locomotive)は、関節式機関車の一様式で、一方の走り装置は車体の下に固定されており、もう一方の前側の走り装置が進行方向に沿って首を振るようにした構造のものである。スイスの技師アナトール・マレーによって発明された。1個のボイラーを有し、ボイラーの下に2組の走り装置(シリンダー・動輪など)を備えている。1]を関節式で防止するためであり、副次的な物であった[1]。後部の台枠は普通の機関車と同様にボイラーに固定されているが、前部台枠は後部台枠とは左右に首を振る関節でつながれ、曲線に沿って首を振る構造となっている、当時は首を振る台枠のシリンダーに蒸気を供給する曲がる蒸気管の圧力をあまり上げられなかったが、この方式なら一度使用後の低圧蒸気を使用するので当時の技術でも十分蒸気漏れを防げた。ボイラー前部の荷重は左右にスライドするベアリングにより前部台枠に伝えられる。3]も勾配用などに採用されていた[2]。アメリカではこの大型化に伴い低圧シリンダーの肥大(低圧蒸気なので大型にしないと力が確保できない)して最大で直径が1.22mを超えるようになって後述の問題(短所・複式のみ参照)が露わになり、また1次大戦後蒸気管の加工精度やシーリング材の向上で首を振る前部台枠に高圧蒸気を送れることになったため、マレー式と同じ車軸配置だが4つのシリンダーすべてに高圧蒸気を送る機関車が誕生した。1両の機関車に2両分の走り装置を持つため、出力は大幅に向上する。同じ出力なら1つ1つのシリンダーが小さくできるので車両限界確保やレシプロマス軽量化になる[4]。動輪数が多くできることから、出力の割に軸重を抑えることができ、さらに動輪数の多さに加えて前部の関節のガタでレールにうまく粘着するので空転が生じにくい[5]。動輪数の割に固定軸距を短くできるため、軌道に与える横圧が小さく、急曲線に対応できる[6]。燃費が単式に比べて低い(このためアメリカでもノフォーク&ウェスタン鉄道では1953年にわざわざ単式マレーを改造して複式にしたことがある[7]。前述のように単式マレーも空転しにくいが、これに加えて複式ではトルク変動を抑えられ、さらに空転しにくい[9]。