Varrendo a Barragem do Norte
Tal como muitas das tácticas militares mais proeminentes utilizadas durante a Primeira Guerra Mundial, a utilização de minas representou uma nova tecnologia que tinha recebido pouco interesse ou prioridade antes da guerra, apenas para se tornar uma componente importante da estratégia de guerra durante a mesma. Para a Marinha dos Estados Unidos, o primeiro minelayer não foi comissionado até 1912. Com o advento da guerra em 1914, a Marinha começou a converter rebocadores em caça-minas para combater a ameaça crescente, mas apenas imaginou esses navios como meros componentes da Frota do Atlântico, em vez de formando sua própria força discreta. Após a entrada dos Estados Unidos na guerra em 1917, a Marinha começou a perceber a ameaça representada pela presença generalizada de minas inimigas e rapidamente abraçou o uso de minas como ferramenta de guerra. O departamento da Marinha aproveitou prontamente as ferramentas e táticas que os britânicos desenvolveram para combater as “pílulas da perdição”, equipando os seus destróieres mais rápidos com equipamento de remoção de minas.
Em 1916, a Junta Geral recomendou - e o Congresso aprovou - a construção de doze caça-minas, cuja construção começou para valer; o total construído seria de mais de cinquenta até o final da guerra. Com 180 pés de comprimento e cascos de aço, essas embarcações passaram a ser conhecidas como classe Bird e serviram como a principal força de remoção de minas da Marinha dos Estados Unidos durante e após a guerra. O primeiro desses navios, Lapwing, foi lançado em março de 1918, com os outros navios Bird juntando-se a ele logo em seguida. Apesar da rápida construção destes navios, no entanto, o almirante William S. Benson, Chefe de Operações Navais, hesitou em enviá-los para as águas europeias. Benson acreditava que, se enviasse os caça-minas para a zona de guerra, os alemães aproveitariam a oportunidade para bloquear a Frota do Atlântico, minando as águas costeiras onde estava estacionada. Consequentemente, a Marinha dos Estados Unidos contou com vários arrastões de pesca de madeira convertidos para ajudar a manter as águas costeiras francesas livres de minas, a fim de proteger os comboios de transporte de tropas, uma tarefa na qual estes navios tiveram um sucesso admirável.
Uma das maiores conquistas da Marinha no combate à guerra no mar foi a criação da Barragem de Minas do Mar do Norte, ou Barragem do Norte. Concebida como um meio ofensivo de conter a Frota Alemã de Alto Mar e tornar difícil para os submarinos alemães agirem impunemente ao atacar os navios aliados no Mar do Norte, a Barragem de Minas do Mar do Norte foi o “campo minado mais extenso já plantado - mais de seis mil milhas quadradas, cerca de 260 milhas de comprimento, estendendo-se das Ilhas Orkney até a costa norueguesa.” Trabalhando com a Marinha Britânica, a força mineira americana colocou mais de 70.000 minas, 56.000 das quais eram a recém-projetada mina americana Mark VI, antes do fim da guerra.
Dada a extensão da barragem – o seu tamanho, a profundidade da água e o número de minas colocadas – bem como a natureza da mina Mark VI, a varredura da barragem revelou-se um desafio único. Em vez de ser uma mina de contacto como as utilizadas pelas outras potências beligerantes, a mina americana era uma arma de “influência”, que exigia apenas que um pedacinho de metal passasse perto de uma antena ligada à mina para criar uma carga elétrica que causaria a explosão da mina. Consequentemente, mesmo antes da assinatura do Armistício em Novembro de 1918, os líderes navais começaram a considerar a melhor forma de remover as minas para que não constituíssem uma ameaça à navegação em tempos de paz. Em outubro de 1918, o contra-almirante Joseph Strauss, comandante da Força de Minas, pediu aos seus oficiais que considerassem o problema e sugerissem métodos pelos quais as minas pudessem ser varridas com segurança. No final do mês, o Conselho Naval Aliado reuniu-se em Londres para discutir o problema geral das dezenas de milhares de minas colocadas por aliados e inimigos que estavam agora espalhadas pelas águas europeias. No geral, o Conselho Naval Aliado concordou que a melhor solução seria deixar a cada uma das potências beligerantes a tarefa de limpar as minas das suas respectivas águas territoriais. A principal exceção a esse consenso foi a Barragem de Minas do Norte, cuja remoção caberia aos Estados Unidos e à Grã-Bretanha. Benson delegou esta tarefa a Strauss e à força de minas, que começou o seu trabalho a sério.
Já cientes das dificuldades que a varredura da Barragem Norte apresentava, Strauss e os oficiais da força de minas reconheceram que primeiro tinham de determinar como poderiam remover as minas com a maior segurança e eficiência. Sem um método conhecido sobre como varrer a mina Mark VI, os líderes da força mineira consultaram especialistas britânicos e americanos, apenas para não encontrarem respostas prontas. Devido à sensibilidade das antenas da mina ao metal, o uso dos novos varredores Bird com casco de aço estava fora de questão, a menos e até que algum método pudesse ser desenvolvido para frustrar as minas e evitar uma perigosa reação em cadeia de contra-minas explosivas. Depois que Strauss convocou um conselho para considerar as várias recomendações e relatórios sobre a remoção das minas Mark VI, o conselho aconselhou o uso de caça-minas de madeira de calado raso (com todos os acessórios e acessórios de metal cobertos e protegidos) para detonar as minas mais próximas da superfície e em seguida, empregando varredores maiores para remover as duas camadas de minas mais profundas abaixo.
Com um plano de ataque para limpar a Barragem, a próxima tarefa de Strauss e da sua força era verificar quantas minas restavam, se ainda estavam localizadas onde foram colocadas e em que estado se encontravam agora. No final de dezembro, o tenente Noel Davis, chefe do Estado-Maior de Strauss, conduziu uma varredura de teste em uma pequena parte do campo, comandando dois veleiros de madeira, Red Fern e Red Rose. Apesar das medidas cuidadosas para cobrir cada pedaço de metal exposto – incluindo cabeças de pregos – com madeira para protegê-los, os navios detonaram seis minas, confirmando tanto a localização como a letalidade das minas.
Embora Red Fern e Red Rose tenham lidado bem com a varredura de teste, Strauss reconheceu que precisaria de navios maiores e mais fortes para enfrentar toda a Barragem e lidar com o clima e as águas difíceis do Mar do Norte. No entanto, Strauss encontrou a força da mina numa espécie de dilema: grandes embarcações de madeira levariam muito tempo para serem construídas e os navios de aço do Abibe eram altamente vulneráveis. A solução inicial de Strauss foi pedir emprestado ao Almirantado sessenta traineiras a vapor com casco de madeira, assim que o inverno tempestuoso terminasse (um empréstimo que os britânicos estavam relutantes em conceder), mas este plano revelou-se desnecessário. Um dos oficiais subalternos de Strauss, o Alferes da Reserva Naval D. A. Nichols, criou um dispositivo que, ao inverter a polaridade do campo, evitaria que as minas explodissem à medida que navios de aço passassem por elas, detonando assim as minas eletricamente dentro de um ambiente seguro. raio do caça-minas.
Obter o número necessário de navios para limpar a Barragem do Norte durante os meses de primavera e verão de 1919, antes do retorno dos meses tempestuosos, revelou-se difícil para Strauss. No início de dezembro de 1918, Strauss solicitou que 90 navios, incluindo 14 dos varredores Abibe, fossem mobilizados para limpar a Barragem, um plano que o almirante Benson recusou, citando preocupações sobre a necessidade de garantir que nenhuma mina fosse deixada primeiro nas águas costeiras americanas. Strauss, com o apoio do almirante William S. Sims, comandante das Forças Navais dos Estados Unidos que operam em águas europeias, continuou a pressionar por tantos navios quanto conseguiu e, por fim, trinta e seis varredores no total foram destacados para ajudar na limpeza do Barragem Norte. Além dos varredores Abibe, a força de remoção de minas consistia em 20 traineiras, 24 caçadores de submarinos e 9 embarcações de apoio diversas (navios de armazenamento, barcaças, um petroleiro, dois navios de reparo, um navio de salvamento e quatro rebocadores).
Assim que as tempestades de inverno se acalmaram e o equipamento de proteção experimental dos Nichols pôde ser refinado e construído, em 20 de março de 1919, Strauss despachou os rebocadores de varredura de minas Patapsco e Patuxent (ambos parte da força de lançamento de minas original) em outra varredura de teste. O dispositivo de Nichols funcionou extremamente bem, embora os resultados globais em termos de número de minas destruídas tenham sido inferiores ao esperado. A varredura de teste também revelou dois problemas que persistiriam durante toda a operação. Primeiro, as minas ficariam emaranhadas nos fios de varredura e detonariam antes que pudessem ser descarregadas com segurança na superfície. Em segundo lugar, a contra-mineração – em que uma mina explodida deliberadamente causava uma reacção em cadeia de explosões de outras minas não detectadas até uma milha de distância – representava um perigo real para os caça-minas que não poderia ser facilmente evitado, se é que poderia ser evitado.
No entanto, os resultados do teste de varredura revelaram-se satisfatórios, particularmente em termos de confirmação da relativa segurança com que os caça-minas seriam capazes de limpar a barragem de minas. Consequentemente, em 29 de abril de 1919, seis varredores, acompanhados por seis subcaçadores, embarcaram na primeira expedição de varredura de minas, varrendo a área de passagem de Inverness, onde a Força de Minas estava baseada durante a guerra e os varredores de minas estavam inicialmente localizados, até Kirkwall, a nova base de operações para a operação de varredura. Ao longo de dois dias, o destacamento de remoção de minas, sob o comando do Comandante Roscoe C. Bulmer, retirou 225 minas, representando cerca de vinte e cinco por cento das minas originalmente colocadas naquela área.
Ao longo de sucessivas operações, Strauss e a força de remoção de minas americana experimentaram diferentes ferramentas e métodos para mitigar os problemas revelados nas varreduras de teste, reduzir o risco de perigo para os navios de remoção de minas e suas tripulações e aumentar a velocidade e a eficiência de cada um. operação de limpeza de minas. A adição de cortadores explosivos aos fios em frente às pipas subaquáticas (dispositivo usado para manter o fio de varredura na profundidade desejada) na segunda expedição de varredura, por exemplo, reduziu os acidentes em quase cinquenta por cento.
Apesar dessas melhorias na segurança e da cautela e vigilância das tripulações dos caça-minas, a ameaça de perigo considerável permaneceu, e a contra-mineração inesperada e os acidentes ainda fizeram a sua quota de vítimas. Em 12 de maio, o primeiro dia da segunda expedição de varredura, uma mina não detonada que havia sujado a pipa de Patuxent detonou inesperadamente depois de ter sido içada a bordo, danificando o navio e custando o polegar ao comandante do navio. Dois dias depois, Bobolink sofreu a vítima mais devastadora de toda a operação de varredura, ocorrida quando, semelhante ao acidente que se abateu sobre Patuxent, uma mina suja explodiu perto do navio, matando seu comandante, o tenente Frank Bruce. Embora tenha sido salvo do naufrágio, o Bobolink foi tão gravemente danificado que permaneceu fora de serviço durante o restante de toda a missão de remoção de minas. O acidente mais mortal ocorrido durante a varredura da Barragem Norte ocorreu em 12 de julho, durante a quarta expedição de remoção de minas, quando a traineira Richard Bulkeley atingiu uma mina, afundando em sete minutos e ceifando a vida de sete tripulantes, incluindo seu comandante.
Deixando de lado os acidentes e as dificuldades, a varredura da Barragem do Norte continuou em ritmo acelerado durante os meses de verão. À medida que os navios e as tripulações da força de remoção de minas aprenderam com as suas experiências, tornaram-se mais confiantes e eficientes na remoção das minas. Em Setembro, a força estava preparada para fazer a sua sétima e, esperançosamente, última expedição para limpar a última das minas americanas. No entanto, as violentas tempestades do Outono e do Inverno já tinham começado, forçando Strauss e os seus homens a uma corrida contra o tempo e os elementos para limpar os últimos trinta e cinco por cento das minas. No entanto, a 30 de Setembro, a força de remoção de minas completou a sua missão, não deixando nenhuma mina por explodir ou desaparecida.
A limpeza da Barragem do Norte representou uma das conquistas monumentais da Marinha dos Estados Unidos durante e após a guerra. Na verdade, “nenhuma outra operação [foi] de tal escala e com tal elemento de perigo”. Oitenta e quatro navios participaram nesta operação, destruindo um total de 20.711 minas, cerca de quarenta por cento de todas as minas que compunham a barragem. Dois oficiais e nove soldados perderam a vida e vinte e três navios foram danificados ou destruídos. Apesar das baixas, a varredura da Barragem de Minas do Mar do Norte foi um feito notável, especialmente à luz dos muitos desafios, problemas (conhecidos e desconhecidos) e perigos que esta missão representava. A Marinha ainda tinha muito a fazer antes de poder considerar completamente terminado o seu papel nas águas europeias, mas a remoção das “pílulas da perdição” foi um marco importante que aproximou as Forças Navais dos Estados Unidos que operam em águas europeias um passo mais perto deste objectivo. .