MAXX(ウインターマックス)」を、8月から順次発売している。98Q~)の88サイズで、価格はいずれもオープンプライス。サイズごとの発売時期については、関連記事を参照のこと。この新製品の発売にあわせて技術説明会を8月21日に都内で開催、さらに福山雅治氏らを起用した新CMの発表なども行われた。MAXXは非対称トレッドパターンを採用。HS-1」から始まったダンロップスタッドレスタイヤの歴史を図示しながら、「冬の運転で最も重視される氷上のブレーキ性能を進化させてきた」と言い、なによりも氷上のブレーキ性能が大切だと語る。その上で同社が調査した、ここ3年のユーザーニーズと、地域別のユーザーニーズを紹介。ウェット性能、ライフ性能の順で重視されているが、氷上性能に極端に偏った形ではなく、すべての性能のニーズが高まる傾向にあると言う。MAXXでは、「ダンロップ史上、断トツNo.1の氷上性能実現」を開発コンセプトとし、冬道の安心・安全追求のため、雪上性能、ウェット性能、ライフ性能の引き上げを図った。その結果、昨シーズンのトップモデルである「DSX-2」と比べて、氷上ブレーキ性能は11%アップ、ウェットブレーキ性能は15%アップ、耐摩耗性能は48%アップと、全域での性能向上を実現したとする。キー技術となったのが、「MAXXシャープエッジ」と「ナノフィットゴム」。一般的にスタッドレスタイヤでは、サイプと呼ばれるジグザグ状の溝によるエッジ効果で氷上のブレーキ性能を確保している。サイプを増やしすぎるとブロックの倒れ込みが増大し、粘着摩擦力が低下。結果としてサイプの増量に限界があった。MAXXシャープエッジとナノフィットゴムで実現これを解決するのが、2005年に発売されたDSXから採用した「ミウラ折り」サイプで、ミウラ折り形状にすることで倒れ込みを抑制、氷上ブレーキ性能を改善していた。MAXXでは、このミウラ折りサイプを25%薄くすることでより緻密なサイプ配置を実現。エッジ成分が22%増えるとともに、ブロックもより倒れ込みにくくなり接地面積もアップ。結果として氷上ブレーキ性能と操縦安定性能向上に寄与しており、これらを総称してMAXXシャープエッジと名付けている。シリカのまわりに軟化剤を配置することで、アイスバーンの凸凹にゴムが密着し、そのシリカを高密度配置することでゴムの剛性アップを図っている。剛性シミュレーション。シリカを高密度配置しているこのMAXXシャープエッジとナノフィットゴムにより、スタッドレスタイヤで最も重視されるという氷上ブレーキ性能の11%改善を実現した。これまでのDSXシリーズでは、ビッググラスファイバーやハイパーテトラピックなどをコンパウンドに投入することにより、引っかき効果などで氷上ブレーキを確保していたが、よりミクロのレベルでコンパウンドの組成を改善。DESIGNにより、根本的なところから作り直されているスタッドレスタイヤとなる。まとめ■雪上性能やウェット性能もアップ雪上性能やウェット性能もアップされており、雪上性能ではより大きな雪柱を刻むよう9%の容積アップを図ったラグ溝をトレッドパターンに採用。雪柱がしっかり排雪されるよう、奥に向かって細くなる台形のラグ溝とすることで、雪道でのトラクション性能を改善していると言う。雪上性能も向上しているウェット性能では、センター部の縦溝の容積を40%アップ。これによりウェット路面でのハイドロプレーニング現象への対応力も高くなっているほか、シャーベット路面での走行性能もアップしていると言う。ウェットブレーキ性能については、DSX-2に比べ15%のアップを実現した。MAXXはイン側とアウト側でトレッドパターンが異なる非対称トレッドパターンを採用。センター部の縦溝も、直進時に影響を与えるイン側に大きく刻まれているほか、アウト側ではジグザグ状のイナズマグルーブとなっている。ライフ性能向上に関しては、タイヤのコンパウンドの主成分に破壊特性に優れる高分子ポリマーを採用。これにより耐久性が向上し、耐摩耗性能は48%の大幅アップとなっている。MAXXは、コンパウンド、トレッドパターンを大幅に変更。タイヤ構造も専用構造を新たに採用したほか、プロファイル(形状)についても平衡形状プロファイルという大きな円を描くものを採用。DSXシリーズから、大きな技術的ジャンプアップを果たした製品となっていた。■CMのコピーは「変える。