ランドローバーにとって、ストップウォッチでの計測は一般的にあまり得意な項目でない。ディスカバリー・スポーツのような現在のモデルは、それなりに速く、ドライバビリティにも優れ、もっと普通の乗用車から乗り換えたドライバーの期待にも応えられる。過去のモデルであれば、早々と脱落する領域だ。それが積んでいたフォード由来のディーゼルを、われわれは当時「古さを感じさせる騒々しさとスモークが、このクルマのすべてに影を落としている」と評している。電気モーターがパフォーマンスにもたらす恩恵は感じられなかった。KORDALモデルライフ中盤で導入され、ダウンサイジングを果たしたJLR内製のインジニウムディーゼルでは、事態の改善がみられ、EU6にも適合した。ライバル、とくにドイツ勢のそれには、スムースさでまったく及ばない。マイルドハイブリッドの追加にパフォーマンスの劇的な変化を期待する向きは少ないだろう。実際、2.0Lターボディーゼルを積むプレミアムオフローダーとしては、このディスカバリー・スポーツはやはり速い部類ではない。四輪駆動により、湿った路面でもトラクションで困ることは決してない。2t前後もある車両重量もあって、0-97km/h加速で今回のD180が10秒を切ることはできなかった。走り出してからのスロットルレスポンスも、際立ってクイックではない。本格オフロード性能を備えたファミリー向けSUVの顧客が、フラストレーションを感じるほどダルい走りというわけでもない。1500~3000rpmのトルクバンドにあれば、D180の走りは上々。9速ATはビジーで、最適なレシオを探しての変速に時間を費やす。そのため、急加速でのオーバーテイクは避けるのが賢明だ。トランスミッションのソフトウェアは、低速でも連続的な変速を必要とする。シフトダウン時には小さいながらも体感できる変速ショックが、ドライブラインから伝わってくる。全体的に、電気モーターによるトルク補填がパフォーマンスにもたらす恩恵を、少なくともテスターたちは感じられなかった。D4に匹敵するドライバビリティに欠けている。それでも、ディスカバリー・スポーツには違う強みを新たに見いだせた。それは、この後の項で説明していくこととしよう。