L・B・D・dを最大化した船型がパナマックス:PXとされた。縦強度:縦曲げモーメントに十分配慮したコンテナ積載方法が必須であった。Gの上昇で復原力が不足する懸念があった。大洋航海を開始する直前の寄港地では、積載を担当するプランナーが堪航性維持の要件として、上記2点を入念に確認し、時には、GM過少のため積載のやり直しも発生した。PXの細長い船型での甲板上コンテナ多段積みは、船体の復原性に大きく影響し、常時、所定のGM値充足を必須条件として積載を工夫していた。(大洋航海中の燃料消費等による重心の上昇分も見込んだ堪航性の担保が必要となった。確保でき、甲板上コンテナ5段超えも可能となり、積載自由度が増した。60mの2万TEUが出現した。一方で、最近、このコンテナ船では、大洋航行中の甲板積コンテナ流失事故が連発した。著者は、その原因は復原力の基本式から、過剰な復原力が働き、大きな横揺れを起こしたと推測している。神戸経済ニュース@YouTubeより※動画に掲載されている船は本記事の内容に直接関係ありません。(コンテナ流出時の状況をイメージする参考としてご覧ください)復原性に関する次式が示す通り、MC船型のBM値はPX船型の3倍を超え、復原力が強烈になった。二乗倍でメタセンタ(M点)が上昇したので、最大積載数状態でも重心(G点)がM点より極端に低くなりGM過大は明白で、GMを低減する積載方法は本質的に不可能だろう。OPXは、特に、甲板積みコンテナ重量に制限がありGM増大の傾向にある。近々、新造2.5万TEUコンテナ船も出現するらしい。\]過大な復原力は危険な横揺加速度を生じる。空船状態では重心が下がってGMが増大し、短周期の激しい横揺れとなり、ラッシングを破壊してコンテナを落水、船内の物品を散乱させる。コンテナ満載状態で発生すれば悲惨である。PX時代の「GMトラブル」と言えば「GM不足」だったが、OPX時代の1.4万TEU型では「GM過剰」となったのは皮肉である。なると、スタビライザーによる横揺周期の緩和が考えられる。静的な復原力での船体横揺の抑制が不十分ならば、この装置で動的に制御すべきであり、客船や航空母艦では活用されており、メガコンテナ船でも妥当と考えられる。IMOのMSC等で「メガコンテナ船の復原性」に関する規定も策定されるだろう。これも、人間の飽くなき欲望追求から研究開発が繰り返され、科学的に発展する過程か。地球と生物の存続に良い方向であってほしい。講演集https://www.nmri.go.jp/_src/202100/PNM2A210005-00.pdf★この記事が役に立ったら、お気に入りに登録できます。お気に入り記事はマイページから確認できます。学生時代にはセーリングにも燃え、操船の理論を学んだ。外航海運会社の航海士となって種々の巨大商船に歴乗し、両極海を除く「5つの海」を渡り、それに繋がる主要港を訪れた。陸上勤務も度々経験して船長となり、運航の知識を実践した。海上職を退いてからはタンカーの船舶管理会社、タグボート会社で陸上から安全・効率運航の実現に携わった。実践すべく、海技士の教育、安全監督や検船などに挑戦している。