京王線は新宿〜京王八王子間を結ぶ路線であり、調布からは橋本方munetoratrain.com停車本数の増加によって、混雑の分散化を図るため笹塚も千歳烏山も、2015年の準特急の停車により、感染症拡大前は年々利用者が増加傾向にありました。利用者が増えるとなると、その分列車あたりの混雑率も増加することとなります。混雑が激しくなると、車内環境は居心地が悪くなりますし、遅延の増加にも繋がります。加えて最近では、密状態を生み出して感染拡大へのリスクにも繋がってしまいます。そこで、停車本数を増やして混雑を分散化することで、遅延拡大防止や感染拡大防止へと繋げることができます。先着列車を出すと、現行ダイヤでは、1時間あたり準特急6本、区間急行3本の9本が先着列車として運行されています。これが、特急が停車化することによって、特急9本、区間急行3本の12本が先着列車として運行できるので、乗車チャンスが多くなって混雑の分散化に繋がります。3駅にも停車するようになります。この区間は平日の特に利用者の少ない時間帯に特急が乗り入れており、3駅に関しては1時間に3本しか停車しない駅となっていました。特急の利用者も少なく、変に通過させるよりは停車して利便性を高める方が良いという判断に至ったものと思われます。3駅は土休日のように、1時間に6本の停車本数が確保されます。仮に通過運転となると、急行が特急よりも停車駅が少ないという逆転現象が発生してしまいます。プレスリリースには急行の停車駅変更に関して言及されていないことから、逆転現象は発生するものと思われます。(個人的に急行も高尾線内各駅停車にしてもいいと思うのですが...)京王ライナー明大前停車化もあり、ライナー誘導を促進させるため(これが1番の狙い?)京王での最速達種別である「京王ライナー」は、特急の停車駅である明大前や調布、京王稲田堤を通過し、都心と多摩地区を結ぶ着席保証列車として運行されてきましたが、先述の通り、明大前が完全停車化することから、特急との停車駅との差が縮まることとなります。このことから、仮に特急の停車駅をそのままにすると、停車駅に差異があまりないため、利用者はライナー券を追加購入しないといけない「京王ライナー」より、混雑度が高くても乗車券のみで速く移動できる「特急」に流れてしまう傾向にあります。なってしまうと、ライナーの乗車率は良化せず、収益性の面で京王はデメリットを被ることとなってしまいます。停車駅が増加すると、所要時間の増加や利用者の増加が発生しますし、多摩地区の利用者からすると、「ちょっと課金してでも速く快適にライナーを利用したい」という、利用促進に向けた心理的効果も含めての戦略とも取れます。した、「速く目的地に行きたいのなら少しでも課金して座席指定列車に乗れ!」という戦略は京王に限らず実施している傾向にあります。最近の改正で言えば東海道線がその例であり、湘南ライナーや通勤快速を特急湘南号や快速アクティーに置き換えることで、より客単価の高くなった特急湘南号の利用を促進させる動きをとっています。感染症拡大による鉄道会社の経営が厳しいという状況が続いているため、今後このような傾向は各鉄道会社で広がっていくものと思われます。以上、特急の準特急化に関する理由をいくつか考えてみました。土休日日中の相模原線の運行本数見直し京王多摩センターで種別変更を行う準特急(特急)が土休日日中時間帯にも拡大。その代表的な動画がこちら。土休日の相模原線の末端部、京王多摩センター〜橋本間の運行本数ですが、日中時間帯(10~16時台)の本数が見直されることとなります。最近の改正では平日のみ本数の見直しが行われ、準特急(改正後は特急)が京王多摩センターで種別変更を行い、この区間は各駅停車として京王堀之内と多摩境に追加停車する形で運行されるようになっています。同時に、区間急行を京王多摩センター止まりにしています。橋本まで運行されていましたが、この改正で平日と同様の形をとる模様です。2015年以来の一大変革が起こることとなりました。この変革によって京王がどのように変わっていくのか注目していきましょう!今回はここまでとなります。