Qual é a contribuição da aviação para as alterações climáticas?
As emissões da aviação contribuem significativamente para as alterações climáticas. Os aviões queimam combustíveis fósseis, que não só libertam emissões de CO2, mas também têm fortes efeitos de aquecimento não relacionados com o CO2 devido aos óxidos de azoto (NOx), aos rastos de vapor e à formação de nuvens desencadeados pela altitude a que os aviões operam. Estes efeitos não relacionados com o CO2 contribuem duas vezes mais para o aquecimento global do que o CO2 das aeronaves e foram responsáveis ​​por dois terços do impacto climático da aviação em 2018.
As emissões da aviação têm crescido mais rapidamente do que qualquer outro modo de transporte e mais do que duplicaram entre 1990 e 2019. As emissões da aviação passaram de 1,5% de todas as emissões europeias em 1990 para 4,7% em 2019. Espera-se que o sector recupere totalmente o 'choque' da Covid já em 2024.
Se não forem mitigadas, as emissões da aviação poderão mais do que duplicar (em comparação com 2019) até 2050 e, ao fazê-lo, o sector consumirá mais de 10% do orçamento de carbono restante para permanecer abaixo dos 1,5°C de aquecimento.
A aviação ficou de fora do acordo de Paris?
Ao contrário do Protocolo de Quioto, que tinha metas de emissões específicas apenas para os países desenvolvidos, o Acordo de Paris apela a todos os estados para que adoptem metas de redução de emissões “em toda a economia”. Este requisito “de toda a economia” significa que, apesar de não haver nenhuma referência explícita à aviação – nem são mencionados quaisquer outros sectores industriais específicos – o sector da aviação continua abrangido pelo acordo, tal como todos os outros sectores.
Para garantir o cumprimento do acordo, a T&E apela à inclusão das emissões da aviação nos compromissos climáticos dos países no âmbito do Acordo de Paris – conhecidas como contribuições determinadas a nível nacional (NDC). Tal inclusão encorajaria os Estados a tomar medidas, tanto a nível nacional como internacional, conforme apropriado, para fazer face ao impacto climático da aviação. O mesmo argumento vale para o transporte marítimo. A meta da UE para 2030 já inclui as emissões da aviação (embora na prática não estejam incluídas em nenhuma legislação), e outras jurisdições deveriam seguir o exemplo, com base na decisão do Reino Unido em 2021 de ser a primeira grande economia a contabilizar as suas emissões aéreas e marítimas no âmbito do seu orçamento de carbono.
Actualmente, as partes estão a trabalhar com a agência de aviação da ONU, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), para adoptar medidas globais, tais como um objectivo de redução de emissões a longo prazo e um esquema de compensação global (CORSIA). Contudo, há um limite para o nível de ambição com que uma agência da ONU com 193 membros pode concordar. Há, portanto, necessidade de medidas mais ambiciosas e eficazes a nível nacional e europeu.
O que está a ser feito para abordar os impactos climáticos não relacionados com o CO2 da aviação?
Apesar do seu impacto considerável, não existem medidas em vigor a nível regional ou global para fazer face aos impactos climáticos não relacionados com o CO2 da aviação. Este relatório examina as pesquisas mais recentes sobre os impactos climáticos não relacionados ao CO2 da aviação e identifica formas de mitigá-los. Os principais impactos vêm das longas listras brancas que saem dos jatos, chamadas rastos e da formação induzida de nuvens cirros, que é resultado do vapor de água, bem como de partículas de fuligem emitidas durante o voo de cruzeiro.
Para reduzir os efeitos não-CO2, os aviões podem utilizar combustíveis limpos para reduzir a quantidade de poluentes libertados e alterar as trajetórias de voo para voar a altitudes mais baixas, onde a formação de rastos é evitada. O redirecionamento de menos de 2% dos voos no Japão reduziu o efeito de aquecimento dos rastos em quase 60%.
Os combustíveis e a tecnologia alternativos reduzirão as emissões da aviação?
Os combustíveis eletrônicos, como o power-to-liquid, são uma fonte potencial de combustíveis alternativos com zero ou menor carbono. O querosene electrónico é o único combustível que pode ser ampliado de forma sustentável para reduzir o impacto climático da aviação. Mas requerem enormes quantidades de energia renovável e a sua eficácia ambiental depende da fonte do CO2 necessário para produzir os combustíveis. No entanto, proporcionam o potencial para reduzir significativamente as emissões do setor. Leia mais sobre combustíveis avançados sustentáveis ​​para aviões aqui.
As aeronaves com emissões zero, como os aviões a hidrogénio ou elétricos, podem ajudar a diminuir as emissões da aviação em distâncias mais curtas, mas precisarão de montantes significativos de financiamento para estarem em operação em meados da década de 2030. Leia mais sobre nossas opiniões sobre novos designs de aviões aqui.
Deveríamos voar menos?
Dado que é actualmente difícil reduzir as emissões deste sector, voar menos é a única forma de reduzir as emissões na década crítica antes de 2030. Voar menos pode significar utilizar um meio de transporte mais sustentável, como o comboio, ou mudar o seu destino para outro. que pode ser alcançado por meios menos intensivos em termos climáticos. Poderia também significar teleconferências em vez de participar em reuniões de negócios, ou tirar férias individuais mais longas, em vez de várias viagens curtas e com utilização intensiva de carbono.
Durante a pandemia de COVID-19, a facilidade com que muitos funcionários se adaptaram a estar em casa e a voar menos revelou que aquelas ideias de longa data sobre a necessidade de voar para o trabalho já não existem. Reduzir as viagens corporativas é uma maneira fácil de reduzir as emissões da aviação. Ao reduzir as viagens corporativas para 50% dos níveis pré-COVID, podemos reduzir as emissões de CO2 em até 32,6 MtCO2 até 2030 na Europa, o que equivale a retirar 16 milhões de carros poluentes das estradas.
Quaisquer que sejam os meios para o conseguir, a redução da procura não deve ser um tema tabu. As emissões do sector estão a aumentar a uma taxa demasiado elevada para ser ignorada e os decisores políticos deveriam, no mínimo, não defender imprudentemente o crescimento interminável da aviação, sabendo ao mesmo tempo quão difícil é descarbonizar o sector.