26から構成される自動変速機20であっても少なくとも3つの変速段を構成することができ、しかも、動力分配機構16のギヤ比および有段式変速機構のギヤ比を好適に設定することによりクロスレシオな変速比を得ることができる。26から構成されることで、動力伝達装置10を非常にコンパクトに構成することができる。【選択図】図1Description本発明は、車両の動力伝達装置に係り、特に動力伝達装置の小型化および変速比のクロスレシオ化を可能にする技術に関するものである。内燃機関の出力を第1電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構を、電気的な無段変速機として作動可能な状態と、少なくとも2段の変速機として作動可能な状態とに、選択的に切り換えられるようにした車両の動力伝達装置が知られている。特許文献1に記載された車両の動力伝達装置がその一例である。このような車両の動力伝達装置では、伝達部材と出力部材との間に第2電動機に加えて有段式変速機構が設けられており、この有段式変速機構によって伝達部材の回転すなわち内燃機関の出力を入力する入力部材の回転を多段に変速して出力するようになっている。特開2005−206136号公報ところで、特許文献1をはじめとする動力分配機構および有段変速機構を備えた車両の動力伝達装置において、その動力伝達装置の全長の増化を回避するため、一般に動力伝達装置の後段側に配設される有段式変速機構は、2組乃至は3組の遊星歯車で構成される。これにより、有段式変速機構で達成される変速段は4段もしくは5段程度であり、十分にクロスレシオな変速比を達成させたとは言えなかった。これに対し、特許文献1において、例えば図17乃至図19もしくは図22乃至図24に示すように有段式変速機構において7段或いは8段変速を可能とするものもあるが、これらの動力伝達装置は、有段式変速機構に入力される動力伝達経路が2系統と1つ増えることにより、動力伝達装置が大型化してしまう問題があった。動力伝達装置の更なる小型化を考え、後段側の有段式変速機構を1組の遊星歯車で構成させると、この有段式変速機構で達成可能な変速段は2段であり、これも十分な変速段を得ることが困難であった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置がコンパクト化されると共にクロスレシオな変速比を達成した車両の動力伝達装置を提供することにある。出力部材に連結され、前記第3回転要素は前記伝達部材に連結され、前記第1、第2、第3回転要素の少なくとも2回転要素はクラッチ要素を介して選択的に連結され、前記クラッチ要素およびブレーキ要素が選択的に係合されることにより2つの変速比を得ることが可能とされることを特徴とする。出力部材に連結され、前記第3回転要素は前記伝達部材に連結されており、前記クラッチ要素およびブレーキ要素が選択的に係合されることにより2つの変速比を得ることが可能とされることを特徴とする。少なくとも2段の変速機として作動させた場合において、前記中間変速段が得られるように前記定変速比を切り換えることにより、その中間変速段を含む複数の変速段を達成するようにしたことを特徴とする。前記有段変速状態と、前記第1電動機の運転状態が制御されることにより前記動力分配機構の入力軸回転数と出力軸回転数の差動状態が電気的に制御される電気式差動状態とを、切換える切換装置を有し、その切換装置を用いて有段変速状態における有段変速を為すことを特徴とする。おいて前記第1電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動することを特徴とする。前記車両に要求される駆動パワーもしくは駆動トルクに基づいて電気式差動状態と有段変速状態とに選択的に切り換えられることを特徴とする。定変速比を高速側に切り換えることにより変速比が最も小さな最高変速段を形成するようにしたことを特徴とする。定変速比で作動させた場合において、少なくとも1つの中間変速段が得られるようにその定変速比を切換え、さらに前記動力分配機構の定変速比を高速側にして増速段を得ることで、少なくとも4つの変速段を為すことが可能なことを特徴とする。定変速比で作動させた場合において、少なくとも1つの中間変速段が得られるようにその定変速比を切換え、さらに前記動力分配機構の定変速比を高速側にして増速段を得ることで、少なくとも3つの変速段を為すことが可能なことを特徴とする。定変速比を高速側とすると共に、前記ブレーキ要素を係合することにより、中間変速段を形成するようにしたことを特徴とする。請求項11にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至5のいずれか1つの車両の動力伝達装置において、前記ブレーキ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を低速側にすることで第1変速段を形成し、前記ブレーキ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を高速側にすることで第2変速段を形成し、前記クラッチ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を低速側にすることで第3変速段を形成し、前記クラッチ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を高速側にすることで第4変速段をそれぞれ形成することを特徴とする。請求項12にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至5のいずれか1つの車両の動力伝達装置において、前記ブレーキ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を低速側にすることで第1変速段を形成し、前記ブレーキ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を高速側にすることで第2変速段を形成し、前記クラッチ要素を係合すると共に前記動力分配機構の定変速比を低速側にすることで第3変速段をそれぞれ形成することを特徴とする。よって前記伝達部材を逆転させた状態で、前記ブレーキ要素を係合することにより後進変速段を形成することを特徴とする。遊星歯車装置から成り、その遊星歯車装置において、キャリヤが内燃機関の出力を入力させる部材に連結され、サンギヤが第1電動機に連結され、リングギヤが前記動力分配機構の伝達部材に連結され、且つ、前記サンギヤは切換ブレーキ要素を介して選択的に非回転部材に連結されると共に切換クラッチ要素を介して前記キャリヤに選択的に連結されることを特徴とする。ダブルピニオン型の遊星歯車装置から成り、前記第1第1回転要素はサンギヤであり、前記第2回転要素はリングギヤであり、前記第3回転要素はキャリヤであることを特徴とする。出力部材に連結され、前記キャリヤは前記伝達部材に連結されていることを特徴とする。伝達されることを特徴とする。前記クラッチ要素およびブレーキ要素が選択的に係合されることにより2つの変速比を得ることが可能とされるため、これら動力分配機構および有段式変速機構の変速段を組み合わせることで、1つの遊星歯車装置から構成される有段式変速機構であっても少なくとも3つの変速段を構成することができ、しかも動力分配機構のギヤ比および有段式変速機構のギヤ比を好適に設定することにより、クロスレシオな変速比比を得ることができる。有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されることで、動力伝達装置を非常にコンパクトに構成することができる。前記クラッチ要素およびブレーキ要素が選択的に係合されることにより2つの変速比を得ることが可能とされるため、これら動力分配機構および有段式変速機構の変速段を組み合わせることで、1つの遊星歯車装置から構成される有段式変速機構であっても少なくとも3つの変速段を構成することができ、しかも、クロスレシオな変速比を得ることができる。有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されることで、動力伝達装置を非常にコンパクトに構成することができる。少なくとも2段の変速機として作動させた場合において、前記中間変速段が得られるように前記定変速比を切り換えることにより、その中間変速段を含む複数の変速段を達成するようにしたため、有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されるものであっても、前記中間変速段を1つ以上達成することで、少なくとも3段以上の変速が可能となる。有段式変速機構の変速段の間に中間変速段が形成されるため、クロスレシオな変速比を達成することができる。有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されることで、動力伝達装置が非常にコンパクト化される。前記有段変速状態と電気式差動状態とに切換える切換装置を有し、その切換装置を用いて有段変速状態における有段変速を為すため、動力分配機構を2段以上の変速機として機能させる装置を追加することなく、従来の構成を維持しつつ2段以上の変速機とすることができる。これにより、動力分配機構の大型化が抑制される。おいて前記第1電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動するため、好適な変速比で走行が可能となり、走行性および燃費性を向上させることができる。前記車両に要求される駆動パワーもしくは駆動トルクに基づいて電気式差動状態と有段変速状態とに選択的に切り換えられるため、車両の状態に応じて好適に変速状態が切り換えられ、車両の走行性および燃費性を向上させることができる。定変速比を高速側に切り換えることにより変速比が最も小さな最高変速段を形成するようにしたため、動力分配機構によって容易に最高変速段を形成することができる。定変速比で作動させた場合において、少なくとも1つの中間変速段が得られるようにその定変速比を切換え、さらに前記動力分配機構の定変速比を高速側にして増速段を得ることで、少なくとも4つの変速段を為すことが可能なため、有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されるものであっても、容易に少なくとも4つの変速段を達成することができる。定変速比で作動させた場合において、少なくとも1つの中間変速段が得られるようにその定変速比を切換え、さらに前記動力分配機構の定変速比を高速側にして増速段を得ることで、少なくとも3つの変速段を為すことが可能なため、有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されるものであっても、容易に少なくとも3つの変速段を達成することができる。定変速比を高速側とすると共に、前記ブレーキ要素を係合することにより、中間変速段を形成するようにしたため、動力分配機構が有段変速時においてのみ、中間変速段を得ることができる。請求項11にかかる発明の車両の動力伝達装置によれば、これらの係合を為すことにより、4段変速が可能となる。請求項12にかかる発明の車両の動力伝達装置によれば、これらの係合を為すことにより、3段変速が可能となる。よって前記伝達部材を逆転させた状態で、前記ブレーキ要素を係合することにより後進変速段を形成するため、有段式変速機構が1つの遊星歯車装置から構成されるものであっても、後進変速段の達成が可能となる。請求項14にかかる発明の車両の動力伝達装置によれば、動力分配機構は1つの遊星歯車装置から構成されるため、動力分配機構の軸心方向寸法が短縮化される。切換ブレーキ要素または切換クラッチ要素が作動することにより、動力分配機構の差動状態が制限され、動力分配機構を2段以上の変速機として機能させることができる。請求項15にかかる発明の車両の動力伝達装置によれば、有段式変速機構は1つのダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されるため、装置がコンパクト化される。請求項16にかかる発明の車両の動力伝達装置によれば、動力分配機構および有段式変速機構によって少なくとも3段以上の変速段を可能とする動力伝達装置を構成することができる。請求項17にかかる発明の車両の動力伝達装置によれば、動力分配機構と有段式変速機構とが同一の軸心上に配置されていないので、動力伝達装置の軸心方向の寸法が短縮される。これにより、一般的に動力伝達装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるFF型車両やRR型車両用として好適に用いることができる。ここで、好適には、車両の動力伝達装置は、車両状態に基づいて、動力分配機構を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、単段または複数段の定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換える。このため、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた動力伝達装置が得られる。差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行では動力分配機構が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路で内燃機関の出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。高出力走行では上記動力分配機構が定変速状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の動力伝達装置が一層小型化される。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置10を説明する骨子図である。図1において、動力伝達装置10は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース12(以下、ケース12と表す)内において、内燃機関として機能するエンジン8に対して直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー(振動減衰装置)などを介して間接に連結されてそのエンジン8の出力を入力させる入力部材として機能する入力軸14と、この入力軸14に連結された差動機構としての動力分配機構16と、その動力分配機構16と出力軸22との間で伝達部材18を介して直列に連結されている有段式変速機構である自動変速機20と、この自動変速機20に連結されている出力部材としての出力軸22とを共通の軸心上に直列に備えている。本実施例の動力伝達装置10は、車両において縦置きされるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン8と一対の駆動輪38との間に設けられて、図7に示すように動力を差動歯車装置(終減速機)36および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪38へ伝達する。動力伝達装置10はその軸心に対して対称的に構成されているため、図1の動力伝達装置10を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。本実施例の自動変速機20が、本発明の有段式変速機構に対応しており、出力軸22が本発明の有段式変速機構の出力部材に対応している。動力分配機構16は、入力軸14に入力されたエンジン8の出力を機械的に合成し或いは分配する差動機構であって、エンジン8の出力を第1電動機M1および伝達部材18に分配し、或いはエンジン8の出力とその第1電動機M1の出力とを合成して伝達部材18へ出力させる。第2電動機M2は伝達部材18と一体的に回転するように設けられている。本実施例の第1電動機M1および第2電動機M2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第1電動機M1は反力を発生させるためのジェネレータ(発電)機能を少なくとも備え、第2電動機M2は駆動力を出力するためのモータ(電動機)機能を少なくとも備える。24と、切換クラッチC0および切換ブレーキB0とを主体的に備えている。24は、サンギヤS0、遊星歯車P0、その遊星歯車P0を自転および公転可能に支持するキャリヤCA0、遊星歯車P0を介してサンギヤS0と噛み合うリングギヤR0を回転要素(要素)として備えている。サンギヤS0の歯数をZS0、リングギヤR0の歯数をZR0とすると、上記ギヤ比ρ0はZS0/ZR0である。24が本発明の動力分配機構16の遊星歯車装置に対応しており、切換クラッチC0が本発明の切換クラッチ要素および切換装置に対応しており、切換ブレーキB0が本発明の切換ブレーキ要素および切換装置に対応している。この動力分配機構16においては、キャリヤCA0は入力軸14すなわちエンジン8に連結され、サンギヤS0は第1電動機M1に連結され、リングギヤR0は伝達部材18に連結されている。切換ブレーキB0はサンギヤS0とトランスミッションケース12との間に設けられ、切換クラッチC0はサンギヤS0とキャリヤCA0との間に設けられている。それら切換クラッチC0および切換ブレーキB0が解放されると、サンギヤS0、キャリヤCA0、リングギヤR0がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン8の出力が第1電動機M1と伝達部材18とに分配されるとともに、分配されたエンジン8の出力の一部で第1電動機M1から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第2電動機M2が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン8の所定回転に拘わらず伝達部材18の回転が連続的に変化させられる。まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。24の3要素S0、CA0、R0が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン8の回転と伝達部材18の回転速度とが一致する状態となるので、動力分配機構16は変速比γ0が「1」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。上記切換クラッチC0に替えて切換ブレーキB0が係合させられてサンギヤS0が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、リングギヤR0はキャリヤCA0よりも増速回転されるので、動力分配機構16は変速比γ0が「1」より小さい値例えば「0.667」程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチC0および切換ブレーキB0は、動力分配機構16を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な電気式差動状態(無段変速状態)と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックする無段変速状態(電気式差動状態)、すなわち少なくとも高低2段以上の定変速比が機械的に定まる有段変速機として作動可能な有段変速状態とに選択的に切換える切換装置として機能している。本実施例の切換クラッチC0の係合が本発明の定変速比の低速側に対応しており、切換クラッチB0の係合が本発明の定変速比の高速側に対応している。26は、第1サンギヤS1、互いに噛み合う複数対の第1遊星歯車P1、その第1遊星歯車P1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1遊星歯車P1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を備えており、例えば「0.556」程度の所定のギヤ比ρ1を有している。第1サンギヤS1の歯数をZS1、第1リングギヤR1の歯数をZR1とすると、上記ギヤ比ρ1はZS1/ZR1である。26が本発明の有段式変速機構の遊星歯車装置に対応している。自動変速機20では、第1サンギヤS1は、第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結されると共に第1クラッチC1を介して第1キャリヤCA1に選択的に連結される。第1キャリヤCA1は、伝達部材18に常時連結されている。第1リングギヤR1は、出力軸22(出力部材)に常時連結されている。以上のように構成された動力伝達装置10では、例えば、図2の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチC0、第1クラッチC1、切換ブレーキB0、および第1ブレーキB1が選択的に係合作動させられることにより、第1変速段乃至第4変速段のいずれか、後進変速段、或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ(=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUT)が各前進変速段毎に得られるようになっている。本実施例では動力分配機構16に切換クラッチC0および切換ブレーキB0が備えられており、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構16は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、1または2以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置10では、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構16と自動変速機20とで有段変速機が構成されるとともに、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構16と自動変速機20とで無段変速機が構成される。動力伝達装置10が有段変速機として機能する場合には、図2に示すように、動力分配機構16の定変速比を低速側に切り換える切換クラッチC0および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ1が最大値例えば「2.250」である第1変速段が成立させられ、動力分配機構16の定変速比を高速側に切り換える切換ブレーキB0および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ2が第1変速段よりも小さい値例えば「1.500」である第2変速段が成立させられ、切換クラッチC0および第1クラッチC1の係合により、変速比γ3が第2変速段よりも小さい値例えば「1.000」である第3変速段が成立させられ、切換ブレーキB0および第1クラッチC1の係合により、変速比γ4が最も小さな値例えば「0.667」である第4変速段(本発明の最高変速段に対応)が成立させられる。後進変速段を成立させる場合には、例えば第2電動機M2を逆転させるなど、動力分配機構16の制御により伝達部材18を逆転させた状態で、第1ブレーキB1を係合させることより後進変速段が成立させられる。ニュートラル「N」状態とする場合には、たとえば第1ブレーキB1のみが係合される。図2の係合作動表を言い換えると、第1変速段は、第1ブレーキB1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を低速側に切り換えることで得られ、中間変速段に対応する第2変速段は、第1ブレーキB1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を高速側に切り換えることで得られ、第3変速段は、第1クラッチC1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を低速側に切り換えることで得られ、最高変速段である第4変速段は第1クラッチC1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を高速側に切り換えることで得られる。ここで、第2変速段が、動力分配機構16が有段変速させられることにより自動変速部20で達成される変速段の中間変速段として機能している。第1変速段において動力分配機構16の定変速比が低速側(切換クラッチC0の係合)から高速側(切換ブレーキB0の係合)へ切り換えられることにより中間変速段として機能する第2変速段が達成される。第2変速段の変速比が第1変速段と第3変速段との間の好適な変速比となるように、動力分配機構16の定変速比が予め好適な値に設定されている。中間変速段として機能する第2変速段は、切換ブレーキB0が係合されるときに成立されるため、動力分配機構16が有段変速状態時にのみ達成される。最高変速段に対応する第4変速段は、動力分配機構16を高速側へ切り換えることにより達成される。第3変速段において動力分配機構16の定変速比が低速側(切換クラッチC0の係合)から高速側(切換ブレーキB0の係合)へ切り換えることにより達成される。第4変速段の変速比が第3変速段に対してクロスレシオなステップとなるように、動力分配機構16の定変速比および自動変速部20の定変速比が予め好適な値に設定される。最高変速段として機能する第4変速段は、切換ブレーキB0が係合されるときに成立されるため、動力分配機構16が有段変速状態時にのみ達成される。このように、動力分配機構16の定変速比を切り換えることで、動力伝達装置10は4つの変速段を為すことが可能となる。上記において、互いに隣接する各変速段の変速比は、有段変速に理想的とされている等比的に変化させられており、各変速段の変速間の変化割合(変速比ステップ)が略一定とされている。上記第1変速段と第2変速段との間の変速比の変化割合(γ1/γ2)は1.428であり、第2変速段と第3変速段との間の変速比の変化割合(γ2/γ3)は1.429であり、第3変速段と第4変速段との間の変速比の変化割合(γ3/γ4)は1.428である。全体のギヤ比幅(γ1/γ4)は3.375と大きな値に設定されている。動力伝達装置10が無段変速機として機能する場合には、図2に示される係合表の切換クラッチC0および切換ブレーキB0が共に解放される。これにより、動力分配機構16が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機20が2速の有段変速機として機能することにより、図2の係合表では1stおよび3rdに対応する自動変速機20の2速の各変速段に対しその自動変速機20に入力される回転速度すなわち伝達部材18の回転速度が無段的に変化させられて各変速段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各変速段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置10全体としてのトータル変速比γTが無段階に得られるようになる。図3は、無段変速部として機能する動力分配機構16と有段変速部として機能する自動変速機20とから構成される動力伝達装置10において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図3の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置24、26のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、4本の横軸のうちの下側の横線X1が回転速度零を示し、上側の横線X2が回転速度「1.0」すなわち入力軸14に連結されたエンジン8の回転速度NEを示し、X3が動力分配機構16によって増速された回転速度を示し、X4が動力分配機構16によって逆転された回転速度を示している。24のギヤ比ρ0に応じて定められている。縦線Y1とY2との間隔を1に対応するとすると、縦線Y2とY3との間隔はギヤ比ρ0に対応するものとされる。26のギヤ比ρ1に応じて定められている。26の第1サンギヤS1と第1キャリヤCA1との間が1に対応するものされ、第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1との間がρ1に対応するものとされる。24の3回転要素(要素)の1つである第1回転要素RE1(キャリヤCA0)が入力軸14に連結されるとともに切換クラッチC0を介して他の回転要素の1つであるサンギヤS0と選択的に連結され、その他の回転要素の1つである第2回転要素RE2(サンギヤS0)が第1電動機M1に連結されるとともに切換ブレーキB0を介してケース12に選択的に連結され、残りの回転要素である第3回転要素RE3(リングギヤR0)が伝達部材18および第2電動機M2に連結されている。このとき、Y2とX2の交点を通る斜めの直線L0によりサンギヤS0の回転速度とリングギヤR0の回転速度との相対関係が示される。後進変速の際には、たとえばエンジン8を回転停止させるとともに第2電動機M2を逆転させる、或いはエンジン8を正転させると共に第1電動機M1により発電させることで、例えば直線LRに示すような状態となり、リングギヤR0すなわち伝達部材18を回転速度X4で逆転させて自動変速機20へ出力する。上記図3の共線図のうち、左側に示される3本の縦線Y1、Y2、Y3で示される動力分配機構16の共線図は、切換ブレーキB0の係合によって増速変速機として機能する定変速状態を示している。この場合、切換ブレーキB0の係合によって第1サンギヤS1の回転が停止させられると、直線L0は図3に示す状態となり、その直線L0と縦線Y3との交点で示されるリングギヤR0すなわち伝達部材18の回転速度は、エンジン回転速度NEよりも増速された回転速度(X3)で自動変速機20へ出力される。この切換ブレーキB0が係合された状態が、本発明の動力分配機構16の定変速比が高速側に切り換えられた状態に対応している。図4は、切換クラッチC0および切換ブレーキB0の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構16の状態を表している。第1電動機M1の発電による反力を制御することによって直線L0と縦線Y1との交点で示されるサンギヤS0の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線L0と縦線Y3との交点で示されるリングギヤR0の回転速度が連続的に下降或いは上昇させられ、このような無段階に変化させられる回転で自動変速機20へ入力される。このような切換クラッチC0および切換ブレーキB0が解放されて例えば第1電動機M1によって動力分配機構16の各回転要素の回転速度が電気的に制御される無段変速状態が、本発明の差動状態が電気的に制御される電気式差動状態の一例に対応している。16部分に相当する共線図であって、切換クラッチC0の係合によって変速比が1の定変速状態に切換えられたとき状態を表している。切換クラッチC0の係合によってサンギヤS0とキャリヤCA0とが連結されると、3つの回転要素が一体回転するので、直線L0は横線X2と一致させられて、エンジン回転速度NEと同じ回転で伝達部材18が回転させられ、エンジン回転速度NEと同じ回転で自動変速機20へ入力される。この切換クラッチC0が係合された状態が、本発明の動力分配機構16の定変速比が低速側に切り換えられた状態に対応している。上記自動変速機20において、第4回転要素RE4(S1)は第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結されると共に第1クラッチC1を介して第6回転要素RE6(CA1)に選択的に連結され、第5回転要素RE5(R1)は出力軸22に連結され、第6回転要素RE6(CA1)は伝達部材18に連結されている。自動変速機20では、切換クラッチC0の係合状態において第1ブレーキB1が係合させられることにより、図3に示すように第4回転要素RE4の回転速度を示す縦線Y4と横線X1との交点と第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6と横線X2との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第1速(1st)の出力軸22の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキB0の係合状態で第1ブレーキB1が係合させられることにより決まる斜めの直線L2と出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第2速(2nd)の出力軸22の回転速度が示され、切換クラッチC0の係合状態で第1クラッチC1が係合させられることにより決まる水平な直線L3と出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第3速(3rd)の出力軸22の回転速度が示され、切換ブレーキB0の係合状態で第1クラッチC1が係合させられることにより決まる水平な直線L4と出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第4速(4th)の出力軸22の回転速度が示される。後進変速段を成立させる場合には、たとえば伝達部材18を第2電動機M2によって逆転させた状態で、第1ブレーキB1が係合させられることにより決まる斜めの直線LRと出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で後進変速段(Rev)の出力軸22の回転速度が示される。図6は、本実施例の動力伝達装置10を制御するための電子制御装置40に入力される信号及びその電子制御装置40から出力される信号を例示している。10を無段変速機として機能させるために動力分配機構16を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第1電動機M1の回転速度NM1を表す信号、第2電動機M2の回転速度NM2を表す信号、シフト操作装置からのシフト位置を表す信号などが、それぞれ供給される。ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。図7は、動力伝達装置10の制御方法すなわち電子制御装置40による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段50は、例えば図8に示す予め変速線図記憶手段56に記憶された関係(切換マップ)から実際の車速Vとハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばアクセル開度Accとに基づいて、それらの車速Vとアクセル開度Accとで表される車両状態が動力伝達装置10を無段変速状態とする無段制御領域内であるか、動力伝達装置10を有段変速状態とする有段制御領域内であるか、或いはモータ走行領域内であるかを判定する。54に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。)とエンジン回転速度NEとによって算出されるエンジン駆動トルクTEなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン駆動トルクTEや要求駆動力等の推定値であってもよい。16を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチC0および切換ブレーキB0を解放させる指令を油圧制御回路42へ出力する。54には、予め設定された図8の変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。54により、図2の係合表内において切換クラッチC0および切換ブレーキB0の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構16が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機20が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、自動変速機20の第1速および第3速の各変速段に対しその自動変速機20に入力される回転速度すなわち伝達部材18の回転速度が無段的に変化させられて各変速段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各変速段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置10全体としてのトータル変速比γTが無段階に得られるようになる。上記ハイブリッド制御手段52は、通常発進時のような比較的低速且つ軽負荷走行では、第2電動機M2を駆動源として用いるモータ走行を実施させる。ハイブリッド制御手段52は、通常車速且つ通常負荷走行では、エンジン8を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン8と第1電動機M1および/または第2電動機M2との駆動力の配分を最適になるように変化させる。そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度NEとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン8を制御するとともに第1電動機M1の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段52は、その制御を自動変速機20の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速機20に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン8を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度NEと車速および自動変速機20の変速段で定まる伝達部材18の回転速度とを整合させるために、動力分配機構16が電気的な無段変速機として機能させられる。ハイブリッド制御手段52は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン8が作動させられるように動力伝達装置10のトータル変速比γTの目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構16の変速比γ0を制御し、トータル変速比γTをその変速可能な変化範囲内例えば13〜0.5の範囲内で制御することになる。このとき、ハイブリッド制御手段52は、第1電動機M1により発電された電気エネルギをインバータ58を通して蓄電装置60や第2電動機M2へ供給するので、エンジン8の動力の主要部は機械的に伝達部材18へ伝達されるが、エンジン8の動力の一部は第1電動機M1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ58を通して電気エネルギが第2電動機M2或いは第1電動機M1へ供給され、その第2電動機M2或いは第1電動機M1から伝達部材18へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機M2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン8の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。ハイブリッド制御手段52は、エンジン8の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構16の電気的CVT機能によってモータ走行させることができる。前記図8は、自動変速機20の変速判断の基となる変速線図記憶手段56に予め記憶された変速線図(関係)であり、車速Vと駆動力関連値であるアクセル開度Accとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図(変速マップ)の一例である。図8の低車速且つ低負荷を示す太い線はモータ走行領域を示している。図8の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。ある判定アクセル開度Acc1の連なりである高出力走行判定線を示している。図8において、無段制御領域では、上記アップシフト線およびダウンシフト線が間引きされており、第1変速段、第3変速段の前進2速変速とされているのに対し、有段制御領域では、第1変速段乃至第4変速段の前進4速変速とされている。図8の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。判定アクセル開度Acc2は、アクセル開度Accがそれ以下となると通常トルク領域(通常出力走行領域)と判定するための値であり、判定のばたつきを防止するためのヒステリシスを形成するために判定アクセル開度Acc1よりも所定値低く設定されている。いは比較的低出力時すなわちエンジン8の常用出力域において実行されるようになっている。図9は手動変速操作装置であるシフト操作装置46の一例を示す図である。シフト操作装置46は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー48を備えている。ポジション「D(ドライブ)」、または前進手動変速走行ポジション「M(マニュアル)」へ手動操作されるように設けられている。上記「P」乃至「M」ポジションに示す各シフトポジションにおいて、「P」ポジションおよび「N」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「R」ポジション、「D」ポジションおよび「M」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。「D」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「M」ポジションにおける例えば「3」レンジ乃至「L」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。上記「M」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「D」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー48が「M」ポジションへ操作されることにより、「D」レンジ乃至「L」レンジの何れかがシフトレバー48の操作に応じて変更される。具体的には、この「M」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「+」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー48がそれ等のアップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「D」レンジ乃至「L」レンジの何れかへ切り換えられる。「M」ポジションにおける「D」レンジ乃至「L」レンジの4つの変速レンジは、動力伝達装置10の自動変速制御が可能なトータル変速比γTの変化範囲における高速側(変速比が最小側)のトータル変速比γTが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機20の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段の変速範囲を制限するものである。シフトレバー48はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「+」およびダウンシフト位置「−」から、「M」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。シフト操作装置46にはシフトレバー48の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー48のシフトポジションや「M」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置40へ出力する。54により自動変速機20の自動変速制御が実行される。動力伝達装置10が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には動力伝達装置10が例えば図2に示すような第1変速段乃至第4変速段の範囲で自動変速制御され、或いは動力伝達装置10が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には動力伝達装置10が動力分配機構16の無段的な変速比幅と自動変速機20の第1変速段および第3変速段の範囲で自動変速制御される各変速段とで得られる動力伝達装置10の変速可能なトータル変速比γTの変化範囲内で自動変速制御される。この「D」ポジションは動力伝達装置10の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード(自動モード)を選択するシフトポジションでもある。「M」ポジションがシフトレバー48の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段50、ハイブリッド制御手段52、および有段変速制御手段54により動力伝達装置10の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γTの範囲で自動変速制御される。動力伝達装置10が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には各変速レンジで動力伝達装置10が変速可能なトータル変速比γTの範囲で自動変速制御され、或いは動力伝達装置10が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には動力伝達装置10が動力分配機構16の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速機20の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各変速段とで得られる動力伝達装置10の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γTの範囲で自動変速制御される。この「M」ポジションは動力伝達装置10の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード(手動モード)を選択するシフトポジションでもある。26から構成される自動変速機20であっても少なくとも3つの変速段を構成することができ、しかも、動力分配機構16のギヤ比および有段式変速機構のギヤ比を好適に設定することによりクロスレシオな変速比を得ることができる。26から構成されることで、動力伝達装置10を非常にコンパクトに構成することができる。26から構成されるものであっても、前記中間変速段(本実施例において2nd)を1つ以上達成することで、少なくとも3段以上の変速が可能となる。自動変速部20の変速段の間に中間変速段が形成されるため、クロスレシオな変速比を達成することができる。26から構成されることで、動力伝達装置10が非常にコンパクト化される。本実施例によれば、動力分配機構16を有段変速状態と電気式差動状態とに切換える切換クラッチC0および切換ブレーキB0を有し、これらの切換クラッチC0および切換ブレーキB0を用いて有段変速状態における有段変速を為すため、動力分配機構16を2段以上の変速機として機能させる装置を追加することなく、従来の構成を維持しつつ2段以上の変速機とすることができる。これにより、動力分配機構16の大型化が抑制される。本実施例によれば、動力分配機構16は、電気式差動状態において第1電動機M1の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動するため、好適な変速比で走行が可能となり、走行性および燃費性を向上させることができる。本実施例によれば、動力分配機構16は、前記車両に要求される駆動パワーもしくは駆動トルクに基づいて電気式差動状態と有段変速状態とに選択的に切り換えられるため、車両の状態に応じて好適に変速状態が切り換えられ、車両の走行性および燃費性を向上させることができる。本実施例によれば、動力分配機構16の定変速比を高速側に切り換えることにより変速比が最も小さな最高変速段(4th)を形成するようにしたため、動力分配機構16によって容易に最高変速段を形成することができる。26から構成されるものであっても、容易に4つの変速段を達成することができる。26から構成されるものであっても、容易に少なくとも3つの変速段を達成することができる。本実施例によれば、動力分配機構16の定変速比を高速側とすると共に、第1ブレーキB1を係合することにより、中間変速段(2nd)を形成するようにしたため、動力分配機構16が有段変速時においてのみ、中間変速段(2nd)を得ることができる。本実施例によれば、第1ブレーキB1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を低速側にすることで第1変速段を形成し、第1ブレーキB1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を高速側にすることで第2変速段を形成し、第1クラッチC1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を低速側にすることで第3変速段を形成し、第1クラッチC1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を高速側にすることで第4変速段を得ることができる。本実施例によれば、第1ブレーキB1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を低速側にすることで第1変速段を形成し、第1ブレーキB1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を高速側にすることで第2変速段を形成し、第1クラッチC1を係合すると共に動力分配機構16の定変速比を低速側にすることで第3変速段を形成を形成することができる。26から構成されるものであっても、後進変速段の達成が可能となる。24から構成されるため、動力分配機構16の軸心方向寸法が短縮化される。切換ブレーキB0または切換クラッチC0が作動することにより、動力分配機構16の差動状態が制限され、動力分配機構16を2段以上の変速機として機能させることができる。26から構成されるため、装置がコンパクト化される。本実施例によれば、動力分配機構16および自動変速機20によって少なくとも3段以上の変速段を可能とする動力伝達装置10を構成することができる。つぎに、本発明の他の実施例を説明する。以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図10は、本発明の他の実施例における動力伝達装置100の構成を説明する骨子図である。本実施例の動力伝達装置100は、前記図1の動力伝達装置10を軸心方法の寸法が短縮されたFF(フロントエンジン・フロントドライブ)駆動方式に適した配置となるように、前述の動力伝達装置10を構成する動力分配機構16、自動変速機20、および差動歯車装置36を、互いに平行な第1軸心RC1、第2軸心RC2、および第3軸心RC3上にそれぞれ配置替えしたものであり、図1の伝達部材18がカウンタギヤ対CGに替えられただけである。係合の組合せとの関係を示す係合表、およびその動力伝達装置100の回転状態を説明する共線図は、図2および図3に示す図と同様となっている。26のギヤ比、および各変速段の変速比の値も図2および図3に示す動力伝達装置10と同様となっている。図10においては、動力伝達装置10の動力分配機構16、自動変速機20、差動歯車装置36が互いに平行な第1軸心RC1、第2軸心RC2、第3軸心RC3上にそれぞれ配置さている。カウンタギヤ対CGは、第1軸心RC1上に動力分配機構16と同心に回転可能に配設されてリングギヤR0に連結されるカウンタドライブギヤCG1と、第2軸心RC2上に自動変速機20と同心に回転可能に配設されて第1キャリヤCA1に連結されているカウンタドリブンギヤCG2とを、備え、これらカウンタドライブギヤCG1およびカウンタドリブンギヤCG2とが互いに噛み合わされることで、動力分配機構16から出力される動力が自動変速部20へ伝達される。本実施例の動力伝達装置10において、カウンタギヤ対CGは、動力分配機構16に対してエンジン8の反対側の位置に動力分配機構16に隣接して配設されている。言い換えれば、動力分配機構16は、エンジン8とカウンタギヤ対CGとの間に位置するように配設されている。第2電動機M2は、動力分配機構16とカウンタギヤ対CGとの間に位置するようにカウンタギヤ対CGに隣接して第1軸心RC1上に配設され、カウンタドライブギヤCG1に連結されている。デフドライブギヤ32は、自動変速機20に対してカウンタギヤ対CGの反対側すなわちエンジン8側の位置に配設されている。言い換えれば、自動変速機20は、カウンタギヤ対CGとデフドライブギヤ32との間に位置するようにカウンタギヤ対CGに隣接して配設されている。上記自動変速機20において、図3および図10に示されるように、第4回転要素RE4(S1)は、第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結されると共に第1クラッチC1を介して第6回転要素RE6(CA1)に選択的に連結され、第5回転要素RE5(R1)は、デフドライブギヤ32に連結され、第6回転要素(CA1)は、カウンタドリブンギヤCG2に連結されている。図2の係合作動表に基づいて、デフドライブギヤ32から出力される各変速段の回転速度に関する説明は図3の共線図の説明と同様であるため、その説明を省略する。従って、本実施例の動力伝達装置100においても、前述の実施例と同様に、エンジン8の出力を第1電動機M1およびカウンタギヤ対CGへ分配する動力分配機構16が設けられると共に、その動力分配機構16と駆動輪38との間に第2電動機M2および自動変速機20が設けられ、動力分配機構16を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と2段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えるようにした車両の動力伝達装置100を、有段式の自動変速機として作動させた場合には、4段の変速段が得られるので、クロスレシオなギヤ比を達成することができる。中間変速段を成立させる際に、有段および無段変速状態を切り換える動力分配機構16を兼用して使用するため、部品点数を増加することなく小型化された多段変速機を構成することができる。本実施例によれば、図1の動力伝達装置10と比較して同一の軸心上に動力分配機構16と自動変速機20とが配設されていないので、動力伝達装置100の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に動力伝達装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるFF車両用やRR車両用に横置き可能すなわち第1軸心RC1および第2軸心RC2が車幅方向と平行に搭載可能な動力伝達装置として好適に用いられ得る。動力分配機構16および自動変速機20がエンジン(デフドライブギヤ32)とカウンタギヤ対CGとの間に配設されているので、動力伝達装置100の軸心方向の寸法が一層短縮される。26で構成されるため、第2軸心RC2の軸心方向の寸法が短縮される。動力伝達装置10は、動力分配機構16のギヤ比および自動変速部20のギヤ比を変更することでも同様の効果を得ることができる。20のギヤ比ρ1が「0.600」に設定されている。このように構成される動力伝達装置10が有段変速機として機能する場合には、図11に示すように、切換クラッチC0および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ1が最大値例えば「2.500」である第1変速段が成立させられ、切換ブレーキB0および第1ブレーキB1の係合により、変速比γ2が第1変速段よりも小さい値例えば「1.592」である第2変速段が成立させられ、切換クラッチC0および第1クラッチC1の係合により、変速比γ3が第2変速段よりも小さい値例えば「1.000」である第3変速段が成立させられ、切換ブレーキB0および第1クラッチC1の係合により、変速比γ4が最も小さい小さい値例えば「0.637」である第4変速段(本発明の最高変速段に対応)が成立させられる。図12は、本実施例の動力分配機構16および自動変速部20の回転状態を示す共線図であり、前述した図3に示す共線図に対応するものである。本実施例の共線図では、図3の共線図に比較して、自動変速部20側の共線図において回転要素の位置が第5回転要素RE5を中心に左右対称に記載されている。切換クラッチC0の係合状態において第1ブレーキB1が係合させられることにより、図12に示すように第4回転要素RE4の回転速度を示す縦線Y4と横線X1との交点と第6回転要素RE6の回転速度を示す縦線Y6と横線X2との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第1速(1st)の出力軸22の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキB0の係合状態で第1ブレーキB1が係合されることにより決まる斜め直線L2と出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第2速(2nd)の出力軸22の回転速度が示される。切換クラッチC0の係合状態で第1クラッチC1が係合されることにより決まる平行な直線L3と出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第3速(3rd)の出力軸22の回転速度が示される。切換ブレーキB0の係合状態で第1クラッチC1が係合されることにより決まる平行な直線L4と出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で第4速(4th)の出力軸22の回転速度が示される。後進変速段を成立させる場合には、伝達部材18を動力分配機構16によって逆転させた状態で、第1ブレーキB1を係合させることにより決まる斜めの直線LRと出力軸22と連結された第5回転要素RE5の回転速度を示す縦線Y5との交点で後進変速段(Rev)の出力軸22の回転速度が示される。このように、図12の共線図に示すように、動力伝達装置の連結関係は図1の動力伝達装置10と同様であっても、共線図を図3と比較して異なるように記載することもできる。26から構成される自動変速機20であっても少なくとも3つの変速段を構成することができ、しかも、クロスレシオなギヤ比を得ることができる。26から構成されることで、動力伝達装置10を非常にコンパクトに構成することができる。前述した実施例3の動力伝達装置10においても、図10に示す動力伝達装置100と同様に、前記図1の動力伝達装置10を軸心方向の寸法が短縮されたFF(フロントエンジン・フロントドライブ)駆動方式に適した配置とすることができる。本実施例の動力伝達装置(区別のため、以下は動力伝達装置150と記載する)の詳細な連結関係は、図10に示す動力伝達装置100と同様であるため、その説明を省略する。係合の組合せとの関係を示す係合表、およびその動力伝達装置150の回転状態を説明する共線図は、図11および図12に示す図と同様となっている。26のギヤ比、および各変速段の変速比の値も図11および図12に示す動力伝達装置100と同様となっている。これより、図11の係合作動表に基づいて、デフドライブギヤ32から出力される各変速段の回転速度に関する説明は前述した図12の共線図の説明と同様であるため、その説明を省略する。従って、本実施例の動力伝達装置150においても、前述の実施例と同様に、エンジン8の出力を第1電動機M1およびカウンタギヤ対CGへ分配する動力分配機構16が設けられると共に、その動力分配機構16と駆動輪38との間に第2電動機M2および自動変速機20が設けられ、動力分配機構16を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と2段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えるようにした車両の動力伝達装置150を、有段式の自動変速機として作動させた場合には、4段の変速段が得られるので、クロスレシオなギヤ比を達成することができる。中間変速段を成立させる際に、有段および無段変速状態を切り換える動力分配機構16を兼用して使用するため、部品点数を増加することなく小型化された多段変速機を構成することができる。図1の動力伝達装置10と比較して同一の軸心上に動力分配機構16と自動変速機20とが配設されていないので、動力伝達装置150の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に動力伝達装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるFF車両用やRR車両用に横置き可能すなわち第1軸心RC1および第2軸心RC2が車幅方向と平行に搭載可能な動力伝達装置として好適に用いられ得る。動力分配機構16および自動変速機20がエンジン(デフドライブギヤ32)とカウンタギヤ対CGとの間に配設されているので、動力伝達装置150の軸心方向の寸法が一層短縮される。26で構成されるため、第2軸心RC2の軸心方向の寸法が短縮される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。前述の実施例の動力伝達装置10等は、動力分配機構16が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構16の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構16が差動状態であっても動力分配機構16の変速比を連続的ではなく変速範囲の一部或いは全領域において段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。言い換えれば、動力伝達装置10(動力分配機構16)等の差動状態/非差動状態と、無段変速状態/有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、動力伝達装置10等は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はなく、動力伝達装置10(動力分配機構16)等が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。26で構成されているが、必ずしもダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成される必要はなく、シングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されても構わない。前述の実施例の動力分配機構16では、キャリヤCA0がエンジン8に連結され、サンギヤS0が第1電動機M1に連結され、リングギヤR0が伝達部材18或いはカウンタギヤ対CGに連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン8、第1電動機M1、伝達部材18或いはカウンタギヤ対CGは、第1遊星歯車装置24の3要素CA0、S0、R0のうちのいずれと連結されていても差し支えない。前述の実施例では、エンジン8は入力軸14と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。前述の実施例では、第1電動機M1および第2電動機M2は、入力軸14の回転中心或いは第1軸心RC1を回転中心として配置されて、第1電動機M1はサンギヤS0に連結され、第2電動機M2は伝達部材18或いはカウンタギヤ対CGに連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第1電動機M1はサンギヤS0に連結され、第2電動機M2は第2軸心RC2上においてカウンタドリブンギヤCG2に連結されてもよい。前述の実施例では、上記切換クラッチC0は、サンギヤS0とキャリヤCA0とを選択的に連結するものであったが、サンギヤS0とリングギヤR0との間や、キャリヤCA0とリングギヤR0との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第1遊星歯車装置24の3要素のうちのいずれか2つを相互に連結するものであればよい。構成されていてもよい。前述の実施例では、第2電動機M2が伝達部材18或いはカウンタギヤ対CGに連結されていたが、出力軸22或いはデフドライブギヤ32に連結されていてもよいし、自動変速機20内の回転部材に連結されていてもよい。前述の実施例の動力分配機構16は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第1電動機M1および第2電動機M2に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。前述の実施例の動力分配機構16は、1組のシングルピニオン式遊星歯車装置から構成されていたが、2以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では3段以上の変速機として機能するものであってもよい。前述の実施例での伝達部材としてのカウンタギヤ対CGに替えて、例えば第1軸心RC1上に配設されたスプロケットと第2軸心RC2に配設されたスプロケットとがそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンにより作動的に連結されることで1組の伝達部材が構成されてもよい。スプロケットおよびそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンに替えて、例えばプーリおよびベルトなどで構成されてもよい。これらの場合には、エンジン8の回転方向と駆動輪38の回転方向との関係がカウンタギヤ対CGを用いる場合と反対となるので、例えばカウンタ軸が1軸追加される。前述の実施例の動力伝達装置10などでは、一貫して動力分配機構16の定変速比がブレーキB0の係合によって高速側に切り換えられることにより中間変速段が形成されて合計4速の変速段とされているが、たとえば第4変速段を省略して合計3速段とするなど、変速段を自由に選択して実施することもできる。上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図1の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各変速段の相対的回転速度を説明する共線図である。無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図3の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。切換クラッチの係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態を表している図であって、図3の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。図1の実施例の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図6の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。図7の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図の一例である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。本発明の他の実施例の動力伝達装置の一例、すなわち図1の動力伝達装置をFF式に配置した構成を示す骨子図である。作動の組み合わせとの関係を説明する他の作動図表である。図11の係合作動表に基づいて有段変速作動させられる場合における各変速段の相対的回転速度を説明する共線図である。伝達されることを特徴とする請求項1乃至16のいずれか1つの車両の動力伝達装置。