昭和の鉄道員ブログ子供のころの鉄道の思い出、国鉄当時の仕事の内容やできごと、さらには国鉄退職後の鉄分補給状況のほか、まったく鉄道とは関係ない自分の趣味の紹介などを、手持ちの写真や資料、鉄道模型を使って、徒然なるままに綴っております。能登半島のたび重なる災害により、被害に遭われた皆さまに、心よりお見舞い申し上げます。被災地の一日も早い復旧・復興をお祈り申し上げます。旧形客車の暖房3週続けて電車と気動車の暖房について書いてきました。旧形客車の暖房についても引き続き書いておこうと思いますが、以前にも複数の記事で客車の暖房について書いたことがあります。このため今回は、繰り返しになったり、以前の記事をそのまま引用する形になりますが、画像を多く使いながら、まとめの意味として書いておくことにします。**************************自ら動力装置を持つ電車や気動車と異なり、機関車に牽引してもらう旧形客車は、暖房も機関車にその熱源エネルギーを依存していました。旧形客車では蒸気暖房が古くから採用されており、それは蒸気機関車から蒸気を客車に引き込んで、車内に設置した暖房放熱管から放熱させて車内を暖める方式でした。上の画像は室木線の客車列車ですが、客車からも蒸気が漏れていることがわかります。蒸気機関車が減っていき、電気機関車やディーゼル機関車が牽引する区間が増えていくと、そういう区間では暖房車という蒸気発生用のボイラを装備した車両を冬季だけ客車列車に連結して暖房する方法が採られるようになりました。燃料は石炭でしたから煤煙が出ました。画像はその暖房車の模型です。(SG)を機関車に装備して、その蒸気を客車に供給する方式が採られるようになりました。下の画像は蒸気発生装置を装備しているEF61です。暖房用の蒸気が漏れています。後ろのほうの客車からも白い蒸気が漏れ出ているのがわかります。これとは別に電気による暖房を採用する電化区間も出てきました。元番号に2000番を加えて区別をして、運用も分けられていましたが、蒸気暖房はそのまま存置されていました。下の画像はリニア鉄道館のスハ43の車内です。座席下に電気暖房の電熱器カバーがあり、車体隅に沿って座席下にはむき出しの蒸気暖房放熱管があるのがわかります。私が車掌になる前、荷物車に乗務していたころには、中央西線・篠ノ井線に電気暖房が採用されており、機関車はEF64のうち貨客両用として電気暖房装置を装備した機関車を限定して使用していました。運用があったので、電気暖房併設車が配置され、それらの線区での運用に使用されましたが、逆に電気暖房併設車が蒸気暖房区間だけの運用に入ることは普通にありました。そのうちに配置車両は電気暖房併設車ばかりになっていき、東海道本線の電気機関車も、荷物列車廃止が近づいてきたころには、それまでの蒸気暖房のEF58やEF61から電気暖房のEF62に切り替わりました。私が電気暖房のお世話になっていたのは、荷物車乗務時代だけでしたので、仕事上では乗務員室でしか経験していません。そのため乗用客車での実務は経験がないのですが、各車の出入台にある電源スイッチで電源の入切をすればいいわけですから、温度管理は比較的楽であっただろうと思います。蒸気暖房のほうは大変で、関西本線では、私が車掌になってからも残っていた旧形客車で、亀山電化前の最後の1シーズンで蒸気暖房を経験しました。「各車両ごとに通路床下のバルブ(下の画像1参照↓)と中央部の座席下にあるレバー(下の画像2参照↓)を操作して供給蒸気量を調節して温度管理をしましたが、この加減は経験と勘によるところでした。前寄りの車両は温まりやすいですが、後ろのほうの車両ほど温まりにくくなります。蒸気が冷えぬうちに蒸気が最後部車両まで来るように、最後部車端部のバルブはほんの少し開けておくのもコツのひとつでした。冬場、旧型客車の最後部から少し蒸気が漏れているのを見かけたり写真でご覧になった方は多いかと思いますが、わざと少し開けてあるのです。暖房管に供給されるのは、もともとは水が気化した蒸気ですから、冷えてしまえば水となって管内に溜まってしまいます。なると暖房の効きが悪くなってしまいますので、蒸気圧が下がらない程度に最後部から放出するのです。以上の引用部分に出てくる「バルブ」・「レバー」についてリニア鉄道館のスハ43で、実物を撮影しましたので、その画像をご覧ください。「通路床下のバルブ」は正式には蒸気暖房止弁といいます。画像の四角い蓋の中に左側用と右側用として2つのバルブが納められていますが、展示車両では蓋を開けることができませんでした。「中央部の座席下にあるレバー」これも正式には「放熱管切換コック」といいます。各車の暖房放熱管に流れる蒸気は、このレバー操作により全開と半開に切り替えられ、左右各1つずつ客室中央部の座席下にありました。蒸気暖房でも電気暖房でも、機関車が連結されないことには暖房ができませんから、厳冬期の始発駅では発車時刻までに適温にすることができないことが不便な点でした。ここで、また【66】乗務した車両:旧型客車(3)の記事からの引用になります。「この列車では冬場は寒い思いをしました。亀山は意外に寒いところです。鈴鹿颪(すずかおろし)と呼ばれる北西風が列車を襲います。一晩留置されていた客車はすっかり冷え切っています。発車前の10分や15分程度暖房しても車内は暖まりません。ある日の発車前の車内温度は4度。外はもちろん氷点下です。暖房管のバルブは全開で亀山を発車しますが、約35分後の四日市でやっと車内温度は10度。終点の名古屋に着くころにようやく適温の20度になるといった具合でした。この列車にはいつも暖房の苦情が多く寄せられました。入る列車のことは後手後手に回っていたのかどうかは私の知るところではありませんが、とにかく当時は「国鉄はサービスが悪い」と、ことあるたびに言われていた時代でした。名古屋駅など大規模な駅と長野駅のような寒冷地の主要駅では、地上にボイラ設備があり、機関車が連結される前に、そこから客車に蒸気を供給する方法で始発前の予熱が行われていました。中央西線の電気暖房併設客車も、予熱だけは蒸気暖房で、機関車が連結されると電気暖房に切り替えていました。このほか、蒸気暖房特有の作業として、蒸気吹抜き作業がありました。客車の暖房主管内の蒸気が冷えれば水になって溜まりますが、水が残っていては暖房効率も悪くなります。そこで暖房を切る前に、最後部の車両車端の暖房管止バルブを全開にして、管内に溜まっている水分を蒸気の勢いで大気中に放出させてしまう作業をするわけで、これを吹抜き作業と言いました。暖房主管内に水が溜まったままにしておくと、寒冷時には暖房効率が悪くなるどころか、列車が終点に着いた後に凍結してしまい、蒸気を送気しても凍結箇所から後ろの車両へは蒸気が通らない結果となりました。下の画像で、デッキ中央部に見える蓋を開けると止弁がありました。列車最後部の止弁だけは閉めてあるか、前述のようにごくわずかしか開いていませんが、その他の車両の止弁は機関車の前部を除き開放されていて、蒸気が最後部車両まで送られるようになっています。汐留に入る東海道本線上り荷物列車は、終点汐留に着いた時点で機関車は切り離されますが、この切り離し作業の時点まで暖房を送気していると作業員がヤケドをしてしまいますから、その前に機関車から蒸気の送気は止める必要があり、そのタイミングを決めておき吹抜き作業をすることになっていました。停車駅が少ない荷物列車では走行中それを行っていて、蒸気が噴き出しても安全な場所ということで決められたのが、多摩川に架かる六郷川橋梁上でした。私どもが乗務していた荷36列車では最後部「大荷34A」に乗務する行路があり、冬季には、その専務車掌(荷扱)(通称ニレチ)がその吹抜き作業を行うことになっていました。本来の荷扱作業は小田原を過ぎると終わっていましたから、横浜あたりでは、作業服から接客用の制服に着替えて、急須のお茶っ葉を捨て、お茶菓子を片付け、下車の支度ができたころに、川崎駅を通過します。ニレチ氏は最後部車両の床にある蓋を開け、暖房主管の止弁バルブに手をかけて鉄橋にさしかかるときを待ち構えました。鉄橋上に差しかかり止弁バルブを全開にしますと、まっ白い蒸気が列車のお尻からシューッと噴射します。そのタイミングで機関車の方も送気を止めたのでした。(以上3枚もリニア鉄道館のスハ43の画像です。)これだけのことですが、冬にこの行路に乗った場合の特別な仕事でした。私は乗務掛でしたが、ニレチにやってくれと言われればやりました。この吹き抜き作業は、編成全体の管理のためのものでしたが、乗務員室や便洗面所へは客室用の配管とは別に支管が分岐配管されており、蒸気が送気されているのにいっこうに乗務員室の暖房放熱管の温度が上がらず寒いことがありました。これは支管に水が溜まっていることが原因で、こういう場合は停車中に外から客車床下にある支管の止弁を開いてやって支管内の水を放出することで解決しました。下の画像はその止弁です。(リニア鉄道館のスニ30の画像です。)ここから蒸気だけが出てくるようになるまで放出すれば、暖房効果はよくなりました。いえば食事の少し前に、乗務員室の蒸気暖房放熱管の上に、持参のアルミ弁当箱に詰めた弁当とか、出先で買った駅弁を置いておき、温めて食べるというような使い方もありました。上の画像(リニア鉄道館のスニ30の画像です。)にある座席下に見えるのが暖房放熱管です。ここまで、客車側(車掌)の立場で書いてきましたが、蒸気暖房は最初に書いたとおり機関車の蒸気発生装置から送気されるものですので、機関車側(機関士や機関助士)の立場でも、冬場だけの余計な仕事である蒸気発生装置の運転に当たって、ご苦労はあったはずです。車掌は乗務員室の圧力計と車内温度とを見比べて、機関士に「もっと暖房(蒸気を)送ってください。」「もう暖房(蒸気を)止めてください。」のお願いをすることもありました。SL列車では今も冬季にはこの暖房方式を使用しているといいます。シーズンオフである冬場のSL列車ならではの見どころだと私は思っています。本日で今年最後のブログ更新となります。この1年間のご愛読ありがとうございました。おかげさまでこの1年間でのページビュ-数は100万を超え、対前年約80%増となりました。来る新年もよろしくお願いいたします。あけましておめでとうございますこの記事へのコメントC58364おはようございます。客車列車の最後尾で盛大に白い蒸気を撒き散らして走ってゆくところを見たことがありますが、暖房管から水分も飛ばしていたのかもわからないのですね。放熱管から”キンコンキン”という金属音が聞こえると「来るぞ来るぞ!」と周りの大人たちの顔もほころびました。窓下の放熱管カバーが暑くなった頃には下車しなければならず、残念な思いをしたことがあります。私の職場には暖房放熱管がありませんので(笑)、冬になるとダルマストーブの上に煎餅などが入っていた四角いブリキ製の一斗缶に水をいれておき、湯気が出始めると弁当箱が4個ほど入るように網で作ったカゴ状のものに、アルミ製弁当箱を入れて温めていました。弁当はいつも冷めてましたので、弁当のおいしさを初めて実感しましたね~。WESTおはようございます。東京・静岡間を往復しました。空いていたグリーン車の車内で専務車掌に車内補充券を発行してもらったり、いろいろと話を聞いたりしたのですが、「この時期(年末年始の繁忙期を除く冬の期間)は、暖房の蒸気が後ろまで行かないから減車しているんだよ。」と教えてくれたのを思い出します。普段は14両編成のところ、桜島・高千穂で1両ずつ減車していたわけです。この頃はナハ10やオロ11といった軽量客車の老朽化が著しく、窓枠がガタガタで隙間風に対する苦情が多く、専務車掌は隙間に詰める古新聞を持ち歩いて車内巡回をしていたそうです。おっしゃるように蒸気が冷えてできた水は、最後部から吐き出させているわけですね。ストーブでの弁当加熱方法は工夫されましたね。旅客車の乾燥した暖房管で熱した弁当は水分が飛んでしまいます。おいしい弁当が食べられる地上職と比べると乗務員の食生活は最悪だったと思います。一時住んでいた独身寮では食堂と風呂用としてボイラがあり、冬場には居室の暖房にも利用されていました。早朝、厨房で朝食の準備のためにボイラに火が入ると、部屋の放熱器から金属音がして目覚めてしまいました。理由は蒸気暖房能力にあったのでしたか。桜島・高千穂は高校生の時に一度だけ利用したことがありました。夏でしたので、そのとき隙間風に悩まされたわけではありませんが、夜行で冬場に旧形客車で残っていた急行「きそ」の隙間風はひどかった思い出があります。隙間風対策の新聞紙は特に荷物車の乗務員室では必携アイテムでした。客室ではないので体裁など関係なくガムテープを窓や扉の隙間に貼り巡らしたりした車両も普通にありました。電車でも軽量車体にアルミサッシのナハ10系と似た車体構造の113系の非ユニット窓車も悲惨でした。ユニット窓の165系電車でも、冬場の木曽路では窓の隙間から雪が入り込みましたし、曇ったガラス内側も凍り付きました。