自動車用ディーゼル発電機を使用して、低速で自走することができた(車庫内での入れ換えなどに使用)。全長は18mで、正面窓が側面まで回っている。移転した961形とともに、各種試験・測定に使用された。東北新幹線の試験終了後の1980年に廃車解体された。11)の改造により製造された。921-1との違いは細かい部分のみで、正面中央上部の車両編成表示窓の省略、正面窓が車体側面まで回っていない、窓の配置が若干異なる、全長が17.5mと短くなっている程度である。性能上は単体では自走できず、測定項目も921-1より少なかった。921-1より早く、1975年末に廃車となり、翌1976年に浜松工場の車体解体設備で解体された。10番台・20番台[編集]10番台の11号、20番台の21号で1両ずつのみが存在した。922形T2編成(後述)の竣工後は電気・軌道の検測を一元的に行うために編成に組み込まれ、編成の5号車となった。車体断面は922形と同一であるが、車体長は17.5mと短く、車体は測定条件を満たすために強固な鋼製で、自重は60tを超えていた。921-11は922形10番台(T2編成)、921-21は922形20番台(T3編成)に組み込まれていた。30番台・40番台[編集]31・41[編集]921-11・21とほぼ同仕様で、車体断面は925形と同一である。東北新幹線向けに雪切装置が追加されたが、3台車のためボディーマウントではない。921-31は925形0番台(S1編成)に、921-41は925形10番台(S2編成)に組み込まれていた。製造メーカーはいずれも東急車輛製造。32[編集]1997年に200系の中間車226-63を軌道検測車921-32に改造、レーザーによる測定を日本で初めて導入した。検測台車は測定装置が装備された以外は変わっていない。外観は改造で不要となった方向幕、指定席/自由席表示、雪切り室を塞いだ跡が残っていた。碓氷峠を抱える長野新幹線の開業に伴い、従来の3台車の軌道検測車では軸重の関係で入線が困難なことから開発されたもので、1両しかないことからS1編成かS2編成のどちらかに組み込み、通常の定期検測では一定期間同一編成が連続して使われた。種車が200系量産車であるため、先行して製造された925形と雨樋の高さが微妙に異なっている。後述の通り、925形の運用離脱直前に検査期限切れとなったため、2002年12月8日付で廃車された。モデル線区(神奈川県)で運用されていた1000形A編成を、モデル線区投入の2か月後(1962年8月)に電気試験車に、さらに1964年に救援車へと改造したものである。最高速度200km/h。元々は白地に青帯だったが、救援車への改造にあわせて黄地に青帯になった(青帯の幅は細く前照灯までつながっていた)。救援車としての出動は一度もなく、1975年に0系1次車・2次車の廃車が本格化する前に、浜松工場に新設された車体解体設備の輪切りのテストのために廃車解体された。0番台は試験車両からの改造車だったが、それ以外は新製車となった。改造と同時に、電気・信号系の測定車に改造したもの(軌道系の測定はできなかった)。最高速度200km/h。のちにT1編成とも称される。元々は白地に窓周りが青色の塗色だったが、改造にあわせ黄地に青帯になった(T2編成以降と異なり青帯の幅は細く前照灯までつながっていた)。その後再改造され、元々1灯式だった前照灯は2灯式に、1号車の前面窓は0系に合わせ曲面ガラスから平面ガラスに改造された(4号車は比較試験のためもともと平面ガラスであり1号車のみ改造)。と256km/hの記録のプレートは残された。1975年に0系1次車・2次車の廃車が本格化する前に、941形同様に廃車解体された。