コメントをどうぞスプリングシートへのスラストベアリング組み込みは部品価格が安い割には効果的な手法です。「コイルスプリング」は、真っ直ぐなバネ鋼(トーションバー)を省スペース化のためにコイル状に巻いたスプリングです。このコイルスプリングが伸縮すると、コイル形状が変化するのでスプリングエンドが回ります。ノーマル形状スプリングではスプリングシートがスプリング端にぴたりと噛み合うのでスプリングが回ることはありませんが直巻きスプリングは、基本的に平面のスプリングシートに乗っているのでスプリングが状況次第で回ります。ピロアッパーを用いるフロントストラット車には必須部品で、フロントストラットはサスペンション軸と転舵軸を共有する構造なので、ノーマルのアッパーマウントには転舵用のベアリングが組み込まれています。ここのベアリングが無いとステアリングが切れません、ノーマルアッパー+車高調の組み合わせにしてみるとベアリングが残るので転舵フリクションは変わりませんこのベアリングが組まれたノーマルアッパーマウントをピロボール支持のピロアッパーに交換するとボールベアリングよりピロボールの方がフリクションが大いので力はよりフリクションの少ない部分に逃げるので、ダンパーシャフトとケースの間で転舵します。このフリクション増大でステアリングが重くなり、セルフアライニングトルクでのステアリングの戻りも悪くなります。残念ながらベアリング支持からピロボール支持になって転舵フリクションが増えているだけです。転舵箇所になったダンパーシャフトとケースの間にはスプリングとスプリングシートがあるので、ステアリングを切る事でスプリングも捩じられ、捩じられたスプリングが一気に滑り「弾き音」が発生します。これが、ストラット車に車高調組んだ時の「バキバキ音」の正体です。このスプリングが一気に滑る時の衝撃はインパクトレンチのような効果をもたらし固く締めこんだスプリングロアシートを緩める原因にもなっています。ちなみにノーマル形状サスペンションとピロアッパーの組み合わせは最悪です。転舵箇所はフリクションの高いピロボール部分なので「ステアリングはフリクションの塊」になりセルフアライニングトルクが負けてステアリングが自然に戻らなくなります。このスラストベアリング追加は2009年初期導入のプラスチックベアリングから始まり、2011年に金属製スラストベアリングに変更して8年近く使っていますが、デメリットは今のところ見つからず、スラストベアリングのインプレ安価で効果的なオススメできる改善点です。必要な数量は、各スプリングシートに1set(1台分4個)でOK(上下に組んでもコストが倍になるだけで効果は変わりません)部品自体は、一般流通している規格品のスラストベアリングで十分なので1台分組んでも1万円ほどです。Φ60ニードルローラーベアリング組み込む場所は、水掛りを考えてスプリングアッパーシート側に組みます。ロアシート側にも組み込めますが水が通る場所なので,あっという間にグリスが流れて錆びて部品がゴミになります。スラストベアリングに詰め込むグリスは、耐水性と耐流れ性を考慮して固いシリコングリスを推奨します。(高速回転したり、極低フリクションを求められている箇所ではないので、低粘度グリスやOIL系だとすぐに流れ落ちてしまいます。)僕が使っているのはワコーズのブレーキグリスです。我慢できなくなったり壊れたら交換で十分な部品です。ブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら↓クリックしていただけると嬉しく思います。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。日本ではマイナーなスカイスポーツです.その中でも更に少ない「競技曲技飛行」を楽しんでいます。3シリーズ「メンテナンス」と「サスペンションモディファイ」を楽しんでいます。