~旅について思うがままに考える~元鉄道マンの視点から、旅と交通について思うがままに考えたことを紹介します。つづき》blog.railroad-traveler.infoDD21形は冬季は除雪用機として、夏季は入換用機として運用することを前提として開発されました。書くと、DD14形やDD15形とたいして変わりないのではないかと思われますが、DD21形の最大の特徴は車体にラッセルヘッドが一体化して取り付けられているという点です。このラッセルヘッドが車体と一体化したことにより、冬季から夏季、または夏季から冬季へ変わるときにその脱着という重労働から、検修職員の手間と重労働から解放することができました。ラッセルヘッドが常に付いている状態では、夏季の入換作業に必要な連結器を使うことができません。そこで、DD21形では連結器をラッセルヘッドに内蔵させ、冬季はこれを収納し、夏季にはこれを引き出す構造にしました。連結器には一定程度の強度と伸縮性が求められるため、通常であれば緩衝装置に金属ばねを使いますが、DD21形ではこれを収納する関係から空気ばねが採用されました。冬季に収納するときには、空気ばねの空気を抜き、夏季には空気を充填させて引き出すことを可能にしました。ラッセルヘッドが一体化しているため、ほかのディーゼル機のようなデッキはありません。加えて、灯火類はボンネット部に設置することができないため、前部標識灯は機関士が乗務するキャブの上部に、後部標識灯はラッセルヘッドの上部に設置されていました。降雪時や夜間の作業性に配慮して、作業灯もラッセルヘッド上部に設けられていました。車端部にデッキが設置できないということは、入換作業では致命的ともいえる欠点でもあります。通常、入換作業において操車掛はデッキ部に乗って、機関車を誘導します。入換標識があるところでは、操車掛による誘導は必須です。ところが、DD21形はラッセルヘッドが一体化しているため、操車掛が乗るべき場所がありません。そこで、ラッセルヘッドの側面に、操車掛が乗るステップが設置されました。このステップはすべての面に設けられたわけでなく、1位側と4位側、すなわち機関士から見て進行方向であれば反対側にしかありませんでした。このことが、後にDD21形にとって致命的ともいえる欠陥になったのです。ラッセルヘッドが一体化していること以外は、国鉄ディーゼル機としては標準的な凸型車体でした。ベースはDD20形でしたが、センターキャブではなくDE10形に類似したセミセンターキャブで、機関士が乗務するキャブは中央よりも後位側にオフセットした構造でした。このセミセンターキャブとなったのは、ディーゼル機の「肝」ともいえるディーゼルエンジンに由来しているといえます。DD14形やDD15形はDMF31系エンジンを2基搭載して機関車出力1000PSとしましたが、DD21形ではDD51形用に開発された大型で高出力のDML61系エンジンを1基搭載しました。本線用ディーゼル機として開発されたDD51形には、大出力機関であるDML61系が搭載されたが、1基あたり1000PSを絞り出すこのエンジンは、国鉄にとっても使いやすいものだったといえる。DE10形やそのファミリーだけでなく、軽軸重で簡易線用のDD16型にも、このDML61系が使われていた。その源流は、数々の新機軸を投入した試作機であるDD20形であり、これを基に除雪用機として開発されたのがDD21形だった。言いかえれば、DD51形の成功がDD21形や後につづく国鉄ディーゼル機の開発につながったといえる。筆者撮影)大型で高出力のエンジンを1基搭載する発想は、DD20型を開発したときから存在していました。DD13形のように出力が低いエンジンを2基搭載すると、検修作業の手間や部品もその数だけかかるので、DML61系が開発されると1基だけ搭載することで、その手間とコストを減らすことが可能だと考えられたのです。DD20形はあまりにも多くの新機軸を導入してしまったため、特に機関士からは不評でした。軸重も大きいため線路規格の低い先駆へ入線させることが難しく、効率的な運用ができないなどといったこともあって、結果として失敗作となってしまいました。他方、DD21形は除雪用をメインとして開発されたため、軸重の大きさはさほど問題ではなかったようです。いうのも、除雪時には軸重が大きいほうが安定性が増します。雪道で重量の軽い軽自動車やセダンが雪に乗り上げスタックしやすいのに対し、トラックやバスといった重量の重い車のほうが乗り上げにくいのと同じことです。DD21形は線路規格の高い幹線ではその軸重が問題になりませんでしたが、線路規格の低い線区にはDD20形と同様に入線させることが難しいという問題を抱えていました。したあたりは、DD20形での失敗があったにも関わらず、国鉄の技術陣の見通しの甘さがあったと考えられます。これに加えて、夏季の入換作業での運用にも問題が出ました。前述のように入換作業では、駅や操車場の操車掛の誘導が欠かせません。今日ほど無線通信機が一般的でなかった当時は、多くの入換作業ではフライキと呼ばれる赤と緑の手旗信号や、カンテラとも通称される合図灯を使っていたため、機関士は窓越しに操車掛が誘導指示をするフライキやカンテラを目視しなければなりませんでした。DD21形はラッセルヘッドが一体化しているため、操車掛が乗るステップは1位側と4位側にしかなく、機関士が着座する位置によってはフライキやカンテラが見えづらいという問題が表面化しました。入換作業では頻繁に連結解放をしますが、特に連結時の見通しの悪さも指摘されました。車端部に大きなラッセルヘッドが固定されているため、自車と連結される側の連結器の感覚がつかみにくいことは、その構造からも容易に想像できることでしょう。した特異な構造に由来する問題は、とりわけ運転側から指摘されたものでした。筆者の推測ですが、ラッセルヘッドに申し訳程度に取り付けられたステップは、操車掛にとってとても危険で作業がし辛いものだったことでしょう。した結果、DD21形は1号機が試作されただけで終わり、ラッセルヘッドの脱着が不要で、夏季は入換作業にも使えるという構想は失敗に終わったといえるのです。この後、DD15形のような重労働を伴う脱着が不要で、線路規格が低い線区にも入線できる除雪用ディーゼル機は、軸重が小さくなったDE10形をベースにしたDE15形の登場で実現することになりました。北の鉄路を守ったディーゼル機関車【1】いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。6はてなブログをはじめよう!norichika583さんは、はてなブログを使っています。ブログを報告する引用をストックしましたストック一覧を見る閉じる引用するにはまずログインしてくださいログイン閉じる引用をストックできませんでした。再度お試しください閉じる限定公開記事のため引用できません。