新幹線200系電車(しんかんせん200けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が開発した新幹線電車である。編集1982年(昭和57年)の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて、962形試作電車を基本として量産化され、1980年(昭和55年)9月・10月に登場した。km)で雪害対策試験を実施して、その成果を反映させた[7]。基本設計は同時期に製造されていた0系に準じているが、寒冷地区を走るため、徹底的な耐寒・耐雪対策が行われているのが大きな特徴となっている。1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。後に一部中間車の先頭車化改造が行われたため、最終的には66編成となった。落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。基本番台の中にも240km/hおよび275km/hの走行対応が可能な改造車両が存在した。100系(1985年登場)よりも発表は早いが形式は200系となった。これは当時の付番体系は、昼行列車用の車両(座席車)の百の位には偶数を、夜行列車用の車両(寝台車)の百の位には奇数を与える方針だったことによる。車両の百の位には奇数を与える方針だったことによるという説もあるが、それは誤りである。200系の設計は、正面から見た造形や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・ノーズ部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間等といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。この構造で0系同様の鋼製車体とすると、重量が過大となることから、営業用の新幹線電車では初のアルミ合金が採用された。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t(0系比3tの軽量化)を実現した[8]。後年登場した2階建て車両(248形・249形)は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた(サイクロン式雪分離装置[9])。先頭部のスカートはスノープラウと一体化した形状である[10]。豪雪地帯を走ることから、線路面上に積雪があっても支障なく走行出来るよう設計され、確認試験も行われた[10]。前面形状は2種類存在しており、一つは国鉄時代に製造された0系に似たラウンドノーズのもの、もう一つは後から登場した100系に似たシャークノーズのもの(200番台、2000番台)である。0系に似た先頭車の運転席の側窓は、0系2000番台と同じく開閉可能な状態で製造された。200番台は225形もしくは226形中間車からの改造車、2000番台は新製車である。車体塗装は、クリーム10号■をベースに窓の部分に緑14号■の帯を配した。この色使いは寒冷地を走行するため雪解けの新芽のイメージから選んだとされている。本系列では座席前後間隔は980mm、3列座席は集団離反で回転出来なかったが、モケットは交換された。車内の窓周辺部はFRPユニットとなり、飲み物等小物を置いていた窓下のかまちと呼ばれるスペースが廃止された。奇数号車と偶数号車で車内の色彩を変える試みがなされ、奇数号車は客室仕切・カーテンがオレンジ系、偶数号車はグリーン系となった。2000番台は100系と同じ1,040mm間隔となり、フリーストップ式のリクライニングシート、3列座席も回転出来るようになった。2000番台は先頭車のみで、中間車は3列座席回転不可能だったため、同一編成内で格差が生じていた。mm厚の複層ガラスから構成されている[11]。後年、JR東日本は3列席を「本体部のみ回転」させる方式を考案した。これは両端の手すりを残して回転させるもので、座席間隔を広げることなくフリーストップのリクライニングシート化を実現させた。1990年(平成2年)にH編成の中間車のうち、指定席普通車となる車両を座席交換し、さらに該当車両は拡大した。この方式は西日本旅客鉄道(JR西日本)も0系の車内改良時に採用している。後述のK編成リニューアルに関しては、簡易リクライニングだったものに関してはE4系と同等品に交換された。普通車の3列座席も全体が回転する構造となっているが、両端のひじ掛けを曲げる、背すりを鉛直にするなどの工夫で座席間隔980mmのまま回転可能とした。「本体部のみの回転」だったものに関してはモケットの張り替えのみ行われた。(ヒートポンプ式)では比較的温暖地の東海道・山陽でも暖房能力が不足気味であった事から変更された[12]。装置は新形式のAU82形となり、暖房機能の発熱体には従来からのシーズ線ではなく、PTCサーミスタ(ポジスタ)を使用した[12]。kWを有しており、各車両の屋根端部に2基ずつ搭載される(集約分散式)[12][13]。kcal/h)を先頭車に搭載する[12]。放送装置は後述のモニタ装置と連動しており、自動放送装置が使用された[11]。mm高くなっている[11]。緊急ブレーキ位置から構成される[6]。ブレーキ設定器は、0系新幹線ではブレーキハンドルを挿入する必要があったが、200系ではキー1本でロックが解除される[6]。主速度計は0系同様に、針が横に動くアナログ指針式である[14]。0系と同じく、右奥にバックアップ用の補助速度計が配置されているが、補助速度計は格納式となっており、前方視野を妨げないよう常時使用しない場合においては収納され、必要な場合のみ横にある取出しハンドルを操作することで、バネの力で上昇する仕組みとなっている。バーグラフ式のデジタルメーターとなった[14]。国鉄の車両では初めて、運転台にモニタ支援装置を装備した(オレンジ色単色プラズマディスプレイ式)。モデム伝送により、ドットマトリクスによる片仮名・アルファベット・数字のみを、8行×32文字(合計256文字を同時に表示可能)で各種情報を表示していた。装置はMON1型モニタ装置と呼ばれるものである[15]。サイリスタ連続位相制御(4分割)の回路(上)と動作(下)。サイリスタT1からT4まで順に位相制御し、電圧を連続制御する。(2011年10月22日収録)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。主回路制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25kVを主変圧器の2次巻線を誘導障害を抑制する目的から[17]不等6分割(1:1:2:2:2:2)し、それにサイリスタと呼ばれる半導体素子とダイオードを取付けたブリッジ(整流回路)を取付けて、6分割構成としたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジとし、電圧比1の巻線のブリッジをサイリスタによる位相制御とし、他の巻線のブリッジはオン・オフ制御によるバーニア制御の位相制御とすることにより、2次巻線の6分割のブリッジを10分割のブリッジに相当する位相制御とし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するバーニア連続位相制御が採用されている[18]。電機品は三菱電機[19]、日立製作所[20]、東京芝浦電気(当時)[21]、東洋電機製造[22]、富士電機製造(当時)[23]の5社が製作している。(4次車から変更、後述)を採用する[23]。発電ブレーキにおいて抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御が行われるため、転換カムと抵抗カムのほかにフリーホイールダイオードや過飽和変流器を搭載する[23]。保守点検が必要となるカム接触器や電磁接触器を機器前面に、コイルや抵抗器を後面に配置し、重量は940kgである[23]。一次巻線は2,350kVA、主回路用の二次巻線は2,100kVA、補助電源回路用の三次巻線は250kVAの定格容量を備える[23]。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁を採用することにより、TM201(0系)と比較して容量比で64%の小型・軽量化がなされ、ボディーマウント構造や耐寒性材料の採用により耐寒耐雪対策が図られている[23]。点検する部品を車体の一側面に集中させて向けることで保守や点検を容易化を図り、ボディーマウント内の空気を冷却用として使用している[23]。増強され、冷却方式を雪切り装置による他力通風方式に変更した[23]。MT200B(0系)と同寸法ながら出力を向上させた[23]。3]を図っている[23]。続いて静止形変換装置(SC201形・東京芝浦電気ならびに東洋電機製造製)を採用した[21][22]。kVA)を一つの機器箱としたものである[21][22]。この方式の静止形変換装置は400系新幹線、100系新幹線にも採用されたほか、シンプルな回路方式から若干の改良形が500系新幹線にも採用された[24]ブレーキは発電ブレーキ(チョッパ連続制御)併用による電気指令式空気ブレーキ(常用・非常)を採用する[25]。km/h以下で発電ブレーキ使用時のみ耐雪ブレーキが作用するほか、緊急ブレーキと補助ブレーキを備えている[25]。DT201、付随車台車はTR7002と呼称され、電動車は0系と同等のものを装着する。着雪による動作不良を防ぐために、バネ部分にカバーが装着されている。基礎ブレーキは、電動車では0系と同じく発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空圧油圧変換式ベンチレーテッド車輪ディスクブレーキを使用する。H編成組成時に新製された2階建て車両の248・249形は200系唯一の付随車であったが、同じく付随車2階建て車両を有していた100系とは異なり、渦電流ブレーキを設置していない。機械式ブレーキのみで減速するため、ディスクブレーキを車軸に2枚設置して、制動力負担を分散させている。0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟(架線と接触する部分)が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上した。パンタグラフ電流回路にフェライトコアを装着することにより電波障害を大幅に低減した。[17]さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた[23]。AT饋電方式を使用しており、BT饋電方式にはつきもののトロリー線に設けられたブースターセクションが無いため、ブースターセクション短絡によるトロリー線を流れる負荷電流短絡による破壊の心配が無く実施が可能であり、F・H・K編成では天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引通線を車両に引き通し、各車両間をケーブルヘッドにより接続することによりパンタグラフの実使用数を削減することにした。0系とは違い、車両に設置されている空調室外機が車端部2箇所に集約されているため、200系ではこの様な引き通しが可能になった。使用しないパンタグラフの一部は、車体に搭載したまま折り畳んで予備として活用している。この引き通し線は、新製時から引き通しがなされている1000番台車両の場合はすべて山側(列車を南北に延ばした際の西側)に設置された。新製後に改造して設置された0番台車両(E編成から改造されてF編成に編入されたものなど)のうち、225形などの奇数形式では引き通し線は海側(同、東側)に、226形などの偶数形式では山側に設置されている。パンタグラフカバーは、常時使用のパンタグラフでは四方から囲む形で、予備のパンタグラフは車両サイドのカバーが省略されている。短期間に製造されたため、製造年次による変更点は少ないが、以下に変更点を記載する(製造次車は後述)。形式が変更された[26]。6次車からはパンタグラフ削減に対応するため特別高圧回路を変更、主電動機のフラッシュオーバー対策として制御回路を一部変更した[27]。属する各形式名とその車種は以下のとおり。付随車である248形と249形以外は、奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成する。チョッパ制御装置などを搭載する。ペアを組んで使用される。チョッパ制御装置などを搭載する。ラウンドノーズとシャークノーズの先頭車形状が存在する。ペアを組んで使用される。先頭形状は221形と同じ。1518には400系もしくはE3系との併結用に分割・併合装置が先頭に納められている。ペアを組んで使用される。チョッパ制御装置などを搭載する。グリーン車215形を普通車化したものは、100番台を名乗る。車販準備室を備えている車両は400,1400番台を名乗り、略号も「M」ではなく、「Mk」とされた。(Mb)半室ビュフェを備える中間電動車。チョッパ制御装置などを搭載する。37形式の相違点としてビュフェ内の速度計がデジタル化された。(T'sbd)グリーン席とカフェテリアを併設する2階建て付随車。1階にカフェテリア、2階にグリーン席が設置された。249形とともに、200系唯一の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。(Tsd)普通席とグリーン席を併設する2階建て付随車。1階には1人用グリーン個室が3室と2人用グリーン個室が1室、4人用普通個室が5室、2階はグリーン席が設置された。248形とともに、200系唯一の普通鋼製の車体である。車内設備は0番台と同様。車内設備は0番台と同様。車内設備は0番台とほぼ同様。シートピッチを1,040mmに拡大。車内設備は0番台と同様。車内設備は0番台とほぼ同様。シートピッチを1,040mmに拡大。外観、車内設備は0番台と同様。外観、車内設備は400番台と同様。外観、車内設備は0番台と同様。編集この他、長期に渡る使用の過程で、運用の見直しなどにより以下の各形式について改造による番台区分が発生している。記載のない場合、普通車のシートピッチは980mmである。普通車225形をグリーン車化したもの。普通車225形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。202300番台グリーン車215形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。普通車225形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。普通車226形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。(Mcon)225形400番台の車販準備室を車掌室に改造したもの。105の5両のみ改造。(Mcon)グリーン車215形を普通車化したもの。111の1両のみ改造。窓と座席の配置がずれている。205の5両のみ改造。設置した211の1両のみ改造。設置、シートピッチ拡大をしたもの。窓配置はシートピッチに合わせられている。453の3両のみ改造。(Mpk)普通車225形400,1400番台に電話室と車椅子対応設備の設置をしたもの。463の3両のみ改造。(Mpk)ビュフェ車237形を普通車化したもの。シートピッチを1,040mmに拡大。477の7両のみ改造。(Mpk)ビュフェ車237形を普通車化したもの。481,482の2両のみ改造。(Mpk)ビュフェ車237形を普通車化したもの。480番台の車両とは、車販準備室と業務用室の位置が異なる。507の17両のみ改造。普通車225形をビュフェ車化したもの。102の2両のみ改造。902を名乗っていた。221-1・237-1は新幹線総合車両センターにて保存。226-1・215-1・222-1は2010年に解体。廃車第1号226-63は軌道検測車に改造。215-15・215-15・222-15は流山温泉駅にて保存。222-35は鉄道博物館にて保存。被災廃車221-1505は総合研修センターにて保存。221-1510は新津鉄道資料館にて保存。最後まで残った非リニューアル編成200系で唯一、製造から廃車まで編成番号の変更且つ組み換えが行われなかった編成。大宮駅)1990年代後半に入ると多くの車両が耐用年数とされる15年を迎えていたが、経済情勢もあって全ての200系を短期間で置き換えるのは困難であった[29]。そのため、1998年に10年程度の使用を考慮した延命工事の施工が発表された[30]。1999年(平成11年)2月9日にリニューアルされたK47編成が公開され、翌3月29日に東北新幹線にて運用を開始[31]。これを皮切りに、1999年度に4編成が、2000年度に4編成が、2001年度に3編成がE2系への置き換えと並行してK編成の一部について施工された。1999年12月のダイヤ改正以降は、上越新幹線での運用も開始された。工事内容は下記の通り。行先表示器(リニューアル完了後)普通車座席をE4系と同等な3列席含め回転可能かつ座面スライド可能なものに交換[29]普通車座席が既に回転可能なものになっている場合、モケットの変更のみ実施[29]室内は「自然をモチーフに暖かみのある空間をイメージするデザイン」を採用モケットは豊かな自然、木々の葉や枝が織り成す様々な表情をイメージした、「春の新緑のグリーン」と、「秋の紅葉のオレンジ」を採用[30]いすの回転の当たりを避けるため窓下のFRP製パネルの中央部を凹ませた。4]客室妻部に情報案内装置を設置[29]窓ガラスのグリーンガラス化と窓キセがロールカーテン内蔵のFRP製に変更[29]便所が洋式・和式併設にされ、洗面所および便所手洗浄器をセンサー式に変更[29]運転台周辺を変更。気流をスムーズに流すため屋根を曲面にして中央部を5cm高くした。運転台周りのガラスを空気抵抗の少ない滑らかな曲面形状のものに変更[29]ワイパーを空気式2連から電気式1連に変更。気流の乱れを防ぐため立った位置で停止するようにした。車体塗装はJR東日本の新幹線として統一したイメージとするために、ベースの色を最近の新形式車両と同様の「飛雲ホワイト」■と「紫苑ブルー」■のツートーンを基調に、境界部に200系を表す緑色の帯「緑の疾風」■が入るカラーリングに変更[29]行先表示板を発光ダイオード使用のものに変更このリニューアルでは前面形状の変更を行っているが、新幹線電車でこの改造工事が行われたのは2020年現在に至るまで本形式のみである。この工事実施による車両番号の変更は行われていない。大宮)2007年(平成19年)5月9日に、K47編成がオリジナル塗装に復元されて出場した。F19編成の廃車回送と同じ日であり、厳密にはリバイバルではなくオリジナル塗装が消滅していないことになる。この編成を使用して、2012年6月23日に東北新幹線開業25周年記念列車「やまびこ」931号が大宮から盛岡まで、また、11月10日には上越新幹線で団体臨時列車の「あさひ」190号と臨時列車の「とき」25号が、さらに同月15日には同線の開業25周年記念として「とき」318号が運転された。通常時は他のK編成と共通運用に入り、定期列車に使用された。東京方先頭、1号車には「つなげよう日本」のステッカーが貼られている。高崎)新潟方先頭、10号車先頭には「がんばろう日本!がんばろう東北!」のステッカーが貼られている。備えて投入された編成。E36編成)が配置された。使用した設備監査と雪害対策試験を実施した[33](1冬目)。1編成と200系1次車2編成を設備監査(延長区間)と雪害対策試験に使用した[33][34](2冬目)。kmを雪害対策試験に使用した[33][35]。962形試作電車2両と921形軌道試験車1両(200系と併結して使用)ならびに200系1次車2編成を使用した[33]。E36編成は1980年(昭和55年)から1982年(昭和57年)までに432両製造された。編成中に連結されている225形のうち、5号車には車販準備室を備える225形400番台の車両が連結された。F3編成に改番された。F編成登場後は240km/h対応ATC改造やブス引通しといった対応工事を施したうえで車両番号そのままにF編成化されたり、短編成化されたりしてG編成を組成した。6月25日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった[36]。8号車)としたためである。普通車1993年(平成5年)9月にF編成組み換え改造が完了したことに伴い消滅した。大宮駅)F19編成(2006年3月4日)1983年(昭和58年)11月にデビュー。240km/h走行対応。10次車グループの1000番台・1500番台で構成された。F3編成に改番された。F21編成は上野延伸に伴う増発用として1984年(昭和59年)から1985年(昭和60年)までに216両製造された。7次車より先頭車(221・222形)の業務用室縮小により各車の定員が5名増加し、1500番台を名乗った。中間車は1000番台の続番とされた。F65)に繰り入れられた。F57編成に改番された。10次車(1987/3・4両)221-2001・2002222-2001・20021987年(昭和62年)3月、100系と同じシャークノーズの2000番台先頭車(10次車)が川崎重工業で4両製造され、F52・F58編成に組み込まれた。翌1988年には中間車を改造したシャークノーズの200番台先頭車2両がF42編成に組み込まれた。これら3編成にはピンストライプが入る塗装となった。「とき」用E編成の10両G編成化で生じた余剰車とF52編成からの先頭車両を組み込んでF66編成が組成された。F66編成のグリーン車とビュフェ車は225形普通車からの改造車215-102・237-102が組み込まれた。後にF59編成となり、さらにF91編成に改造された。H6編成6本が組成された。これら6編成はピンストライプが入る塗装としている。6月18日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった[36]。F5編成(小山駅)1992年までにG・K編成組成で先頭車両捻出のため、中間車6両をシャークノーズの200番台先頭車に改造しF5・F8・F40編成に組み込む。これら3編成は標準塗装である。盛岡駅間の「やまびこ」で使われていたが、H編成とともに2004年(平成16年)3月13日のダイヤ改正で定期運用を終了。その後臨時列車などに充当されることがあり、上越区間の「Maxとき・たにがわ」(E1系使用列車)の代走運用に入った事例もあった。2007年(平成19年)まで新潟新幹線車両センターにDS-ATCを搭載するF19編成が残存していたが、同年3月25日に燕三条駅で開催された「さよなら200系F19編成展示会」を最後に運用を離脱し、5月9日に新幹線総合車両センターへ廃車回送され、5月11日に廃車[37]、F編成は消滅した。わたるF80編成(1998年2月18日)12両編成、ラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。F17編成を改造して付番されたものである。車両番号に変化はない。ディスクブレーキ強化、当時の50/60Hz周波数変換器を搭載したほか、装置の増加により重量が増したため、先頭車にあたる1・12号車の座席はE2系と同等の軽量のものに交換された。市販の時刻表においては「200系車両で運転」の注釈があった。電源周波数切り替え装置は臨時輸送終了後の同年11月までに撤去され、軽井沢以西への乗り入れは不可能となった。その後、編成としては2004年(平成16年)6月18日付けで廃車となった。F16編成を改造して付番されたものである。車両番号には変化はない。具体的な改造内容は下記の通り。出力調整の変更[38]1997年(平成9年)3月22日に500系が山陽新幹線で最高300km/hでの営業運転を開始するまで、日本の営業列車としては最高速の275km/hでの運転を行っていた。ATCの信号現示が200系F90番台編成の場合は「275」、300系の場合は「270」であることから1992年(平成4年)に営業運転を開始した300系より速かったと言われていた[41]。6]だったためATCの抑止速度で考えた場合最高速は同速ということになるが、営業速度で考えた場合にはこのF90番台編成が最速であった。この275km/h運転時には越後湯沢駅に停車することができなかった。275km/h運転は1999年(平成11年)12月4日まで続けられた[42]。F92編成が廃車された。同年に東北新幹線開通20周年記念として「想い出のあおば号」がF93編成によって運行された。F93編成も2004年(平成16年)に廃車となり、200系での275km/h走行編成は消滅した。F59→F91一部編成には新造車・他編成からの組替車を含む。新潟駅)上越新幹線の「とき」(当時は各駅停車タイプ)や東北新幹線の各駅停車タイプの「あおば」(1997年(平成9年)に消滅)の利用率の状況から、E編成の一部を10両編成に減車した編成、後に8両編成に短縮された。G24・G26・G27・G29編成)。102に改番されF66編成(後のF59編成→F91編成)とG48編成に組み込まれた。291988年(昭和63年)3月には、さらに2両を抜いて8両編成化が実施された。F43編成を名乗ったほか、余剰車を使用した2代目G27編成・G28編成が組成される。)工事が実施されている。この組替で新たにE9編成がG9編成になっている。G9・G10編成は後にG25編成・2代目G26編成に改番されている。G48編成の8両編成8本が組成された。G48編成が、余剰車を用いてG44・G45編成が組成された。G48編成のグリーン車とビュフェ車は225形普通車からの改造車215-101・237-101が組み込まれた。)は全室グリーン車・ビュフェあり(ただし非営業)という違いがあった。例外は全車普通車のG45編成(仙台配置)で、1992年にグリーン車が組み込まれた。G45編成はグリーン車組込以前は運用が限定されており、当該列車は時刻表に「グリーン車なし」と表記されていたためすぐに判別できた。36最高速度が210km/hのままで高圧引き通しの改造はなされず(パンタカバーは設置)、このグループから廃車が始まった。1997年(平成9年)6月1日付けでG43編成のうち226-61と225-413の2両が廃車となった。これは200系の中で初めての廃車となった。226-63のみ925形試験車「ドクターイエロー」の軌道検測車921-32に改造されたが、残りの5両は保留車となった上同年10月6日付廃車になった[43]。1999年(平成11年)3月までに全廃されている[42]。盛岡駅間の速達「やまびこ」を中心に使用された編成である。H6までの6編成が組成されていた。MM'ユニットの構成上、2階建て車両が100系(8・9号車)とは異なり9・10号車となっている。245km/h走行対応。7号車の間に2階建て車両(新製249形)1両を組み込んだ13両編成で営業運転を開始した。2階建て車両にはグリーン席・普通個室が備えられていた。この時点ではH6編成の先頭車両がシャークノーズの200・2000番台ではないため、ラウンドノーズの先頭車両にピンストライプが入った珍しい編成となった。7月に6両が東急車輛で製造された。5号車間に挿入して16両編成となった。東北新幹線の歴史上では現在まで唯一の貫通16両編成であるが、当時最長12両編成対応だった上越新幹線に入線することはできなかった。2階建て車両248形にはグリーン席・カフェテリアが備えられていた。13両編成で10号車となっていた237形は、16両化で新たに挿入された248形内のカフェテリアと供食設備が重複することから同年6月以降から、車椅子対応設備を持つ225形200番台(H2編成のみ種車が225形1000番台であったことから210番台を名乗る。他の車両は237形が種車)に改造された。222-204に交換された。これで捻出されたラウンドノーズの先頭車はK30編成に組成された。1991年3月に6両が日本車輌で製造された。226-62→204太字:新製車グリーン車が過剰であったことやK編成の組成のため、11号車のグリーン車は1992年(平成4年)から普通車への入替が行われ、225形100番台(車掌室付き。H6編成のみ215形を種車としたため110番台。それ以外は225形400番台を改造)に置き換えられた。226-62→2042000年(平成12年)12月2日[44]から2003年(平成15年)11月30日まで、マッサージ店の「てもみん」を展開するグローバルスポーツ医学研究所との提携で普通個室を使用して「トレインマッサージ」を営業する列車も存在した。H3・H6の4編成は2004年(平成16年)5月までに廃車とされた。間合い運用で「なすの」にも使用されていたが、この場合グリーン車は閉鎖、普通車は全車自由席となることがあった。F編成とともに2004年(平成16年)3月13日のダイヤ改正で定期運用から離脱した。12両」と表記される多客期臨時列車で運用された。この2編成も前者が2005年(平成17年)5月28日付けで、後者も同年8月28日付でそれぞれ廃車された。2013年(平成25年)まで残存していた編成であり、すべての先頭車がラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。山形新幹線についても2001年(平成13年)9月20日までK編成による連結運用が設定されていた。自動解結装置などは同年9月21日以降はK編成による連結運用が消滅したため、点検こそ実施されていた(非常用連結器として)が使用されていなかった。8両K編成1992年(平成4年)に山形新幹線の400系併結用として8両編成のK編成が生まれた。K11の11編成が組成された。8号車の222形には併結用連結器および自動解結装置が搭載されている。非常用連結器カバーからスカート上部にかけて開閉部が設けられ、その左右に前方確認用のセンサーが設置されている。K10編成の7号車に237形ビュフェ車を連結していたが、1992年9月から順次225形490番台に改造された。日暮里付近)秋田新幹線開業後の1998年(平成10年)11月にF編成のK編成化と既存K編成の10両化が行われた。10両編成化される前の1996年(平成8年)から1998年(平成10年)にかけて対象編成の237形ビュフェ車の客室化と222形先頭車両への400系およびE3系併結用連結器および自動解結装置が実施された。K51編成組成時に生じた余剰車を新5・6号車として4・5号車間に挿入し10両編成となった。K31に改番されている。200系の編成組み換えはこれをもって終了した。F4-F21を新製E編成のF編成化改造開始。