2022-07-169859PVコメント(1)ツイートhttps://www.auto-motor-und-sport.de/F1パワーユニットの信頼性は最も重要であり、チャンピオンシップを勝ち抜く為に必要不可欠なものです。パワーが上がって壊れるのは当たり前な話、如何にして壊れないようにするのかが開発です。今年は路面とマシンで発生する振動が大幅に増加した、使用頻度以外に振動からPUを守る事も大きなテーマになっています。開幕時点ではRBPTやメルセデスと同等レベルまで押し上げられたフェラーリに対して、凄い事やったと思っていた訳ですが、壊れる壊れる・・・・やばいよやばいよ。ターボ関連がどうにもダメらしい、ボッタスがオーストリアで新規4基目入れて、直ぐに5基目を入れている。これ?ペナルティ対象の4,5は5番目しか残せないから、問題ありで変えた事になる。う~ん、フェラーリはタービンで何をやらかしたんだろうか、開幕時点で信頼性に問題があった、そしてアップデートされた2番目でも治らず、今年いっぱいは時間がかかりそうな案件です。ハースで新ERSを試しているなんて噂があるが、新規投入はされていないので偽情報だという事はPU表からわかるだろう。ルノーはスプリントレースで起動する事も出来ずにアロンソが5基目到達、まぁこれは仕方がないか。あと3基ぐらい必要かな?アルファロメオに関しては自製ギアボックスケースが、何らかの悪さをする可能性もありそうだ。ES・CE・MGU-Kの期限は9月1日ハイブリットシステムの肝とも言うべきES(バッテリー)のホモロゲーション期限は9月1日です。各メーカーによって2025年末まで使われるバッテリーの開発は急ピッチで行われている。夏休み明け、ペナルティ無しに最新型を使えるドライバーは今のところたったの5人しかいない。マシンの一番下に設置されているバッテリー、バウンシングや振動に対する耐久性も重要です。RBPT(HRC製(旧ホンダ製))の信頼性の高さRBPTにはホンダRA621Hから採用されている排気バルブ専用のクーリングシステムがある。(多分)https://twitter.com/NicolasF1iエンジンの冷却用クーラントは、クランクシャフトに繋がる一つのウォーターポンプによって流れる。ラジエーターを様々な位置に分けて設置しても最終的に全て混ざり合ってしまうので、温度差は作りづらい。排気バルブや排気側シリンダーは温度が高くなってしまう、その温度を均一に下げる為にシリンダーの排気側には大きめの水路があり、インジェクターは排気側に設置され気化熱を利用している。エンジンヘッドのコンパクト化のために、排気バルブ側の冷却システムをあえて外部のパイピングで補っている。この冷却システムをサーモスタッドなどを利用して、熱すぎないよう冷やしすぎないようにコントロールしていると考えられる。(冷やしすぎれば排気熱が下がりタービンの効率が悪くなる)クーラントでは無く、もしかしたら空冷か?なんて考えている私です。シリンダーの鉄ライナー、CB2、そしてこの排気バルブ冷却、出力と信頼性に対する2重3重の対策がHRC製RBPTの強みだ。F1開幕に向けてエンジン(パワーユニット)規定を今一度徹底解析してみる。07:02シリンダー部分のウォータージャケット(冷却水路)ですが、シリンダーライナー(スリーブ)が有るのと無いのとでは、ジャケットの空間に違いあるのでしょうね?極端事を言えばシリンダーライナーを使う事でジャケットは必要無いくらい(空冷?)だから昨年のホンダRA621Hは、シリンダーライナーを圧入したにも関わらず気筒間ボアピッチを短縮出来たのかなと思いました。