07:30今回はお別れにあたり、私が約3年間共に過ごした、ストリートトリプルRSの総括をしたいと思います。(さらば、我が暁の戦闘機。その驚異の走りを私は死ぬまで忘れない。いいたいところだけど、認知症になったら忘れちゃいますんで、そこは許して欲しい。「この3年間で不具合は何一つありませんでしたっ!」ってこと。「海外製バイクは日本車に比べて故障が多い」っていうけれど、もうね。完っ璧すぎるほどの健康優良児でしたね。納車直後にブレンボのブレーキパッドのリコールがかかりましたけど、これは他メーカーでも同様のリコールがかかったんで、トライアンフの問題ではなく、ブレンボの品質管理の問題ですし、デリバリー直後の迅速なリコールでしたから、不具合としてはカウントしておりません。同じ年に購入したゴールドウィングが3年間でバックギアが空回りしたり、ヒルクライムアシスト警告灯がついたり、スロットルの違和感でさんざん苦労してたらマップにリコールがかかったりと、まー何回もドリーム店を往復したのと対照的でしたねぇ・・。海外製は製造における個体差が大きいって言われてますけど、私のはアタリだったのか、それともトライアンフの製造品質が高いのかはわかりません。少なくともこの3年間、「ここが柔いな~」とか、乗ってて「ここが壊れそうだな~」とか不安を感じる点はまったくありませんでした。個人的には「出力に対してチェーン剛性がちょっと低いかな・・」って思いましたけど、あくまで感覚的な問題だし、さらなる剛性感が欲しいなら、自分で社外チェーンに変更すればいいだけ。唯一「なんとかならんのか・・」って思ったのは、バーエンドミラーのミラー部の支持剛性がないこと。元気に加速するとミラーが風圧でアッチ向いちゃうんですよね(笑)「公道ではミラーが曲がらない程度の加速でお願いしますね!フル加速なんてダメですからっ!!フンッ!!」って感じですぐにむくれてアッチ向いちゃうんですよ。「それが嫌なら、別売りのスポーツミラー買ってください!」ってことなんでしょうけど、あのね。純正のスポーツミラーってマジボッタクリで4万円以上もするんです。トライアンフはベース車両の価格は非常に良心的でお買い得なんだけど、オプションつけてくとすぐプラス20万とか30万とかになるんですよ。どのパーツも異様にお高くて「そうですか、では買いましょう!」なんて簡単に言えないんですね。しょうがないんで、加速する度に機嫌を損ねたミラーを「まぁまぁ、そんな不機嫌にならないで・・ね♡」って感じで直してました。後はサーキット路面での高負荷走行を想定したリアサスが、雪国の田舎道の凸凹アスファルト路面に対してあまりにもハードであることですが、バイクの性格的に、サスもシャーシもソリッドだからバンピーな路面で吸収性が不足するのはやむを得ないかなと。最初はプリロードもおかしくて路面追従性最悪だったけど、サス調整でかなりマシにはなりましたから、そこまで責める気にはならない。このバイクで気になったのは以上の2点くらい。後は「公道におけるスポーツバイクとしてこれ以上、一体何を求めるの?」っていうほどレベルの高いバイクでした。私がこのバイクで特に素晴らしいと思ったのは、実はメカ的な部分ではありません。何より感動したのは「走りに気骨があって、魂が入っている」ところ。要はスポーツ走行というものに対して真摯でガチなんですよ。エンジンの機械的な洗練度は正直言うと、一昔前の日本車レベルですけど、バイクの良さは製造品質で決まるものじゃありません。それで決まるんなら旧車は全部ゴミってことになる。このバイクの美点は絶対的スピードもさることながら「走りの熱さ」です。気の遠くなるような実走と、運動性をストイックに磨き上げようという飽くなき渇望、そして自らの破滅すら許容する強い覚悟がないと決して出せない「熱さとひたむきさ」がある。その能力は公道で解き放っていいレベルを完全に超えてますね。それは、まだ日本においてレーサーレプリカが「幸薄い若者達の戦闘機」で、何が起こっても「腕がないのが悪い!自業自得!!」という自己責任論で片付けられていた80年代、90年代に、多くの国産バイクからオーラのように立ち上っていた「突っかかってきたバイクを片っ端から噛み千切る」ような闘争性。派手さを斬り捨て、余計なものは外し、魂とエンジンを熱く燃やした、あの頃のスポーツバイクの熱量がこのバイクの中にはあるんです。逆に言うとガラが悪くて品がないとも言えるけど、それこそが一昔前のスポーツバイクそのものではなかったか。(現代的な外観とは裏腹に、内に秘めるのは黎明期の原始的なファイティングスピリット。速さもさることながら、沸々と湧き上がってくるような熱き滾りがこのバイクの本質。私のようなオジサンがそれに呼応できるかは、心の中の残り火次第かも。)回すほどに、ギャオスの鳴き声のように空気を引き裂き脳髄を刺激する排気音、エンジンのトルク感につながる絶妙なフリクション、ビートの高まりがタコメーター代わりになる微振動、そして「スーパースポーツ何するものぞ」と言わんばかりのキレ上がり。それをセパハンではないポジションで受け止めることによる速度感。このバイクは確かに速い。多くのSSと違って、速度麻痺は起こさない。速さがちゃんと乗り手のストレスとなってきっちりフィードバックされるんです。回せば回すほどに乗り手の心臓も縮む。その感覚が、乗っててとても懐かしいんですよ。あの頃の野蛮なレーサーレプリカとは洗練度が天と地ほども違うけど、当時の2ストレーサーレプリカと同様、峠では何か思い詰めたような、身を削るような走りをする。その加速フィールは、パワーとトルクと車体の軽さにモノをいわせて往年の2ストのよう。エンジンはあくまで4ストだから、エンブレのない2ストとは違い、アクセル閉じると排気量に見合ったエンジンブレーキがかかる。その調教がまた素晴らしくて、スポーツモードではアクセルオン時のプラストルクの出とアクセルオフのマイナストルクの出が寸分違わず一致するんです。これはデカくて曲がらない重量級バイクを、「アクセルのオンオフと重心移動を連動して曲げる」ってことを叩き込まれてきた「古くさい大型バイク乗り」には、待ってましたの特性なんですね。30年ほど前、私は大型バイクの「限定解除試験!絶対合格!!」を売りにする白バイ隊員主催のスクールに半年ほど通ってたんですけど、その鬼のスクールで延々とやらされたのが「左手を挙げての小旋回8の字走行」でした。要は「ステアリングを一切使わずトルクの出し入れと重心移動だけで曲がる」ことを徹底して仕込まれたんです。私が思うに昔から大型バイクの特徴は一にも二にも「パワーとトルクのメリハリ」です。古い大型バイクは高速域の直進安定性を出すために立ちが強く、重心移動だけじゃ曲がらなかったんで、それにエンジントルクの出し入れとブレーキをうまく連動させて曲げていこうってことだったんですよね。1本の矢で曲がらないなら、3本の矢をあわせて曲げる。それが昔の大型の曲げ方だった。ストリートトリプルは、素でも凄く曲がるバイクですけど、それに加えてエンジンのトルクデリバリーを十全に生かした曲がり方ができる特性になってるんです。エンジンがコンパクトでジャイロの少ない3気筒。このため車体が横方向に敏感に反応します。そこにトルク変動で挙動を後押ししていく大型バイクならではの「アクセル曲げ」を加えることができちゃう。その結果、どうなるか?「ヤバイくらいに車体がキレるんですよぉぉぉおおお!!」アクセル開けると車体がズバッと起きて、アクセル閉じると車体がスパンと寝る。これに重心移動を併用すると、切り返しがペタペタというレベルではなく、「ズバズバズバーーーー」って、まるで座頭市の居合抜きのようになるんですよぉ。このエンジンの軽さと扱い易いトルクの出を生かした横軸の機動性こそ3気筒の真骨頂だと私は思うし、トライアンフはその強みを理解し、徹底的にそこを磨いてるんで、中低速域での挙動のキレがハンパない。日本刀のようにキレますよ。このためタイトコーナーが連続する日本のローカルな峠道との相性が抜群にいいんですな。中低速のトルクもパワーも日本の峠にあつらえたようにピッタリ。田舎の山道で、こんな速いバイクはちょっとない。