生まれ変わったボルボ新型FHの全容とは」この秋、ボルボ・トラックのトラクターであるFHに新型が導入されました。外見は変わらないですが、中身はこれまでとはまったく違うトラックになっていると言えます。既存の440馬力モデルが460馬力へ、ハイエンドモデルの520馬力が540馬力となり、衝突被害軽減ブレーキが標準装備となりました。今回のモデルチェンジの本題はここからです。新型FHは最新のステアリング補助機能であるボルボ・ダイナミック・ステアリングを搭載し、I-シフトのオプションにデュアルクラッチと、超低速ギアであるクローラーギアを導入。国内外全メーカーで初となるアイドリングなしで冷房が使用できるI-パーククールを全車標準装備としました(フルリーフ車を除く)。ボルボ・ダイナミック・ステアリングとは。____2014年に現行のFHが日本に導入されました。今回は外見が変わらないので、新型へのマイナーチェンジという位置づけでしょうか。外見は変わらず、搭載される機能が大幅に変わりました。安全性や排ガス規制など、日本の法規制に適合しなければいけない部分を改良し、ボルボ・トラックの最新技術を(一部)標準搭載してご提供しよう、というのが我々としての考え方ですね。大きなと変更点として、4つほど柱があります。そのひとつはまずボルボ・ダイナミック・ステアリングです。これは全車標準装備になります。運転をしている時に、轍などの路面の状況を受けてハンドルが取られたりしますよね。その路面から力を相反させることで、ハンドリングの挙動を素直にしています。ドライバーがハンドルを切った分だけ挙動に反映され、ハンドルを切る力も最小限に抑えられます。狙いとしてはドライバーの疲労軽減の意味あいもありますが、例えば今後、高齢化していくドライバーや、女性ドライバーにとってもハンドルの取り回しがしやすくなる利点があります。いえば、経験の浅いドライバーにも運転がし易くなります。ヨーロッパではオプション設定の機能なのですが、日本国内の市場ではあえて標準装備にしました。____欧州ではオプション設定だったんですね。関原:実は世界中でドライバー不足が問題になっているのですが、とみに日本のマーケットは急速な高齢化とドライバー不足が同時に起こってしまっていて、非常に追い詰められた状況にあると言えます。車両に高い付加価値を与えることによってボルボの優位性をしめし、一層プレミアムな商品をご提供していく。ボルボは、そのようなポジションを固めていきたいという狙いがあります。今回、非常に大きな目玉となる機能ですね。新型FHは“乗り手を選ばない”トラックになる____了解しました。ボルボ・ダイナミック・ステアリングについて、中西社長も先日、体験されたということで、その感想からお教え願えますか。そのハンドリングはもはやトラックではないです。関原さんの話でもありましたが、トラックは轍があればハンドルを取られるので、無意識にそちらに神経を使っているものです。運転中は集中しているので、実は気づかない内に疲労を感じています。その点、ダイナミック・ステアリングがあると、そのストレスがかなり軽減されるはずです。長距離ドライバーにとっては、ダイナミック・ステアリングの優位性が際立つと思います。疲労軽減につながるんですね。それと高齢者や女性ドライバー、未経験なドライバーでも運転しやすいから、“乗り手を選ばないトラック”と言えるかも知れないですね関原:そうですね。トレーラーの後進は非常に技術的に高いものを求められます。いえ、慣れない方でも、たとえ狭い場所での後進であっても、取り回しはしやすく感じられる筈です。ドライバーにとっては朗報としか言いようがないのですが。関原:全然、違います。アクション俳優であるジャン=クロード・ヴァン・ダム氏を起用したプロモーションビデオ見ていただくと分かりますが、2台のトラックとトレーラーの間にヴァン・ダム氏が足をかけて直立しています。2台の車両は分かりづらいですが後進しています。トレーラーは真っすぐ後進すること自体が難しいので、通常のトレーラーならありえない、技術的に高度なスタントをしていることがご理解いただけると思います。トレーラーというのはちょっとでも横に振れれば逆カウンターを切らなければなりません。Damme(ヴァン・ダム氏出演によるダイナミック・ステアリングCM)____結果、予期せぬ方向に車体が進み、コントロールしにくい。ボルボ・ダイナミック・ステアリングが付いていれば、まっすぐの状態で後進しさえすれば、そのまままっすぐ後進できるのです。その点、運転のしやすさは格段に上がると考えています。ボルボ・ダイナミック・ステアリングは、誤解されやすいのですが、パワーステアリングなどのブースター系の機能ではありません。確かに以前よりハンドルは軽くなっていますが、大事な点は「ドライバーの意志に車がそのまま従ってくれるシステム」ということなんです。タイヤの下に轍があっても、障害物が存在していても、ドライバーがまっすぐに走りたいと思えばまっすぐ走らせることができる。それが大きな違いですね。この機能はボルボだけの特許で、他社にはその機能は存在しません。デュアルクラッチ導入とともに標準のシングルクラッチも大幅進化____了解しました。素晴らしい機能ですね。次にデュアルクラッチに話を移しましょう。本日、私自身も新型FHを試乗させていただきました。デュアルクラッチではなかったのですが、I-シフトが改良されていて、以前よりシフトスピードが速くなっていました。すごくスムーズになっているのに驚きました。「これで充分なのではないか」と思うぐらい(笑)、速かったです。デュアルクラッチはさらにそれより速くなってくるわけですね。デュアルクラッチを開発したのと同時に、I-シフトの演算速度が以前より上がっているので、シングルクラッチであっても、つなぎは速くなっています。積載する重量が大きくなればなるほど、その差は歴然と出てきます。上り坂で重量をフル積載している場合では、加速した時にどうしてもクラッチをつなぐ瞬間に出力のロスが出てしまいます。デュアルクラッチは、それがほとんどなく、スムーズに坂を上がっていくイメージを持っていただきたいですね。サーキットで連結積載した試乗会も来年、行いたいと考えています。____乗れば分かるということですね。現在でも同じ重量を積んで国産メーカーの車両と一緒に走ると、上り坂では引き離してしまうらしいのですが、それ以上に速く登っていきます。結果として速さだけではなく、低燃費に寄与します。失速する時間が短くなるわけですから。デュアルクラッチは一部の国産小型トラックで実績がありますが、大型では世界初になります。デュアルクラッチは偶数段と奇数段にコンポーネントを分割し、どちらかを使用している間、他方が次のシフトチェンジに待機しています。F1などのモータースポーツで使用されているテクノロジーを商用車に持ってきました。____デュアルクラッチは乗用車でも重量があって、高馬力高トルクの乗用車には搭載が難しいと言われています。それが大型トラックの出力に対応するのは、本当にすごいことだと思います。デュアルクラッチ)シングルで540馬力デュアルクラッチという国内最強モデル中西:そうなんですよ。今回は外観が変わっていないので、モデルチェンジと聞いても「何が変わったんだろう」と不思議がられるんです。今回のモデルチェンジは「乗ればわかる」全く違う車のように感じられるはずなんです。そんな乗れば分かる車を販売する方としても、どうアピールしていくかが課題です。新型FHはマイナーチェンジと言いつつ、モデルチェンジ以上の衝撃がありますよね。____それと先ほども言いましたが、標準のシングルクラッチ・タイプのものでも、相当に速くなっている。I-シフトは速さに定評がありましたが、さらに速くなっています。関原:トレーラーを牽いてない状態でそう感じられるのでしたら、デュアルクラッチで牽くとさらにその違いを実感されるでしょう。依って、重量物を牽引するだろう540馬力の高馬力モデルにしか設定はありません。シングルトラクターでも540馬力を選べば、デュアルクラッチが選べます。クローラーギアで高まる、超重量物輸送におけるボルボの存在感____それは最強のシングルトラクターですね。I-シフトに関連して、今回はオプションで待望のクローラーギアが導入されました。トンを時速0.5kmで弾ける超低速ギアですね。トンを牽く仕事というのは国内需要ではありえないですが、GCW(連結総重量)で100トンを目安にしています。あれば国内の需要にはほとんど対応できますよね。____超重量物のトレーラーというのは、セグメントがいわゆるシングルトラクターとは違っていますよね。それは市場としてボルボが超重量系のセグメントを意識しているということですね。