1967年にキャヴァリア社で製造された機体。1967年にキャヴァリア社で製造された機体。1967年にキャヴァリア社で製造された機体。1997年にP-51Dへ改造された。[375][376]1967年にキャヴァリア社で製造された機体。見本として組み立てられオーストラリアへ運ばれた機体。コモンウェルス社で再度組み立てを行い、CA-17の名称と新しい番号を与えられた。A68-1001の塗装がされている。Eastgate)が50年間所有していたが、2020年7月に死去したためその後は不明。[384]P-51K-1-NT/マスタングMk.IVa・44-11380/111-29510/KH677号機の塗装がされている。[386]「Snifter」。A68-769の塗装がされている。[387]「Eclat」。[389]2012年から静態展示となっている。A68-750の塗装がされている。44-14812号機の塗装がされている。Pistolera」。1996年にTF-51Dへ改造された。[395][396]「Short-Fuse-Salle」44-15622号機の塗装がされている。ドイツからブラジルを経てアメリカに帰化した人物。独学した航空機技術によりゼネラルモーターズ航空部門のブラジル支社で頭角を現し、アメリカ移民が認められGM傘下のノースアメリカンに職を得ていた。胴体側面の排気痕跡は、あくまで胴体表面の境界層流の影響下で付いたものであって、主翼表面の境界層流の状態(層流か乱流か)を表すものではない事に注意。主翼上面の気流は機体の飛行(急降下)速度よりも速く、真っ先に音速に達して衝撃波失速を起こす。旧来翼型は層流翼型より低速でそれが起きる。流入した空気がダクト内部を通過する際、高温となったエンジン冷却液と接触し空気は膨脹してから排気されるため若干の推力を発生し空気抵抗が相殺される。離陸時にはエンジンスタート後にカバーを畳み、離陸後にカバーを開けて降着装置を格納、再度カバーを畳むという手順を踏むため、他の機体と比べ若干だが引き込みの時間が増えている。尾輪もダクトの真後ろに出るため発生した推力も抵抗となって相殺される。マーリンへの換装を提案したのは、ロンドン駐在のアメリカ武官であったと言われる。当時はイギリス向けのマーリンエンジンでさえ不足しており、イギリス側からエンジン換装の申し出がなかったのは当然である。R-2800一本に絞る考えであり、改造機の高性能を目の当たりにするまでは、マーリンを採用する意図はなかった。スピットファイアは航続距離の短さが問題点のひとつだった。アメリカの工場では電動工具が普及しているため、リベットを打った後に頭を削った方が短時間となる。零式艦上戦闘機では工程の多い沈頭鋲を採用したため時間がかかっていた。最高速度が出せる高度の違いから、実際には高度7,600mでは最高速度703km/hのP-51が、高度9,145mでは最高速度697km/hのP-47Dが最速となる。本来はオリバー・ストローブリッジ大尉の搭乗機であったが、当日はマクミラン少尉が搭乗し空戦に参加していた。マクミラン少尉は不時着後日本兵に取り囲まれ捕虜となり、上海経由で東京、北海道に転送されここで日本の敗戦を迎え、戦後にアメリカ本国に帰還している。試作航空兵器の審査等を行う日本陸軍の組織。輸入機や鹵獲機の飛行研究も担当。理想は失速直前に地上1インチとされている。Mk.22、A68-192/1517号機。キャヴァリエにて改修された後、軍へ復帰した際つけられたコード。ボーイング社資料より。下巻』酣燈社、1999年、66頁。2009年、454頁。2009年、525,530-532頁。2013年、434頁。P-51ムスタング,D型以降』文林堂、1999年、106-109頁。ムスタング』文林堂、1990年、38頁。2002年、130頁。978-4769810476。2002年、128-129頁。978-4769810476。現存するP-51を追跡するサイト。シリアルと機体記号を照合できる。『究極のレシプロ戦闘機』と紹介されることもある。(航空機)に関連するカテゴリがあります。ノースアメリカンの事業を引き継いだボーイングによる紹介。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスのもとで利用できます。追加の条件が適用される場合があります。詳細については利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。