2022.03.09北大阪急行は、1970年に開催された日本万国博覧会(大阪万博)の主要輸送機関として設立されました。大阪メトロ)御堂筋線から延長する形で建設ました。御堂筋線が延伸したわけではなく、江坂駅より先は別会社の路線として設立されました。北急の経営は京阪神急行電鉄(阪急)が主体となって進められました。現在でも阪急電鉄は主要株主で、北急は阪急阪神ホールディングスの連結子会社です。北急とは別に、万博会場の西側には阪急千里線が走っており、万博期間中は臨時駅も設置されていました。大阪市・阪急は自身で新路線を建設せず、新会社を設立することになったのか。今回は北大阪急行の設立までの「紆余曲折」をまとめます。1966(昭和41)年1月、京都大学の調査グループによる基礎調査研究にて、地下鉄1号線の延長または会場乗り入れが望ましいが、閉幕後の活用方法について十分に検討すべきだとまとめられました。同年4月には、会場原案作成グループによって会場計画の第1次案がまとめられます。その中には会場へのアクセス路線として鉄軌道の建設が提案されました。阪急千里山線は会場までの分岐線を、地下鉄は1号線の会場までの延伸を、国鉄は茨木駅または岸辺駅からの引き込み線を設置(工事資材運搬の貨物線も兼用)する構想を持っていました。3者は建設を反対していました。建設費が膨大になる上、万博閉幕後には輸送需要が見込めないと判断していたからです。同年5月には会場計画の第2次案がまとめられます。第2次案では乗り入れ路線をいずれかの1路線に絞ることになりました。(万博協会)は大阪市には1号線の延伸を、阪急には千里山線(現千里線)の分岐線の設置を要請しました。今回も大阪市・阪急ともに新線建設には反対の姿勢を示します。大阪市の見解は「現在の市営地下鉄には輸送力増強が先決で、万博輸送はバスによるべきだ」だとしました。ちなみに大阪市のバス輸送案では江坂に広大なバスターミナルの建造することになっていたそう。南千里)~北千里間に臨時駅を設置し、千里山線の輸送力増強を進める方が実際的だ」という見解を示しました。設置することが、このころに決まっています。大阪市が1号線(御堂筋線)の延伸を辞退1号線延伸には巨額の投資が必要となることから、大阪府・大阪市の間で意見が対立することもあったようです。大阪市は、万博関連事業(6路線の路線網完成など)に巨額の負担をすることになっており、1号線の延長に伴う負担は大阪府に求めました。万博終了後には大阪府が開発主体である千里ニュータウンの輸送路線になることも根拠の1つに挙げていました。一方で大阪府では、大阪市のために予算を割くことが問題となりました。このような経緯から、大阪市は正式に1号線の延伸を断ることになりました。1966(昭和41)年8月12日に開催された第六回の鉄軌道問題懇親会でのことでした。(大阪市側の文献を読む限りでは、<国・府のために><大阪市外に><予定を前倒し>してまで新線を建設するのに<補助金がほとんどない>ことが、最後まで建設を渋る大きな理由だったように感じます。鉄道事業者は首を縦に振りませんが、同年9月にまとめた第3次案でも万博協会は鉄軌道の乗り入れを前提とした輸送計画を提案します。万博協会はあくまでも鉄道乗り入れは必須であるとの姿勢を示していました。一方で運輸省は、阪急千里山線の輸送力増強とバス専用路線の建設で十分だとし、その方針で通商産業省にも提示していました。そこで政府が直接介入しない限りこの問題は解決しない、との結論に至ります。万博協会は万国博担当大臣を通して政府に方針を一任することにしました。して大まかな方向性が打ち出され、関係者の間で具体案が協議されていきました。万博会場線(江坂〜上新田〜会場)の建設が閣議決定します。その中では、阪急が経営主体となり大阪府市が協力・指導することも定められました。五者会談が東京で開かれます。ここで正式に阪急は万博線の建設を要請されました。阪急は政府・自治体の強力な援助を条件に同意します。国家的行事である万博に、採算は二の次にして協力・参画することにしたのです。この会議では、新路線について主に以下の5点が決まりました。万国博急行(江坂~上新田~会場)の建設運営は、阪急主体の新会社が行う。大阪市も工事に協力し、相互直通運転を前向きに検討する。会場線(上新田~会場)は万博協会が建設費を負担する。日本政策投資銀行)の低利融資を斡旋する。地方鉄道敷設免許を取得1967(昭和42)年7月28日に地方鉄道敷設免許の申請書を運輸大臣あてに提出し、同年10月13日に免許を取得します。免許をとった路線は2路線です。地方鉄道業の免許は、昭和45年9月15日をもつて失効する。」と付記されていました。創立総会が新阪急ホテルで開かれ、新会社が設立されました。