2021-09-238369PVコメント(7)ツイートhttps://f1i.autojournal.fr/2021年F1イタリアGPが行われたモンツァ、全開率が高くダウンフォースは最低設定で走るマシン。各マシンのドラッグ設定の差はあれど、パワーユニットの力量を解析するのに適したサーキットでしょう。15.266リアウィングが一番薄かったマクラーレンが速いのは当然の結果、DRSが開くのは320km/hを過ぎてからです。レッドブル・ホンダとメルセデスの差は、7速とDRSを開いてから、湾曲したスプーン型メインプレートのドラッグが320km/h以上の加速に影響を与えた。フェラーリは、リアタイヤを守るためにリアウィングが大きく、パワー不足で勝負になりません。アルピーヌ・ルノーの320km/h以上の止まらない加速は驚きです。335メルセデスは相変わらず各ギアの最高回転数が高い、同じPUのマクラーレンとギア比が全然違う。リアウィングセッティングhttps://f1i.autojournal.fr/モンツァでもスプーン型を使ってきたレッドブル、湾曲したメインプレートのドラッグがストレート最後の加速に響いた。再生速度は0.5倍速、フェラーリは除外しました。ルノーは最高速度341km/hに達した後、MGU-Kエネルギーをカットしてから第1シケインへアプローチする。まとめ2020年は相手にもならかなったモンツァだが、ホンダのパワーはメルセデスに追いついている。パワーデリバリーやドライバビリティの差も勿論ありますが、単純なフルスロットル対決では負けていない。残り8戦、熾烈なフェルスタッペンとハミルトンのチャンピオン争い、正に喧嘩とも言うべく対決には、ホンダとメルセデスのマイレージを削ったエンジンモードの使い方も絡んでくる。メルセデスが低速度域の加速を改善したように、ホンダにも今後エンジンマッピングやERSマッピングの改善があるのだろうか?熾烈なパワー競争も最終段階、ホンダにはレッドブルとマックスと共に栄光を勝ち取ってほしいと思う。00:45https://honda.racing/ja/f1/post/new-energy-store-f1新ESの解説記事が公式から出ましたね。浅木さんの、この言葉に打ち震えます。06:41ESの2022仕様は、2021年シーズンの終了から2022.9.1が最終期限(ES.CE.MGU-K)今の段階で2021仕様を投入、来年はギリギリまで開発を請け負うのかな?電圧上限1,000Vまで、待ったなしって感じですね。引き続き空冷インタークーラーを採用するでしょうか?マシン総重量がヘビー級なので、より低重心を目指すためにもサイドポッド内部(熱交換器等の補機類配置)の整理見直しが必要。09:11スペース的な部分でほとんど差は無いと思うんですよね。水冷はPUの前、モノコック後方燃料タンク部分にスペースを必要とする。PU自体の全長もからんで、ホイールベース規制によってこれらが平準化されるはずです。リアに近いところを絞りたいのに、そのスペースによって絞り込みが後ろ寄りになれば、空力的に不利になる。3,600mmとか言ってないで3,500mm(F1側の提案)までやってほしかったなぁ。10:44これまでロングホイールベース傾向強い車体だったメルセデスが、ホイールベース標準化によって縮小方向にシフトしていきますが、冷却系統も含めPU搭載部分において洗練されているので、よほどのミスをしない限り強力なパッケージを出して来るでしょうね?アストンマーチンやウィリアムズは、メルセデスワークスからの技術供与の恩恵を受けられますが、マクラーレンは、メルセデスワークスとは独自路線の出来る限りオリジナリティ性を発揮して欲しいです。19:49チーム毎の各種セッティング解析データを拝見させて頂きまして有り難うございます。メルセデスPUを使っているカスタマーのマクラーレンとワークスであるメルセデスのギア比率の違いが良く分かります。車体特性それぞれ違うので当然なのですが、カスタマーチームとは言えPU本体に独自のアレンジ、チューニングを施す事が許されないのは仕方無いですね。昔のF1であれば、それこそ制御系だけで無く内燃機関本体(ICE)の内部にまで手を加えてくるチームもあったのですが?メルセデスPUで1シーズン目のマクラーレンが、得意のモンツァサーキットとは言えワンツーフィニッシュ結果を出したので嬉しいです。降格グリッドペナルティを受けてでも4基目PU投入も視野に入れていますね。22:42メルセデスにホンダは負けて無いのですが、アルピーヌ、マクラーレンには負けてますね。メルセデスが思ったより伸びてないとも感じますが、これはシーズン序盤に苦しんでたフロアカット等への対応も含めての結果のようにも感じます。