街中で、テレビで、或いは新聞で目にし、耳にしたことを取り上げて、昭和一桁として気がついたことを独断と偏見を持って書いて行こうと思う。なる車など)で走る車の開発に各社凌ぎを削っているようだ。初期的な試験走行をテレビが紹介しているが、現時点で見るかぎり赤児がハイハイをしているサマに似たレベルだ。一般道のような、どの車もが一定スピードで走ってくれることのない、或いは追い越し車あり、割り込み車あり、複数車線あり、急勾配の上り下りあり、事故車輛や、渋滞など。高速道での走行をどのように考えているのか、走行スピードと必要な停車距離、急停車など、どこまでカバーできるのか、はたまた、記事でも触れているようだが、事故発生時の責任をどのように考えているのかは、これからの問題だろう。メーカー各社が、事故防止や渋滞解消を目的とした「自動運転」技術の開発を加速させている。核となる技術は、道路などに設置したセンサーなどと車に搭載したセンサーなどが情報をやり取りして自動運転する「運転者支援型(インフラ協調型)」と、車に搭載したセンサーやカメラが周囲の状況を判断して走行する「自律運転型」の二つに分けられる。(高度道路交通システム)世界会議では、自動車メーカー各社が最新技術をアピールしている。運転者支援型は、道路上に設置された通信機器が、情報を集約するセンターに渋滞状況などを送信、センターで分析された情報を車が無線で受け取り、自動で車間距離を保ったり停止したりするシステムだ。世界会議では、ホンダが、オートバイなどの位置を通信情報で把握し自動でハンドルの操作や、発進・停止を行なう自動運転技術を初公開し、トヨタ自動車も、自動で追従する自動運転システムを高速道路上で公開する予定だ。トヨタは2010年代半ばの実用化を計画しており、豊田社長は「自動運転の最終目的は交通事故死をゼロにすること。社会インフラとどう連携するかが課題だ」と述べた。国が当面、実現を目指すのは、トヨタなどが進める運転者支援型だ。道路上で運転の責任を持つのはドライバーであり、自動運転技術はあくまで「支援」レベルという考え方だ。自律運転型は、車に搭載した多くのカメラやレーダーで視覚的に状況を確認、人工知能が判断して車を操作し、自動で目的地まで到達する仕組み。運転者支援型より、車そのものへの安全の依存度が高い。この分野は日産自動車が力を入れており、車載カメラと人工知能を駆使して、目的地まで自動でたどり着く自律運転型の車輛を展示する。今月開かれたデジタル技術の展示会「CEATEC(シーテック)」でも公開され、20年の実用化を目指す。日産自動車の朝見常務執行役員は「通信技術によるドライバー支援と自律運転は矛盾するものではなく、日産も両方の研究を進めている。それぞれの技術を集約させて安全な車につながっていくはずだ」と指摘。各社とも、国の制度やインフラ整備の進展を睨みながら開発を進める方針だ。自動運転技術の実現・普及には課題も多い。運転者支援型は、インフラ整備を進めることが前提。すべての高速道路で整備することが理想だが、対応車線の普及がすすなければ投資に見合った効果は得られない。膨大なデータを扱うため、情報をどう処理するかも課題となる。事故の際、誰が責任を負うのかも議論になりそうだ。国は当面、自動運転の技術は「支援」であると位置づけており、責任は一義的にはドライバーが負うことになる。自動追従への対応など技術革新が進めば、第三者の車との関与も生じ、責任問題も複雑になる。自動運転技術は米欧でも技術開発が進んでいる。米国では、完全自動制御の無人ロボットカーレースも開かれている。IT企業の米グーグルは膨大なデータを活用した自動運転車の開発を表明、ゼネラル・モーターズ(GM)も大学などの研究機関と組んで研究を進めている。欧州メーカーも独フォルクスワーゲン(VW)や独BMWが自動運転の開発に取り組んでおり、日本メーカーとの競争が激しくなりそうだ。30携帯URL携帯にURLを送る最近の記事ご愛読ありがとうございました。