セレン快適で長距離をどこまでも走り抜けるアドベンチャーモデル、の、トライアンフ版である「タイガー」シリーズ。新型は150馬力を発生するに至り、かつ従来型から25kgもダイエット。最強アドベンチャーを決めろ!?アドベンチャーモデルは各社からものすごく力が入ったものが出ていて、もはや「〇〇こそが最強」といった絶対王者はいないと言っていいだろう。そんな中でトライアンフは得意の3気筒という個性的なエンジン形式でこのカテゴリーを展開、アドベンチャーという言葉すらまだなかったころから優秀なツーリングマシンとして「タイガー」シリーズを展開してきた。参加することもなかったと思うのだが、しかしこの新型の力の入れようったらない。先代から大幅な軽量化、アクティブサスを含めたあらゆる電子制御の充実、150馬力という最高出力、そして4モデル(本国では5モデル)の展開。掲げているかのようだ。エクスプローラー、そしてよりオフロードを意識してフロントに21インチのホイールを履いたラリーPROとその上級版のラリーエクスプローラーの4機種。PROが20Lタンクなのに対してエクスプローラーは30Lタンクを装備しているのがわかりやすい違いだが、その他にも各種装備が充実している。PRO、ラリーPRO、ラリーエクスプローラーの3機種を試乗できたため、あわせて読んでいただければ幸いだ。PROは1200シリーズの中では最もスタンダードで価格も抑えられたラインナップだ。言って決してエントリー向けといった感じではない。トライアンフ伝統の3気筒エンジンは昔ながらの120°位相のクランクではなく、アドベンチャーシリーズ向けによりトルクフルな味付けを狙って開発された「Tプレーンクランク」を採用。爆発間隔が270°・270°・180°という変則的なものとなっているおかげで、特に低回転域ではツインかのような鼓動感、トラクション感があって伝統の3気筒に独特な味付けがされている。アイドリングではまさにツインのようなフィーリング、発進時は若干トルク変動が大きく感じ、タイミング悪くクラッチを繋ぐとストールしてしまいそうな感もあるが、そこはクラッチを繋ぐときに自動的に回転数を上げてくれる機能がついていてサポートしてくれる。1速・2速ギアは高めのレシオのようで、クラッチが繋がってしまえばアクセルをまったく開けていなくても1速で25km/h、2速で30km/hとトルクフルなエンジンに引っ張られてスルスルと速度が乗る。渋滞路では半クラッチとリアブレーキを使うほど、Tプレーンクランクはグイグイと巨体を進めていくのだ。こんな頼もしい低回転域があるのに、5000rpmから上となると本来の3気筒らしい、スムーズな表情に変化するのも面白い。パワーバンドに入ると鼓動感はぐっと減り、苦も無く150馬力を発する高回転域にシームレスに突入。これが大変に速いわけだが、しかし実際にはかなりの速度が出てしまうため、普段はなかなかこの領域には立ち入ることはないだろう。こんな領域があることがライダーの満足感に繋がるし、上級ライダーにとっては「何かの機会に使いたい」とニヤニヤさせてくれる、秘密兵器的な魅力があった。トライアンフらしいスムーズな120°位相クランクを想像していると、常用域ではまるでツインかのようなTプレーンクランクはすぐには馴染めないかもしれない。PROではそんな機会は少ないかもしれないがオフロードシーンでも活きることだろう。ピボットレスフレーム&ダブルスイングアーム??Tプレーンクランクは既に他のモデルでも展開されてきた技術だが、今回のモデルチェンジで驚くのは25kgもの軽量化。車体を見ると興味深い構成に気付く。先代までは有機的な曲線を繋いだ、視覚的にも強そうなフレームがあったが、このモデルではフレームは最小限でエンジン上部に直接ボルトオン。ピボット部はエンジンを左右からプレートで挟む形状で、しかもリアアクスル部には3角形状のパーツを設置し、そこからピボットに向けて上下2本のスイングアームが伸びるという「トライリンク」と呼ばれる独特の形状だ。寝かされたリアサスはリンクレスとなると同時に、リアホイールはこれまでの17インチから18インチへ大径化すると共に170から150幅へと細くなった。先代からはもはや車体設計の思想そのものを覆したと言えるだろう。技術的視点から見るととても興味深いチャレンジをたくさんしているように思えるし、既存の熟成ではなくこういった根本的な作り直しをしたおかげで大幅な軽量化も達成しているのだ。乗り味の方だが、これがこんなに大きな変更が為されているわりには「いい意味で普通」といえるもの。1200ccのフラッグシップモデルだけにサイズ感や重量感はあるものの、なにも違和感や気兼ねはなく走り出せる。跨った時や低速ではそのサイズに構えてしまうこともあるものの、走り出すとかなり軽快に感じられるのも意外だった。アドベンチャーモデルは通常フロントホイールの方が大きくその後ろに座って前輪のジャイロを感じるような操作をするイメージだが、このタイガーはリアが18インチ化したことで前後のホイールの外径はほぼ同じに。結果として見た目はアドベンチャーなのにハンドリングはロードモデル的ですらあるのだ。加えてリアの幅が150へと細くなったおかげで軽快感もあり、不思議なことにスピードが乗るほどにサイズ感が霧消し、むしろコンパクトに感じられるのがおもしろい。エンジンのフィーリングはVツイン的ではあるものの、実際の形式はパラ3、そのおかげかフロント荷重も高く、よくグリップする前輪に重量が自然と載って、グイーン!とダイナミックにコーナリングできるのも魅力だ。ワインディング路ではこの積極的なハンドリングを満喫できてしまうという、アドベンチャーモデルらしからぬ魅力に気づかされた。リアリスティックなライダーへ同時に試乗したラリーシリーズの話も合わせて読んでいただきたいが、3機種を乗り比べての感想は「スタンダードが最も薦めやすい」だった。PROならばより多くの場面で付き合いやすいのではないかと感じる。車高、車格、足つき性、ルックスからくる自信、などを踏まえ、乗るまでに越えなければいけないハードルが比較的少ないことだろう。オフロード性は追求していないため、「未舗装路はないかな??」と目を光らせなくとも、いつもの舗装路で楽しめる。加えてこのコーナリング性能だ。ワインディングでも十分楽しめ充実感が高いはずだ。4機種の中では最もスタンダードな位置づけではあるものの、同時に最も現実的な選択肢であり、最も乗る機会をたくさん設けられそうなモデルである。足つき(ライダー身長185cm)タイガーシリーズの最上級である1200だけに、フロント19インチの最もコンパクトなGTPROでもシート高は850mmのため、足つき良好、という感じではないが、180cmほどの身長があれば不安なくカカトまでつきそうだ(ライダー身長185cm)。足を真下に下ろすとちょうどステップがふくらはぎの内側に当たる感じがあり、ステップの前か後ろに着地点をずらせば足が開かない分足つきはより良くなる。足をステップに乗せた時のポジションは延々と走っていられるようなリラックスしたもの。ハンドルとの位置関係も良好でどこにもストレスがない。顔つきからフレームワークから、先代とは大きく変わった新タイガー。現車はアクセサリーのガード類が装着されているが、出荷時の状態ではオフロード感はより薄く、都会的な印象も強い。フロントは19インチを採用しつつ、リアも今回18インチへとサイズアップしたおかげで、前後輪のサイズが近しくなりハンドリングもロードモデル的だ。前傾3気筒エンジン、腹下マフラーとスリムなサイレンサーなど前輪荷重を稼ぎやすい構成となっているのも、ロード的な積極的コーナリングに貢献しているだろう。ディテール解説ショーワの電子制御倒立フォークはセッティングなど気にせずともいつでも最適なフィーリングを提供。タイヤはメッツラーのツアラテックネクスト。前輪に荷重が乗って積極的に曲がっていくコーナリング性能はとても魅力的だ。ブレンボのブレーキは大変良く効き、かつエアバルブは横を向いていてエアチェックもしやすいなど細部まで使い勝手が良い。1160ccのエンジンは9000rpmで150馬力を発生。最大トルクは130Nmを7000rpmで発するが、4000rpm以下の回転数でもTプレーンクランンクのおかげでツインのような力強いパルス感で車体を推し進める。フレームはエンジン上部に締結されるがピボット部までは伸びてこず、ピボットは左右からエンジンを直接プレートで挟む形。独自の「トライリンク」スイングアーム採用のおかげでピボット部の剛性見直しがなされ、結果大幅な軽量化にも貢献しているはずだ。ラリーシリーズと同じ18インチサイズとなったリアホイール。タイヤサイズはこれまでの170から150へとスリム化したことも、軽快な運動性に寄与しているだろう。リアアクスルは3角形状のプレートで保持され、車体右側ではそこからほぼ水平に伸びる2本のスイングアーム構造「トライリンク」が良くわかる。反対側はシャフトドライブが備わる。腹下に排気チャンバーを持つことにより、サイレンサーそのものはかなりスリムで車体に沿った形状。Tプレーンクランク採用のためパルス感のある排気音ではあるが、音量そのものは抑えられていて上質だ。トライリンクのスイングアーム構造のおかげで仮想スイングアーム長を長く採れたためか、リアサスはリンクレスとなりかなりレイダウンして装着されることとなった。スプリングもライジングレートを採用している様子はなく、電子制御サスシステムの作り込みと共に、既存の一般的リアサス周りとはまるで違ったアプローチをしていると言えるだろう。今回の試乗ではリア周りからの違和感は一切なく、むしろフロント周りが持つ積極性の方が印象的だったが、トライアンフによるとこのリア周りの作り込みはショーワのサスペンションとの合わせ込みと共に大変うまくいき、海外のハードライダーから高い評価を得ているという。ちなみにセンタースタンドは標準装備。テール左側には電子制御サス作動のためのシステムを装着。シートレールはトラス形状となっているため、荷物を積載する際にはフックが掛けやすく重宝した。メインキーは電子キーを採用しているが、シートを開けるには電子キーに内蔵されるメカニカルキーを使用する。タンデムシートと並行で大きな荷物も積みやすいキャリアを標準装備。テールランプがキャリアよりもかなり下方にあり、かつ後方に飛び出しているため、荷物をたくさん積んでも後方からの被視認性が確保されているのが良かった。快適なシートは2段階で高さ調整も可能。シンプルで機能的な構造がシート裏についていて、ワンタッチで850mmと870mmを選択できる。街乗りや不整地など足をつく場面が多ければ低い位置が良いだろうが、長距離やワインディングでは高い位置の方が見晴らしも良いし操作性もより積極的になった。純正ローシートもオプションで用意。オプションシートにはシートヒーターも備わり、シート装着時にカプラーオンすることで手元のスイッチボックスでシートヒーターを作動させることができるようになる。タンデムシートも座面たっぷりでタンデムライダーの快適性を確保するだけでなく、荷物の積載もしやすい。こちらもオプションでシートヒーター仕様あり。シート下には大きなスペースはないが、ETC搭載ぐらいは可能。バッテリーへのアクセスが良いのはプラスポイントだ。ハンドル幅はハンドルガードを含めて984mmとなかなかワイドな設定で、これが車体が大きく感じる一つの要因。一方で堂々としているとも言えるだろう。タンク上面はワイドな印象だがニーグリップ部は適度に絞り込まれている。スクリーンは正面のバーを握ってシンプルに手動で上下させるシステム。カラーのメーターはもはや珍しくないが、タイガーでは一貫してこういった丸のデザインで各種情報を表示。表示内容は割とシンプルで、国産車では常時表示が一般的なトリップメーターや燃費計といったものは奥の方にしまわれていて、あくまでスピード、タコ、走行モード、燃料計といったベーシックな機能表示に徹している。走行モードの表示は道の画や雨雲の画とされていて、言語を飛び越えて視覚的にわかる設定で大変良い。写真では赤イメージの表示だが、青イメージに変更も可能。左上に時計表示、右上に気温表示があるのだが、ウインカーをつけるとそれが消えてしまうのが、せっかくの大きな画面なのにもったいないと感じた部分。ちなみにウインカーのオートキャンセル機能は優秀だった。左スイッチボックスには通常のウインカー・ホーンスイッチの他、クルーズコントロールの設定スイッチ、モード変更ボタン、DRLとヘッドライト点灯の切り替えスイッチなどを配置。ホーンボタンの隣のボタンはジョイスティック構造になっていて、上下左右で選択、及び押して決定という便利なモノ。冬用グローブでは操作が難しく感じる場面も無くはなかった。メインスイッチが電子キーのため、右側のキルスイッチは電源ボタンもセルスイッチも兼ねる。その下のボタンはホームボタン。メーター上の様々な情報を触っているうちに奥に入り込んでしまい迷子になりかけることがあるが、このボタンを押せば最初の画面に戻れるという便利な設定だ。その横はスリムな電子制御スロットル。開け始めたところにちょっとした「間」というか「遊び」があるため使い始めは少し慣れが必要だろう。グリップヒーターが内蔵されるグリップはとても暖かく、かつゴム質も柔らかく手へのなじみが良かった。先代から大きく変わった顔はワイドなLEDヘッドライトを採用。DRLでは横一直線のラインが点灯する。夜間走行でのハイビームは頼もしい明るさを発揮してくれた。ショーワ製モノコック、セミアクティブダンパー、電子式プリロード自動調整機能ホイールトラベル200mm。GSは、ライダーをいかなる時も穏やかに包んでくれる。スズキ・ジクサーSF250の親しみやすさは、ヤマハ・セローに近いものを感じた。ホンダの「トランザルプ」も復活するなど世界中で人気だが、スポーツツアラーとはどう違う?他人に見せたくなる運転免許証。持ち込み写真でアレコレ試してみた。セレン実家のある北関東にUターンしたにもかかわらず、身軽に常磐道を行き来するバイクジャーナリスト。防寒性&保温性で選ぶ、機能で選ぶ。大人のためのスクーターを発見!|水冷エンジン搭載のベスパ・GTS150クラシック、おおらかな走りがとにかく心地よい。今の待遇に不満がある2級整備士の方、必見。2024年の購入サポート、ラストチャンス楽しいバイクを見つけました。