構造が複雑で製造費が高く、保守点検が困難である。高圧シリンダから低圧シリンダへの配管が必要になる。低圧シリンダーは大型化しないと出力を確保できないので、大型機では低圧シリンダーが左右に動くせいで車両限界に接触しやすくなったり、重量増加で単式以上に蛇行運転の原因になる。1903年(明治36年)にドイツのマッファイ社が0-4-4-0(B+B)形のタンク機(後の鉄道院4500形)を持ち込んだが、元々メーターゲージ用を改軌したもので、当時の日本でも国鉄規模では非力で幹線の実用にならず[11]普及しなかった。その後、東海道本線や東北本線などの輸送量は増大していたが、箱根越えなど長距離にわたって20‰の勾配が連続する区間があり、輸送上のネックとなっていた。そこで考えられたのが、電化あるいは軌道を強化してより大型の蒸気機関車を導入するかであったが、いずれも多額の費用が必要であった。そのような状況下でアメリカン・ロコモティブ(アルコ)社の日本における代理店である三井物産が強力でも軸重が軽いという触れ込みでマレー式機関車を売り込んできたため、1911年に試験的に6両を輸入し9020形とされたが、アメリカではこれまでないレベルの小型機で日本基準でも使い勝手が悪くマレー式の訓練用に使用された[12]。12]、朝倉希一はこれについて「レールの断面形状(が一定していない事)がフランジ摩耗の主原因」と論文を出したが、当時の技術ではレールの断面形状一定化は困難で解決に至らず、これ以後マレー式の増備はされなかった。残された54両も過熱器装備の9600形や9900形などの日本産の固定台枠式の機関車でこの急勾配区間が十分越えられるようになったこともあって逐次置き換えられ、1933年までに全廃されている。これが日本で唯一のマレー式機関車の本格採用例で15年ほどの期間であった[13]。BB10は1899年に8両製造の後、1906・1907年にも8両づつ増備し、CC10は1904年から1911年まで毎年のように増備し合計34両に達するなど両数もまとまっていた[16]。15]までに他のマレー機が全廃されても数両ほど残存していた[18]。2-6-6-0)と呼ばれる機関車を受け取ったのがマレー式使用の始まりで、NGRではこれを試験使用した結果、仕様をある程度変えたMB型7両(アルコ)とやMC型10両(ノースブリティッシュロコモティブ)に発注し、同時期にセントラルサウスアフリカ鉄道(CSAR)もNGRのMA形に刺激され、1910年にMD形(2-6+6-2)を製造し、これは狭軌で初めて本体重量が100tを超えた機関車となった[19]。(なお、南アフリカの鉄道は1910年に合併して南アフリカ鉄道(SAR)になっている。17]、急カーブの多い南アフリカではマレー式でも8軸は通過困難でこれ以上動輪を増やせず、おまけにシリンダーだけではなくカーブ通過時のボイラー前部の外の張り出しから、これ以上の大型化が困難となり(小型機はMJ形が1921年まで増備されている)、1920年に導入したGA形(ガーラット式)が優秀だったこともあり、この後の関節式はカーブ通過の問題の少ないガーラット式に切り替えられてマレー式は増備を打ち切られている。(既存マレー機はそのまま使用され、1962年まで生き残りがいた。Maude)が大型マレーの第1号になる(1904年)[21]。複式のみの時代でも1906年から1915年にかけて大型化し、チェサピーク&オハイオ鉄道(C&O)の車輪配置2-6-6-2の270t機やサザン・パシフィック鉄道の2-8-8-2の265t機などが生まれたが、これらは時速48km(30マイル)を超えると走行が不安定になったので低速の貨物列車専用だった。18]、これによって複式で起きる高速時の問題がない単式マレーの時代になるとさらに大型化は進み、1930年代になると前述の走行不安性の原因の前後の動輪群の重量配分不均等も修正され時速113km(70マイル)でも安全に走れるようになり[22]、1936年製造のユニオン・パシフィック鉄道「チャレンジャー」(4-6-6-4)は時速130kmを楽々走れる設計となって名目上は貨客両用機(実際は高速貨物の牽引が主)になり、さらに1941年にこれを大型化した同鉄道のビッグボーイ(4-8-8-4)は初期のマレー式機関車にあった「先輪台車が垂直にも動けるので(稼働する)前動輪群の第一動輪がスリップしやすい」という問題を先輪台車を左右動のみを許して勾配や線路の凸凹は効果的な方法で吸収させて解決し、動輪のスリップを抑えてより高速安定性が増した[23]。19]、計200両以上が導入され同鉄道の象徴となっていた[24]。(詳しくは「キャブ・フォワード型蒸気機関車#アメリカ」を参照)変則なものではボールドウィンが1914年と1916年に計4両製造したテンダー部分にも走り装置をつけた三連節のトリプレックス式機関車(2-8-8-8-2or2-8-8-8-4)があり、複式でありながら全シリンダーが同じサイズで、中央の高圧シリンダーで使用後の蒸気を前後の低圧シリンダーに2分するという方法だったが、蒸気分配がうまくいかない上に後方シリンダーが運転台の真下にあるので乗員が高熱と振動に苦しめられ期待以下の成績に終わり、エリー鉄道P1型3両(従輪1軸)は1929~33年にかけ解体、バージニアン鉄道XA1両(従輪2軸)はテンダーの走り装置を外して2-8-8-0に改造され、取り外した走り装置を利用して別に2-8-2の蒸気機関車が製造された[25]。ヨーロッパ編集ヨーロッパでは当初の目的通り、線路規格が低く輸送量の多い狭軌軽便線に使われることが多く、ヨーロッパのみならず世界初の市販マレー式機関車も1888年に製造されたコルシカ鉄道のメーターゲージ向け0-4-4-0タンク機で、この型はその後スイスの鉄道に合計27両納入された[26]。一部大型機もあり、輸入機では1908年製造のアメリカ・アルコ社製の2-6-6-0のテンダー機(機関車のみで103tあり、当時のヨーロッパではかなりの大型機。)がフランスのエスト鉄道で勾配補機用に使用された[27]他。ヨーロッパ内製造でも、1914年のハンガリー国鉄(当時はオーストリア・ハンガリー帝国)のブダペスト工場製2-6-6-0(機関車のみで106.5t)[28]や、ドイツの132t機などがある[29]。原因は出力の違うシリンダーで別々の車輪を駆動することであった。日本が最初に輸入した4500形なども本来はメーターゲージ向けの車両である。0-6-6-0車輪配置の機関車はフランジの摩耗が激しく46両のみ、すぐに先輪付きが基本になっていた。((齋藤2007)p.243)このボルチモア&オハイオ鉄道の0-6-6-0自身も約80両製造されたが2-6-6-0に改造されたものがあるうえ、広まった初期のアメリカのマレー式機関車は火室の大型化のためにも従輪もつける2-6-6-2が好まれた。(著者はイギリス人)のp.50の項に「後にマレー式と名乗る大型機関車が複式ではなく単式になったのは~」という記述がある。「アメリカンマレー」という俗称もある。アメリカでは屋外で整備する必要性があるので、前方から整備できるグレズリー式による3気筒を例外として原則フレーム内部にメカを入れないようにしていた。このためアメリカのペンシルバニア鉄道では単式マレーの前部を台枠に固定したような構造の「デュプレックス」を高速機に使おうとした。同じ動輪数・動輪径でも高圧シリンダー分固定軸より長くなる。このため日本では本線走行機に先輪のない形式を購入し、フランジの摩耗に悩まされることになった。前後のシリンダーが別々の動輪群を回し動輪群同士の連結がないため、起動時に力のかかり方が違うと片方がスリップする。複式の場合通常のように高圧→低圧と蒸気を流すと発進時に高圧シリンダーしか動かせなくなるため、バルブを切り替え低圧側にも直接高圧蒸気を入れるが、この際力が通常の走行と違って不均衡になりやすい。利点と矛盾するようだが「シリンダーの合計出力が同じなら気筒数が多い分2気筒よりは小型化できる」が「単式4気筒よりはかさばる」ということ。同じ1067mm軌間の南アフリカではマレー式導入の際アメリカに出向いて実地調査の末、これ以前に先輪付きを導入していた。((齋藤2007)p.243)同じく1067mm軌間のインドネシア(後述)でも車輪配置は0-4-4-2(BB10など)、2-6-6-0(CC10・50)、2-8-8-0(DD50・51・52)などで4軸の小型タンク機以外はいずれも先輪がある。チバトゥ~ジカジャン、チバトゥ~タシクマラヤ、バンジャール~トゥジャランなど。参考までの他スペックはDD52の場合、「全高3800mm・ボイラ中心高さ2450mm・動輪径1106mm((佐藤2002)p.47では「43と1/2インチ」)・火格子面積4.15-4.2m2・最大軸重11t・先輪から第8動輪までのホイールベース11650mm(以上、(齋藤2018)p.71-72)・総全長70フィート9と3/8インチ・シリンダー(径×ストローク、単位インチ)17.7×24&27.6×24(以上2つ、(佐藤2002)p.47)」。少なくとも1974年3月時点で2両(DD5203・DD5208)が現役だったことが確認されている。参考までに他スペックはというと、動輪径1220mm・火床面積4.8m2。1912年にはシンプルマレーの試作機も使用されたりもしたがこれ1両のみで終わった。試作機でペンシルバニア鉄道では大型マレー機自体をこの後もあまり使用せず。Consolidationの略である。978-4876872718。978-4-903487-03-8。200年史』NTT出版、2007年。978-4-7571-4151-3。齋藤晃『狭軌の王者』イカロス出版、2018年。978-4-8022-0607-5。978-4-903530-39-0。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。4.0のもとで利用可能です。利用規約デスクトップ。