私鉄遍路の記録、気が付けば40余年。1989-2栃木へ帰省のため、本日よりしばらく更新をお休み致します。頂戴したコメントへの返信が遅れるかも知れませんが、併せて宜しくお願い致します。本年も小ブログをご覧いただき、ありがとうございました。1999-1日常的に旧型客車が走る大井川鉄道を除けば、蒸機列車には二の足を踏むのが常でした。大型カメラ複数台に脚立の林立、二重三重の人山の中で石のようにじっと待つ覚悟が必要です。辺りをうろつきながらノンビリと撮りたい管理人には、その根性はありませんでした。1996-7・・・という訳で蒸機の撮影には煙分中毒の友人をナビゲータに出かけるのが常套です。「蒸機にはモノクロ」が一応のスタンスで、フィルム時代は67判+トライXをメインに据え、余裕があれば35mmでリバーサルも、といった按配でした。こちら、最も多く出向いたのは秩父鉄道です。いっても関心はデキの牽く貨物の方に向いていました。1996-7この頃、電車の主役はデハ1000形でしたが、国電カラーになる前のカラーリングはちょっと頂けませんでした。1996-7秩父と共に、比較的お気軽に狙える真岡鉄道。栃木へ帰省の折、子連れで立ち寄ることもありました。1999-1こちらは上越線。秩父から出張してきたC58とD51の競演があった日で、渋川近くのカーブで構えます。D51498に形式入りナンバーがついていた頃でした。1994-1優先順位はやや低かった蒸機でしたが、函館本線のC62は例外。例によってケムリ中毒に案内してもらい軽い気持ちで・・・のつもりがあまりの迫力に度肝を抜かれてしまい、小型機との圧倒的な格の違いを見せつけられた気がしました。1993-6「山線」での力行も去ることながら、変な飾りつけもなければ相方が43系客車というのにも惹かれ、何度か通うことになりました。こちらの記録はまた別の機会にアップしたいと思います。1981-2田舎育ちの管理人には、鉄道線の大型車が路面をのし歩く姿はイメージできませんでした。1978年春、福井鉄道で「デンシャのお通りだ」とばかりに闊歩するのを眼にしたときは、新鮮さを通り越して痛快な感覚すらありました。そんな中から本日は京阪電車京津線の路面区間をお送りします。初見参の1981年早春、この頃の主役は260形でした。定番の撮影地だった三条駅近くの歩道橋を昇ったり降りたりしながら狙います。こちらは大正時代のブリル台車を履いた273+274。260形は製造時期によって1次~4次車に分類され、細部が異なります。3次車の276はBW台車を履いていました。4次車の280は前照灯が2灯で、ウインドシルがありません。こちらもBW台車装備車です。大正から昭和初期の路面電車タイプばかりの京津線にあって、80形は戦後初の完全な新車。デザインが秀逸なだけでなく、技術面でも斬新な車両でした。1981-2さて時代が下って、こちらは1990年夏。蹴上の坂で構えていると、80形が滑るように登ってきました。冷房化工事が始まった頃で、屋根上が一変しています。1990-8主役は260・300形を改造して誕生した600形らに代わっていました。1990-8しかしこの区間も1997年秋の地下鉄開通で廃止に。各地で見られた同じようなシーン、岐阜や新潟といった「ド迫力区間」なき後、今なお盛業なのは石山坂本線と福井鉄道くらいでしょうか。福井の方は「路面電車が郊外に乗り入れる」に逆転している感がありますが。1978-41978年春、都電荒川線が全面ワンマン化。これに合わせて20年ぶりの花電車が走る、という記事を偶然見つけて出かけてみました。運行時刻など予備知識は全くなく、ぶっつけ本番での出動です。30両の大所帯となった7000形更新車に押され気味ながら、青帯7500形も活躍中です。1978-4さて花電車のことは何も分からないので、取り敢えず荒川車庫前へ行ってみると黒山の人だかりです。見物人の一人に聞いてみると間もなく来るとのこと、車庫の周りをうろうろしながら待つことにしました。1978-4見物の人山に適当に潜り込んで待つこと暫し、7000形を先導車に乙6000形が連なってやって来ました。花電車ですから派手な飾り付けは当然ですが、うーむ・・・な電車ではあります。平日のせいか乙6000形は総勢5両のうち3両の出動でしたが、日によって両数が変ったり、先導車を6000形が務めたりしました。すると本命の6000形の出庫です。1978-4最初にして最後の都電ツーマン車乗車体験です。カメラの放列を浴びた車掌さんはバツが悪そうですが、便乗して自分もちゃっかり構えました。1978-4大塚駅前に到着、ここで最後を見送ります。1978-4乙6000形はこの運転のために余剰の6000形を急遽改造して仕立てたとのこと。突貫工事がたたってその後は使用されることなくお役御免となった由、まさに1度限りの花道となりました。1988-5県庁前の軌道線や、田圃が広がる燕周辺に比べると「風景的には今ひとつ」と敬遠してきた中ノ口川沿いの区間。訪問のきっかけは普段あまり読まないTMS誌で偶然見つけた連載記事でした。モデラー向けの建造物や配線の解説がメインですが、そこには往年のローカル駅の魅力を凝縮したような光景が展開され、まさに目からウロコです。中でも最も気になったのは六分駅。按配良く配置されていました。1988-5駅舎を始め、開業時からの施設や配線が末期まで残り、中之口村の中心として機能していた往時が偲ばれます。本屋は大きい民家といった趣で「風格」とはちょっと違いますが、家に帰ってきたような安堵感がありました。六分始発の区間列車が手持ち無沙汰げに客待ち。1981年、燕-六分間に8往復設定されるも旅客増にはつながらず、程なく廃止されてしまいました。1988-5六分の佇まいに気を良くしたこの日は、初めて中ノ口川沿いを撮り歩きました。1988-51992年に軌道線が廃止されると、後を追うように燕-月潟間も姿を消して孤立路線となり、同時にこの駅も姿を消しました。残された月潟-東関屋間はバスとの連携を図りながら、生き残りを模索していきます。両毛線の貨物・旧型電車を見て育つ。目下フィルムのデジタルアーカイブに悪戦苦闘中。それまで見向きもしなかった「失敗作」にデジタルの恩恵で光が当たるようになった、というエピソードはしつこく記事にしてきましたが、今回はリバーサルフィルムの「没コマ」からの救済編をお送りしてみます。在来線だけで、しかも1線も欠けることなく20番線ホームまで。どんな駅で、どんな列車が行き交っているのだろうかと、小さい頃からイメージを膨らませていたのが上野でした。四つ葉マークと共に目映く写った淡緑色の帯。急行グリーン車の象徴だった帯の廃止が決まったのは1978年のことでした。最近のJR駅の改装といったら、とにかくオシャレかつ小綺麗にして店舗ばかりを増やし、何とかして客を駅外へ出さないようにする施策ばかり。ホームも通路もコンコースも待合所も狭苦しくて危険になる一方で、交通インフラの使命はどこ行ったと言いたくなります。殆どの大手私鉄には珍奇な事業用車が棲息したものですが、多くは1970-80年代までに駆逐されました。東武はと言うと、大所帯の割にはゲテモノ的な車は少ない方だったと思います。今回はそんな中から記録できたもののご紹介です。東武佐野線の貨物列車は、葛生で産出する石灰石やドロマイト(セメント原料)輸送で隆盛を極めていました。1時間に1本しかない電車の3倍は走っていたと記憶しています。長岡駅を発車したモハ207他3連はあっという間に2つ目の下長岡に着きました。下長岡車庫は、長岡にあった「フシギ車両生産工場」が1967年に移転してきたものです。先ほど乗ったモハ207が入庫してきました。1974年早春、馬橋の常磐線ホームからほんの一覗きをして以来、すっかりご無沙汰してしまった流山線。旧型電機や国電など撮りたい相手が数多あった国鉄時代が終わりを告げると、地域ごとにビミョーな塗装に化けていくデンシャが増え、段々とカメラを向けなくなっていきました。小中学生時代、デンシャにカメラを向け始めた頃は視界に入る物全てが珍しく、片っ端から撮っていたものでした。