●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...●上野東京ライン・新宿湘南ライン(東海道線)で130km/h運行が行われていないのは...●中央快速線が増線(完全複々線化)しない本当の理由は...特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30%!(2023年4月現在)もの人が暮らしています。!)を避けたいからです。ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資(通勤車両増備)を行っても、大半の車両に「昼間(留置場!で)お昼寝!」されていたのでは、たまったものではないのです!通勤客を分担!してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。"受益者負担原則"」の矛盾と対立です。/40.7km経済産業省は...経済産業省所管の(旧関西財界系)"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開!する♥"公益重視"?(地元経済活性化!重視)を前面に押し出しているわけです。経済圏(生活圏)内での交易を阻害!しており、地元経済にブレーキをかけている!わけです。constitution(憲法)の違いなのです。虚(不備)を突き!」明治の大日本帝国憲法(1890年11月29日施行)以前からあった!官吏の分類(1886年)親任官制度を引きずる「(封建的悪習・慣例である)恣意的独裁!(権限)を大幅に認めた憲法違反の法令!」です。連中です1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引!」で極刑を逃れ!世界の警察???USAの腰巾着!、自由圏?の斥候!、そしてバックヤード要員として。ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。)節減の為に全線非電化!となりました。朝夕の通勤時間帯でさえ時間1~2本。)各直行便で十分賄える程度の旅客需要しか!無かった!わけです。出張には便利な空路しか使いませんでした!)つまり全幹法(※38)そのものが現状に即していない!わけです。センター同様に、第三種鉄道事業に事業形態を改めて、上下分離を行い、現松浦鉄道をRefinancing(再投融資)して新たに肥前鉄道(第二種鉄道事業)を設立して、地域交通事業の一元化を図る必要があるでしょう。センター第三種鉄道事業に移譲。(第二種鉄道事業)営業区間として、JR九州と新松浦鉄道(第一種鉄道事業)の共同運行とします。支えている地元密着型の♥健全な第3セクター!です。⇔伊万里間を結ぶ伊万里鉄道として開業(1907年国有化)、1909年国鉄伊万里線に改称。1907年国有化、1909年長崎本線となる。バイパスLineとして使用開始される。※JR西日本からスポンサー料を得て制作したとはいえ...佐賀県の敵!に回った彼にしてはまともな発言の例...沿線に暮らす「民の営み・暮らし向き」つまり経済活動に貢献し無くなったことを証明している様な、100円の収益を上げるために必要な経費;営業係数が25万円超!等と言う極赤字路線は「沿線住人にすら"見捨てられた鉄道路線"」と言えるでしょう。存在理由を無くしてしまった「不要不急路線」と言えるわけです。沿線住人のように「鉄道が唯一無二の生命線」ならば"人道的立場"から存続もやむを得ないかもしれませんが...(※それにしても劣悪な環境を承知で移住したのは彼らです!)狭い日本の過疎エリアを走る鉄道沿線では、鉄道でしかアクセスできないような"居住区"は消滅!しています。)、threat(脅し)pester,gather(せびり、たかり)行為を行っているにすぎません!(※02)政府(国交省)を誹謗中傷して、国庫(国民の血税)を集り(たかり)金を引き出そうとしているだけで、solution(解決策)では無い!のです。