アイオニック5Nは、とにかく速い。事実、家族全員と荷物を載せることができ、キャンプ場でコーヒーマシンを使うこともできるばかりか、ほかのEVの充電さえできる給電機能も備えるクルマとしては、とてつもない速さだ。プルービンググラウンドでのテストでは、3.5秒で97km/h、7.8秒で161km/hに達した。X6Mコンペティションとほぼ同等だ。スーパーSUVに匹敵する動力性能はもちろん、仮想8段変速の出来のよさにより、ICE車のようなスポーツドライビングも楽しめる。HARRISONとはいえ、直線の速さがすべてではない。モーター出力はフロントが226ps、リアが383ps。ステアリングホイールのNグリンブーストボタンを押すと、10秒間のみ238ps/412psにアップできるが、通常の走行モードでもコーナリングスピードはセンセーショナルだ。e−シフトという新機軸がある。動力伝達を操作して、8速の有段ギアのように装うシステムで、シフトのクオリティはDCTのようだ。エンジンブレーキとシフトアップの活発さはドライバーが調整でき、シフトダウンでは回転合わせを行う。レッドラインは8000rpmと、十分すぎるほど高い。この手のアイデアが未完成のまま実用化され、説得力のないデバイスになることはよくあるが、ヒョンデはそれを杞憂に終わらせてくれた。推進力のデリバリーは各段ごとの差が十分に明確で、仮想ギア比も直観的な設定だ。2速でだいたい100km/h、4速で190km/hちょっとに達する。EVで各ギアごとの加速性能を計測できたのは、これがはじめてだ。ファンタジーではあるのだが、車内に8つ、車外にふたつのスピーカーから発する合成エキゾーストノートがさらに錯覚を起こさせる。加速タイムそのものは、アストンマーティンDBX707とほぼ同じだった。スロットルレスポンスは3段階、回生ブレーキは4段階の調整が可能で、もちろん、ほかのEVと同じように運転することもできる。状況によってはいつでもすぐに、自然なシングルスピードモードでうれしいくらい速く走る。そこから暴力的な4気筒ターボのような別人格へ切り替えるには、ステアリングホイールのN−カスタムボタンを押すだけだ。Seki記事一覧をみる1975年生まれ。JAPAN」にも参加。その後はスポーツ/サブカルチャー/グルメ/美容など節操なく執筆や編集を経験するも結局は自動車ライターに落ち着く。目下の悩みは、折り込みチラシやファミレスのメニューにも無意識で誤植を探してしまう職業病。至福の空間は、いいクルマの運転席と台所と釣り場。新車か中古車か?(1)【ヒョンデ・アイオニック5長期レポート2】5Nと比較試乗。