バイク豆知識・レビューいつもモトフリークブログをご覧いただき、まことに有難う御座います。HPやブログが新しくなったため更新いたします。い人には合ってるみたいな、、、。●プロライダーやそれに準ずる方は、ツクバサーキットやトミンなどでは何秒も速いタイムを出しますので、あくまでも参考とお考えください。●一覧表の表記は、各タイヤの性能性格や、名称の長さからくる配置の妥協、グリップの割には寿命が長い短いなどで、囲みの四角の位置や長さを調整しています。「この書き方のほうがイメージしやすいかな?」とコッソリ書き換えたりもしてます。同じセグメントでもピレリとミシュランを比較するとスパルタンさが少しズレて感じます。国産勢はミシュランより更にマイルドに感じます。注意点!!!私自身のデータと実際に使用されているお客様のデータを元にしておりますが、あくまでも常識的な範囲での使用前提で、以下の注意書きを守らない場合は容易にポジションが大きく変化しますので注意が必要です。同セグメント同士での比較と特徴である事をご了承下さい。バイクの重量による得手不得手タイヤにはバイク重量やパワー特性による得手不得手があり、グリップ・ロングライフ性能に多大な影響を及ぼします。トルク変動の少ない4気筒勢は寿命が長く、キック力の有る大排気量2気筒や400cc以上単気筒は寿命が短い傾向が有るように思います。30%くらいライフが変化する場合が有りそうです。温度管理によるライフの変化タイヤには走行時温度の得手不得手がありグリップ・ロングライフ性能に多大な影響を及ぼします。一般論として高温が苦手なツーリングタイヤで、サーキットランするとハイグリップタイヤより減りやすい事があります。本来高温域が得意なレースタイヤを冷えたまま走ってしまうと、トレッド面が割れたり欠けたような偏摩耗を起こしやすく、ライフに強大な悪影響があるとお考え下さい。空気圧が及ぼす影響タイヤには車種や目的に合った適切な空気圧があります。一般論として目的に合った適切な空気圧で使用すると、グリップや旋回力が上がる場合が有りますが、低過ぎや高過ぎはグリップが低下したり旋回力が低下します。目的を無視して下げたり上げたりしても良い事は有りません。フラッグシップ系など重量級バイクで空気圧管理を怠ったり、冷間時にタイヤの暖機運転せずに低圧使用をすると、大幅に寿命が縮まる場合があります。50%も寿命が縮まる可能性さえ否定出来ません。SCコンパウンドピレリ最新のプロダクションレースタイヤ、バージョン3。V1、V2、V3と新型になるに従い、タイヤの剛性や耐久性、グリップなどがアップしており、全体的にメッツラーレーステックシリーズほどでは無いですが、しっかりとした剛性感でタフな印象が強くなっています。最初期V1はパッと誰が乗っても乗りやすいフレンドリーさと柔らかさがある反面、耐久性は低めでしたので、バイクの大馬力化や高剛性化という進化に伴う正常進化という感じでV3へと変化しています。SCコンパウンドストリートでも温まりやすく、単純なグリップより情報量と安心感から来る乗りやすでピレリを代表する歴史的な名タイヤ。峠やジムカーナはもちろんのこと、自走でのサーキット走行など温まりの良さや安心感からくる究極のフレンドリーさを求めるなら、スーパーコルサv2は間違いなく第一優先と成るレーシングタイヤです。自走組から国際クラスのライダーまで、一線以上の結果と乗りやすさが同居しているレーシングタイヤは、スーパーコルサを置いて他には無いと思います。どんな場所、どんなライダー、どんな競技でも平均点が極めて高く、勝てるタイヤの筆頭格でしょう。K1・K2スパコルよりケース剛性が高いので、初心者の場合は600ccより1000ccの方が向いているかも。ハイスピード、高コーナリングGの大きいサーキット向け。いう感じの少し中級者~上級者向けな印象の有るタイヤ。いう所ですごく早い方は、スパコルよりタイムが出る傾向有り。前作レーステックインタラクトより少しソフトに感じ様々な路面状況に対応しやすく成りました。それでもなおスーパーコルサよりは高剛性で、高いコーナリングGでしっかりタイヤを潰せる方だと一層安定して走れるタイヤだと思います。レーステックインタラクトK1・K2スーパーコルサよりハードな乗り味。レース後半では他のレースタイヤより安定している。言い換えるとタイヤ損耗時は他のタイヤ使用者よりハイグリップタイヤを履いている事と同義です。初心者の場合は600ccより1000ccの方が向いているかも。タイムアタックするならスーパーコルサよりタイムが出る可能性あり。パワーカップ2基本的にはピレリのスーパーコルサ的な溝つきサーキットタイヤであり、いわゆる「プロダクションレースタイヤ」と言うカテゴリーに入ると思います。相当に峠などのストリートを意識した性格で、ストリートもサーキットも両方走ります。いう方に向いたタイヤ。中身は高剛性でサーキット走行でもシッカリとした安定感を出し、表面のトレッドゴムはストリートのソフトさを出す。言う感じで担当がハッキリ分かれているようなソフトコンパウンド君。ストリート仕様の耐摩耗性が低い事と、真冬の極寒は苦手。言う当たり前の事以外は、サーキット用タイヤなのに何でも出来る器用君。前作Q4は、フロントが高剛性で大径、リアがソフトで低い感じ。と前後タイヤの性格がかなり違う印象を持っていましたが、Q5は前タイヤの剛性がソフトに成り潰しやすくなったせいか、不安なくフロントの接地感を感じながら、軽快に曲がりやすく感じます。Q4より乗り方に気難しさが無いので、サーキット走行します。言う方に限らず、下道自走の方にもオススメです。冬や低温走行はシッカリ暖気をして気をつけて下さい。Q4今までのα14や13SPなどの「日本っぽい潰れてくれるタイヤ」と違い「外国っぽい積極的に潰すタイヤ」です。ちなみにAMAスーパーバイクマシンに混じって、ダンロップテスト号が公道も走れるQ4で走ったところ、スリックのワークスマシンの中に食い込む。言う相当に凄い事を起こしたタイヤ。フロントはストレートエンドでのハードなブレーキングに耐えるケース剛性を持ちつつ、リアはアクセルオープン時に潰れてトラクションを実感しやすい柔らかさが有り、相当に「大型バイクのV字コーナリング」を意識しているのではないかと思われます。R11ブリジストンらしいガッシリ感は有りつつ、グリップなど前作R10を全体的にスープアップした感じ。ピレリがソフトで色々な路面状況やライダーの走りを許容する性格とするなら、R11は路面状況の変化をストレートにライダーへ伝える感じ。「よし、フロント荷重掛けるぞ!、リア荷重を掛けるぞ!」という風に、スパコル以上に意識して走るほうが向いているかな?という印象。前作R10よりスっと曲がりやすい点も好印象かと思います。R10グリップは良好だが、ややフロントの摩耗が速い。スパコルより剛性高めのシッカリ感があり、フロントをシッカリとつぶせる方には合いそうなタイア。高荷重な乗り方が得意と思われるタイヤ故か、大きなサーキットの方が実力を発揮するとの噂も、、、。V3「2020年バージョン3」V2SPの時はサイドコンパウンドはスーパーコルサコンパウンドでしたが、最新バージョンのV3はディアブロ「スリック」のコンパウンドをサイドに使うという気の狂いよう。レース用SCと同じく、SPもバージョン3は全体的に高剛性でタフな印象に変わっています。「レプリカと言うジャンルを前提として考えれば」もの凄くレーシーなタイヤですが、純レース用のSCコンパウンドと比べると、やや重くボッテリとした印象がありシャープさは一歩譲ります。コレは高速道路二人乗りでもへたらないように強化された結果なので、長所短所の裏返し。コレでもう少し値段が安ければなぁ、、、。V2ソフトな接地感と減っても変化しづらいハンドリング。フロントタイヤがインに向きやすく曲がれる自信を得やすい。ディアブロロッソコルサとスーパーコルサV2の中間的ポジションだが、公道用タイヤであるがゆえにロッソコルサに近い性能です。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。レーステックK3スーパーコルサV2よりハードな乗り味。温まり辛いが温まると冷め辛く安定している印象。ドイツらしい実直な縁の下の力持ちタイプで耐久性あり。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。α13のスープアップモデルと位置付けされより一層のスポーツ性能を誇ります。実際はレースタイヤそのまんまの性能でメッツラーのレーステックRRやピレリのディアブロスーパーコルサV2などと互角に戦える性能が実証されております。タイヤの耐摩耗性、特にサイドの摩耗は多めで逆説的にピレリと特にメッツラーの耐久性を証明する形と成ってしまいました。ウォーマーを使わなくても十分走れ、減り方も綺麗で特におかしな点も無い事から、基本的にソフトで素直な性格のタイヤと言えそうです。三月のまだ肌寒い日の下道走行でもα14よりグリップが強いのは確認出来ました。温度依存性の少なさを証明した素直なタイヤと言えます。ワンメイク指定のレースやジムカーナなど「これじゃ無いとダメ!」と言う場合にチョイスすると良いタイヤでしょう。RS10のサーキット性能強化バージョン。前作BT003Rのゴロっとした鈍重さが無くなり軽快さが増しました。名前こそRS10と付いているが、事実上レースタイヤと考えて差支えない強力なサーキット性能を持っていますが、やはり耐摩耗性など寿命は短いようです。ストリートハイグリップのRS10と比べると、ハイペース走行時に耐久性が良いトレッドゴムを使用しているのみならず、一昔前のミドルクラススリックタイヤを思わせるケース剛性が高いしっかりしたタイヤ。見た目こそ似ているが中身は別物の印象です。ケース剛性が高いので荒れた路面では跳ねやすく公道や峠より綺麗な路面のサーキットの方が相性が良さそうですが、峠でも高剛性なタイヤを潰せる猛者は意外と好印象に感じるかもしれません。RS10よりは大きな荷重でタイヤを潰して接地面積を稼ぐ必要は有りますが、軽快に倒れアクセルオンで曲がり安く成ったのは大きな進化だと思います。「普段はスポーツ・攻めればSP・足して2で割りゃハイグリップ」2022年ピレリなのでミシュランやダンロップと比べると全体的に高剛性でやや硬い印象は有りますが、シッカリと慣らし走行を終えると意外なほどの安心感が出てきます。スポーツカテゴリーのロッソ・クアトロより少し剛性が高いですが、普段使いの耐ウェット・耐寒特性が良いのに、攻めても速い。言う実用性を兼ね備えた上での高次元なバランスは、最新タイヤならではの美点なのでしょう。ビックリするほどセンターが減らない。あまりにもセンターが減りづらいのでサーキットランやジムカーナの方が、「サイドが減りやすい」と勘違いするレベルでセンターが減りづらいです。このタイヤ凄いと思います。タイヤの性能の例えとして、峠や自走でサーキットを走るけど袖ヶ浦フォレストは1分20秒切り狙い、筑波2000は1分10秒切り狙い、トミンは29秒台狙い。みたいな方でしたら、クアトロコルサの性能はメチャクチャに超余裕でしょう。そのサーキットを走り慣れてリズムが体にインプットされている中級以上の方で、バイクのセッティングもシッカリ出ているなら、フォレスト1分13秒台、筑波2000を1分3秒台、トミン27秒前後くらいは行けるっすかね?プロの方はもっと速くてビックリです。基本的にソフトな乗り心地など普段の快適さを少し犠牲にしてでも、最速のタイヤを作りたかったのかな?と言う印象。それでも最新設計だけのことはあり、低温特性や耐ウェット性は旧ロッソコルサを上回っている。具体的にはシャコタンにしたスポーツカーの様にゴトゴト・コツコツしやすいケース剛性の高さを感じますが、いざカっ飛ばした時のカミソリ感は半端なく、事実上レーシングレプリカカテゴリーのスパコルSPに肉薄する走りを見せます。公道を走れるハイグリップカテゴリーと言う前提で比較すると、サーキット性能だけに関して言えば、間違いなく最強と思われます。「たまにサーキット行くし本当はスパコル履きたいけど、ツーリングは自走だし、、、」と悩んでいる方の為に有るようなタイヤ。ロッコル2もクアトロコルサ同様、峠や自走でサーキットを走るけど、袖ヶ浦フォレストは1分20秒切り狙い、筑波2000は1分10秒切り狙い、トミンは29秒台狙い。みたいな方でしたら、ロッコル2の性能はメチャクチャに超余裕でしょう。そのサーキットを走り慣れてリズムが体にインプットされている中級以上の方で、バイクのセッティングもシッカリ出ているなら、フォレスト1分13秒台、筑波2000を1分3秒台、トミン27秒前後くらいは行けるっすかね?プロの方はもっと速くてビックリです。パワーGP「RSよりタイヤも尖り高剛性でハイグリップど真ん中」2020年現在ミシュラン最新のハイグリップタイヤ。前作パワーRSがハイグリップのパワーGPと、スポーツのパワー5に分かれた訳ですが、裏道の驚異的な小回り感が満載のパワーRSに比べ、しっかりとタイヤも尖りフロントタイヤ径も大きい感じで、もう少しアベレージスピードの高いレンジが得意そうなハイグリップ然とした性格の持ち主。ドライグリップもシッカリと有るのに乗り心地もよく、小雨程度なら全然問題なく走ると言う、ミシュランらしい優等生っぷりを発揮。誤解や批判を恐れずに他社のタイヤで何が似ているか?と問われるならばダンロップのα14カモですが、α14みたいに日本人らしい性格の線の細さは感じず、もう少しシッカリとしたタフな印象です。そこいら辺は乗りやすい系のミシュランとは言えやはり外人。パワーRSは小径フロントがクルっと旋回半径が小さい軽快さでスポーティー。すると、パワーGPはパタっとバンクスピードが早い。言う意味でスポーティー。「ミシュランは嫌い!」という方や「サーキットしか走りません!」みたいな極端な事が無ければ、履いて損はないタイヤです。いやぁ~コレ良いタイヤだわ。これからテストするメッツラーM9RRとの比較が楽しみ。従「峠魔王決定戦R35的性格」グリップはミシュランパワーGPに同等。性格は長距離でも疲れないよう、重厚でオットリした性格で、何故か僕的にはドイツ製スポーツカーに乗った時のような高級感を感じる。いう方に向いたタイヤですかね。このタイヤを履くと、高速に乗る直前に何故か凄くワクワクする。快晴な爽やかな日に、景色の良い所まで高速道路でカっ飛ばしたくなるタイヤ。パワーRS「街の遊撃手byニシボリックサス」フロントが超コンパクトでクイックに曲がれて運転が上手くなった気がする。スーパースポーツEVOの後継モデルですが、正確にはスポーツとハイグリップの中間と思われ、ミシュランらしい街乗りやクセの少なさなど実用性満載なのが素晴らしいです。このタイヤもロッソ3と同様に、スポーツタイヤの様な温まりやすさと、イザと言う時のサーキット性能の両立を実現し、最新タイヤならではの器用さを感じます。マシンが少し小さくなったように感じ、ステアーの反応が超絶良い事から、狭い道やS字など狭い切り返しのコンパクト感は全タイヤ中トップに感じます。2番目はα14かな?そしてRSの方がロッソ3よりややハイグリップタイヤ成分が多い性格の持ち主に感じます。α142017年発表の「乗りやすい系ハイグリップタイヤ」筆頭格。前作α13はややスパルタンな印象が有りましたが、α10→α11→α12→α13→α14と進化するにつれてあたりの柔らかさや乗りやすさなどが確実に進化していると思います。ダンロップらしく「バイアス的乗りやすさ」をプラスしケース剛性が柔らかめなので、α13より高い空気圧を試す価値ありです。α14は特に強いクセを感じる事も無く、公道を走れる安全性を確保しつつも、サーキットをこれだけ走れるのは凄い事だと思います。「ハイグリップ履きたいけど、そう言いうの初めてだから少し怖いカモ、、、、、、」と言う方にもオススメです。スーパースポーツEVO設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、前作スーパースポーツに比べてしっかりした乗り味に感じます。溝が減って来た時の腰砕け感も少なく感じました。街乗りや雨天時の実用性もシッカリ確保してあるのは、ミシュランらしい美点だと思います。フロントサイド共に二分割コンパウンドを採用し、センターはシリカ系コンパウンド、サイドは高温時の引っ張り強度が高いカーボンコンパウンドを採用しています。ディアブロロッソコルサ設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、グリップ・ライフ性能・温度依存性の低さが高レベルでバランスしている傑作タイヤ。ロッソ3やパワーRSなどの最新タイヤと比べると温度依存性やケース剛性の固さなど、低温時走行の苦手さを少々感じます。サーキット走行や峠のスポーツランなど高温時使用時間が長い方には問題と成らず、現在特価で販売されている事を考えると「走り屋」にはコスパ最強クラスのおすすめタイヤと言えるかもしれません。今現在の最新タイヤと比べると設計の古さは否定できず、同じカテゴリーだとα14などのほうがサーキット性能は上と判断します。α13設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、見た目のアグレッシブさに表れている様な「いかにもハイグリップタイヤ!」と言う感じのカーボン系コンパウンド。前作α12に感じた「鋭いバンク感とライン取りの狭さ感」と言う前時代的なピーキさは影を潜め、全体的にソフトな接地感と曲がれる安心感を手に入れました。ここら辺はBT003からRS10で感じるブリヂストンの進化と似た印象でしょう。一度温まるとグリップが非常に良く、他社ハイグリップカテゴリーの中ではトップレベルかもしれません。低中温時の温度依存性は他社ハイグリップよりやや強めで、適温に昇温するまでは一つ下のクラススポーツカテゴリーのロッソ2や2CTの様な安心感は薄いかもしれません。有る意味走り屋全盛時代のハイグリップタイヤのイメージを最新技術で現代に再現した様な、硬派な印象を感じます。レーシングストリートRS10設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、前作BT003STは硬いケースに柔らかいゴムを分厚く載せた古典的なタイヤの印象が有りましたが、RS10は最近のトレンドと成っているピレリスーパーコルサの様に、しなやかなケース剛性で吸いつくように走る全く違う特性に成りました。それほど高くない速度域でもタイヤが潰れ曲がる安心感が豊富なのは大きな進化でしょう。新品に近いうちは素晴らしい感触ですが全体的に摩耗速度が早く感じる所が珠に傷です。BT003ST他社のハイグリップタイヤより設計が古いが、意外にもグリップと乗りやすさが良好で雨天でもそれなりに走れる。連続スポーツ走行時の摩耗、特にフロントの摩耗が速い。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。※2020年現在、まだ販売していたとしても、物凄い特価で無い限りはオススメしません。軽快感が際立つカラッとした明るい性格ピレリらしく加速減速コーナリングGに負けないシッカリとした剛性感を持っているタイヤなので、ミシュラン・ブリヂストン・DUNLOPの合成繊維系タイヤから履き替えると、少しかたく感じるかもしれません。バイクやスポーツ走行に慣れている方は「しっかりコシが有って好ましい」と言うかもしれません。ここいら辺は多分に好みの問題ですが、ピレリらしくカラっと明るい性格でライディングフィールもスッキリハッキリしたタイヤなので、「今日もスポーツしたぜぇ~」と言う充実感と手応えが有ります。ケース剛性の高さくる固さの印象と違い雨天や低温に強いため、サーキットオンリーとか長距離ツーリングオンリーみたいな、専門的な乗り方で無いなら、このタイヤだけで何でも出来る器用さが有ります。パワー5「スポーツタイヤだがツーリングの安心感が同居」ミシュランらしく実用性満載かつスポーツカテゴリーの中ではおとなしい性格なので、どこかツーリングタイヤ的印象が有り、雨天や低温の安心感はトップレベルです。反対にロッソ4の様なハンドリングのシャープさは少ないので、どちらが良いというより、完全に用途と好みの問題です。他メーカーのスポーツタイヤと比べると極端に後が低く、強い個性と開発者のマニアックさを感じるタイヤ。一般的なライダーの「流す+α」な走りレベルだと、スポーツタイヤ中で一番二次旋回の加速脱出時にアウトに膨らむアンダーステア傾向を感じるが、サーキットでとんでもなく速くてバイクがまっすぐに成る時が殆ど無い様な、「バイクD1選手権」的な滑りっぱなしの走りだと、ちょうど良いステア加減になるハズ。誤解を恐れずに強いて言えばダンロップのQ4を思い出す前後タイヤの役割分担感。グリップや乗り心地のソフトさ耐ウェット性は十分平均以上なので、もう少し普通のライダーの走りで中庸なハンドリングを実現出来るようにしても良かったんじゃないかな?本来そこまでスライドするような走りはR11の担当じゃないかなぁ~?と、思うことありけり。あ、あと相当マッタリとしたハンドリングタイヤなので、ハンドリングが機敏すぎると感じるバイクの場合は丁度ニュートラルハンドリングに持っていく傾向があり、逆にダルいバイクは余計ダルくなる。いう性格と、リアはそんなに倒さなくてもサイドまで使いやすく「アマリング」が無くなりやすいので、それもS22の特徴カモ。S22に感じる一番の特殊キャラ感は空気圧関係です。R11やスパコルなどサーキット用タイヤを前後2.0以下にした時の様な前後姿勢を、それほど低くない公道用の空気圧で実現出来る一面があり、前2.4、後2.6とかでも、他のタイヤを前2.2、後2.0にしたような姿勢に成る。S22はスポーツカテゴリータイヤなのに、どこかにサーキット走行を意識した設計が見え隠れする。他社には無い特殊キャラクターを感じる。ロードスポーツ2ロードスポーツ2に限らずダンロップ大型二輪ラジアルタイヤに感じる印象ですが、同じカテゴリーの他社タイヤとくらべて、「パっと乗った瞬間の威圧感が少なく怖くない」と言う傾向を感じます。20~30年以上とスポーツバイクに乗りまくっている「飛ばすベテランライダー」は、ご自身がビギナーだった頃を忘れているかもしれませんが、バイク乗りはじめの初心者ライダーさんは、初めてハイグリップタイヤやスポーツタイヤを履くだけでも「まだ自分には早いんじゃないかな?少し怖いカモ、、、、、、」と緊張する場合が有ります。そんなビギナーな方にも恐怖感を感じさせない優しさと、乗りやすさが同居しており、気構えがいらないフレンドリーさを感じます。カっ飛ばすライダーや峠やサーキットに慣れているライダーは、素直にハイグリップカテゴリーのα14やQ5等を選ぶのが良いと思いますが、ツーリングメインで「転ばないための保険としてのグリップ」が有ると安心で嬉しい。いう方は、ロードスポーツ2は疲れにくさも含めて、選んで間違いがない相当にオススメ出来るタイヤです。パイロットパワー3「スポーツだがサラッとしたツーリング向き」ツーリングタイヤの懐の広さとハイグリップタイヤの良い所取りで、ロッソ2同様欠点がなく極めて乗りやすい。雨天や湿った路面など驚くほど状況変化に強く、肩ひじに力が入っていない自然体なタイヤ。アグレッシブな走りで温度が上がるとグルーブの多い所が減りやすく、ハイグリップタイヤカテゴリー程はサーキット走行は得意ではない印象。前作パイロットパワー2CTに比べると丸いタイヤ形状でムニュ、ゴロっとしたバンク感だが、荒れた道のコーナーでも安心感があるのはミシュランの良いところ。サイドが減って来た時の腰砕け感が少なく成ったのは、新技術「2CTプラス」構造の賜物でしょう。グリップに関してはロッソ3やS22等と比べると、少し低めで耐久性に振っている印象。ロッソ3「晴れ、雨、荒れ道、平らな道、どこでも走れるしなやか君」パワーRSにも感じる所ですが、普段は街乗り等でも温まりやすくフレンドリーなのに、いざサーキットランではシッカリ走ると言う、良い意味でフレンドリーさとスパルタンさの二面性を内包したタイヤに感じます。設計が新しいだけは有り、単純なグリップはロッソコルサより同等以上に感じるところもありますが、基本的には低温硬さやウェット性能も良いスポーツ的な乗りやすいタイヤです。サーキットの様な走りはパワーRSの方が少し上かな?と言う印象。加速減速の激しさより、アベレージスピードを意識したスムースライディングが出来る方は、このタイヤの評価は高めになるハズ。「タイヤは剛性が命!」みたいに極端な方でなければ、ロッソ3の「いつでもどこでも走れます感」みたいなのは凄く武器に成ると思う。傑作ロッソコルサに隠れて目立たないが、平均点が高く欠点がない素晴らしいタイヤ。誤解を恐れずに言えば使用用途はパイロットパワー2CTに似ており、雨天ややや荒れた道など、あらゆる状況で安心感がある。意外とサーキットも行けるなど何気に器用君。ドライグリップは2CTに勝っていると思います。パイロットパワー2CT設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、パワー3が発表されてもなお特に欠点がなく名タイヤの実力があるお買得タイヤ。ソフトな乗り心地や温まりやすさなどから、「公道用スーパーコルサ」と言ったライダーが居るが非常に納得した記憶がある。一度2CTを履いた方は是非ともパワー3も試して頂きたい。最新タイヤの凄さを実感出来ると思います。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。※追記:基本設計は10年くらい前なので、2020年現在の最新ツーリングタイヤと同等程度のグリップ。それでも普通に乗りやすくて使いやすいのは、さすが2CT。M7RR従来のメッツラータイヤに有りがちな高荷重設定の丈夫なケース剛性から脱却し、ツーリングタイヤとハイグリップタイヤの良い所取りをしたような素晴らしいタイヤ。雨天や路面の状況変化に強くて乗りやすく長期使用でも安定感が高いので、スポーツバイクにとってはある意味最高のツーリングタイヤと言える気がする。M5設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、メッツラーらしい質実剛健な作りのスポーツタイヤで、600ccなど軽量バイクより1000cc前後以上のある程度重いバイクでスポーツランする方にベストマッチ。ロードスポーツ設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、グリップ、温度依存性の低さや耐摩耗性と乗りやすさなど、ハイグリップタイヤほど怖くない範囲内でバランスが取れているタイヤ。偏摩耗やハンドリングの変化が少なくなり、最後まで使いやすくなったと思います。S20EVO設計が古いので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、ブリジストンらしい昔から変わらないクセの無いドシッとした実直な乗り味で往年の名タイヤBT012SSを思い出す走り。したグリップがあるが、スポーツ走行が多いと摩耗が速い印象。※2020年現在、まだ販売していたとしても、物凄い特価で無い限りは強くはオススメしません。BT016PRO設計が古いので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、街乗りから軽いスポーツランまで出来るスタンダードなオールラウンダー。スポーツ走行など高負荷高温状態が続くと、フロントに編摩耗の気配が出てくるとの話も。タイヤが減って来た時のサスセッティングは非常に難しい印象がある。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。※2020年現在、まだ販売していたとしても、物凄い特価で無い限りはオススメしません。ロード5タイヤの柔らかさやドライグリップの高さは、現在一番「どこでも走れる感」が有るタイヤかもしれない。基本的に何でも出来るタイヤなので選んで損は無いはずです。ロードスマート4が「一番普通」かもしれない。エンジェルGT2グルーブやサイプも増えてウェットに強くなりつつも、どこかにスポーツ感が有るところがやはりピレリ。前作エンジェルGTはドライグリップは良かったゴロっとしたバンク感であり、少し軽快感が少なかった。曲がる力が弱い分けではない。「印象的にゴロン」と言う感じと言うだけ。新作GT2はバンク感が凄く軽快でそこらへんを重点的に進化させたのかもしれない。してですが、無意識のうちにツーリングタイヤにボッテリとした安定感を求めている方は、GT2は少し軽快過ぎに感じるカモしれません。それくらいツーリングタイヤのボッテリ感が苦痛で、軽快感をお求めの方にはドンピシャなタイヤ。ロードスマート4うっ、スゲーよく出来てる!先に短所を言うと、Q4やα14を履いた時のような大変化感からくる「何万円も出したけど超激変で感動!」と言うような、刺激的で爆発的な感動は無いです。それ以外は全て長所、、、、、、イヤそれこそが長所だと思いました。乗りやすい、雨と低温に強い、乗り味ソフト、ロードノイズ少ない、疲れづらい、何気にロングライフ性能が凄い。ストリートでの実用性を求めるツーリングタイヤとしては最上級クラスではないでしょうか?良い意味で短所から無くしていく、優秀な日本人的性格。僕個人の感想だけではなく、ご来店のお客様も同様のインプレなので、感想の個人差は有れど大間違いは無いと思います。リピーターが多いのも納得する平均点高い系の高バランスタイヤ。ロードテック01SE「玄人ごのみでスポーツ性も抜群、少々ノイズが有る事以外最強で何でも出来る」ロードテック01のスポーツエディション。言う位置づけで、現在メッツラーのツーリングタイヤの主力。僕の勝手な想像ですが、M9RRと方向性や性質が似ていると言うか、普通に走っても良いし、カっ飛ばしても負けない剛性感。言う対応力の広さとシッカリ感のあるタイヤ。ツーリングタイヤの01から出発しているものの、事実上のスポーツタイヤ同等のグリップ感を持っており、膝をするとかコーナーをカチ回す様な激しい走りをしない限り、何でも出来るタイヤに感じます。ロードテック01(ゼロワン)一昔前の「ツーリングタイヤは固くて滑る」みたいな誤解を吹き飛ばす柔軟なケース剛性。誤解を恐れずに言えば、スーパーコルサとエンジェルGTをたして2で割ったような感じで、ピレリスーパコルサをツーリングタイヤにしたらこうなるのかな?と思わせる画期的な進化を感じさせてくれます。手で押せば溝が無く成るほどのしなやかさで、グリップする時はタイヤが潰れて接地面積が増え、雨でグリップしない時はコーナリングGが低い為、タイヤの溝はしっかり残って排水性を確保。一次旋回時のフロントタイヤのスパッとインに向き換えするスポーツ感は、ピレリエンジェルGTの方が上に感じます。01はあくまでもニュートラルハンドリングに感じました。メッツラーにしては、結構大きくキャラが変化したタイヤを出してきましたね。Z8Mドイツ企業らしいしっかりとした製品づくりを感じる非常に実直で縁の下の力持ち的な安心感がある。BMWを筆頭に重量級ツアラーなどにも負けないしっかりとしたケース剛性と耐摩耗性がある印象。エンジェルGT新作のエンジェルGTはエンジェルSTよりは丸いプロファイルでゴロっとしたバンク感。タイヤのしなやかさとグリップの良さで、タイヤサイドを使用した深いバンク角での走りは、ツーリングタイヤとしては峠のスポーツランも最高レベルのグリップと安心感との感想が多いです。温度依存性の低さから来る寒い日の安心感は絶大なようで、600ccからフラッグシップなど重量級バイクまで乗り手とバイクなどの相性を選ばず、耐摩耗性としなやかさを両立したタイヤです。軽量車での耐摩耗性はややエンジェルSTの方が良いですが、反面重量車の場合はGTのほうが偏摩耗にも強く、劣化スピードも遅く感じます。その他の要素も大きく進化した為、総合得点は明らかにエンジェルGTの方が優れていると思います。エンジェルST設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、しなやかさとロングライフを両立した、新時代ツーリングタイヤの先駆け。BT023より少しグリップ上カモ。エンジェルGTよりサラっとしたスポーティなグリップ感とバンク感。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。パイロットロード4ミシュランらしいスパッとしたバンク感と言うより、クルッと旋回するスポーティーさと耐摩耗性を両立し、ツアラーからスーパースポーツまで何でもこなす凄いタイヤ。軽いバイクで飛ばさないライダーなら20000km走れる可能性は十分にあります。フラッグシップ系以上の重量級バイクはGTバージョンを選んだほうがライフが長いです。パイロットロード3設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、「これレインタイヤか?」と思うほどのサイプの多い見た目通り最強のウェット性を誇る。したコンパウンドに多めのサイプがあるため、重量級バイクだと少々コシが足りない印象との噂も、、、。ニンジャ1000ccなど軽量スポーツバイクだと異様なほどのロングライフ性能があり20000km以上乗ったライダーはザラです。1000ccくらいまでのバイクが向いている印象。※2020年現在、まだ販売していたとしても、物凄い特価で無い限りはオススメしません。ロードスマート2設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、タイヤは世界戦略商品であるが故に、世界各国のオーダーでタイヤの性格が変わるらしい。ロードスマート2は比較的がっしりしたケース剛性と硬めのゴムで高速道路でも安定感が良い。反面ソフトなしっとりモチモチ感は新型ロードスマート3の方が上です。GPR200・300バイク便御用達の実力派実用重視ラジアル。GPR200は飾り気のない教習所的乗り味でロングツーリングや街乗りライダーに一押し。打って変わって、GPR300は上位タイヤの様なセクシーな乗り味があり価格を超えたお買得タイヤ。メジャーなタイヤではないが非常に良いタイヤです。FZS600とかZ800など中重量クラスのあまり飛ばさないツーリングライダーには面白い穴馬的チョイスだと思います。グリップに頼って走っている方は、こう言うタイヤでサーキットを走ってみると凄く勉強になると言う意見もあります。ブリヂストンT322022年現在ブリヂストン最新のツーリングタイヤ。乗り心地も柔らかくドライグリップも悪くないので、パっと乗ってパっと走りやすい癖のないタイヤ。!タイヤの山が減ってくるとハンドリングが少々切れ込む傾向があり、フロントタイヤの摩耗の仕方が原因かもしれないと想像しています。ここいら編はブリヂストン共通の性質かな?と思う時が有るのですが、断言するにはもう少しデータを集める必要が有るようです。T30EVO設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、ブリヂストンに感じたクセと言うんでしょうか?カテゴリーの割にはグリップが良くて減りやすい。グリップなどがバランス良く、有り体に言えば「普通に感じる」様になりました。T30設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、ツーリングスポーツタイヤとは思えない程グリップ力は凄いのだがツーリングタイヤなのに摩耗が早い印象。1000ccくらいまでのバイクが向いている。BT023設計が古くなりつつ有るので、総合得点は最新タイヤに勝てないと前提した上でですが、、、ツーリングタイヤらしからぬベタッとしたグリップ感。7分山位からグリップとハンドリングの変化が大きくなるのが残念。重量級バイクでも飛ばさなければ減りにくい印象。※2020年現在、設計の古さも有り物凄い安売りで無ければ特にオススメはしません。以上イロイロと賛否両論あると思いますが、今現在ではこのようなポジショニングとなります。今後微調整の可能性も残っています。気になったりご質問ございましたらモトフリーク店長浪崎(なみざき)まで遠慮なくご質問下さい。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。※サイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。上に表示された文字を入力してください。technology.。