~旅について思うがままに考える~元鉄道マンの視点から、旅と交通について思うがままに考えたことを紹介します。センター)に配置され、主に筑豊本線と篠栗線での運用に充てられました。前面はキハ65形や一般形のキハ40系(2代)とほぼ同じデザインとして、前面窓は側面に回り込んだパノラミックウィンドウを採用、中央には貫通扉を備えた貫通構造とされました。キハ66系いはいくつかの大きな特徴があります。その一つが、大出力を誇るDML30系に゙改良を加えたDML30HSHを装備したことです。1964年に開発されたDML30系エンジンは、気動車に搭載することを前提にした横置き型で、V型12気筒、排気量30リットルというものでした。DMH17系エンジンと液体変速機を組み合わせた国鉄の気動車は、1950年代後半から続々と量産され、全国の非電化路線で普通列車から準急や急行、さらには特急として都市間輸送までも担うようになりました。戦後に開発された気動車は、ガソリンよりも安全性の高い軽油を燃料としたディーゼルエンジンを採用することにしました。国鉄最後の新形式気動車となったキハ66系について、その軌跡と功績を概観する。同じJR東海が運行する名古屋発着の南紀方面の優等列車である特急「南紀」もまた、国鉄から継承したキハ80系によって運行されていました。1989年に登場したキハ85系は、名古屋−富山間を高山本線経由で結ぶ「ひだ」3・6号の運用に充てられました。キハ85系は客室の設備も大幅に変わりました。特急列車は多くの人が長距離・長時間の乗車をする傾向があります。1989年に登場したキハ85系は、JR東海の経営方針や運用する線区の実態に最適化され、国鉄時代とはまったく異なる設計思想で開発された特急用気動車でした。1987年の国鉄分割民営化は、国鉄が脈々と受け継いできたあらゆることに大きな転機をもたらしました。国鉄は1960年にキハ60系と呼ばれる準急用気動車を試作しました。JR東海いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。北海道に残ったキハ143は、室蘭本線での運用を続けていましたが、こちらも後継となる737系の新製増備に伴って、運用を終了するアナウンスがされました。2012年の札沼線電化開業と、それによる電車への置き換えにより多くの車両が運用を失い、廃車あるいは海外へ譲渡されていったキハ141系ですが、国内の鉄道事業者に譲渡された車両もありました。キハ143とキサハ144に装備されたN-AU26は、国鉄末期に採用された気動車用の冷房装置でした。札沼線沿線はベッドタウンとして開発が続き、沿線の人口も増加し続けていました。キハ141系は、余剰となった50系51形客車を改造の種車としました。50系51形は製造から長くて10年強、短いものでは10年に満たないなど車齢は若く、状態もそれほど悪くありませんでした。気動車いつも拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。鉄道車両がその使命を終えたとき、その多くは廃車手続きがとられて車籍が抜かれた後、解体処分されます。国鉄、私鉄問わず広く採用されたDMH17ですが、最後に新製されたのは小湊鐵道のキハ200でした。キハ58系もまた、DMH17を採用しました。いうよりは、ほかに使えるエンジンがありませんでした。DMH17の実用化は、国鉄にとって悲願ともいっても差し支えないと考えられます。ガソリンエンジンであるGMH17を搭載したキハ42000は、1935年から62両が製作されました。ブログを報告する引用をストックしましたストック一覧を見る閉じる引用するにはまずログインしてくださいログイン閉じる引用をストックできませんでした。再度お試しください閉じる限定公開記事のため引用できません。