経済全般インドネシアの「良い所取り」を許すな!「経済ニュースの裏には必ず『思想』がある―」。商道徳、あるいは信義則とでも言えば良いのでしょうか、「おカネだけを重視すれば必ず破綻する」という好例が、インドネシアにあるのです。当ウェブサイトでは触れきれない最新の話題にも言及していることがあるため、よろしければ「新宿会計士」をフォローしてください。※「ランキング」にも参加しています。この記事を読んで「知的好奇心を刺激された」と思った方は、下記ランキングバナーをクリックしてください。本当に賢いインフラ輸出戦略とは?インドネシアは困った国だ東南アジア最大の人口を誇る大国といえばインドネシアです。現状で見る限り、インドネシアは「人口が最大である」というだけの国であり、せっかく石油などの資源がありながら、1人当たりGDPではフィリピンやベトナムなどと並んで低いというのが実情でしょう(図表)。統計2017』第2章、第3章を参考に著者作成)もちろん、「1人当たりGDPの水準が低い」ということは、言い換えれば、「経済成長の余地がある」ということでもあります。ある国が経済成長をするために一番重要なことは、その社会の基礎体力だと思います。経済成長率=人口増加率+資本成長率+技術成長率このため、人口増加率が高く、労働力人口で溢れているインドネシアに巨額の投資(=資本投下)を行えば、この経済成長率の公式に従い、莫大な経済成長が見込めるのではないか、とする意見を聞くことがあります。残念ながら、経済はそれほど単純ではありません。経済成長率の第3項にある「技術成長率」が、実質的な経済成長を決めるという側面があるからです。この「技術成長率」とは、人口増加率と投下資本では説明が付かない要因を片付けるための項目であり、「技術成長率」という名前も適当に付けられたものですが、現実には、この「技術成長率」に、その国の基礎体力が詰まっているのです。私に言わせれば、「ウソをつかない」、「真面目に努力する」、「ルールを守る」、「困っている人を助ける」という、人間としての4つの基本的な価値観が社会全体でも受け入れられている国でなければ、そもそも経済発展などできません。「平気でウソをつく」、「自分では努力しない」、「日本との合意を平気で破る」、「強欲に自分の事しか考えない」という国が日本の隣に存在し、実際に経済発展していますが、これも日本の隣にあったから発展したというだけの話であり、あくまでも例外と見るべきでしょう。(※余談ですが、日本の場合、「経済成長の3要素」のうちの1つである人口が減少に転じていますが、別に人口が減っていても経済成長をしている国などいくらでもあります。何より、日本には諸外国がうらやむ資本と技術があります。日本は人口減少をはねのけ、経済成長を維持することが可能な国だと思いますが、そのために必要なことについては別途議論したいと思います。私は自分の子育てにあたり、「ウソをつかない」、「勉強をする」、「ルールを守る」、「困っている人を助ける」という4つの方針を大切にしようと思っています。このようなことを申し上げれば、日本社会では賛同して下さる方が大勢いらっしゃいます。本当に心強いことです。日本でこうした考えが受け入れられるかといえば、日本は「商道徳」を大切にする国だからです。日本は江戸時代を通じて「潔さ」を重んじる「武士の国」でしたが、商人も商道徳を培ってきました。達成して飛躍的に発展した最大の理由は、すでに江戸時代から「商道徳」を大切にして来たからだと思います。faith)が重んじられます。これは、簡単に言えば、「悪いことをして儲けてはいけません」という考え方であり、日本の民法にも第1条に、次の規定が設けられています。私権は、公共の福祉に適合しなければならない。権利の行使及び義務の履行は、信義に従い誠実に行わなければならない。権利の濫用は、これを許さない。この第2項にある「信義に従い誠実に」とする規定が「信義則」と呼ばれるもので、一応、西洋の考え方を取り入れたものだと言われていますが、私はこの民法第1条第2項の考え方については、江戸時代の商道徳の考え方そのものだと考えています。通用しない場合があります。「他人を助ける必要などない」といった社会も存在するのです。上で引用した図表を見て頂ければ、ウソツキ国家でありながら日本の3倍近いGDPを達成している国もあれば、1人当たりGDP水準が日本とほぼ等しくなっている国もあります。私に言わせれば、ウソをウソで塗り固めたような「まやかしの社会」だと、短期的には経済成長を達成したとしても、いずれ間違いなく、国家・社会自体が転覆・崩壊してしまいます。)を大切にしていけば良いと私は思います。)そして、この「基本的な商道徳」を無視する国が、東南アジアにも存在するのです。そんな残念な話を思い出したのが、次の記事です。ASIAの記事は、4行程度の短いもので、冒頭に「2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。NEWSが報じた「中国に発注した高速鉄道計画」とは、私も以前から当ウェブサイトで取り上げている話題であり、今年に入ってからも『インドネシア高速鉄道案件とAIIBの現状』や『自業自得のインドネシアを見透かす日本外交』で取り上げていますので、興味があればそちらの記事もご参照ください。NEWSによれば、「計画自体を白紙に戻すべきだ」とする意見が出る背景には、土地の収用が大幅に遅れているという事情がある、としています。そんなことはわざわざ指摘されるまでもなく、中国がこのインドネシア高速鉄道案件を落札した時点で、金融専門家の間ではわかっていたはずです。この点、中国が短期間で国土を張り巡らす高速鉄道網を作り上げたことは事実です。発生するなど、運行面での安全性には、かねてから疑問符が付いています。NEWSの記事でも、インドネシアのメディアが「中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気はなかったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みはゼロ」(※原文の漢字・かなづかい等を一部修正して引用)と報じているとしていますが、もしインドネシアのメディアが今さらそれに気付いたのだとしたら、実に愚かな話です。日本では最初から、中国の高速鉄道入札が国際的な商慣習や信義則に著しく反しているとして、インドネシア政府を徹底的に批判して来ましたし、中国が鉄道案件を落札した直後には、来日したインドネシア政府の閣僚を日本政府が冷遇するという事件も発生しました。インドネシアは特定アジア3ヵ国と異なり、「親日国」ではあります。このため、経済界だけでなく、保守派の論壇でも、「中国に騙されたインドネシアに、何とか手を差し伸べてはどうか?」といった意見がちらほら見受けられます。私はこうした見解に全く賛同しません。確かにインドネシアは「親日国」ですが、「あれはあれ」「それはそれ」として、是々非々で対応すべきであり、インフラ金融のような高額の案件については、約束を簡単に破るような国を簡単に信頼すべきではありません。ASIAは、「ジャカルタ・スラバヤ間の高速化計画」について、日本が最有力だとするインドネシアのメディアの報道を紹介しています。ASIAを批判しているのではありません。インドネシア・メディアのことを批判しています)。「2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。」とありますが、もしそう報じたのであれば、インドネシアのメディアの不見識そのものでしょう。自分たちの国が、2015年にいったい何をやったのか、そのことをじっくりと反省することが先です。ここでもインドネシアの「悪い癖」が出て、中国を日本に対する「当て馬」として使うという動きがあるようです。古い記事ですが、「レコードチャイナ」によると、インドネシアの運輸大臣が中国の入札への参加を要請したとのことです。レコードチャイナより)私は現在のジョコ政権については信頼に値する相手ではないと考えています。このレコードチャイナの記事の信憑性はさておくとして、今のジョコ政権であれば、その程度の事は平気で仕掛けて来るでしょう。ゼロから高速鉄道を建設するという「ジャカルタ・バンドン間鉄道」の案件と異なり、「ジャカルタ・スラバヤ間高速化案件」とは、既存の鉄道の高速化です。このことの特殊性を考える必要はあるでしょう。」との記載があります。これは京成電鉄の「成田スカイアクセス線」(いわゆる「北総線」)のことを指しているのだと思います。残念ながら「既存路線を生かした中速鉄道」では、時速160kmを出すことは困難です。高架化するなどして踏切を排除しており、それなりのコストも掛けているからです。偶然ですが、京成線は京急線と同様、首都圏の私鉄としては珍しく、軌間が1435mm(約1.4メートル)です。「標準軌」と呼びます)。軌間が広い方が高速で運行する際に安定しやすいため、有利です(※ただし、「つくばエクスプレス」(いわゆる常磐新線)も軌間が1067mmですが、踏切もなく、線形も良好であるため、130kmの高速運転を行っています)。インドネシアの在来線も多くの場合、軌間が1067mm(いわゆる狭軌)であり、もともと高速化には相当のハードルがあるのです。それだけではありません。話題の中心となっているジャカルタ・スラバヤ間の在来線には単線区間も多く、線形も決して良好ではありません。いうことは、インドネシアの在来線を改良しても、「時速160kmの運行を可能にする」程度に高速化するためには、それなりのコストを掛ける必要があります。ASIAが報じた記事からは、こうした「具体的な高速化の手順」が何も見えてこないのです。結論から申し上げるならば、時速160km程度への高速化は困難です。それには、大きく分けて、1技術的・コスト的な要因と、2社会全体の要因があります。このうち1について考えると、在来線を高速化するためには、狭軌のままで高速化を目指す方法と、いっそのこと広軌化して高速化を目指す方法、あるいはその中間の方法があります。狭軌のままで高速化を目指す方法、の3通りですが、このうち、「広軌の新線を設置する方法」だと、それはまさに「新幹線方式」です。最初から排除されます。次に、在来線を全線で広軌化してしまうという考えがあります。日本だと山形新幹線という前例がありますが、この場合、改軌した区間では狭軌に対応した既存の車両が使えなくなってしまい、車両の全面的な入替が必要です。(狭軌の線路の外側に広軌の線路を敷設する方式)などであれば、狭軌・広軌いずれの車両も使えますが、この場合ポイントの切り替えなどの機構が複雑となってしまいます。ただでさえノウハウに乏しく、しかも大量の人口に対応するために大量の列車を捌く必要があると想定されるインドネシアの幹線鉄道を、運行が複雑でメンテナンスの難易度も高い三線軌条方式にすることは、極めて非現実的でしょう。なると、結局は「狭軌のままでの高速化」が一番現実的です。より踏切施設をできるだけなくすなどの対応が必要です。日本だとJR西日本が踏切のある区間で「新快速」を130km程度の高速で走らせているケースがありますが、その多くは線形の良い区間です。大量の鈍行電車と快速電車をうまく使い分けるためには、単なる複線では難しく、理想的には複々線の設備が必要です。実際、JR西日本が130km運転を行っている区間も、西明石・姫路間を除いて基本的に「複々線区間」です。いずれにせよ、インドネシアが考える「中速」「高速」が、どのくらいの時速をイメージしているのかは存じ上げませんが、「160km程度までへの高速化」と軽く表現する割に、彼らが考えるよりも遥かにハードルが高いことだけは間違いありません。重要なのは「社会の考え方」まずは「考え方」から変える必要があります私がインドネシア鉄道の高速化事業に否定的な理由は、もう1つあります。それは、2社会的な要因です。国際協力機構(JICA)の説明によると、インドネシアの首都・ジャカルタでは、通勤鉄道は「環状線と4方向への放射線状」が運行されており、線路の総延長は150km程度です。屋根の上に大量の人が乗っていることがあるなど、運行は極めて危険であり、また、鉄道の時刻表もあってなきがごときであり、ろくに定時運行も行われていない状況にあります。日本の京成成田スカイアクセス線、JR西日本・新快速などの事例は、過密ダイヤでありながらも高速運転を実現しているという事例であり、そもそも安全で正確な運行の前提にあるのは、「社会全体でルールを決めてきっちりと守る」という態度です。申し訳ないのですが、外から見ている限り、インドネシアは国際的な信義則を平気で破って中国と日本を競わせるような国ですから、「在来線の高速化は日本」「高速鉄道は中国」といった具合に、運行基準もてんでバラバラな各国のシステムを取り入れたところで、うまく行くはずがありません。できたのであって、私有地が存在するインドネシアで用地を買収するノウハウがあるとは到底思えません。その意味で、中国の高速鉄道輸出案件が破綻するのは間違いなく、最初から時間の問題に過ぎませんでした。提案した安倍政権の老獪(ろうかい)さ(=ずる賢さ)は興味深いと思います。「インドネシアで在来線の高速化事業を落札する一方で、高速鉄道案件については放置し、わざと破綻させる」、という狙いがあることは見え見えですが、その時にインドネシアが日本に泣きついてくることは間違いありません。「日本の行動はズルい」と責められるべきではありません。鉄道インフラはシステムを含め、一元的に特定の国から丸ごと移入すべきものだからです。欧州から購入するなど、日欧混合システムとなっています。鉄道の予約システムが深刻なシステム障害を起こすなど、何かと不具合が生じています。そのように考えていくならば、「在来線の高速化」などと簡単にいえるような問題ではありません。乗客側には「屋根に上らない」、「押し合わない」、「無賃乗車をしない」といった基本的なマナーが求められますが、それと同時に、鉄道運行業者にも、「定時運行を徹底する」、「安全のためのルールを絶対に守る」、「運行ダイヤ、信号機などのシステムを深く理解する」などの条件が必要です。技術的に複々線化し、線形改良し、広軌にすれば、自動的に高速鉄道が走る、というものではないのです。実は、鉄道の高速化なら簡単です。カネさえかければ、線形の良い線路を敷設さえすれば、モーターの性能を上げれば、理論上は500km程度までであれば最高速度を引き上げることができます。「安全に」運行することは、これとは話が別です。停車している車両に追突し、事故原因を究明することなく事故車両を埋めてしまうような国が建設する高速鉄道とは、たちの悪い冗談にしか思えません。インドネシアのジョコ大統領は、まさに「安物買いの銭失い」という好例を演じたピエロです。日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。(https://t.co/PKOiMb9a7T)。日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。2024読者コメント欄はこのあとに続きます。当ウェブサイトは読者コメントも読みごたえがありますので、ぜひ、ご一読ください。現在、「ランキング」に参加しています。「知的好奇心を刺激される記事だ」と思った方はランキングバナーをクリックしてください。10:03毎日拝読させていただいております。”私は自分の子育てにあたり、「ウソをつかない」、「勉強をする」、「ルールを守る」、「困っている人を助ける」という4つの方針を大切にしようと思っています。子育ての少しだけ先輩として、「弱い者いじめをしない」「いばらない」を足すと、かの国の真逆になるかと思います。私は子供をボーイスカウトにいれておりますが、パブリックマインドが養われて良かったと思います。アメリカ人もいやなところは多々ありますが、FAIRであるということを重視する点において、共感できます。obligeも日本の武士道に通じるところがあると思います。10:55風邪でダウンして呆けた頭がよりひどくなりました。インドネシア高速鉄道案件について思うことは、約束を守れない国は後進国から抜け出せないことです。欧米や日本がいち早く産業革命を果し、先端技術を開発し、先進国となったのは契約社会であったからだ。契約が果たされ信頼が置けるからこそ、煩わしい金銭管理をせずに多額の取引が遠い地の外国とも成立できた。欧米以外で先進国になれた日本は契約を守る国だったからこそ、遠く離れた島国であったにもかかわらず先端技術も輸入できたのです。今ではほとんどの国が外国との通商を行っているが、契約が守られないケースが後進国とでは存在する。後進国では契約を守らないことに罪悪感がないが、先進国では契約が絶対視される。先進国同士では契約に違反すれば賠償問題が生ずるが、後進国とでは契約が意味をなさないままに終わる。契約を取り決めない前の段階では、後進国は自国の都合次第で信義、信頼などどこかに行ってしまう。インドネシアに高速鉄道計画において日本は先行し実地調査をして計画案を提出した。それがあろうことか中国に情報が渡り、中国に発注した。先進国同士ではまず見られない信義の無さだ。先進国では一度信頼を失えば取り戻すことはどれほど大変か自覚している。日本人は生真面目な性格だから、信頼を裏切られたこの案件には嫌悪している。インドネシアは日本人の不信感がどれほど大きかったことが分からないのだろう。性懲りもなくまた鉄道計画を立てて日本と中国を競り合わせて儲けるつもりが見え透いている。こんな国や政府とはまともに付き合わないことだ。インドネシアの国民性から言って、鉄道案件で失った日本の信頼関係を取り戻すことがどれほど大変なことか将来も気づかないだろう。信頼を裏切らないことをどれほど重視するかは国民性に根差していている。これは幼いころより約束を守ることを教え込まれたか否かの違いであり、インドネシアではまず身に着かない躾だ。16:52インドネシア高速鉄道には当初から気になってニュースをチェックしていました。日本案と中国案の中身を見てみると中国の方が金額が高いにも関わらず受注したのは、建設期間が3年で次期大統領選挙に間に合うのが必須条件だったようです。そのため、日本が鉄道沿いの案だったのを土地買収のし易い高速道路沿いに変更しましたが、空軍基地内や日系企業内を通る等、やはり土地買収は思うように進まず、起工式のあった5km以外は着工出来ていませんでした。融資を行う中国国際開発銀行はベネゼイラのように途中撤退を防ぐためか、土地買収が100%終わらないと融資は出来ないと頑張っています。そこでジョコビィ大統領は土地収用はほぼ100%だからと習近平主席に談判して融資は出来るようになりましたが、調べて見ると土地収用は半分ぐらいと分かって実際に融資がされたのか分かりません。この時点で撤退すれば中国は50億ドルの融資をドブに捨てるのを免れるので国際信用の低下はやむを得ないとしても外貨の流出は防げるので最適解となります。惨めなのはインドネシア側の開発会社を市中の高利の金を借りて土地収用を行っていますが、契約により撤退時の原状回復に政府保証が無いため、その金も借りて行わざるを得なくなります。いって工事を進めると50億ドルでは足らず2倍、3倍になると考えられ、期間も2019年5月には到底間に合いません。どちらにしても地獄というのが現状です。どちらになるのやら楽しみですね。19:22オールドプログラマさん何でそんなにお詳しいんですか?ここのブログ主と言い、以前ここにコメントしてた銀行員というコメンターと言い、皆さん詳し過ぎです(笑)ま、何れにせよ、インドネシアの高速鉄道案件は自業自得、行くも戻るもどっちも地獄。日本は高みの見物が正しい。唯一心配なのは自民党の幹事長あたりが中国の顔も立ててやれとか言い出しかねないことでしょう。19:22毎日の更新ありがとうございます。インドネシアは日本、中国と両天秤にかけて、いいとこ取りが過ぎますね。お行儀の悪い国には何も関わらず、ほっておきましょう。前のユドヨノ大統領は親日でしたが、ジョコ大統領は簡単にサイン出来ません。安倍首相が怒りに震えたのは記憶に新しい。ジョコ大統領が退陣してから協力しましょう。ジャカルターバンドン間は尼対中国の話、今日はジャカルタースラバヤ間の話題について意見を述べます。区間730kmは日本ならほぼ東京ー新倉敷の距離、時速160kmの高速電車を持ってしても、5時間を切ることは無理だと思う(停車時間、最速を出せる区間がどれだけあるかにかかる)。航空路がどれほど発達してるか知らないが、たぶん新宿会計士様の諸表を見ると、所得からみて、それほど多くない。改築を考えて考案しました。ジャカルタ首都圏が1,000万人以上、スラバヤが200万人以上の大都市圏でその間にはバンドン(通らないルートか)、チルボン、スマラン、タンゲラン、ジョグジャカルタ(遠回り?)と大都市がある。最速の上記駅停車の速達タイプ、主要駅8駅程度停車のタイプ、各駅停車の3つとする。混雑が激しいのが首都圏とスラバヤ圏で、ここは会計士様のお知恵を拝借して首都圏200km、スラバヤ圏100kmは複々線化し、比較的乗車が少ない残り430kmを複線にする。これで複々線区間はラッシュ時、速達タイプ8本、主要駅停車タイプ16本、各駅停車16本の計40本(編成両数にもよるが)、複線区間は速達タイプ8本、主要駅停車タイプ4本、各駅停車4本の16本運行。主要駅停車タイプの12本と各駅停車の12本は混雑が激しい両端の区間運転です。緩急接続は、各駅停車と主要駅停車タイプは行なうが、優等列車に殺到しないよう速達タイプは下位列車との接続をしない(指定席の予約システムは考慮していません)。私見ですが、全区間乗り通す客は30%程度とみる。私は都市間速達を優先する考えなので、全線通しの各停は少なめにしてます。これだけの事業をやろうとすれば、日本円で数兆円は最低かかるが、インドネシアはどうなんでしょう。既存の施設を使うとしても、尼国だけで出来る事ではない。日本の懐中をアテにしないでね。貴国の誠意、嘘をつかない事、信義があれば借款も一部無償も可能かも(笑)。21:23数兆円ものお金を掛けるなら、いっそのこと新幹線をジャカルタースラバヤ間に造った方が安くなりませんか。土地の収用はインドネシア政府に全面的にお任せして。ジャカルタースラバヤ間で電化されているのは都市周辺のみで、何故かというと電線が夜のうちに盗まれてなくなってしまうそうです。日本ならば1年もすれば全電化されるのに、未だに出来ていないのはそういうことらしいです。インドネシアは島の集まりで島ごとに方言ではなく言語が違うそうです。いう国民性のところでこの事業を行うには相当の苦労を覚悟しないと出来ない相談です。18:15そんだけの規模の金かかるのならインドネシアって島国だから港・空港の整備したほうが安く済みそう。21:46中国の鉄道輸出はいくつかの国で破綻している。国家戦略として鉄道輸出をするのはよいが、海外という環境条件が全く違う点を考慮せずに契約だけはする。結果として実務が回らない。それが発展途上国の公共交通機関として最適かはどうかはよく考えた方がよい。鉄道が必要か考えた方がよい。インフラを作れば誰かがそれを負担しなければならない。作ったはいいが、利用者がいないといずれ破綻する。そりゃ、中国政府がタダで全部作ってくれればいいが、そんなうまい話はあるわけがない。なんらかの見返りはかならず要求されるだろう。なんの見返りもなく金を配るのはお人よしの日本くらいだろう。ご注意:他サイトの文章の転載は可能な限りお控えください。やむを得ず他サイトの文章を引用する場合、引用率(引用する文字数の元サイトの文字数に対する比率)は10%以下にしてください。著作権侵害コメントにつきましては、発見次第、削除します。よる、ウィルスサイト・ポルノサイトなどへの誘導目的のスパムコメントが激増しており、その関係で、通常の読者コメントも誤って「スパム」に判定される事例が増えています。そのようなコメントは後刻、極力手作業で修正しています。コメントを入力後、反映されない場合でも、少し待ち頂けると幸いです。※【重要】ご注意:人格攻撃等に関するコメントは禁止です。当ウェブサイトのポリシーのページなどに再三示していますが、基本的に第三者の人格等を攻撃するようなコメントについては書き込まないでください。今後は警告なしに削除します。コメントにつきましては、これらの注意点を踏まえたうえで、ご自由になさってください。コメントにあたって、メールアドレス、URLの入力は必要ありません(メールアドレスは開示されません)。ブログ、ツイッターアカウントなどをお持ちの方は、該当するURLを記載するなど、宣伝にもご活用ください。原則として頂いたコメントには個別に返信いたしませんが、必ず目を通しておりますし、本文で取り上げることもございます。お気軽なコメントを賜りますと幸いです。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。追及する手段」を真面目に考察してみました。類書のない議論をお楽しみください。【おしらせ】人生で9冊目の出版をしました日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。アマゾンで353位を記録しました。当ウェブサイトの初の試みとして、「国の借金論」の間違いについて議論した書籍を出版しました。お知らせ当ウェブサイトに掲載している情報については、商業出版などでない限り、原則として引用も転載も自由です(ただし、引用・転載に際しては、必ず出所を示してください)。当ウェブサイトは、当ウェブサイトのコンテンツを転載しているサイト(vpointなど)とは無関係です。外部リンク当ウェブサイトについて当ウェブサイトは独立系ウェブ評論サイトです。コメント、引用、転載は自由です(詳しくはこちら)。過去のお知らせエクセルの達人サイトマップアフィリエイト。