|Motor-FanTECH[モーターファンテック]Tech|テクノロジーがわかるとクルマはもっと面白い。直列6気筒SOHC「すべての始まり」は必ずしも原型機や第一号機を指すわけではない。その後に進むべき道を決めたものこそが、その名にふさわしい。日産にとって、このエンジンこそがそういった一機なのではないかと思う。長く、広く愛されたエンジン。今なおその姿を追い求める人は少なくない。Atsuo)すべての写真を見る日産のL型エンジンと言えば、多くの人は直列6気筒のロングエンジンをイメージするだろう。日産の大量生産エンジンを象徴するモジュール設計を施し、SOHC4気筒のL型と主要コンポーネントを共通化。生産性の向上を目指して設計されていたのが特徴であり、多彩なクルマに幅広く搭載された。4気筒のL型や旧L20を含めれば1960年代中盤から1980年代前半まで約20年間も活用され、長年にわたり日産の主力エンジンを担った代表的存在なのである。そもそも日本経済が右肩上がりの成長を続ける元気の良い時代背景のなか、人々はマイカーを持つ夢を実現しつつあった。軽自動車、あるいは1lクラスかそれより少し上の大衆車を持つのが多くの夢であった60年代から始まり、万国博に浮かれた70年代へと徐々に豊かな生活が手に入り出す。当然のように市場にも多彩なニーズが出てきたわけだ。そのなかで、ちょっとプレミアムな、人とは違った高級車に目が向きだすのも当然の成り行きだった。その象徴として3ダッシュ(3ナンバー登録)のクルマに乗るのが憧れ視された頃である。一般庶民にとって、高価な輸入車はまだまだ夢のまた夢の存在であり、徐々に手が届きそうな贅沢のひとつが、大きなサイズの普通乗用車に乗ること。ひとつ象徴的なのが小型車でも6気筒エンジンのクルマに乗ることであったと言えよう。その背景にあるのは、直6ならではのスムーズな回転フィーリングに高級な乗り味を重ね合わせていたことは間違いない。いう、誰の目にも単純明快な差が上級志向を募らせるユーザーのハートを捉えていたことは間違いないだろう。実際に1970年代初頭までは、2lを超える、あるいは小型車枠を超えるクルマはそれほど多くは存在していなかった。日産とトヨタ、マツダの一部車種を除けば、ラインアップのほとんどが小型車であったのだから、そのなかで3ナンバー車を持つ喜びはひときわ大きなものがあったわけだ。ちなみに現在と税制が異なるが、自動車税を比較すると2lの小型車が年間2万4000円だったのに対して、3ナンバーの普通乗用車は5万4000円もしたのだから、この違いは大きかった。大卒の初任給はまだ10万円に満たなかった時代の話である。現在との比較は難しいが、1l超〜1.5lまでのクルマが年間3万4500円であるから、その倍以上であれば4.5l超〜6lエンジンを搭載する贅沢なビッグモデルに乗るような感覚だろうか。いずれにせよそんなクルマを愛用することは自分自身にとっても対外的にも、特別なことであったことは間違いない。その特別を求めて、小型車のなかでできること。プレミアム性を求められる数少ないターゲットのひとつが直列6気筒エンジンに対する憧れに帰結し、それに応えてくれた代表的エンジンがL20だった。私ごとで恐縮だが、大学時代に発売したばかりのスカイラインGT-X(もちろんL20を搭載)を拝借しあちこちドライブした経験があり、当時は妬みの混じる妙な(嫌な)注目を集めた思い出がある。確かにまだ働いてもいない学生の分際で、当時100万円もするスカイラインの最上級グレードを転がしていたのだから、色々な意味で好奇の目が向けられたのもいたしかたないだろう。そんな時代背景であったからこそ、6発のL20は誰の眼にも輝いて見える存在だったのだと思う。日本初のターボエンジンにもなった名機1965年に登場した直列6気筒、2.0l、SOHCのL20型エンジンは、そもそも高級車用のジェントルなエンジンとして開発された。大量生産に対応して4気筒のL型と主要コンポーネントを共通にしたモジュール設計であったことは、このエンジンのエポックとも言える。基本的な設計コンセプトはその後のRB型やK型に継承されていることからも、日産を代表する1基と呼んでも過言ではない。1979年に登場したL20ET型は、日本で初めて市販車用にターボ化されたエンジンであった。SIDE6気筒の基本はL20型L20A(セドリック/グロリア搭載)〈あまりにも長大なエンジン〉北米で大ヒットしたダットサン240Zに搭載されたL24Tエンジン。4気筒のL16Tと主要部品を共通化した合理的なモジュール設計を施し生産性向上に貢献した。20年以上にわたり多くのモデルに活用された、とても丈夫で信頼性の高いエンジンだった。左の図はL型直6エンジンの正面から見たところ。車体搭載時には右に傾斜してマウントされていることがわかる。右傾搭載で頭上弁がほぼ垂直になっているのが面白い。燃焼室形状はクサビ型だ。クランク軸の左(エンジンの右側)に描かれているのはオルタネーター。2点支持され片側は固定位置を変えられる設計で、ベルトの張り調節を行える。シングルカムシャフトの駆動はダブルローラーチェーンを使用。クランク軸は図面上時計方向に回り、カムシャフトは減速されてクランク2回転で1回転する。図面右側のテンションン側には長いスリッパー構造のチェーンガイドを装備。反対側にはアイドラーギアを使用したチェーンテンショナーがある。EJ型エンジン【EJ20】スバルを支え続けただけじゃない。DOHC時代を切り拓いたパイオニアテクノロジーテクノロジーこれが本当の実燃費だ!ステージごとにみっちり計測してみました。プジョー3008HYBRID4とリフ...スズキ・ジムニーとジムニーシエラでダート走行の燃費を計ってみた...これが本当の実燃費だ!ステージごとにみっちり計測してみました。13B-RENESISに至る技術課題と改善手法...マツダSKYACTIV-X:常識破りのブレークスルー。illustrated編集部3スーパーリーンバーンが鍵。ガソリンはどうやって原油から作られるか。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。