ホンダの作った最後のディーゼルエンジン[N16B]|Motor-FanTECH[モーターファンテック]Tech|テクノロジーがわかるとクルマはもっと面白い。illustrated編集部ブックマークするツイートそれまでの2.2lDEからダウンサイジング、1.6lの排気量で登場したホンダのディーゼルエンジン。残念ながらすでに退場してしまったが、当時のトレンドを盛り込んだ意欲作である。デビュー時のレポートを振り返ってみよう。ディーゼル」で、ディーゼルのダウンサイジングという世界的な技術トレンドの先頭を走る意欲作である。それまでの2.2l・i-DTECよりパワートレーン全体で50kg軽量になるという。i-DTECもアルミブロックだったが、今回の1.6lエンジンは、オープンデッキブロック(従来はクローズドデッキ)となったのがポイントだ。これも技術トレンドに沿っている。この世界最軽量骨格にトータル熱マネージメント、ガソリンエンジン同等まで下げたフリクションなどで環境性能(EURO6対応)とFUNを両立させた。「運転して楽しいディーゼルエンジン」だとホンダは説明する。ターボチャージャーは、小型高効率な可変ベーンタイプを採用。現在は最大トルク300Nmだが、350Nmまでは視野に入っているという。このエンジンのもうひとつのポイントは、LP-EGR(ロープレッシャーEGR)システムを採用したこと。HP(ハイプレッシャー)との切り換えが可能で、VWの2lBlueTDIが先駆けたLP-EGRをホンダも採用したというわけだ。LP-EGRは燃費にもNOxの低減にも効果がある。ピストンスカートが短いピストン。ピストンリングも低張力タイプにし、フリクションをガソリンエンジン並に下げている。フリクション低減に貢献している。排気後処理は、リーンNOx触媒を装備。6対応予定で、まずは欧州のシビックが搭載。シビックに積んだ場合、CO2排出量は100g/km以下となり、燃費トップランナーの仲間入りを果たせる。ポスト新長期規制も当然クリアするだろう。噴射圧180MPaのボッシュ製ソレノイド式インジェクターを持つコモンレールシステムを採用。従来のi-DTEC(N22B1)はピエゾ式200MPaのインジェクターだった。インジェクターの進歩で、低コストのソレノイド式でも十分に性能を確保することできるようになったためだと思われる。インジェクターの能力的には8回の多段噴射が可能のはずだが、現状では最大5回の多段噴射を行なっているという。CO2排出量は、N22B1より15%以上低減している。アコードに1.6lディーゼルを搭載したプロトタイプに試乗した。2.2lのi-DTECと同じく、「軽くてよく回る」ディーゼルだ。Dセグのセダンに積んでも不足はない。アウディのスーパーチャージャー90度V6[EA837]ニュース・...ニュースこれが本当の実燃費だ!ステージごとにみっちり計測してみました。プジョー3008HYBRID4とリフ...スズキ・ジムニーとジムニーシエラでダート走行の燃費を計ってみた...これが本当の実燃費だ!ステージごとにみっちり計測してみました。13B-RENESISに至る技術課題と改善手法...マツダSKYACTIV-X:常識破りのブレークスルー。ガソリンはどうやって原油から作られるか。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。