まとめトランスミッションとはトランスミッションは、走行速度に合わせてエンジンの回転数を減速(回転を遅く)する機構のことを指します。詳しくは以下の記事で解説しています。https://newcars.jp/tech/what-is-transmission/トランスミッションの種類デュアルクラッチトランスミッション(DCT)は、オートマチックトランスミッション(AT)の一種です。細かいことを言えば「自動変速ができないDCT」なんてものもありますが、ここでは割愛します。現在ATには主に4種類あります。クリープ現象は擬似的に再現しているメーカーも多い。モーターアシスト付き変速の場合。それぞれ利点・欠点がありますね。構造的には大きく2種類に分けられます。スムーズな自動変速を実現するためにトルコン式ATを開発。世界中のメーカーが採用。さらなるスムーズさと燃費のために無段階式にしたのがCVT。MTの構造のまま、クラッチペダルと変速をそのまま自動化したのがシングルクラッチ式AT、シングルクラッチ式の動作のぎこちなさを解消したのがデュアルクラッチ式AT。AT主流の日本では圧倒的に「トルコン式系統」が多数派ですが、MT主流のヨーロッパでは操作感覚の面や開発・生産効率の面で「シングルクラッチ」「デュアルクラッチ」の採用が多いです。シングルクラッチ式の動作にはクセがあるので、MT車の運転に慣れない人は運転しづらく感じやすいです。どれもAT限定免許で運転可能4種ともATはATなので、オートマチック車限定免許で運転できます。稀に自動変速機能が無い(マニュアルモードしかない)車もありますが、その場合にもAT限定免許で問題ありません。AT限定免許は「クラッチペダルの操作が無ければ良い」と解釈してください。ちなみに自動変速機能の無い場合は「セミAT」や「2ペダルMT」と呼ばれる場合がありますが、違う意味で使われる(自動変速のAMTやDCTを含むなど)場合があるので注意してください。国内ではトヨタ・MR-S(1999~2007年)が「シーケンシャルMT」として自動変速機能の無いシングルクラッチ式ATを採用していました。デュアルクラッチ式トランスミッションデュアルクラッチ式トランスミッションは、MTと同様の滑りの無さが利点のシングルクラッチ式ATをベースに、シングルクラッチ式の欠点である「変速のぎこちなさ」を解消するために特殊な変速機構を入れたトランスミッションです。トルコン式のような滑りもなく、CVTのような違和感もなく、シングルクラッチ式のような変速のぎこちなさも無い、理想的なシステムとして開発されました。デュアルクラッチトランスミッションのメリット変速が超高速デュアルクラッチトランスミッション(DCT)の最大のメリットは、変速が超高速かつスムーズなことです。変速は一瞬で終わるので、変速の高速さはレーシングドライバーの操るMTよりも上です。シングルクラッチ式ATでは(制御の性能によるとはいえ)基本的に人間のMTより変速性能は劣ります。DCTは人間のMTよりも高性能なので、「クラッチ操作が面倒だからATを採用する」という消極的な理由だけではなく、「MTより高性能だからDCTを採用する」ということが起きます。MTより高性能という理由で採用されている例では、三菱・ランサーエボリューション(ツインクラッチSST)、フェラーリ(F1マチック)、ポルシェ(PDK)などがあります。フェラーリ・458イタリアやアルファロメオ・4C、日産・GT-Rでは、スポーツカーながらMTの設定がなく、DCTのみで販売されています。ちなみにハイパワースポーツカーでの採用が増えているもう一つの理由として、シフトミスを防ぐためというものがあります。フェラーリやGT-Rのような超高性能車では(公道ではできないにせよ)最高速度が300キロ超にも達します。超高速域でシフトミスすれば、たちまち挙動が乱れてクラッシュに繋がりかねません。そこで安全のためにDCTを採用する場合があるようです。ダイレクト感はMTレベル一般的なATでは、トルクコンバーター(トルコン)と呼ばれる装置によってスムーズな発進や変速が実現されています。走り出す「クリープ現象」もトルコンによるものです。トルコン式ATの欠点は構造上エンジン出力とタイヤの回転との間に滑りが発生してしまうことです。これによって、MTに比べ燃費が悪化しますし、アクセルを踏み込んでから実際に加速するまでにズレが生じてしまうことになります。DCTでは、ダイレクト感はMTと同レベルです。急激にアクセルを踏み込んだり、シフトダウンして回転数が上がったときでも、エンジンの回転とタイヤの回転が常に一致しているので、AT車特有の「すべり感」が全くありません。滑っていないということは、燃費の面でもメリットがあります。一般にトルコン式AT車はMT車に比べて燃費が劣りますが、DCTは仕組み上MTと同じ燃費になります。燃費が気にされやすい時代ですから重要なポイントですね。DCT以外でも、欠点を抑えられるように苦心しています。マツダがスカイアクティブ戦略で開発したATでは、トルコン式のロックアップ率(ダイレクト感向上)を上げて、滑り感をあまり感じられないようにしています。デュアルクラッチトランスミッションのデメリットDCT最大のデメリットはコストです。AT同様の自動変速の安楽さを享受しながら、ダイレクト感や燃費はMT並み、変速速度はMT以上と良いことずくめなのですが、どうしてもコストが嵩んでしまいます。掛けられるコストに余裕のあるスーパーカーや高級車ではいち早くDCTの採用が始まりましたが、コスト制約の厳しい大衆車ではすでに価格がこなれた従来のトルコン式ATやCVTからなかなか切り替えられません。他のデメリットとしては、常時エンジンの力がタイヤに掛かっている(ブレーキを離すだけで発進する)トルコン式と違って、発進時にMT車同様にクラッチが繋がる動作が入る(自動的に)ので、どうしても発進ショックが出てしまうことがあります。長時間発進動作の無い長距離移動では良いのですが、日本の都心部のようにストップ&ゴーが繰り返される環境ではスムーズに発進できるトルコン式に分がありますね。発進時のクリープ現象(ブレーキを離すだけで発進する)は基本的にありません。ブレーキを離した時点ではクラッチが繋がっていないのでエンジンの力がタイヤには伝わりません。アクセルを踏むことで初めてクラッチが自動接続されて発進します。トルコン式ATに慣れた人にとっては違和感がありますし、ほんの少し移動するだけでもアクセルを踏む必要があるのは駐車などで苦労することでしょう。クラッチペダルで調整できない分、駐車の時はMT車よりも気を遣いました。メーカーもそれは認識していて、最近のDCT採用車では疑似クリープ現象なる機能がついていることも多くなりました。これは、ブレーキを離すと同時に、「アクセルを少しだけ開いて半クラッチで発進する」というMT車の操作を自動で行う機能です。ユーザーからすると「ブレーキを離しただけで車がゆっくり発進する」となります。疑似機能なので、動作のスムーズさや発進速度はメーカーによってマチマチです。フォルクスワーゲングループ(フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェなど)が採用するDCT(DSGと呼ばれる)では、比較的遅い速度で発進します。駐車時の微調整では良いのですが、渋滞中にちょっとだけ前に進むときなんかには遅すぎます。アクセルを踏むと一気にクラッチが接続されて力強く走り出してしまうので、低速では結構気を遣います。私が現在乗っているアルファロメオが採用するDCT(TCTと呼ばれる)は、フォルクスワーゲンの「DSG」よりも強めに発進します。国産メーカーのトルコンATにかなり近い感覚で走り出してくれるのであまり気を遣わずに済みます。アクセルを踏んでもクラッチの接続が穏やかなのであまり違和感がありません。ここで言いたいのはフォルクスワーゲンよりもアルファロメオが優れているということではなくて、メーカー毎に理想とするものや良いと思うものが異なるということです。フォルクスワーゲン(ドイツ)とアルファロメオ(イタリア)なら国も違うわけですから、乗ってみないとどれが自分に「合う」か分からないわけですね。構造上の理由でクリープ現象が発生するトルコン式と違って、DCTの発進制御はメーカーの個性が出ます。どのメーカーのDCTが自分に合うのか、乗り比べるのも面白いと思いますよ。まとめデュアルクラッチ式トランスミッションの特徴を整理するとこんな感じです。MTの利点をそのまま引き継いだ。変速はMT以上に超高速でスムーズ。