宇田郷駅:旅情駅探訪記2015年8月(ぶらり乗り鉄一人旅)京都から日本海沿岸に沿って幡生に至る山陰本線は、長門市~仙崎間の支線2.2kmも含めて、676.0kmに達する長大な路線だ。本線の名の通り、その路線の途中で、幾つもの路線が枝分かれしており、瀬戸内海沿岸を行く山陽本線と並んで、西日本有数の幹線である。作家の宮脇俊三が「偉大なるローカル線」と呼んだことからも分かるように、実態は、いくつかの区間に分断された、長大なローカル線で、単線非電化の区間が大半を占めている。~西出雲間は電化され、一部複線化もされるなど、近代化されているが、全長から考えると、その割合は少ない。日本海に寄り添って走る気動車列車の旅路は、旅情あふれる旅路でもあり、本線の名に反して、多くの旅人が憧れる路線でもある。その長大な山陰本線の中で、最後に開通したのが、須佐~宇田郷間、8.8kmであった。この区間の開通は、1933年2月24日。それによって、山陰本線(京都~宇田郷)、美禰線(宇田郷~正明市(現長門市)~阿川・正明市~仙崎)、小串線(幡生~阿川)の3路線が直通し、全線を山陰本線としたのであった。山陽本線(神戸~馬関(現下関))全通の1901年5月27日から遅れること、32年余り後のことである。そんな歴史を秘めた山陰本線の旅の中で、宇田郷駅に降り立ち、駅前野宿の一夜を過ごしたのは、2015年8月のことだった。鉄道路線に乗車した後、山陰本線経由で、自宅に戻った。往路では京都~和田山、復路では幡生~福知山(仙崎往復含む)に乗車したので、山陰本線は全線乗車する旅だった。経由することは、まず無いだろうが、そういう寄り道をしながらの旅の方が、旅情を感じるにふさわしいと思う。新幹線や飛行機で、直行直帰というのでは、何だか、味気ない気がする。そんな山陰本線の旅路。夕刻の宇田郷駅に降り立ったのは私一人だけだった。2両編成の普通列車には、それなりの数の乗客が居たが、他に乗降客の姿はなかった。日没間近い旅情駅・宇田郷に一人降り立った出発していくキハ40系2両編成の普通列車を見送ると、駅の撮影は後回しにして、まず、目の前の海岸に向かった。宇田郷駅は国道を挟んで直ぐに日本海に面しており、海が間近い。折しも、夏の日本海に沈みゆく夕日が、赤みを増して、今まさに、沈まんとするところであった。夕日の名所であれば、多くの観光客で賑わうところであろうが、この宇田郷駅は、絶好のロケーションであるにも関わらず、観光要素が一切なく、駅の近くには人影は見られなかった。一人で、海辺の護岸の上に腰掛けて夕日を眺めるひと時。感傷的な気分に浸りつつ、この場所で、駅前野宿の一夜を過ごせる喜びを、静かに噛み締めていた。誰も居ない駅前の海岸で沈みゆく夕日を眺めた水平線に夕日が沈んだのを見届けた後、一旦、駅に戻った。残照の中で、駅舎や構内には照明が灯り始めていた。駅前野宿の場合、夕刻から翌朝までの滞在になるが、照明が灯るこの時間帯の駅は、最も、旅情あふれる時間帯でもある。周りに集落のない無人駅であれば、到着してから出発するまでの間に、誰とも出会わないということも少なくない。旅の計画を練る段階で、駅前野宿をどこにするかを考えるのは、この上ない楽しみであるが、実際に、現地で過ごす一夜も、何にも代えがたい楽しみである。夕日を受けて静かに佇む木造の駅舎が好ましかったホームの上を散歩しながら夕涼みのひと時を過ごす2015年当時の宇田郷駅は、開業以来の面影を残す古い駅舎と、上下線の間をつなぐ跨線橋が現役で用いられていた。立派な駅舎は、この駅が有人であった頃の記憶を今に伝える。2021年現在、既に、この駅舎は解体され、跨線橋も撤去されている。撤去工事は、2018年12月から2019年3月にかけて実施された。交換施設自体は残っているものの、構内信号も撤去されて、実質的に棒線駅化している。取り壊された駅舎の代わりの待合室は、バス停並みの簡素なもので、駅前の海岸沿いには、鋼製の擁壁が建てられて、景観も大きく損なわれている。駅が廃止されなかっただけでも良かったということかもしれないが、次々に、旅情ある風景が失われていくのは、時代の流れとは言え、複雑な気持ちになる。ちゃり鉄の旅で少しでも多くの駅を訪れ、その記憶を未来に伝えていきたいと思う。駅前には、交通量の少ない国道と、見渡す限りの日本海が広がる駅の撮影を終えた後、一旦、海岸に戻った。今夜の夕食は、この海辺の景色を眺めながら食べることにしようと思う。道路脇の海岸は護岸に固められており、自然海岸ではないが、目の前には、見渡す限り日本海が広がり、西の方を見やると、無人島の姫島と宇田島が、水平線に浮かんでいる。護岸沿いに降りる階段の先に、ちょっとした空間を見つけたので、そこで、夕餉の支度に取り掛かった。暮れゆく日本海を見ながらの夕食は、インスタントラーメンにふりかけご飯といった内容だったにもかかわらず、美味しく感じられる。他に、人の姿は一切なく、国道を通過する車も、ごく少なかった。夕食を終えて駅に戻ると、駅は、すっかりトワイライトに包まれていた。山陰本線の中でも、出雲市以西の区間は、とりわけ、鄙びた旅情が強い区間であるが、益田から萩、長門市を経て、幡生に至る最西部区間は、今では、優等列車の運行もない完全なローカル区間となっている。学生時代には、特急「いそかぜ」や、急行「さんべ」が、まだ活躍していて、この区間を走っていた。2005年3月1日の「いそかぜ」廃止を最後に、この区間を走る優等列車は全廃された。特急「いそかぜ」は、国鉄塗色のキハ181系で運行されていた、最後の特急だった。この宇田郷駅を通過していく姿を見てみたかったと思う。時刻は19時を回り、宇田郷駅に発着するのは、残すところ、上下それぞれ1本ずつの普通列車のみであった。トワイライトは、次第に明るさを失いつつ、赤から紫、そして、紺色へと変化していく。それとともに、駅の構内照明や信号の明かりが、鮮やかさを増していくように感じられた。駅に戻れば暮景の中に静かに佇む駅舎が心地よい夕日の赤みが抜けた後、空は、ひと時、紫色に染まるすっかり夜の帳に包まれた宇田郷駅に照明が映える下り線ホームには、上屋とベンチが一脚設置されていた。緩やかにカーブした駅構内は、信号や照明の光を反射したレールが、寡黙に煌めいている。凪のこの日、波濤の音が響いてくることもなく、ホームで佇んでいると、聞こえてくるのは、虫の音だけだった。私は、駅前野宿の夜に、目的駅に着いてから、別の駅に出かけることは無いのだが、この日は例外で、この後、上下の最終列車に乗車して、益田駅を往復した。買い足したい備品があったため、一旦、都会に出る必要があったのである。益田を往復して宇田郷駅に戻り、眠りについたのは、21時過ぎであった。相変わらず、乗降する人の姿は見られなかったが、駅に降り立つと、何だか、懐かしい気がした。波の音も聞こえない静かな夜が更けていく中、いつの間にか、寝袋の中で眠りに落ちた。翌朝は、5時前には行動を開始した。明けやらぬ宇田郷駅構内は、夜の名残に包まれていたが、東の空は、地平線に近い部分から赤紫に染まり始めており、夜明けが近いことを感じる。一見すると、宵のうちの空の様子とそっくりではあるが、早朝の空気は凛気を漂わせており、夕方の空気とは明らかに雰囲気が違う。早朝の、このピンと張り詰めた空気感は、駅前野宿の朝ならでは。私の好きな、旅情駅のひと時である。晴れ渡った空に、今日一日の晴天を確信しつつ、少し、駅の近くを散歩してみることにした。西の空は、まだ、夜の名残が残っていた跨線橋の向こうの東の空に、夜明けの気配が漂ってくる駅前の国道191号線は、昨日の到着時点で、既に、交通量が少なかったのだが、夜明けのこの時刻は、全く、車の通行がなかった。駅は、集落と集落の間の無人境にあり、そこだけ見ると、「どうしてこんなところに?」と思わせる場所に設けられている。寄せる、人々の期待が高かったことは、容易に想像がつく。隣接した集落のどちらに駅を設けるかで、誘致合戦も繰り広げられたことであろう。いう時に、両方の集落の間に駅を設けるという折衷案で決着を付けたということも、よくよく考えられることである。宇田郷駅から、西に進めば宇田地区に達し、東に進めば惣郷(そうご)地区に達する。この惣郷地区には、惣郷橋梁があり、その美しい橋梁を行く列車の撮影のため、多くの鉄道ファンが訪れるものの、宇田郷駅は、あまり、話題になることも無い。鉄道を用いるよりも、マイカーで撮影に訪れる人が多いのだろうと思う。この旅では、惣郷地区の方ではなく、駅前から見えていた宇田地区の方の小さな岬まで、海岸沿いをぶらぶら散歩することにした。岬を回り込んだ先に集落があるのだが、駅からは直接見えない。山並みが海岸線に向かって落ち込むわずかな部分に、平地を造成して山陰本線と国道が並走している。道のない海岸線だったのであろうと、容易に想像される地形だった。宇田郷駅は、そんな山並みの麓に、ポツンと佇んでいる。駅の照明で、そこだけ明るくなっているので、その孤影は、むしろ際立って見えた。空に浮かぶ雲が赤く燃え始めている。「モルゲンロート」という言葉を思い出すひと時だった。宇田郷駅は近隣集落からは離れた海岸沿いにポツンと佇んでいる明けゆく空と穏やかな山陰海岸さて、ここで、宇田郷駅の歴史について、改めて、振り返っておこう。駅の開業は、1931(昭和6)年11月15日。先述の通り、山陰本線の全通は、1933(昭和8)年2月24日。須佐~宇田郷間8.8kmの開通によるものだったため、宇田郷駅は、山陰本線全通前に開通した駅である。開業当時は、国鉄美禰線の駅であった。この区間は、工事線名としては、石見益田(現益田)~萩間を結ぶ「萩線」という名称で工事が行われていた。難工事だった、須佐~宇田郷間の工事を残して、萩~宇田郷間が開通した際に、美禰線に繰り入れられたのである。もとの宇田郷村の名をとったもの。ウタゴウとは宇田村と惣郷村が合併してつけられた合成地名」とある。山口県(角川書店・1988年)」によると、宇田郷村とは、「明治22年~昭和29年の阿武(あぶ)郡の自治体名。...(中略)...宇田村・惣郷村が合併して成立。旧村名を継承した2大字を編成。村役場を宇田字新町に設置、大正2年字引地に移転。...(中略)...昭和6年国鉄萩線(現JR山陰本線)の宇田郷駅を、宇田と惣郷の中間に開設。」と述べられており、当時存在した集落の中間に駅を設けたという経緯が記録されていた。先程の推測は、正しかったのである。以下に示すのは、国土地理院で公開している空撮画像を、年代順に並べたものである。上から準に、1964年5月7日、1976年10月30日、2014年5月2日撮影のもので、各画像は、マウスオーバー若しくはタップで、同図幅の国土地理院地形図が表示されるようにしてある。これを見ると、1964年当時には現在の国道はまだ開通しておらず、駅前の海岸も、自然海岸だったと思われる。未舗装の細い道路を挟んで、自然海岸が広がる風景だったのかと思うと、その当時の駅の様子を見てみたいものである。南西の宇田地区、北東の惣郷地区それぞれの様子は、現在と大差ない。1976年には現在の国道が見えているが、丁度、この頃に、工事が行われていたようである。駅の北東の山の斜面には、いくつもの水田が写っている。これらは全て棚田で、さぞかし壮観であっただろうと思われたが、2014年の写真を見る限りでは、既に、多くが休耕田となっているように見える。駅の周辺には、駅舎以外にいくつかの建物が見られる。国鉄職員の官舎などがあったのかもしれない。終えて駅に戻ってくると、夜の名残はすっかり消えて、照明も消えた駅には、新しい朝が訪れていた。古色蒼然とした宇田郷駅舎を眺めつつ、一夜の思い出を振り返りながら、出発までのひと時を過ごす。この後、再訪を果たすまでの間に、駅舎が取り壊されることになるとは、予想だにしていなかった。今はもう、この趣ある駅舎は、存在しない。益田方から、鉄路を刻む「タタン、タタン」という走行音が聞こえてきた。その音から、単行気動車なのだろうと、予測していると、その通り、長門市行きの単行気動車がやってきた。超大編成の客車鈍行が運行されていた山陰本線のホームは長い。単行気動車では、如何にも分不相応の感は否めないが、それも時代の流れ。変わらないのは、車窓に映る日本海だけなのかもしれない。長門市行きの普通列車を見送って程なく、となり駅で交換してきたのであろう、上りの普通列車が到着した。こちらは、ローカル線の顔として活躍してきたキハ40系の気動車であった。国鉄時代の塗色に復元されたキハ40系は、私の中では、国鉄時代の原風景となっているが、そのキハ40系も、新型気動車に置き換えられて、全国各地で、引退がすすんでいる。この懐かしい風景をいつまでも記憶に留めたい。そんな思いを胸に、旅情駅・宇田郷を後にした。ともに、国鉄史に関する第1級の資料である。その内、「大正・昭和(前期)編」において、宇田郷駅を含む区間の記録が掲載されているので、ここでは、その記録を取りまとめておきたい。宇田郷駅を含むこの区間は、本文でも触れた通り、「萩線」という建設工事線名で扱われていた。以下、本文を引用しながらまとめることにする。萩以西は、当時すでに長門線として開通していたので、この萩線の開通により山陰本線は全線開通となった。萩方の第八工区から工事に着手したが、昭和二年八月に工事計画上の都合から、第二工区から第七工区までを十工区に分けて全線を十二工区にして請負に付し、昭和八年ニ月二十四日に全線が開通した」この十二の工区の内、須佐~宇田郷間は第五~第七工区、宇田郷~木与間は第九工区であった。萩~東萩間となっている。西本健次郎であった他、第七工区から第十ニ工区までが間組であった。各工区毎の工事概要も掲載されているので、以下にまとめよう。蟶潟は難読の地名であるが、「まてがた」と読む。