6、7両目は軌道に乗ったまま停止した。運転士1名、乗客106名が死亡したほか、乗客562名が負傷した。事故が発生したカーブは半径304m、制限速度70km/hであったところ、事故列車は116km/hで進入し転覆脱線した。運転士がその時、正常な運転ができない状態にあったと思われる。西日本旅客鉄道(JR西日本)所有の鉄道路線。通勤用路線としてダイヤが過密化して行った。図1で緑の点線は他のJR在来線。尼崎で東海道本線と合流する。激しい競争を繰り広げている。ここは単純に宝塚駅から大阪(梅田)駅に向かう場合を平日の午前9時前後で比較すると以下のようになる。サービス提供側としては時間通りの運行が、他社との競争上重要である。路線の駅は複数路線が交差するもののみ示している。事故現場は、塚口から尼崎に向かう線路の円の中央部。大阪市営地下鉄は示していない。Stop)列車が停止信号を越えそうな時や、指示速度を超過した時に運転席に警報を発したり、ブレーキを自動的に動作させて停止させる装置。以下タイプを含めていくつか種類がある。West):JR西日本で使用されているタイプのATS。2本の線路の内側に設置される地上子上を、車両の車上子が行きすぎるときに信号が出る。地上子を2個直列に置くことによって、その2個の地上子間の車両の平均速度が算出される。地上から自動ブレーキの信号を送ったりすることができる。確認要求情報を送信する。確認要求情報を受けたことは運転席の赤色灯とベル音で運転手が認識する。運転手は5秒以内にブレーキハンドルで常用ブレーキを作動させた状態で確認ボタンを押す。この動作を「確認扱い」と呼ぶ。確認扱いが5秒以内に完了しないときはATS-SWが非常ブレーキを作動させる。-Pattern):地上子より、制限速度や制限速度地点(カーブ直前や分岐器)までの距離を車上側に送信する。調査で判明したことも含め、時系列に事故当日の経過を運転士の行動を中心に記す。中でも、手順逸脱と自動ブレーキの作動、および問題行動については下線で示す。運転席右側の窓を開けて後方を確認すべきところをしなかった。通常、閉扉後、2、3秒で出発するところを5~10秒経過してから出発。よる最大ブレーキが約1.8秒間動作した。手動ブレーキを段階的に使用している。加島駅からは47秒遅れの出発だった。後方乗降口確認の手順がなされなかった。