Unionを結成する。戦前は小型大衆車をDKW、その上級にヴァンダラー、大型車をアウディ、プレステージカーをホルヒの各ブランドが担った。当時はポルシェ博士設計のマシンでGPを席巻した。敗戦により全ての拠点をロシアに占領されるが、48年にDKWブランドが大衆車を送り出す形で再興、50年代後半にはアウトウニオンを冠するモデルも登場した。59年にダイムラーベンツ、65年にはフォルクスワーゲン傘下となりDKWで主流だった2ストロークから4ストローク化を進める。65年「アウトウニオン・アウディ」が登場。66年DKWブランド消滅、69年NSUと合併し「アウディ-NSU-アウトウニオンAG」と改名。ブランド名は消滅する。80年代前半は、フルタイム4WD「クワトロ」シリーズでラリーシリーズを席巻し、近代的な4WDシステムの基礎を築いた。社名が「アウディ」に改められたのは85年のことである。DKWは最初にオートバイの生産から始まり、28年に自動車製造を開始している。中でも、1950年に発表したマイスタークラッセは、58年からアウトウニオン・ブランドとなり、ラインナップを拡充しながら1963年まで製造された。サーブやスズキ・フロンテ800、トラバントやヴァルトブルクなど、多くのFF小型車の手本となったモデルである。買収について合意したことを発表した。実用的な電気自動車につながる占有的技術の開発を行っており、送電網で充電するか、わずか3分で可能なバッテリー交換によって、電気自動車の実用性向上を目指している。工場を、電気自動車生産のために取得する計画を発表した。UKウズレー社総支配人ハーバード・オースティン(後のサー・レオナルド・ロード)が1905年創業。第2次大戦前から世界的ラリーストとして知られたドナルド・ミッチェル・ヒーレーが、引退後スポーツカー設計者として手がけたヒーレーシリーズは、"FlogEye"(日本では「カニ目」)と呼ばれ、戦後の英国を代表するスポーツカーとなった。52年、ナッフィールドグループと共にBMCの結成に参加。59年、不朽の名作Miniを開発。68年のBL結成を経て、83年「モンテゴ」を最後にブランド名は消滅した。Japan日産自動車系の特装自動車会社。ザガートと共同開発の「ステルビオ」など。資金協力によってリヒテンシュタイン公国に設立された。創業者の一人である盛田昭夫の長男盛田英夫が、1985年にSONYを退社して実業家に転じた際に元手とした一族の資産管理会社であり、レイケイは大量のSONY株式を保有していた。エンジン開発チームの設備や人員をほぼそのまま買い取った。目的は2003年までのアジア人によるF1チームの結成であり、そのためにトップレベルのヨーロッパエンジン技術を取得することを第一のステップとしていた。無償でエンジンを供給した。プロジェクトの失敗によって、レイケイが外資系金融機関にソニー株を抵当にした上で融資を受け、ミント社の債権の穴埋めをする処理に当たったが、この取引が税法上の子会社整理損ではなく、社長が支配する別会社への寄付にあたるとして65億円の追徴課税処分を受けた。レイケイは納付せずに異議申し立てを行ったため所有不動産が差し押さえられ、課徴金を納付した後の2005年6月に「ガラヒ産業」に商号変更のうえ解散し、残務清算を行うに至った。Japanオートバックス。1947年、住野利男氏が大阪で開業した個人商店が前身。60年、日本初のカー用品店「富士ドライブショップ」をオープン、74年には今のオートバックス第1号店を大阪にオープンする。以降、フランチャイズ形式で全国展開を成し遂げた。店名はA(アピール)U(ユニーク)T(タイヤ)O(オイル)B(バッテリー)A(アクセサリー)C(カーオーディオ)S(サービス)という、商品とサービスの頭文字を組み合わせた造語である。99年からトミタ夢工場と提携。「オートバックス・スポーツカー研究所」を新たに設立、トミタ側の設計担当者5人をそのまま受け入れ、開発を続ける。発表、本格的にメーカーの道を歩む。Italyアウトビアンキ。自転車メーカーのエドアルド・ビアンキが前身。1899年に自動車製造に進出。第2次大戦後、経営は悪化するが、フィアットとピレリの援助により「アウトビアンキ」と改めた。役割が濃くなり、72年以降A112、85年にその後継となるY10を発売。Y10は市場によりランチャブランドでも販売されるが、このモデルを最後に92年でブランド名は消滅している。V6を搭載する、フェラーリ308タイプのリプロダクションカー。Vehicle.1966年に自動車組立工場として設立。おいて1923-1928年までEVを製造。Japanオートラマ。1981年、フォード自動車(日本)株式会社とマツダが、共同でフォード車の独立流通網を構築するため、取引企業の出資を募って設立した販売チャンネル('82年より提供開始)。オートラマで販売するフォードブランド車両は、マツダが開発および生産を行い、86年には初の専売車種としてフェスティバを発売した。87年に、マツダが一部のフォード輸入車のインポーターとなり、オートラマでの販売を開始。94年には、販売店の名称を「オートラマ」から「フォード」に変更。97年、社名をフォードセールスジャパン株式会社に変更した。99年3月、フォード自動車(日本)が、フォードセールスジャパンの100%株主となる。これに引き続きフォード・モーター・カンパニーが、100%子会社としてフォード・ジャパン・リミテッドを設立し、フォード自動車(日本)とフォードセールスジャパンの、自動車部品事業を除く全ての事業、及び資産をフォード・ジャパン・リミテッドに譲渡した。replica.ヒストリックカーを専門とするファミリーランビジネス。Taylor家が創業。加入し、高品質のレプリカとヒストリックレーシングカーのメンテナンスを行う。Japanオートザム。マツダの日本国内における多チャンネル戦略によって誕生した、小型車と軽自動車中心のディーラー、および独立ブランド。後にランチアの販売を取り扱う。別ブランドによる販売チャンネルの多角化は、成功したとはいえず、順次ブランド名を「マツダ」に変更。現在は、ディーラーチャンネルとしてその名を残す。Corporation.アバンティ。Studebakerの最後のモデルとなったアヴァンティを、1965年にレオ・ニューマンとナザン・アルトマンが、商標および製造権を買い取って独立。1991年まで年産百数十台のペースで生産が継続された。Langeによって、生産には至らなかったものの試作車が製作された。Seatonが生産設備を購入する。Corporationを設立。Kellyが会長、Seatonが経営責任者となった。拠点をオハイオからジョージアに移して開発を続行、2000年10月6日にAvantiを再び世に送り出した。2003年、KellyはStudebakerの商標を取得後、投資家グループに会社を売却。ディビジョンが誕生する。1966年以来途絶えていたStudebakerの名称を復活した。ラインナップからひっそりと姿を消している。Inc.とのトラブルを避けるためと推察される。生産停止に関する公式なコメントを発表していない。よって飛行機修理業として設立。以降、競技用の単葉機や戦闘機、そして旅客機の設計製作に従事する。プラハの航空機部門に設計技術者として移籍した。用のエンジン生産、ジェット旅客機の改良を行った。戦後、チェコスロバキアの産業再編によって商用車生産に転換。トラックの試作を担い、1947年に最初の自動車とバスのシリーズを開発、輸出する。1952年、飛行機生産に復帰したが、1961年には再びトラックメーカーに転換する。年に終了し、航空機エンジンとプロペラの生産のみとなった。協力を得て大型トラックとそのシャシーを生産。1965年頃から小型トラックの自社開発を志向するとともに、Renault-Saviemの生産を行う。ともに、それぞれを部門として国営化。1989年に各部門が分離独立。1992年、政府所有の株式会社となる。a.s."と名称を変更。