coMSTanr sur la &AR©sisB,' A LANGON, 

Cet ouvrage se trouve : {Gariliak-Goeurÿ , Libraire des Ponts-et-Chaussées , Quai des Augustins, n° 41- Eberhart , Libraire, Rue du Foin S.-Jacques, n° 11. A Bordeaux, chez Lawalle, Libraire, Allées de Tourny, n° 20. A Lahqok , au Bureau de perception du Pont. 

CONSTOUIT SUE LA GARONNE, A LMGON, DEPARTEMENT DE LA GIRONDEj 

DU DÉTAIL DES TRAVAUX EXÉCUTÉS POUR SA CONSTRUCTION 

Par P. D. MARTIN, INGÉNIEUR AÜ CORPS ROYAL DE» PONTS-ET-CHÀUSSÉBS , MEMBRE DE LA COMMISSION DES SCIENCES ET ARTS D'ÉGYPTE , ET DES SOCIÉTÉS ROYALES LITTÉRAIRES D'ARRAS ET DE BOULOGNE SUR MER. 

EBERHART, IMPRIMEUR-LIBRAIRE, IMPRIMEUR DU COLLÈGE ROYAL DE FRANCE, 

EUE DU FOIN S.-JACQUES , 1S. 

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Le Pont de Langon est un monument d’utilité publique que le département de la Gironde doit à l’esprit d’association, et à votre zèle patriotique. Le Pont de Libourne sur l’Isle, les Abattoirs 

et le bazar de Bordeaux sont des preuves de la fécondité du principe qui fait la base de votre société, et vous donnent de nouveaux droits à la reconnaissance publique. Quant à moi, glorieux de la confiance dont vous avez bien voulu m’honorer en me chargeant de la construction du Pont de Langon, j’ai cru suivre vos intentions en publiant la description de ce monument, et je reporte à leur source les résultats de mes efforts en vous priant d’en agréer l’hommage. J’ai l’honneur d’être, avec un très-profond respect, Messieurs, Votre très-liujrible et très-obéissant Serviteur, 

CONSTRUIT SUE LA GARONNE, A LANGON, DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE. 

«^UVVtUMWVIMIWlVMMIMIIVVHMkWWMM MiMtlWkl/WHVVMVWMilMfVI/VIIVMIVVtlI/Ml i/wWVVX HIWMMlMMiWMlMmilWli HISTORIQUE. La route royale n" 127, portée au tableau des routes sous le titre de Montauban à Bordeaux, a pour objet la communication entre elles des villes les plus populeuses du midi de la France , Toulouse, Montauban, Moissac, Agen et Bordeaux. Cette communication se prolonge de Toulouse à Agde, par Lavaur, Castres et Béziers, et réunit ainsi les deux in ers. Dès- lors , on conçoit son importance parmi les grandes communications de la France. Cependant, les obstacles que présentait encore, il y a peu de temps, la partie de Toulouse à Bordeaux, en avaient tenu le commerce éloigné. On était obligé de traverser trois grandes rivières, le Tarn à Moissac, le Lot à Aiguillon, et la Garonne à Langon ; et les moindres crues rendaient ces passages sinon impossibles, du moins très-difficiles et souvent dangereux. L’administration ayant adopté, il y a environ qpipzp jins, 

2 DESCRIPTION le système de concession de péages, se créa une ressource au moyen de laquelle elle fit des emprunts qui l’aidèrent à construire des Ponts en pierre à Moissac et à Aiguillon. Il ne restait plus que le passage de Langon , qui appartient aussi à une route militaire, seule pratiquée par l’administration de la guerre, dans ses communications avec l’Espagne, soit de Libourne, soit de Bergérac à Bazas, par Sauveterre, S.-Macaire et Langon. Déjà, à plusieurs époques, les ingénieurs des Ponts-et- Chaussées du département de la Gironde ; avaient appelé l’attention du Gouvernement sur le passage de Langon; ils avaient présenté des projets, mais les allocations de. fonds affectés annuellement à la route, les emprunts même qu’on aurait pu effectuer, au moyen de la concession du péage, étaient insuffisants pour la dépense que nécessitait un Pont en pierre, car la construction d’un Pont avec palées en charpente n’était pas admissible dans une telle localité. Vers l’année i Sas, on commença à connaître en France les succès obtenus par les ingénieurs des États-Unis et de l’Angleterre, dans l’application du système des Ponts suspendus que l’on présentait comme devant réunir toute la solidité convenable, à une grande économie dans la dépense. Il est inutile de répéter ici tout ce qui a été dit de ce système; M. Navier a complètement rempli cette tache dans le savant traité qu’il a publié sur cette matière. Quelques essais qui venaient d’être faits par M. Seguin d’Annonay et par M. Dufour, officier du génie à Genève, suggérèrent l’idée d’appliquer ce système au passage de la Garonne à Langon. 

DU PONT DE LANGON. 3 M. le baron d'Haussez, alors préfet du département de la Gironde, qui, à un zèle infatigable pour l’administration, joignait l’amour deà arts et un vif désir de protéger l’industrie, reconnut bientôt les avantages qui devaient résulter de l’application du système des Ponts suspendus à Langon, et il mani- • festa l’intention de présenter au Gouvernement un projet de pont basé sur ce système» promettant toute sa sollicitude et son influence pour en obtenir l’approbation. A peine ce désir de M. le préfet fut connu, que des capita- Deuxpro- jets a*un listes de Bordeaux exprimèrent à ce magistrat leur résolution P°“yns‘ de coopérer à l’entreprise si leur concours était jugé nécessaire. En conséquence, les ingénieurs du département, invités à s’occuper de l’étude du projet, en présentèrent deux (i) ; l’un d'une seule travée de 180 mètres d’ouverture, et l’autre de deux travées chacune de 100 mètres d’ouverture. Les chaînes destinées , dans ce second projet, à porter le tablier, devaient avoir 10 mètres de flèche, et reposer sur trois piles d’égale hauteur, dont une en rivière et les deux autres sur les bords. Ces chaînes devaient être espacées de 7 mètres de ipilieu à milieu; leur charge totale était de 314546 1 kil., 86 cent, pour chaque travée, et la force de tension de 4^9787 kil., qui avait été divisée de manière que chaque millimètre quarré de fer ne devait porter au moment de l’épreuve que 11 kil. o54- Le système d’attache des chaînes de retenue les ramenait du fond d’un puits où elles étaient fixées aux plates-formes de fondation. Ces deux projets furent remis, le 8 novembre 1824, à M. le 

DESCRIPTION préfet de la Gironde, et transmis aussitôt à M. le directeur- général des Ponts-et-Chaussées qui répondit, le 29 juin ] 8a5-, en demandant un nouveau projet de Pont suspendu avec de grandes modifications, et un projet de Pont en pierre pour, connaître la différence entre ces deux systèmes de construction (l). ‘ Pour se conformer aux dispositions prescrites par la lettre de M. le directeur - général, l’ingénieur qui avait rédigé les premiers projets, en fit deux nouveaux, l’un suivant le système de suspension, et l’autre avec des arches en maçonnerie. 3= Projet Dans son nouveau projet de Pont suspendu (2), les chaînes suspendu, étaient fixées au sommet des piles , et se liaient des deux côtés du Pont par deux fortes traverses, de manière à ne former qu’un corps de tout le système. Les chaînes ne portaient pas 9 kil. par millimètre quarré. Quatre chaînes de revers étaient liées par des tiges inclinées aux poutres du tablier qu’elles traversaient pour recevoir un écrou. Les. courbes que formaient ces chaînes étaient tracées sur un arc de g4 mètres de corde, et 4mèt., 5o cent, de flèche. Elles recevaient les tiges inclinées au moyen d’un œil. Les poutrelles avaient o m. 20 c. à o m. 20 c. d’équarrissage. La pile du milieu avait été portée à 8 mètres de largeur dans le bas et à 6 mètres dans le haut, ce qui lui donnait 1 mètre de talus de chaque côté sur 12 mètres de hauteur. Enfin , le pylône égyptien qui surmontait cette pile était dessiné sur des dimensions plus convenables au caractère de cette architecture. 

(1) Voyez Pièces justificatives, n° 1. (2) Voyez Planche III. 

DU PONT DE LANGON. 5 On avait adapté aux pylônes des culées un système toscan dont on avait fait disparaître les colonnes. Les socles dans lesquels les chaînes de retenue pénétraient avaient été changés en de simples appuis en pierre dure qui avaient pour résistance un massif de maçonnerie construit en prolongement de celui des culées, et qui portait, • comme celui-ci, sur le rocher du côté de Langon, et sur un radier avec pilotis général du côté de Saint Méxent. Le système d’attache des chaînes était resté le même sur la rive gauche, mais, sur la rive droite, la galerie était supprimée et l’extrémité de la chaîne était liée aux pilots de fondation , de manière à ce que la résistance devait s'étendre à la masse entière de ces pilots et de la maçonnerie. Les articulations des chaînes étaient posées verticalement, de manière que le boulon était horizontal et présentait un moyen d’attacher les tiges de suspension, ce qui rendait inutiles les boucles qui n’avaient que ce but, ainsi que les anneaux intermédiaires. Les têtes de ce boulon ne se présentaient que d’un côté, afin de pouvoir , en leur faisant faire un demi- tour, enlever facilement les anneaux. i Pour s’opposer aux oscillations dans le sens latéral, on avait incliné les tiges qui devaient lier le tablier aux chaînes çle revers, et, considérant qu’une plus grande rigidité dans la chaîne de suspension devait rendre cette oscillation presqu’in- sensible, la flèche avait été réduite au quinzième de l’ouverture, au lieu du dixième qu’elle avait auparavant, ce qui la portait à 6 m. 67 c. au lieu de 10 mètres. Le dessous du tablier étant relevé à 2 mètres en contrehaut de la crue de 1770, le sommet de la chaîne de revers fut placé 

seulement à o*1, 5o Ci plus bas que le tablier, ce qui laissait encore i m. 5o c. libre entre cette chaîne et le dessus de la crue. Le poids des chaînes du Pont, du tablier et de la charge d’épreuve se trouva alors être de 462872 kil. 90 c. pour chaque travée ou 4918 kil. 86c. par mètre courant, ce qui, avec la flèche au quinzième, élevait la force de tension à g54oo3 kil. 3g c. La chaîne était composée de neuf rangs de chaînons qui formaient 18 barreaux portant chacun o m' 06c- sur la hauteur, et o m- o5 c- sur la largeur, et par conséquent 3ooo millimètres quarrés de section ou 54ooo pour la chaîne entière, et 108000 pour les deux chaînes. Chaque millimètre qtiarré n’avait donc plus à supporter que 8 kil. 833, ce qui était encore au-dessous de la limite posée par M. le directeur-général. Quant aux tiges de suspension, le poids correspondant à 1 m. 60 c. de longueur de tablier qui était l’espacement des traverses, était de 5g%a kil. 02 c. qui, supporté par 4 tiges de o m- 04 c\ de diamètre, présentant ensemble une section de 5ooo millimètres quarrés , se réduisaient à 1 kil 184 par millimètre quarré ; les tiges du premier projet soutenaient un effort de 1 kil. a38. D’après ces nouvelles dispositions qui nécessitaient une augmentation de i3oooo kilogr. de fer, 3oo pieux de fondation et qui doublaient la maçonnerie, on conçoit que le premier projet était entièrement changé, et l’on ne sera pas étonné que le détail estimatif éleva la dépense de ce Second projet à 800,000 fr. 

DU PONT DE LANGON. 7 Le projet de construction en maçonnerie sur les bases fixées ^ojet de par les instructions de M. le directeur général présentait {1 ) neuf Pierre‘ arches en plein cintre de 3o mètres d’ouverture et huit piles de 5 mètres d'épaisseur, voûtes et tympans en pierres de petit appareil et archivoltes en pierre de taille. M. le directeur-général ayant appris qu’il s’était élevé quelque controverse sur le choix de 1 emplacement du Pont; avait déclaré dans sa lettre du 29 Juin, qu’il abandonnait à l’étude locale la faculté de fixer cet emplacement dans le lieu qui paraîtrait le plus convenable pour l’assiette des fondations des piles, pour la longueur du Pont et pour le service des routes dans l’intérêt desquelles le Pont devait être établi. On verra plus bas, aux détails du projet exécuté, en quoi consistait cette controverse, et en la considérant sous les trois points de vue énoncés par M. le directeur-général, l’ingénieur persista dans le choix de cet emplacement, et pensa qu’on devait laisser le Pont en pierre au même lieu qui avait été déterminé pour le Pont suspendu. i°. Parce que, sous le rapport des fondations, les difficultés augmentent en descendant, à cause du rétrécissement du lit du fleuve qui en accroît la rapidité , tandis qu’au-dessus, ce même lit est d’une largeur démesurée, ce qui eût augmenté considérablement la longueur du Pont. 20. Pour obtenir une diminution sur cette longueur du Pont en le mettant au-dessous de remplacement déjà fixé, il eût fallu diminuer le débouché des eaux, 'ce qui n’était pas possible. 3°. Dans l’intérêt du service des Routes, il était bon de ne 

DESCRIPTION pas éloigner le nouveau Pont de la ville de Langon , et, à cet égard, l’emplacement désigné remplissait toutes les conditions, puisqu’arrivant exactement au point où les deux routes royales se joignent l’une à l’autre, il se trouvait au centre des magasins de bois dont la ville de Langon est l’entrepôt. En conservant l’axe déterminé par le premier projet , deux piles seulement présentaient quelques difficultés pour leurs fondations, parce que le lit du fleuve qui est le rocher pur, s’enfonce de 5 mètres pour la première pile du côté de Langon, et d’environ 3 mètres pour la seconde, au-dessous de l’étiage, mais ces difficultés se seraient également présentées dans quelqu’autre partie qu’on eût désignée, amont ou aval du point fixé. D’ailleurs, ces difficultés pouvaient être facilement vaincues avec les moyens qui avaient été employés pour asseoir le Pont de Bordeaux avec certitude et solidité. Le plein cintre fixé par M. le directeur-général pour la forme de la voûte, obligeait de poser la chaussée à 5 m. 56 c. au- dessus des eaux de 1770, tandis que dans le projet de Pont suspendu, même avqe les modifications ordonnées par la lettre du 29 Juin, cette même chaussée prise à l’extrémité du tablier n’était qu’à 2 m. 21 c. au-dessus des mêmes eaux de 1770. C'ette différence de 3 m. 35 c. obligeait de faire, dans la ville de Langon, une levée qui devait nuire aux maisons voisines, surtout à la descente dans la rue S.-Gervais qui eût été impraticable, et du côté de S.-Macajre elle eût augmenté considérablement les dimensions de la levée nécessaire pour descendre sur la route. Dans la vue de diminuer cette hauteur, on eût pu faire deux pentes à partir de l’arche-milieu, mais cette disposition eût 

DU PONT DE LANGON. 9 obligé de baisser les clefs des trois arches de chaque côté, ce qui eût diminué le débouché des eaux qui n’était que de 24.74 mètres quarrés pour le Pont en pierre, tandis que celui du Pont suspendu était de a53a mètres quarrés jusqu’au-dessous de l’extrémité du tablier vers les piles; il était évident dès-lors, qu’on ne pouvait baisser aucune des clefs, et le Pont fut tenu de niveau dans toute sa longueur. La masse considérable de maçonnerie entre les archivoltes de deux arches contiguës, avait déterminé l’ingénieur à pratiquer dans cette masse des décharges qui présentaient le double avantage de diminuer la dépense de construction, et de soulager les reins des voûtes, surtout dans la partie où se manifestent les joints de rupture ; le vide formé par ces décharges était de 2849 m- *8 c. cubes, dans toute la masse du Pont. Le détail estimatif de ce projet en élevait la dépense à 1100,000 fr. Si l’on reconnaît en principe que les Ponts suspendus présentent une solidité suffisante, nul doute que, sous le rapport de la dépense, on devait à Langon donner la préférence au système de suspension, quels que fussent la proximité de la pierre et du bois, et l’éloignement des forges, puisque, en exagérant les dimensions dans ce système et en les affaiblissant autant que possible pour le Pont de pierre, les frais de construction restaient dans les deux hypothèses, dans le rapport de 8 à 11 ; mais si l’on veut sacrifier l’économie au luxe monumental, comme cela doit être quelquefois dans une grande ville, un pont en pierre doit être préféré. Dans 1 hypothèse où le Gouvernement a recours à des capi- 

Quelques considérations sur ces deux projets. 

ireDécision, qui ordonne la construction du Pont en pierre. 

talistesen leur concédant le péage à percevoir , il est évident qu'ils ne peuvent offrir qu’une somme fixe basée sur les produits du péage» et alors le système de construction le plus économique doit nécessairement avoir la préférence. Enfin , si l’on considère l’entreprise sous le rapport des intérêts de la navigation, le passage de Lan gon devait, plus que tout autre, à cause de la variabilité des courants , réclamer la préférence pour le système de suspension qui leur présente le moins d’obstacles. Les deux projets demandés furent remis par l’ingénieur le ic* septembre: i8a5, à M. le baron d’Haussez, qui les envoya de suite à l’administration des Ponts-et-Chaussées. M. le directeur-général, dans sa réponse du i*r septembre 1826 (1), leva toutes les incertitudes sur le système de construction qui devait être adopté. Il n 'était plus question, dans cette lettre, de Pont suspendu ; il ne s’agissait plus que d’un Pont en maçonnerie qu’on devait mettre en adjudication aussitôt après la rédaction d’un nouveau projet sur les bases contenues dans l’instruction de M. le directeur-général. L’ingénieur chargé encore de ce nouveau projet, s’empressa de le rédiger, et il, parvint même, à force d’économie dans les moyens d’exécution , à en réduire la dépense à un million dont il fournit le détail estimatif circonstancié. Il joignit à ce projet un rapport très-détaillé sur les produits présumés du péage à établir, et il démontrait, dans ce rapport, que l 'on pouvait élever à la somme de 5po,ooo fr. la mise à prix du ca- 

(1) Voyez Pièces justificatives, N° 2. 

DU PONT DE LANGON. n pital à emprunter pour la construction du Pont en pierre, moyennant la concession du péage pendant quatre-vingt-dix- neuf ans. L’ingénieur alla lui-même porter ce nouveau travail à Paris ; Décision. ° A ; >, > qui ordonne mais quel fut son étonnement, lorsqu après l’avoir examiné, “®°n8£nc- M. le directeur-général lui déclara positivement qu’il ne pou- jj°nt susPen- vait, en aucune manière, coopérer à la construction du Pont avec les fonds du trésor public, et qu’il était résolu à abandonner cette entreprise à des capitalistes qui voudraient s’en charger moyennant le droit de péage , en adoptant le système de suspension. En conséquence , il chargea M. Brisson, inspecteur divisionnaire, alors secrétaire du conseil, de lui présenter un projet de cahier des charges sur lequel il provoquerait une adjudication. Ce projet fut rédigé aussitôt et approuvé par TVT. le directeur-général et par le ministre de l’intérieur, le >ai juillet 1827 (1). Il fut transmis, le 5 août suivant, à M. le préfet de la Gironde qui, pendant deux mois d’affiches et à deux reprises différentes, les4et28 septembre, provoqua des soumissions pour cette construction. Personne ne se présenta. Quelque temps après, un soumissionnaire proposa d’exécuter le Pont, mais à la condition expresse que l’administration lui donnerait une somme de 160,000 fr. en sus de la concession du péage pour quatre-vingt-dix-neuf ans. M. le préfet ne crut pas devoir accepter cette soumission. Cependant, on ne pouvait se dissimuler que cet éloignement des capitalistes, qui avaient spontanément offert leur concours en 1824, 

(1) Voyez Pièces justificatives, N“ 3. 

12 DESCRIPTION ne prit sa cause dans la sévérité et les exigences du cahier des charges. D’abord, on fixait au 3i décembre i83o l’achèvement des travaux, et cependant la marche lente de l’administration, qui avait laissé s’écouler trois ans en discussions depuis la présentation du premier projet, faisait craindre qu’on ne pût fixer d’une manière précise le moment de l’ouverture des travaux, puisque l’adjudication devait être homologuée par une ordonnance royale. D un autre, côté, ceux qui étaient disposés à présenter des soumissions se refusaient absolument à fournir aucun cautionnement en numéraire, qu’ils considéraient comme un capital inerte dans un moment où l’activité à imprimer aux travaux exige l’emploi de toutes les ressources. Ils offraient de le remplacer par un cautionnement en immeubles. En troisième lieu, la condition de deux voies de 4m‘ acr chacune, entre les faces intérieures des garde-corps, obligeait de donner au moins g mèt. de largeur au tablier , et io mètr. entre les chaînes de suspension , ce qui augmentait considérablement et sans utilité la dépense du Pont. Ces observations furent transmises à M. le directeur- général, qui, d’après l’avis du Conseil des Ponts-et-Chaus- sées, autorisa enfin M. le préfet à admettre des modifications au cahier des charges, et à provoquer une nouvelle adjudication. 

Cette adjudication eut lieu le i4 mai 1828, au profit de pendu™8 M. Gimet, agent de change à Bordeaux, et elle fut homologuée 

DU PONT DE LANGON. i3 le 19 octobre suivant par une ordonnance royale (1), qui fut notifiée au concessionnaire. Celui-ci organisa une société de capitalistes , qui appela dans son sein l ingénieur auteur des premiers projets, et le chargea d’en rédiger un nouveau sur les bases posées dans le cahier des charges du 21 juillet 1827 et dans l’ordonnance royale du 19 octobre 1828. Ensuite, elle rédigea ses statuts qui, après de longues discussions au Conseil-d’Etat, furent enfin homologués, et la société fut légalement constituée par une ordonnance royale du 7 avril i83o (2). PROJET DÉFINITIF. Pl. IV. Qn doit faire connaître.ici les questions qui s’étaient présentées pour la rédaction des premiers projets, et les motifs qui avaient déterminé l’ingénieur dans la solution de chacune. La première avait pour but de rechercher l’emplacement le choix de plus convenable pour la position du Pont. ment du On voit sur le plan de la ville de Langon ( planche I ) que la berge droite de la Garonne présentait quatre points où la route royale, n° 127 , arrivait sur la rivière,- mais de ces quatre points, deux à l’amont et un tout-à-fait à l’aval, ne servaient au passage que lors des hautes eaux, selon la violence des vents et des courants. Le seul pratiqué, presque toute l’année, était le troisième en descendant. 

(1) Voyez Pièces justificatives, N0'5. (2) Voyez Pièces justificatives, Nos 6 et 7, 

*4 La rive gauche ne présentait que deux points d’abordage , l’un dans les basses et moyennes eaux , à l'extrémité du mur de quai sur le grand port, et l’autre au port des Chais dans les hautes eaux. Du grand port on n arrivait sur la route royale qu’en montant la rue fort étroite de la Brèche , dont le redressement et l’élargissement nécessitaient des indemnités considérables. L’emplacement du Pont sur l’un des deux points où arrivaient les bateaux du passage, amenait de graves inconvénients. D’abord, au carrefour du bas de la rue de la Brèche. i° L’emplacement et surtout l’exhaussement du Pont eussent entraîné la suppression du grand port, ce qui aurait porté un grand préjudice au commerce de la ville de Langon. 2° On aurait détruit toutes les maisons autour de cet emplacement, parce que leur sol se fût trouvé de beaucoup inférieur au tablier du Pont. 3° La suppression du grand port eût entraîné l’obligation de rétablir le port des Chais par la construction, à grands frais, d’un mur de quai- 4" On eût conservé la traverse de la route royale dans la rue de la Brèche, dont l’élargissement nécessitait de grandes dépenses en indemnités. Ensuite au port des Chais. i° On eût été obligé de construire un support très-dispendieux sur la rive gauche, parce que cette rive n’est plus, dans cette partie, dominée par un rocher, comme elle l’est à commencer du grand port, et que son accès plat ne présente de fonds solide qu’à une certaine profondeur. 2° On eût privé la ville de Langon d’un point précieux pour 

DU PONT DE LANGON. i5 rembarquement et le débarquement des marchandises lors des hautes eaux, époque où le grand port n’est plus praticable. 3° Le Pont aurait eu une longueur beaucoup plus considérable que dans toute autre par lie , à moins de réduire la largeur du fleuve aux dimensions que comporte,le régime de ses eaux, par la construction de digues latérales tant à l’amont qu’à l’aval. 4° On eût été obligé, pour arriver au point de Langon où la route se dirige vers Bordeaux, de faire un long circuit en contournant la ville dans toute sa périmétrie, c’est-à-dire, d’aller rejoindre, au carrefour de Maubec, la route royale de Paris en Espagne, et de revenir sur ses pas par cette route, jusqu’à l’origine de la rue Saint-Gervais, où l’on doit arriver dans toutes les hypothèses. Quelques habitants de Langon avaient pensé qu’on pouvait fixer remplacement du Pont au point où se trouve le rocher entre les deux quais, mais ce point réunit tous les inconvénients des deux autres sans aucun avantage particulier. On ne pouvait, dès-lors, s’établir sur aucun de ces points , et on a jugé que c’était "à l’origine de la rue Saint-Gervais., qui fait suite à celle de la Brèche, au carrefour deMirepech formé parla jonction des deux routes royales, que devait être posé le Pont projeté. Ce point réunit, en effet, tous les avantages que l’on peut désirer et n’entraîne aucun des inconvénients signalés plus haut. 11 joint à la convenance d’arrivée de la route, celui de sa position rapprochée des magasins ou dépôts de bois venant de Bazas, de Targues ou de Roaillan. 11 n’exigeait que le sacrifice d’une mauvaise petite maison isolée et de peu de valeur. 

ï6 DESCRIPTION Il présentait un moyen solide et peu dispendieux d’asseoir et d’appuyer l’un des supports des chaînes, puisque le rocher y paraissait absolument à nu, et s’élevait assez brusquement au niveau de la route royale de Paris en Espagne. Enfin, la traverse de la Garonne, dans cette partie, se trouvait beaucoup plus en harmonie avec les largeurs qu’elle présente partout où son cours est régulier et peu sujet aux variations. D’après ces considérations puissantes , qui s’accordaient d’ailleurs avec l’obligation imposée par l’article premier du cahier des charges, l’axe du Pont fut établi de manière qu’arrivant le plus directement possible sur la route royale, n° 127, dans la plaine de Saint-Méxent, il partageât en deux parties égales l’angle formé par l’intersection des deux axes de la route royale, n° 10, de Paris en Espagne. Largeur du La seconde question qui avait été l’objet d’une étude "parti- desTaux. culière, était celle de la largeur à donner pour le passage et le libre écoulement des eaux. On a considéré d’abord, que dans un travail général présenté par M. Wiotte , ingénieur en chef des Ponts-et-Chaus- sées du département, pour fixer les limites des propriétés riveraines en remontant depuis Langoiran jusqu’à Bourdeilles, au-dessus de la Réole, ces limites devaient laisser au fleuve une largeur de i 5o mètres àl’étiage; que la largeur des hautes eaux restait indéterminée et dépendante des localités, à cause des plans plus ou moins inclinés qu’affectent la berge et la position générale du fond de la Vallée par rapport au niveau des grandes eaux. ‘ La largeur de la rivière vis-à-vis Langon varie beaucoup. 

W Au grand port et au port des Chais, elle est d’environ 34.0 mètres, tandis qu’au-dessus , vers la pointe aval de l’île de Saint- Macaire, elle n’a pas 210 mètres. Elle n’a que 196 mètres immédiatement au-dessous de Langon, et seulement i58 mètres un peu plus bas. Cette grande variation s’explique par la conformation du profil dans cette largeur du fleuve. La partie de 34o mètres présente un grand banc de gravier que les eaux découvrent au détriment de la navigation , aussitôt qu’elles s’abaissent au- dessous des moyennes, pour ne laisser du côté de la ville, qu’un chenal étroit et profond dans lequel le courant acquiert une très-grande rapidité ; vers Saint-Macaire , le courant reste au milieu, et laisse de chaque côté un petit banc de sable. Au-dessous de Langon , le courant est rapide, assez uniforme, laissant peu à découvert sur la rive droite, et affectant un profil transversal en pente vers la rive gauche où la profondeur est la plus considérable, mais où elle est limitée d’une manière invariable par une masse de rocher à pic qui se prolonge en descendant depuis le grand port de la ville de Langon. D’après cette description, oq reconnaît facilement que le régime ordinaire des eaux exigeait une largeur qui devait se trouver entre aïo mètres et i58 mètres qui sont les dimensions de la rivière amont et aval du point où avait été fixé l'emplacement du Pont. Il est même à remarquer que les eaux n’exercent aucune corrosion sur les berges au point où elles n’ont que i58 mètres de passage. La moyenne entre ces deux largeurs était 184 mètres ; cependant, on a jugé que, si l’on 3 

Nombre de travées à donner au Pont. 

18 DESCRIPTION se déterminait à faire deux ou trois travées, il était convenable de fixer à 200 mètres la largeur entre les parements des culées, afin de tenir compte des épaisseurs d’une ou de deux piles qui devaient ramener la véritable largeur du débouché des eaux de 180 à 190 mètres, devant faire observer, d’ailleurs, que cette largeur n’est point celle absolue pour les grandes inondations, telles que celles de 1770, de 1791,1807, 1811 et * 827. Alors, les eaux s’étendent dans la plaine de Saint-Méxent et couvrent la route ; elles baigneront le pied des talus de la levée qu’elles contourneront pour se rejoindre à la masse à l’aval du Pont. L’emplacement du Pont et la largeur du débouché des eaux étant ainsi déterminés, les principes d’économie amenaient deux autres questions dont la solution était d’une grande importance. Dans la première, il s’agissait de fixer le nombre de travées dont le pont devait être composé. Il existe, nécessairement, pour toutes les localités, entre le prix des maçonneries et celui des fers, une relation telle que l'on peut augmenter ou diminuer l’une de ces matières au détriment de l’autre, et par-là, on élève ou l’on abaisse le montant de la dépense. En faisant abstraction de la retenue des chaînes qui està- peu-près la même dans tous les systèmes, il est évident que, si Tonne fait qu’une travée pour toute la largeur de la rivière, on est obligé d’élever un support très-haut sur chaque rive et d’employer une chaîne d’une force considérable. On sait que la formule qui exprime la force de tension des chaînes dans les Ponts suspendus , présente cette tension 

DU PONT DE LANGON. 19 égale au poids de la moitié de la travée du pont, multiplié par le rapport de la demi-ouverture au double de la flèche. Nommant l la largeur de la rivière, et admettant, quelque soit le nombre des travées, que le rapport de la flèche à l’ouverture de la travée est : : 1 : n, on a pour une seule travée la flèche/= appelant p le poids d’un mètre courant du tablier et de la chaîne avec ses accessoires , on a pour la - pi force de tension T = —. Si l’on fait deux travées, on peut ne construire qu’une pile au milieu avec deux demi-courbes qui auront les mêmes dimensions, et, par conséquent, la même force de tension que la chaîne d’une seule travée. Ainsi, on remarque que ce système n’amène aucune économie sur la chaîne, mais il n’exige qu’une pile au lieu de deux, puisque les simples murs de soutènement sur les rives font partie des retenues. Dans cette hypothèse, deux travées sont donc plus économiques qu’une seule. Si les chaînes des deux travées présentent des courbes entières au lieu de demi-courbes, il faut trois piles ou supports au lieu d’une seule, et, la force de tension des chaînes est re- fgggê présentée par T =■•1 g • c’est-a-dire, que la chaîne dans cette hypothèse , coûte moitié moins que dans la précédente. Alors si l’augmentation de deux piles ou supports sur les berges coûte moins que la moitié du prix de la chaîne dans l’hypothèse précédente, nul doute qu’on ne doive de préférence, faire deux travées avec courbes entières. Pour trois travées, on peut ne faire que deux piles présentant une travée au milieu égale à la moitié de la largeur de la 

rivière, et deux petites travées, chacune du quart de cette largeur ; la force des chaînes dans ce système est le même que pour deux seules travées, mais on ne construit que deux piles en rivière, au lieu de trois dont deux sur les bords. Ôn peut aussi , faire quatre piles ou supports dont deux en rivière , avec trois courbes entières. Dans cette SB hypothèse , la force de tension des chaînes T =3—. ou un tiers de la force pour une seule travée. Si, donc, trois piles dont une en rivière et deux supports sur les berges coûtent moins que les deux tiers de la chaîne d’une seule travée, on doit se déterminer pour ce dernier système. On trouve en suivant l’analogie, que, pour quatre travées -pi égales, la force de la chaîne est représentée par pour cinq, ^Pi. par ainsi de suite; donc, en représentant par 1 la force de la chaîne pour une travée, celle pour deux travées égales sera 1 /a, pour trois travées i/3, quatre travées j/4, cinq travées i/5, c’est-à-dire que cette force décroît comme les nombres 1,2,3, 4, 5, etc. c’est-à-dire comme le nombre des travées. Il est même à remarquer que pr, ou le poids de l’unité de longueur du tablier et des chaînes réunies, va aussi en décroissant puisque celui des chaînes diminue. D’un autre côté, plus il y a de travées et plus la flèche est petite, par conséquent, moins les piles et les supports des rives doivent avoir d’élévation, et la résistance des retenues est moins forte. On voit par-là, que si le prix des maçonneries est à bon compte par rapport au prix des fers, on doit multiplier le 

DU PONT DE LANGON. at nombre des travées et réciproquement; ce qui explique pourquoi en Angleterre où le fer est à très-bas prix, on adopte de préférence, le système de grandes travées. On ne doit guère, cependant, dépasser le nombre de trois travées pour éviter de nuire à la navigation et pour ne pas retomber dans le grave inconvénient reproché aux Ponts de pierre d’obstruer le cours des eaux par un trop grand nombre de piles. La proximité et l’excellence des matériaux provenant des carrières de S.-Macaire a déterminé l’ingénieur du Pont de Langon à former ce Pont de trois travées, et il a adopté un système mixte entre celui de trois ouvertures égales, et celui portant la moitié de la largeur de la rivière avec deux ouvertures du quart, ce qui aurait donné ioo mètres à celle du milieu et 5o mètres à chacune de celles latérales; il a donné 80 mètres à la travée du milieu et 60 mètres à chacune des travées latérales, mais en adoptant des courbes égales pour les trois travées, et arrêtant celles des côtés aux points déterminés parles parements des supports sur les rives, ce qui paraît favoriser un peu l’élégance de ces courbes que l’œil ne s’habitue pas facilement à voir sans support, comme il arrive aux demi-courbes arrêtées sur l’axe. D’après cette détermination de 3 chaînes ayant chacune 80 Force de mètres de portée, et 8 mètres de fléché, la tension est, au chaînes, point de support qui est son maximum, _ ?*J6o° IOO x il ne s’agit donc que de trouver la valeur de p , ou le poids d’un mètre courant de tablier du Pont, compris chaînesf tiges de suspension et accessoires. 

Les chaînes dont on donnera les détails plus bas, se composent, pour la travée de 80 mètres, i°. De grands anneaux dont le poids pour les 2 côtés est de 20)79^' 2°. De petits anneaux intermédiaires dont le poids idem est de , . . 2716 3°. Boulons longs et courts pesant ensemble ... 1219 4°. Boulons fendus et coins . 4%2 5°. Liens de 2 chaînes, étais, tiges, écrous, rondelles , etc. . . . 33g5 Poids total des deux chaînes . . . 2833ok,‘ qui divisés par 80 mètres donnent, par mètre courant, un poids pour les deux côtés de 354 kilogrammes. Le tablier du Pont porte sur de fortes poutres ou traverses en sapin du nord espacées de 1m-, 5oc- de milieu à milieu. Il se compose dans cet espace. i°. D’une de ces poutres portant 7 mètres de longueur, et om>, 37e- à om-, 27e- d equarris- ia’ c. sage et pesant. 480. 2°. Six longrines au-dessus portant ensemble neuf mètr. de long sur om-, 15e' à om", 12e- d’équarrissage , ce qui donne pour m. les six, un cube de 0,1620. 3°. Deux poteaux. Longueur ensemble 2™ — gros. om-, aoc'àom', 20° ; . o>o8oo. 4®. 4 blochets,longr. ens. 3m-, 3oL grosT.om ,20e- ;à o™ , 12e 

DU PONT DE LAmON. a3 5°. 2 Chapeaux ou lisses, long'. 3m\ gros.<y*,20c- à om , aoe‘ • 0,1200. 6°. 4 Croix de S.André,long'.8“1-. gros. om , iac- à om' , 12e-, .. ;i .......... o,ii 5a. 7°. Platelage, long', réduite pour le rang inférieur de madriers xm- larg'. 5m-, 4oc' épaisseur om", o8e- 0,4^20. 8°. Idem pour le rang supérieur im' 5o0, largeur 5™-, 4oc-. épaisseur o™ , o5c- ci. . . . o,4o5o. 9’. 4 madriers pour butte-roues, long', ens. 6m-larg'. om‘, 25e- épais'. om'„ ©4e' 0,6000. 

m. c. Cube total de ce bois 1,9954- 

qui à 900 kilogrammes le mètre cube pèse Clous pour le platelage. 

Poids total pourim',5oc- de longueur de tablier . 

ce qui donne pour un mètre courant. . . . Un mètre courant de chaîne pèse comme ci- 

dessus La charge d’épreuve sur 5m-, 4oc- de larg'. à 

200 kil. par mètre carré ci 

Total du poids par mètre courant p = 

D’où suit : que la force de tension de la chaîne = 296670. et comme il y a deux chaînes, une de chaque côté, chacune supporte seulement, un effort de 147835 kilogr. La seconde question que l’économie prescrivait d’examiner avec la plus sévère attention résultait de la manière d’employer le fer pour la confection des chaînes. 

Comparaison des chaînes en barres avec les" câbles en fil de fer. 

24 ^DESCRIPTION Les Anglais et les Américains qui, seuls encore, avaient construit de grands ponts suspendus, n’avaient employé que des chaînes en barres de fer, et l'on ne pouvait pas, raisonnablement, supposer en eux l’ignorance d’un meilleur système dans l’emploi de ce métal. Cependant, dès l’année 1822 , M. Seguin'aîné, d’Annonay, avait conçu l’idée de substituer des cables de fil de fer aux barres, et il avait été autorisé par une ordonnance Royale du 22 janvier 1824, à construire ainsi un Pont sur le Rhône , entre Tain et Tournon. Depuis cette époque, plusieurs autres Ponts avaient été construits dans le même système ; un ingénieur distingué, connu par ses recherches dans la fabrication des mortiers, M. Yicat, s’en était déclaré le défenseur, et il avait même construit, en fils de fer, le Pont d Argentât sur la Corrèze, département de la Dordogne. Cet ingénieur a fait plus, il a établi dans un rapport qu’il a présenté le 6 octobre i83o à M. le directeur-général des Ponts-et-Chaussées, rapport qui est inséré dans les annales des Ponts-et-Chaussées , mois de janvier et février i83i , pag. g3 , que, dans les Ponts suspendus, on.devait toujours, donner aux cables en fil de fer, la préférence sur les chaînes en barres. En général, les partisans du système de fils de fer s’appuient sur les expériences comparatives qui ont été faites de la. force du fil et des barres. On a trouvé que le fil qui est cotté dans les fabriques sous le N° 18 , et qui porte 3 millimètres 087 de diamètre, ne rompt que sous une charge de 617 kilogrammes, ce qui lui donne par conséquent, une force de 84 kilogrammes par millimètre quarré de section , 

DU PONT DE LANGON. a5 tandis que toutes les expériences faites sur le meilleur fer en barres, connu sous le nom de fer doux, ne lui accordent que 38 kilogrammes au plus, et encore, la plupart des maîtres de forge ne comptent réellement que sur 28 à 3o kilogrammes par millimètre quarré. Ainsi, le rapport entre ces deux données d’expérience est de 3 à i, c’est-à-dire, qu’au premier aperçu, le fil de fer à section égale, paraît être trois fois plus fort que le fer en barres. Ce n’est pas ici le lieu d’approfondir cette question et de l’envisager sous tous ses points de vue ; peut-être le rapport de M. Vicat serait-il susceptible de quelque controverse en ce qui concerne les faits sur lesquels il a formé son opinion ; on doit laisser aux maîtres de forge le soin de répondre sur ceux de ces faits qui concernent la qualité du ter (1). Mais M. Vicat dit dans son rapport, pag. 184 des annales, que les adversaires les plus prononcés du fil de fer reconnaissent que la question est résolue en faveur de ce système, en ce qui touche à l’économie, à la facilité d’exécution et au levage. Si ce fait avait été reconnu, ainsi que M. Vicat en donne l’assurance, il eût évité à l’ingénieur du pont de Langon bien des recherches pour arriver à cette vérité d’économie qu’il avait principalement en vue. Il se présentait d’abord une observation très-importante : les expériences avaient fait connaître que le fil de fer était, à section égale, plus fort que le fer en barre,- le raisonnement -seul avait amené depuis long-temps la connaissance de ce 

(1) Voyez à ce sujet, la Notice de M. Ë. Martin de Fourchambaut, chez Cariliap-Gœury, quai des Augustin;, No 4». 

26 DESCRIPTION fait, le laminoir ou le marteau donnent à l’épiderme du fer une consistance très-dure dont le rapport avec celle de la barre est comme le périmètre est à la surface de la section. Les expériences faites sur les fils de fer n’ont pu avoir pour but que de déterminer la relation numérique des fils, entre eux et avec les fers en barre, et en cela, elles ont été d’une grande utilité, mais elles n’ont point encore résolu la véritable question. Ce ne sont point des fils isolés qui supportent le poids des ponts suspendus, ce sont des câbles composés d’un nombre quelconque de ces fils, et personne n’a encore fait connaître des résultats d’expérience sur ces câbles. L’ingénieur du Pont de Langon a cru devoir, pour sa conviction , faire lui-même ces expériences. Il se transporta aux forges de Fourchambaut sur la Loire , et il renouvela les essais sur les fils isolés qu’il trouva parfaitement conformes aux résultats publiés par M. Séguin aîné. Ensuite, il fit confectionner avec tout le soin possible, des câbles composés de divers nombres de fils en les faisant couvrir et serrer avec un fil de fer N° 2, dont les révolutions se touchaient de telle sorte que le câble présentait l’apparence et la roideur d’une barre cylindrique. Les forges de Fourchambaut n’ayant point de machines d’une assez grande puissance pour essayer la rupture de ce cable, l’igénieur se transporta à Guérigny, sur la Nièvre , op la fonderie royale pour l’artillerie, possède une presse hydraulique. Il présenta un câble composé de trente fils à M. Bornet, qui eut la complaisance de diriger lui-même 

DU PONT DE LANGON. 27 l’essai en pre'sence de 1’ingénieur, et qui rédigea le procès- verbal suivant de cette opération. FORGES ROYALE^ DE LA CHAUSSADE. ai Mai i8a8. Extrait du registre des épreuves de la presse hydraulique de Guérigny. On éprouve une barre ou faisceau de fil de fer, composé de 3o fils de fer de om, oo366 de diamètre serrés les uns avec les autres par les tours juxta posés d'un fil de fer de om, 00176 de diamètre On marque sur l’un des fils du faisceau une longueur de om, 3x3. Par une tension de 35oo kiL, l’élasticité n’est point altérée. Par une tension de 5ooo Mb, il y a allongement de om, 001, qui quelquefois, peut être dû au redressement du fil Par 8000 Ml., il y a allongement de om, 004. Par 9600 kil., l’œil de l’un des bouts du faisceau commence à lâcher, et la tension va toujours en diminuant. Après l’épreuve, l’allongement a été de om, oo45. Les bouts qui formaient l’œil qui s’est ouvert étaient ficelés sur une longueur de sept pouces- La coupe des 5o fils était de 3x5 millimètres quarrés, par conséquent, dans cette épreuve, chaque millimètre quarré n’a porté au plus que 3o kilogrammes. Fait à Guérigny, le ai mai 1828. L’employé des forges Royales, chargé de l’atelier aux câbles. Signé, T. BORNET. ÿ 

28 DESCRIPTION Il était évident, d’après cette expérience, que l’on ne pouvait plus compter sur la force de 84 kilogrammes par millimètre quarré que présente chaque ül isolé, et, en effet, il est facile de concevoir que deux fils ne peuvent pas porter le double du poids d’un seul, parce qu’ils ne peuvent pas être tendus également dans toute leur longueur : L’un portera plus que l’autre, et lorsque celui qui sera le plus tendu aura son maximun de charge, il rompra. Ainsi, tous les fils rompront l’un après l’autre, avec une charge très-faible, relativement à leur nombre. M. Yicat reconnaît dans son rapport que cette inégalité de tension des fils est une difficulté capitale dans le système des câbles, mais il croit pouvoir donner ( voyez page 109 des Annales ) des moyens de corriger ces inégalités. Cependant il ne se fait point illusion. Le succès de ces moyens dépend, dit-il, de précautions indispensables. Comment, en effet, pouvoir espérer tians la pratique , je ne dirai pas une tension égale, mais même assez rapprochée , aux points où les câbles subissent des inflexions et s’applatissent sur les courbes de support et de retenue ? M. Yicat a fait supporter aux câbles du pont d’Argentât 21 kil. 80 c. par millimètre quarré de section, c’est-à-dire le quart de leur force absolue. M. Quénot n’a fait supporter à ceux des ponts de Jarnac, de Laubardemont et de Sainte-Foi que i5 kilogrammes par millimètre quarré. Si nous nous en tenions à l’expérience de Guérigny, nous ne devrions pas accorder aux cables de fil de fer plus de force 

DU PONT DE LANGON. 29 qu’aux barres (10 à 12 kil. par millimètre quarré ), ( 1) mais nous admettrons une moyenne entre M. VicatetM. Quénot, c’est-à- dire, 18 kilogrammes ; il reste à examiner si le prix du fil de fer n’est pas avec le prix du fer en barres dans un rapport tel que le fait d’économie sur lequel on assure qu’il a été passé condamnation , ne devienne illusoire, si même il ne finit pas par tomber à l’avantage du fer en barre. On trouve dans l’ouvrage de M. Séguin aîné ( ame édition page 74 ), que lui-même , ne peut livrer qu’au prix de 2 fr. le kilogramme des câbles en fil de fer tout confectionnés et prêts à être mis en place. M. Vicat croit ( voyez page 41 de sa description du pont d’Argentat ) que l’on peut établir ce prix à I fr. 5o cent., mais il n’offre pas, ainsi que l’a fait M. Séguin, de les livrer à ce prix ; son assertion ne peut donc pas avoir la même autorité, et nous nous en tiendrons encore à la moyenne entre ces deux prix, c’est-à-dire, à 1 fr. 76 cent, le kilogramme. Les chaînes en barres des ponts de Libourne et de Langon ont été confectionnées au prix de 1 fr. le kilograme (2). II s’en suit donc que le nombre 21 produit de r 2 x 1,7$ peut représenter le système des fils de fer, tandis que le nombre 18 représente celui du fer en barres. Ces deux systèmes sont entre eux dans le rapport de 7 à 6 ; donc l’économie est en faveur du dernier. Mais nous n’affirmons pas ce fait d’une manière absolue , et nous disons qu’on ne peut rien donner de positif avant 

(1) On peut citer le Pont de Libourne sur Liste, dont les chaînes ont supporté, au moment de l’épreuve, i5 kilogrammes par millimètre carré. (2) M. E. Martin, à Fourchambaut,. les offre à ce prix. Y. sa Notice. 

qu’on ait fait sur les fils de fer réunis en câbles, des expériences analogues à celles qui ont été faites sur les fils de fer isolés. D’ailleurs, une économie dans l’un ou dans l’autre système est-elle d’une grande importance pour les Ponts suspendus ? On vient de voir que, dans nos hypothèses, cette économie est d’un septième à l’avantage des barres. Or, il est reconnu que le fer n’entre que pour un cinquième dans la dépense d’un Pont suspendu. Cette économie n’est donc réellement que d’un trente - cinquième de la dépense totale, et ne peut balancer les avantages ou les inconvénients qui résultent de chacun de ces systèmes C’est donc sous ce dernier rapport seulement, qu’on doit comparer les fils de fer aux barres , et non sous celui de l’économie qui est véritablement illusoire. Quant à la facilité d’exécution et de levage, on verra plus bas le détail des moyens employés pour le levage des chaînes aux Ponts d’Antin, de Libourne et de Langon, et l’on reconnaîtra qu’il n’est pas plus difficile de lever et mettre en place une chaîne en barres qu’un câble en fil de fer. Quant aux effets de l’oxidation , on considère cette difficulté comme bien plus capitale encore que celle de l’inégalité de tension et l’on croit que, sous ce point de vue, l’objection contre les fils de fer est restée dans toute sa force, quels que soient les moyens imaginés pour s’opposer à ces effets, tels que les peintures, les vernis, les fourreaux en métal, etc. 11 suffit d’examiner, aux Ponts construits jusqu’à ce jour, les effets de cette oxidation qui, dans les câbles, agit du centre 4 la circonférence, pour être effrayé de leur avenir. 

DU PONT DE LANGON. 3i D après toutes ces considérations, on a donné la préférence au système de chaînes en barres pour le Pont de Langon, et on en a fixé toutes les dimensions ainsi qu’il suit : L’axe du Pont a été déterminé, ainsi qu’il a été dit ci-dessus, par une ligne qui partage en deux parties égales l’angle formé par la jonction, près l’église paroissiale de Langon , des deux axes de la route royale , n° io, de Paris en Espagne; et le parement de la culée, ou plutôt du mur de soutènement sur la rive gauche, a été pris dans la direction des contreforts de l’ancien mur de terrasse et perpendiculairement à l’axe du Pont. Ensuite, on a pris sur cet axe, t° une longueur de 60 mètres qui a déterminé la position de l’axe longitudinal de la première pile ; 20 une longueur de 80 mètres qui a déterminé la position de l’axe longitudinal de la seconde pile; et 3° une longueur de 60 mètres au bout de laquelle on a élevé le parement du mur de soutènement ou culée sur la rive droite. On a donné à ces murs de soutènement, sur l’une et sur l’autre rive, une longueur de io mètres, ou 5 mètres de chaque côté de l’axe, et ii mètres aux piles ou 5 mètres 5o centimètres de chaque côté de l’axe. Ces piles ont une épaisseur de 8 mètres au niveau de l’étiage, et elles se terminent amont et aval par un avant et arrière-bec demi-circulaire de 4 mètres de rayon. Les piles s’élèvent verticalement par trois grandes assises portant chacune i mètre de hauteur, et 8 centimètres i/3 de retraite ou 25 centimètres pour les trois. Ensuite, le corps des piles , ainsi que les avant et arrière- becs s’élèvent sur 7 mètres de hauteur avec fruit tout autour 

détail des dimensions des piles et retenues. 

32 DESCRIPTION de 75 centimètres, de telle sorte qu’à la hauteur de 10 mètres au-dessus de l’étiage, les piles n’ont que 6 mètres d’épaisseur. A cette hauteur, s’élève un cordon qui se profile sans interruption autour des piles et des avant et arrière-becs sur o m. 5o c. de hauteur, dont o m. i5 c. pour un cavet inférieur, o m. a5 c. pour un larmier en fruit, et o m. 10 c. pour un jet d’eau, le tout portant o m. a3 c. de saillie sur le parement. Au-dessus de ce cordon , les avant et les arrière-becs sont couverts d’un chapeau en demi-cône sur 3 mètres de rayon et o m. 5o c. de hauteur sur l’axe ; et les parements de la pile s’élèvent verticalement sur 11 mètres de longueur, 6 mètres de largeur, et 3 m. 70 c. de hauteur, qui est le niveau du dessus de la route, à son passage sur l’axe longitudinal de la pile, c’est-à-dire, à 14 m. 20 c. au-dessus de l’étiage. Les culées ou murs de soutènement sur les rives, s’élèvent perpendiculairement dans toute leur hauteur vers la rivière sur 10 mètres de longueur et i3 m. 60 c. de hauteur au- dessus de l’étiage , sur 4 mètres d’épaisseur jusqu’à 4 mètres de hauteur, et ensuite avec retraites de o m. 2 5 c. pour chaque mètre de hauteur du côté des terres, de telle sorte , que ces murs ont encore 2 mètres d’épaisseur dans la partie supérieure sur 1 m. 60 c. de hauteur. Cette disposition conserve à ces murs une épaisseur du tiers au moins de la hauteur des terres à la poussée desquelles ils doivent résister, nonobstant la charge verticale des chaînes qui augmente leur résistance. Ces murs sont retournés d’équerre dans les terres sur 18 m. de longueur, 3 m. d’épaisseur, jusqu’à la hauteur du dessus de la roule, afin de soutenir un massif de maçonnerie dans lequel 

DU PONT DE LANGON. 33 les chaînes de retenue sont dirigées, et qui est destiné à former pàr'son poids la résistance à ces chaînes. Pour alléger la maçonnerie dans le mur inférieur d’équerre, on a pratiqué, dans le milieu de sa longueur, une voûte en plein cintre de io mètres d ouverture dont les naissances sont à 5 m. g3 c. au-dessus de l’étiage. De cette manière, les piédroits sur lesquels cette voûte s’appuie ont chacun 4 mètres d’épaisseur sur 3 mètres de largeur. Pour remplir le même but aux piles, on a pratiqué dans leur intérieur un vid£ en forme de pyramide renversée, dont le sommet est à 4 mètres au-dessu^de l’étiage, et dont la base, au niveau de la route, présente a m. 8o c. sur l’axe du Pont et 3 m. sur l’axe longitudinal de la pile; la hauteur de cette pyramide renversée est ainsi de 10m. ao c., et elle présente des retraites, ou plutôt des élargissements de o m. a5 c. sur chaque a m. de hauteur. Au-dessus de chacune des piles s’élève un portique de io m. de longueur, sur 5 m. 8o c. d’épaisseur et 8 m. 5o c. de hauteur, jusque sous l’entablèment. Au travers de ce massif, il a été pratiqué une porte de 4 mètres de largeur, avec socle de i m. de hauteur et o m. o3 c. de retraite de chaque côté, et 8 m. de hauteur sous clef. Cette porte est terminée par une voûte en plein cintre de a mètres de rayon, dont les naissances reposent sur une imposte qui contourne les piédroits du portique sur o m. 33 c. i/3 de hauteur et o m r8 c. de saillie. Cette imposte se compose d’un filet supérieur portant o m. o4 c. de hauteur et o m. oa c. de saillie sur le quart de rond inférieur, qui a o m. 06 c. de rayon; de deux filets portant 5 

34 DESCRIPTION chacun o m. o3 c. de hauteur sur o m. 02 c. de saillie, et deux larmiers dont celui supérieur porte o m. 10 c. de hauteur sur o m. 04 c. de saillie, et celui inférieur o m. 07 c. i/3 de hauteur sur o m. 02 c. de saillie. La porte présente , dans sa largeur de 4 mètres, un espace de 2 m. 5o c., spécialement affecté au passage d’une seule voiture à-la-fois, et un trottoir de o m. 76 c. de chaque côté affecté aux piétons. On a pratiqué dans le milieu de la partie supérieure des piédroits qui ont chacun 3 m. de largeur, une ouverture de 1 m. 20 c. de hauteur sur o m.^o c. de largeur, pour le passage des chaînes. Le portique a été recouvert, dans tout son pourtour , d’un entablement de 2 m. de hauteur, dont o m. 5o c. pour l’architrave, o m 75 c. pour la frise et o m. qS c. pour la corniche. L’architrave est composée d’un corps quarré de o m. 43 c. de hauteur et o m. o 1 c. de saillie sur le parement du portique, un petit cavet de o m. 02 c. de hauteur et o m. 01 c. de saillie, et un filet au-dessus de o m. o5 c. de hauteur; et o m. 04 c. de saillie sur la frise. (fk La frise sans ornements est d’aplomb sur le parement du portique. La corniche, qui a o m. 76 c. de saillie sur l’aplomb de la frise, est formée d’un listel supérieur de, o m. 06 c. de hauteur sur o m. o3 c. de saillie inférieure, d’un petit filçt de o m. 02 c. de hauteur, d’un quart de rond de o m. n c. de hauteur, mais seulement o m. 10 c. de rayon, et o m. 02 c. de saillie , d’un second filet de o m. o3 c. de hauteur, surom. 02 c. de saillie, d’un larmier deom. 29 c. de hauteur et o m. 4o c. de saillie; d’un corps quarré au dessous, de om.i3c.de hauteur sur o m.o4 c. de saillie; 

DU PONT DE LANGON. 35 d’un filet inférieur de o m. o3 c. de hauteur sur o m. "02 c. de saillie; et enfin d’un talon renversé deo m. 08 c.de hauteur et om. 02 c. de saillie sur le nu de la frise. Au-dessus du listel supérieur de la corniche, on a pratiqué un jet d’eau de o m. n c. de hauteur et un acrotère de o m. 67 c. de hauteur, d’aplomb sur les parements des quatre côtés du portique. La corniche n’ayant qu’un mètre d’épaisseur au pourtour laisse , au-dessus de la voûte du portique, un espace vide de 8 m., sur 3 m. 80 c. dans lequel on arrive par une petite ouverture laissée au parement nord de la frise pour pouvoir visiter les supports des chaînes. Les murs de soutènement des rives supportent, comme on l’a déjà dit, des massifs de maçonnerie, chacun de deux mètres d’épaisseur, et laissant entre eux un espace vide de cinq mètres de largeur pour le passage de la route qui se compose d’une chaussée de 2 m. 5o c. de largeur, ainsi que sur les piles, et d’un trottoir de 1 m. 25 c. de chaque côté. Ces massifs de maçonnerie laissent extérieurement et sur le parement vers la rivière, une retraite de o m. 5o c. et ils ont 17 m. 5o c. de longueur, sur 5 mètres de hauteur. On a pratiqué dans l’intérieur, pour le passage des chaînes de retenue, une ouverture de 1 m. 20 c. de hauteur, sur o m. 3o c. de largeur, et sur les côtés intérieurs, une ouverture de 1 m 5o c. de hauteur pour visiter les supports de ces chaînas L’extrémité de ces massifs de maçonnerie présente un parement oblique, parce qu’il est perpendiculaire à la direction des chaînes de retenue, afin que la résistance ne soit pas susceptible de décomposition. 

36 DESCRIPTION Détail des Le dessus du tablier du Pont devant, d’après le cahier des abords. A charges, être à i3 m. 60 c. en contrehaut de l’étiage, sur les murs de soutènement des rives, on a dû, des deux côtés, construire des rampes d’abordage, pour descendre , d’une part, sur la route royale N° 127, rivt* droite, et d’autre part, sur la route royale N° 10, rive gauche. Le niveau de la chaussée sur la première de ces routes est à 7 m. ioc. au-dessus de l’étiage, ce qui fait une différence de 6 m. 5o c. pour laquelle on a dû donner à la rampe une longueur de i3o mètres afin qu elle ne dépassât pas o m. o5 c. de pente par mètre. Sur cette longueur de i3o mètres, il a été fait une courbe de raccordement sur 44 mètres de développée et 25 mètres de tangente pour lier les deux axes. Cette rampe a été construite sur 12 mètres de largeur dont 6 mètres en chaussée, et 3 mètres de largeur de trottoir de chaque côté, élevé de o m. 3o c. au-dessus de l’axe de la chaussée, et soutenu par un petit mur du côté de la route et extérieurement par un talus à 45 degrés, ou avec l’inclinaison de un sur un, et revêtu d’un perré en maçonnerie qui se termine vers le parement de la culée, par un quart de cône droit à base circulaire de 9 mètres de rayon et 9 m 15 c. de hauteur. On a pratiqué, en avant du mur de soutènement de cette rive, .un chemin de hallage de 4 mètres de largeur dont le des- sus*est à 4 mètres en contrehaut de l’étiage. Il se prolonge de part et d autre, pour se raccorder avec les rives, et il est soutenu, du côté de la rivière, par un talus d’un sur un, recouvert d’un perré en maçonnerie. Le niveau delà chaussée, sur la route royale n° 10, est à 

DU PONT DE LÀNGON. 3 7 i3 m. 11 c. en contrehaut de l’étiage. Le point où le pied de la rampe devait arriver était déterminé par la localité, et ne pouvait être éloigné ni rapproché. Sa distance au commencement du tablier du Pont est de 48 m. 60 c., d’où suit que la pente obligée était de o m. 01 c. par mètre. On a seulement construit, de ce côté, une chaussée de 6 m. de largeur, avec accotements de 2 m., soutenu par un mur du côté de l’église, et se raccordant avec la maison de Mme veuve Jude, de l’autre côté. Le tablier du Pont, entre les murs de soutènement des rives, a été construit suivant les dimensions prescrites par le cahier des charges, sur une longueur de 200 mètres, compris les épaisseurs des piles, et une largeur de 6 mètres entre les faces intérieures des garde-corps avec pente de o m. 01 c. par mètre en remontant des rives jusqu’au milieu du Pont. Il se compose de 4g fortes poutres ou traverses pour la travée du milieu, et 38 pour chacune des deux travées latérales , ensemble 128 pour les trois travées ; elles sont espacées à 1 m. 5o c. de milieu à milieu, et portent 7 m. 5o c. de longueur hors-œuvre, vu que la largeur du tablier étant fixée à 6 m. entre les faces intérieures des garde-corps f il a fallu donner o m. 20 c. aux poteaux de ces garde-corps, tenir la tige de suspension à o m. 5o c- de distance de la face extérieure des poteaux, et donner au moins 0m.2Sc.de saillie à la poutre. Total, o m. 75 c. de chaque côté. En admettant le rapport de 5 à 7, ou le double de leurs quar- rés pour la relation qui doit exister entre la largeur et la hauteur de ces poutres, ces dimensions doivent être déduites du poids qu’elles doivent supporter à leur maximum de charge. Cela posé , on sait par expérience, i° qu’une pièce de bois 

de i m. de longueur entre ses supports, et o m. loc.surom. ioc, d’équarrissage, peut porter 5ooo kil. dans son milieu, avant de rompre ; 20 que les forces de deux pièces de bois sont entre elles en raison inverse de leur longueur, et en raison directe des produits du quarré de leur hauteur par leur largeur. Ainsi, la pièce qui, sur r m. de longueur, porte 5ooo kil., ne portera plus, sur 7 m. de longueur et avec le même équarrissage de o m. 1 o c. à o m. 1 o c., que - = 714 kil. 29c.; mais si l’on cherche l’équarrissage que la pièce de 7 m. doit avoir pour supporter un poids déterminé a , on aura : 714 kil. 29 c. : a : : 1 o c. x 1 o c. : 77557^9z— i,4° X û$, qui est le produit de la largeur de la pièce, par le quarré de sa hauteur. Si, actuellement, nous appelons x la hauteur de cette pièce, sa largeur étant dans le rapport de 5 à 7, sera =fæ. Multipliant cette largeur par x \ on aura: M = 1,40 x a, d’où x = i,a53 x i/ a. Il ne s’agit donc que de fixer la valeur de a pour avoir celle de x. On a vu ( pag. ), que le poids du tablier entre deux traverses est de -*284 kil. 06 c. à quoi ajoutant 1620 kilogrammes pour la charge d’épreuve , on a 3go4 kilogrammes pour le maximum de charge qu’une telle pièce paraîtrait devoir supporter, encore serait-elle répartie sur la longueur ; mais on se tromperait si l’on s "en tenait à cette charge, parce qu’il est un cas qui peut se renouveler tous les jours, c’est celui de la rencontre de deux routiers dont les voitures pesant 6000 kilogrammes chacune, ne portent que sur deux points et peuvent se trouver à la fois sur une seule traverse, ce qui ferait alors 12000 kilogrammes. Pour la sûreté de l’équi- 

DU PONT DE LANGON. 3ç> libre , on doit doubler ce poids, et y ajoutant le poids du tablier, on trouve a = 26000 kil. environ. Appliquant cette valeur dans lequation jr._==. i,%53 xl^o, on trouve x — 37 centimètres, et par suite, la largeur de la poutre—2y centimètres. On a posé au-dessus de ces poutres, huit rangs de longrines portant o m. i5 c. à o m. 12 c. d’équarrissage, et on a cloué sur ces longrines un premier rang de madriers en chêne portant o m. 08 c. d’épaisseur perpendiculairement à l’axe du Pont. On a eu soin de laisser entre ces madriers un espace de o m. 06 c. à o m. 08 c. de largeur pour laisser écouler les eaux. Le plancher supérieur est composé de longs madriers en bois de pin de o m. o5 c. d’épaisseur, posés jointifs parallèlement à l’axe du Pont, et recouverts d’une couche de goudron saupoudré de sable graveleux au-dessus pour éviter le glissement des pieds des bestiaux De chaque côté du tablier, on a posé un garde-corps formé d’un poteau encastré à tenon et mortaise sur l’extrémité des grosses poutres. Ce poteau qui porte 1 mètre de hauteur au-dessus du tablier et o m. 20 c. à o m. 20 c. de gros, est affermi sur les poutres par des blochets et contre-blochets de o m. 10 c. à o m. 12 c. de gros, assemblés par embrèvement, et ils sont liés entre eux par des croix de Saint-André portant 2 mètres de long sur o m. 12 c. à o m 12 c. de gros et assemblées aussi par embrèvement sur les poteaux. Le tout est recouvert par une lisse en sapin du nord de o m .20 c. à 0 m. 20 c. de gros, taillée au-dessus en arc de cercle. Les blochets intérieurs sont recouverts de deux petits madriers longitudinaux de o m. o5 c. d’épaisseur pour former butte-roues. 

4o DESCRIPTION On a recouvert les garde-corps d’une peinture à l’huile à trois couches. On a vu plus haut, page 23, que la force de tension est de i47835 kilogrammes pour le maximum de chacune des deux chaînes à la travée du milieu. On n’a admis aucune diminution sur cette force pour les chaînes des travées latérales, quoiqu’elles n’aient que 60 mètres d’ouverture, parce que, comme on l’a déjà dit, les trois courbes sont uniformes, c’est-à-dire qu’elles sont établies sur la même double ordonnée, et la même flèche du dixième de 1 ouverture. La section verticale de ces chaînes est composée de deux rangées d anneaux à o m. 60 c. de distance de milieu à milieu d’anneau. Le rang supérieur présente trois anneaux formés de deux barres d environ 5 mètres de longueur liées à leurs extrémités par deux demi cercles de o m. o_{ c de rayon. Ces barres ont o m. o5a de hauteur sur o m. o3o de largeur. Les demi- cercles sont renforcés dans leur milieu et ont o m. 070 au lieu de o m. o5a. Le rang inférieur ne présente que deux anneaux absolument des mêmes formes et dimensions que ceux du rang supérieur. Il suit de là que les deux chaînes ensemble présentent 5 an neaux où 10 barres de i56o millimètres quarrés de section chacune, et i56oo millimètres quarrés pour les 10 barres, et comme elles ont soutenu au moment de l’épreuve une force de tension de 1.47835 kilogrammes, on voit que chaque millimètre quarré n’a eu à supporter qu’un effort de g kil. 3484, ce qui donne la mesure de la confiance que l’on doit avoir dans la solidité du Pont, puisque cet effort n’est que les 28 centièmes environ de celui nécessaire pour la rupture des 

DU PONT DE LANGON. 4% barres, supposé à 33 kilogrammes par millimètre quarré, et il est à remarquer que lorsque les chaînes n’ont à supporter que le poids du Pont, ce qui est leur état constant, la force de tension se réduit à g3835 kilogrammes pour chaque chaîne, et par conséquent à 6 kil. oi5 par millimètre quarré de section, 18 centièmes environ de la force nécessaire pour la rupture. Les rangs de chaînes de la travée du milieu sont composés de 15 grands anneaux liés ensemble par leurs abouts, au moyen de petits anneaux de o m. 22 c. de longueur de centre à centre, et tenus par des boulons de o m. 08 c. de diamètre, portant tête et écrou. Les travées latérales ne présentent que 12 grands anneaux disposés et liés comme"ceux de la grande travée. Il était important que l’effort à supporter par les chaînes fût réparti également entre toutes les barres ; à cet effet, elles ont été réunies par un lien de fer, normal à la courbe, portant om. ioc.de largeur. Ces liens ont été maintenus dans leur position par des étais doubles en fonte avec clavettes et contre-clavettes pour empêcher les étais de glisser sur les barres. A f extrémité inférieure de ces liens, on a pratiqué un oeil rond de o m. o5 c. de diamètre, dans lequel on introduit un boulon destiné à porter les tiges de suspension qui traver, sent les grosses poutres du tablier. Ces tiges en fer qui ont o m. o3 c. en quarré se terminent au- dessous des poutres en vis garnies d’écrous et rondelles, au moyen desquelles on règle à volonté la hauteur 4 laquelle la poutre doit être maintenue; Cette dimension de o m. o3o millimètres donne une sur* face de 900 millimètres quarrés pour eectipn horizontale, et 6 

42 1800 pour les deux tiges qui supportent la poutre. Or, nous avons vu, page 38, que ces poutres peuvent être chargées instantanément d’un poids de 12000 kilogrammes par la rencontre de deux rouliers ; alors, chaque millimètre quarré sup- ' porte un effort de 6 kil. a/3 qui n’est que le cinquième de l’effort de rupture. Résistance La solidité du Pont tient évidemment à celle des chaînes et des Piles. dès tiges de suspension que l’on vient de voir convenablement assurée, mais les' chaînes dépendent, elles-mêmes, de leurs supports et de leurs retenues aux extrémités. Quelques constructeurs ont cru, dans l’origine, qu’il convenait de laisser les chaînes libres de se mouvoir sur leurs supports intermédiaires, afin que le poids restant toujours vertical ne pût imprimer à ces supports aucun effort de traction qui tendît à les renverser, ce qui eût laissé la faculté de leur donner de faibles dimensions ; mais on a bientôt abandonné cette opinion, parce qu’on a vu , que dans l’hypothèse de deux ou de plusieurs travées, si la chaîne prenait un mouvement quelconque sur son support, ce ne pouvait être qu’à cause de l’inégalité, de poids des deux travées adjacentes , et alors rien ne devait s’opposer à ce que l’une entraînât l’autre, d’où s’ensuivait nécessairement, ou la chute du Pont, ou des avaries considérables. On a pensé, avec juste raison, que les chaînes devaient être absolument fixées sur leurs supports, ce qui ne pouvait être qu’en leur donnant une solidité telle qu’ils puissent, au besoin, servir de retenue, indépendamment du contrepoids que fournit la travée adjacente. En conséquence , on a fixé chacun des deux rangs de 

DU PONT DE LANGON. 43 chaînes du Pont deLangon sur deux espèces de setiettes en fonte de 1 m. 48 c. de longueur, sur om. 34 c. de largeur, et o m.ai c. de hauteur.Voy. PL VII, fig. et 3, et VIII,fig.de 1 à 6. Le dessus de ces sellettes est iracé en arc de cercle de 2 m. 463 de rayon, déterminé par 1 an gle de 13o degrés que font, à leur intersection, les tangentes de l’arc des chaînes, et le dessous repose sur une pierre de taille, arasée à aa m, 4%8 au-dessus de l’étiage, ou 12 m. 428 au-dessus de la ligne inférieure du cordon des piles. On a posé sur la première sellette inférieure, deux courbes en fer de o m. 12 c. de hauteur, sur o m. o55 d’épaisseur, portant à chaque extrémité, un œil rond de o m. 08 c, de diamètre, dont les centres sont à 1 m. 8115 de distance, et présentent o m. 19 c. de flèche jusqu’au milieu de la courbe. Les courbes sont liées entre elles par un boulon à tête et à écrou auquel vient s’attacher le premier anneau du grand arc des chaînes. Au-dessus de cette première sellette on a posé, de chaque côté, une hausse en fonte, portant o m. 3p c. de hauteur, et sur cette hausse une seconde sellette de la même forme et dimension que celle au-dessous, avec trois courbes en fer, pour supporter le rang supérieur des chaînes. Ces sellettes et hausses ne forment plus, ainsi, par leur super-position, qu’un seul support en trois pièces de 1 m. 48 c. de long, sur o m. 34 c. de largeur et o m. 8a c. de hauteur. Ce support est renforcé à chacun de ses quatre angles, d’un prisme également en fonte de o m. 15 c. en quarré, et percé dans toute sa hauteur d’un trou quarré de o m. 07 c. de côté. Ce trou est destiné à recevoir l’extrémité d’un grand tirant en fer rond de o m. 06 c. de diamètre , qui traverse obliquement 6* 

44 DESCRIPTION tout le massiP'des piédroits du portique du corps quarré au- dessous , et est retenu par une clavette et une forte plaque en fonte sons le cordon des piles. V. PI. V, fig. 3. Les quatre tirants forment ainsi les arêtes d’un tronc de pyramide à bases quadrangulaires et parallèles entre elles, dont l’inférieure a 5 m. 5o c. sur 3 m. de côté, et celle supérieure i m. 33 c. sur o m. 48 c-de côté, le tout sur 12 m. 4%8 de hauteur verticale; Les extrémités de ces tirants se terminent au-dessus des supports en vis garnies d’écrous, au moyen desquels on serre à volonté les sellettes l’une sur l’autre; et une grande bande de fer réunit les vis des supports de chaque côté du portique, les rend mutuellement solidaires, et fait participer tout le massif du portique du corps quarré au-dessous, et du cordon des piles à la résistance de l’effort des chaînes. On a dit que les courbes en fer posées sur les sellettes sont liées entre elles par un boulon qui les traverse. Ce boulon traverse aussi deux grandes oreilles en fer qui remplissent tout l’espace compris entre le boulon et le parement antérieur de la sellette, et qui s’oppose ainsi à tout glissement des courbes. D’après cette disposition des supports et des tirants qui les lient au massif de la pile et du portique, on peut comparer l ’effort de la tension des chaînes à la résistance qui lui est opposée. » On a vu, pag. a3, que cet effort est de 296670 kilogrammes, et on peut le considérer comme une puissance qui agit sur la pile avec un levier égal à la verticale abaissée du dessous du cordon sur la tangente des chaînes. Cette verticale étant de 

DU PONT DE LANGON. 4% h mètres, l’effet produit est de 3,262,370 kilogrammes. La résistance se compose, indépendamment de toute adhésion avec le corps inférieur de la pile : i° du massif depuis le dessous du cordon , jusqu’au niveau de 

la route présentant un cube de. '. . . . .... . 277 20 2” du massif du portique jusque sous l'entablement, mais déduction faite du vide de la porte. ...... 317 36 3° massif de l’entablement 63 20 4° massif de l’acrotère. . 10 5o Cube total de la maçonnerie : . . . . 668 26 kilt 

qui, à 2200kil. le mètre cube, produisent un poids de 1,470,172 Ce poids agissant avec un bras de levier de 3 mètres, égal it la moitié de l’épaisseur du massif à la hauteur du dessous du cordon, produit un effet de 4>4io>5i6 kil., qui est égal à la première puissance 3,262,870 kil. x i,555. Ainsi, l’on est assuré que dans tous les cas possibles, la pile peut faire retenue pour une travée isolée. Les supports établis sur les murs de soutèn ement des rives sont dans une catégorie toute différente. La retenue se trouvant à l’extrémité du massif destiné à produire la résistance , doit laisser à la chaîne toute facilité de se mouvoir au point de support, afin que le poids reste toujours vertical et n’occasionne aucune traction qui, pour si petite qu’elle fût, entraîne^ rait cette partie du massif. A cet effet, on a, comme sur les piles, Y. PI. Y, fig. 1, attaché l’extrémité de la chaîne à des courbes en fer de o m. 12 c. de hauteur, sur o m. o35 d’épaisseur, présentant 1 m. 33 c. de corde entre les centres des boulons et om. 08c. de 

46 DESCRIPTION flèche jusqu au milieu de la courbe tracée en arc de cercle avec un rayon de 4m. 83 c. de longueur. V. PL VIII, fig. 4?, 48,49 et 5o. Ces arcs en fer sont posés sur des sellettes ou chariots mobiles en fonte de i mètre de longueur, sur o m. 3o c. de largeur, et o m. 17 c. de hauteur. Pour porter le chariot inférieur, on a encastré dans une forte pierre de taille qui tient toute l'épaisseur du massif, une plaque en fonte de 1 mètre de long, sur orn.6oc.de largeur, et o m.06 c. d’épaisseur, fig. 7 et 8. Le dessus de cette plaque bien posé de niveau en tout sens à 16 m. g3 c. en contrehaut de l’étiage, ou 3 m. 35 c. en contrehaut du tablier pris à l’aplomb du parement, est renforcé dans toute sa longueur, de deux petits rebords de o m. t>4 c. de large, et o m. 02 c de hauteur, laissant entre eux un espace de o m. 22 c. de large, dans lequel sont posés quatre rouleaux en fer de o m. 20 c. de longueur, et o m 08 c. de diamètre. Les centres des deux rouleaux extrêmes sont, à o m. 10 c. du devant de la plaque, et les deux intermédiaires, à o m. 27c.de distance de centre à centre. Le chariot, tig. 9,10, 11 et 12, est posé sur ces rouleaux pour lesquels on a pratiqué à la surface inférieure, de petits encastrements de o m. 2 2 c. de long, sur o m. i5 c. de large,etom. 02 c. de profondeur. On a, ensuite, élevé le massif de maçonnerie avec parements intérieurs en pierre de taille, de manière à laisser un vide de o m. 3o c. exactement de la largeur du chariot, afin qu’il n’ait de liberté pour se mouvoir que dans le sens de la direction des chaînes. A o m. 40 c. au-dessus de la plaque inférieure, on a posé une autre plaque en fonte de 1 mètre de longueur, sur o m. 90 c. de largeur, et o m. 20 c. d’épaisseur dans son milieu, fig. i3,14 et 15. Comme il existe un vide de o m. 3o c. dans le massif de 

DU PONT DE LANGON. 47 maçonnerie, il suit que la plaque porte de o m. 3o c.de chaque côté dans ce massif. Elle n’a dans cette partie que o m. 13 c. d’épaisseur, sur om. t5c. de large, dans lesquels on a pratiqué un trou quarré de o m. o5 c. de côté pour recevoir une ancre à scellement en fer qui s’enfonce de o m. 90 c. de longueur dans le plein de la maçonnerie, et maintient ainsi la plaque d’une manière inébranlable. Les o m. 07 c. d’épaisseur restant sont rachetés par un talus avec le dessus de cette plaque qui présente , comme celle inférieure , des rebords entre lesquels sont posés les quatre rouleaux qui portent le chariot supérieur. La chaîne se retourne en ligne droite faisant avec la tangente de l’arc de la travée, un angle de i56 degrés 4o' et se prolonge dans l'intérieur du massif sur une longueur de 16 m. 60 c. depuis le milieu du support jusqu’au centre du demi-cercle formant retour sur la retenue. V. Pl.- Y, fig. 1. Cette chaîne est composée, comme celle des travées, de deux rangs d’anneaux, l’un suppérieur, l'autre inférieur à o m. 60 c. de distance l’un de l’autre. Chaque rang présente trois anneaux dans la longueur, celui supérieur, trois anneaux accouplés, et celui inférieur seulement deux. Tous ces anneaux dont les dimensions sont absolument égales à celles des anneaux des travées, sont liés entre eux, pour chaque chaîne, par d’autres petits anneaux dans la longueur et par de forts boulons dans la largeur. La retenue de ces chaînes derrière le massif de maçonnerie, V. Pl.VI, fig. i,se compose de quatre grands barreaux en fonte, de 3 m. 60 c.de longueur, sur om. 20 c.de largeur, eto m. 22 c. d'épaisseur dans le milieu. Ils sont liés entre eux, haut et bas, par deux barreaux d’assemblage, aussi en fonte , terminés 

48 en queue d’hyronde. Ces barreaux sont attachés au massif de maçonnerie , chacun par deux forts boulons à scellement. Les grands barreaux de retenue portent dans leur milieu, deux redents en saillie pour recevoir, chacun, une ancre en fer de 2 m. de longueur sur o m. 20 c. de largeur dans son milieu et o m. 08 c. d’épaisseur. Cette ancre qui est embrassée par les derniers anneaux de la chaîne, s’appuie sur les quatre grands barreaux de retenue qui pressent par tous les points de leur surface le massif de maçonnerie perpendiculairement à la direction des chaînes, et c’est ainsi que ce massif forme par sa solidité, la résistance à leur tension. Voici le calcul d’après lequel on peut apprécier cette résistance. En faisant abstraction du frottement sur le support où se fait le changement de direction de la chaîne, c’est-à-dire sur les rouleaux qui portent les chariots, frottement qui doit cependant augmenter la résistance, on peut considérer la chaîne comme une puissance qui tend à faire remonter sur un plan incliné parallèlement à la chaîne, le poids résultant du eube de la maçonnerie. Or, on trouve, Architecture hydraulique de Prony, page i34, article 1008, dans le cas de l’équilibrez P=-— .. P est la puissance. A est la résistance - cos. f -I- sin. f. produite par l'adhérence des mortiers. Q est le poids du massif ou corps à mettre en mouvement sur le plan incliné. F est le rapport du poids au frottement ; a est l’angle que fait la longueur du plan incliné avec la verticale, et <{/ est l’angle que fait la même longueur du plan avec l’horizontale. 

Cela posé , on trouve dans les œuvres de Gauthey, par Navier, tome Ier, page 34a, que l’adhérence ou cohésion du mortier de sable peut être évaluée à 6960 lcil. par mètre quarré; ainsi, le massif ayant 17 m. 80 c. de longueur sur 2 m. de largeur, la surface de la base du plan incliné = 35 m. 60 c. quarrés, qui multipliée par 6960 kil. = 247770 kil. = A. ‘ On trouve aussi, page 343 du même ouvrage, que le frottement des pierres l’une sur l’autre est toujours proportionnel à la pression, et, d’après les expériences qui sont rapportées , ce frottement est égal aux 4/5 de la pression. Donc f— o, 80 c. le massif de la maçonnerie a 17 m. 80 c. de longueur, 2 m. de largeur et 5 m/ de hauteur ; son cube = 178 m. d’où, il faut, néanmoins, déduire le vide pour la place des chaînes. Longueur 17 m. 80 c. largeur o m. 3o c- hauteur 1 m. 80 c. cube 6m. 4> c. reste 171 m. 5g c. cubes qui, multipliés par.2200 kil. poids d’un mètre cube de maçonnerie = 377,498 kilogrammes. Il convient même , d’ajouter à ce poids, celui des fers et fontes qui forment la retenue 3ooo kil. total 38o4g8 kil. = Q. L'angle a = 7 8^20'dont le sinus = o rayon 97874, et le cosinus =ao rayon 2022. L’angle <p, étant le complément de s, est de ii° 4o', son sinus = o rayon 2022, et son cosinus = o rayon 97874. Actuellement, il devient facile de déduire la valeur de P pour 

a 4 77 7 okit. .0.80 

D’où P = 545g4o kilogrammes. Le maximum de tension des chaînes au point le plus élevé de la courbe, c’est-à-dire au point de support des piles, est, pour chaque côté, de 147835 kilogrammes, Voy. pag. z3. 

5o DESCRIPTION Ainsi, le rapport de cette tension à la résistance qui lui est opposée, est comme i^j835 est à 545g4° : : 1000:36g3 ; c’est-a-dire que cette résistance est presque quadruple de l’effort que peut produire le Pont au maximum de son poids. Le projet du Pont ayant été fixé suivant l’ordonnance et les dimensions qui viennent d’être d’écrites, on en a dresse le détail estimatif suivant : DETAIL DES OUVRAGES. i° Fondations. Pieux pour la culée de la rive droite. . . . Grand caisson sur le devant de cette culée. Deux petits caissons en arrière Pieux pour la piie de la rive droite Grand caisson pour cette pile Échafaudage autour de la pile de la rive gauche 2° Maçonnerie. 85o m. c- en pierre de taille dure, à 80 fr. le mèt. cube. . 68,000 1 

55om. c. idem, en libages, à 5o fr. l’un, . 27,500 6,000 m. c. en moëlon, à 10 fr. l’un. . . . 60,000 4om. c. en briques, à a5 fr. l’un. ..... 1,000 1,000 m. c: en béton, à 8 fr. l’un. 8,000 l 4,000 m. c. d’enrochement en moëlon, / à 5 fr 20,000 i,4oo m. q. de perré, à 2 fr. 5o c. . . . . . 3,5oo 2,000m. q. de taille de pierre dure, à 5 fr. r0,000 4,000 m. q. de rejointement et recrépissage, à o fr. 5o c. . . . . . -. . 2,000 ; A reporter 260,000 f. 

Fr. 9,000 6,000 6,000 17,000 16,000 

DETAIL DES OUVRAGES. PRIX. D’autre part 3° Remblai de terres pour levée, digues, abords, etc. 32,ooo m. c. à i fr. : . . 4° Chaîne. g5,4oo kil. de fer, à i fr. compris transport ) et pose. .................. 96,400 ( 32,000 kil. de fontes, à o fr. 5o c. l’un, j compris id; 16,000 ] 5° Tablier; f,3i6 m. q. de tablier en bois de chêne compris grosses poutres et garde-corps, à 3o fr. 4o c. le mètre quarré,pour fournitures, transport et pose. 6° Chaussées aux abords , 1.000 m. q. à î fr. 5o c. . 7° Peinture des chaînes et- des gardes-corps à 3 couches à l’huile, a,5oo m. q. à i fr. l’un 8° Acquisition de maisons et terreins sur les deux rives 9° Frais généraux et dépenses imprévues. 0,087 de la dépense ci-dessus • . . . io° Intérêts des paiements faits par les actionnaires , pendant les 3 ans d’exécution des travaux. n° Frais d’actes de toute nature, et honoraires de l’ingénieur chargé de la direction des travaux. . . 

TOTAL. 260,000 f. 32,000 III,400 40,000 i,5bo 2,5oo I 4,000 4o,ooo 58,600 40,000 

Montant total de l’estimation du projet. . . . 600,000 f. 

DÉTAILS D’ÉXÉCUTION DES TRAVAUX. La société anonyme à qui le concessionnaire du Pont avait transmis tous ses droits , ayant approuvé les plans, et détails du projet ci-dessus, l’on commença, le 14 novembre 1828, à tracer, sur les deux rives, l’axe longitudinal du Pont> la ligne de parement de la culée sur la rive gauche, sur laquelle on mit bientôt le rocher à nu, et l’on se hâta de préparer la place sur laquelle M. le baron d’Haussez, préfet de la Gironde , avait consenti à poser la première pierre. Ce magistrat arriva à Langon, pour cette cérémonie, le lundi 8 décembre accompagné de M. Descures, sous-préfet de Bazas, de M. Pirly, sous-préfet de La Réole, et de M. Deschamps , inspecteur-général des Ponts-et-Chaussées. MM. Lamonde, maire , Amé et Sauvage , adjoints de la ville de Langon , s’étant réunis au cortège, on se rendit au lieu préparé, où M. le curé vint aussi, processionnellement, bénir la cérémonie et les travaux qui allaient commencer. A une heure de l’après midi, M. le préfet ayant reçu, dès mains de l’ingénieur, les outils et les matériaux nécessaires, procéda, suivant les usages ordinaires, à la pose et scellement de la pierre qui se trouve exactement Sur l’axé, et dont la base inférieure est à o mj'67 c. en contrehaut de l’étiagè, ou à 12 m. 98 c. en contrebas du dessus du tablier. " Cette pierre a été refouillée à sa surface supérieure d’un trou qui a été rempli de charbon pulvérisé, dans lequel on a logé une boîte en plomb , pleine aussi de charbon pulvérisé et 

DU PONT DE LANGON. 53 renfermant une plaque en cuivre qui porte l’inscription suivante , gravée au burin. Le lundi, huitième jour du mois de décembre, de l’an mil huit cent vingt-huit, cinquième année du règne de sa majesté Charles X, roi de France, M. le baron d’Haussez, gentilhomme de la chambre du roi, offiçier de la légion d’honneur, conseiller d’Etat, préfet du département de la Girondea posé cette première pierre du Pont de Langon, qui a été construit aux frais de M. Gimet fils, concessionnaire par ordonnance royale du 19 octobre 18*8, sur les projets et sous la direction de M. Martin, ingénieur au corps royal des Ponls-et- Chaussées. On a soudé tout autour de la boîte de plomb, un couvert de même métal, et on a fermé le trou qui la contient avec une petite pierre dure, garnie dans ses joints de cales scellées avec mortier à chaux et ciment. On a continué, les jours suivants, a élever le massif de la culée ; mais, le 7 janvier 1829, là gelée a forcé de suspendre les travaux de maçonnerie jusqu’au. 16 février. Pendant ce temps, les charpentiers ont mis en fiche quelques pieux de repère sur l’axe, pour fixer remplacement de la première pile, et on a fait les fouilles pour établir les fondations des murs en retour destinés à supporter les chaînes sur les culées. Lès grandes eaux ordinaires s’élevant à 4 mètres de hauteur au-dessus de l’étiage, on a construit.tous les parements, tant des culées que des piles ; en pierres dures d’appareil, ' par assises de o m. 33 cl i/3, jusqu’à cette hauteur de 4 mètres, au- dessus desquels ; on a paremènté en moëllon essemillé et appareillé à o m. 162 de hauteur avec chaînes en pierre de 

Inscription posée dans la première pierre. 

54 taille de o m. 70 c. de longueur en carreau, et o m. 5o c. en boutisse sur l’axe et aux angles. Détail du Après avoir fait les échafaudages nécessaires, les charpen- piiLotis sous , , . , la culée de tiers on commencé ,1e 17 mars, a planter le premier pieu pour larivedroi- . „ te- la culée ou mur de soutènement de la rive droite. Ces pieux qui ont, en général, dix à douze mètres de longueur sur o m. 20 c. de diamètre au petit bout, sont au nombre de dix sur la ligne de face, laissant entre eux un espace de centre à centre, savoir : dans le milieu, 1 m. 334 î ceux adjacents, 1 m. 333 , et les trois autres, de chaque côté, 1 mètre. Il y a cinq rangées pareilles, à 1 mètre de distance l’une de l’autre, ce qui donne cinquante pieux pour supporter le massif de 10 mètres de longueur, sur 4 mètres de largeur, et i3 m. 60 c. de hauteur. Plusieurs crues, dont quelques-unes se sont élevées jusqu’à 6 mètres au-dessus de l’étiage , ont souvent interrompu les travaux du battage pendant tout le mois d’avril, ce qui les a beaucoup ralentis, quoiqu’il y eût toujours quatre sonnettes en- activité. En arrière des cinq rangées du mur de soutènement, on a battu encore de chaque côté, cinq rangées de trois pieux, ce ; qui fait quinze pieux pour chaque support de la voûte qui doit soutenir le massif des chaînes de retenue. Ainsi, cette culée présente un total de 80 pieux qui ont été chaussés d’un sabot en fonte de forme conique sur o m. 20 c. de diamètre, et o m. 16 c. de hauteur, pesant de 5 à 6 kilogrammes, armés d’une tige en fer barbelée enfoncée dans le petit bout du pieu. Ils ont tous été battus au refus d’un centimètre pour 

DU PONT DE LANGON. 55 20 coups de mouton, et ils ont pris généralement 5 mètres de fiche. Dans les derniers jours du mois d’avril, on a commencé l’échafaudage destiné à porter les sonnettes pour battre les pieux sous la pile de la rive droite. Tandis que les maçons élevaient le mur de soutènement et les supports de la rive gauche, et que les charpentiers battaient les pieux de la rive droite, on fondait par enrochement , pendant tout le mois de mai, le soutien des perrés pour le chemin de hallage sur cette même rive droite. Cette opération a été souvent contrariée par des crues subites, mais de courte durée. Le 3o mai, l’eau est montée à 6 m. 5j c au-dessus de l’étiage. Le 16 juin, on a terminé le battage' des pieux de la rive droite, ainsi que la* maçonnerie de celle rive gauche, et le massif des piédroits destinés à faire retenue sur cette rive, a été avancé au point où il devait recevoir la chaîne, ce qui a obligé de suspendre les travaux. On a occupé les maçons à la construction des perrés du chemin de hallage et les manœuvres au mouvement des terres pour la levée de la rive droite. Les charpentiers ont porté alors tous leurs moyens au battage des pieux de la pile , qui avait été commencé avec une seule sonnette dans les premiers jours de juin. Ces pieux, des mêmes dimensions que ceux delà culée, ont été disposés ainsi qü’il suit : On a battu, sous le corps quarré de la" pile qui porte 11 mètres de long sur 8 mètres de large, neuf rangées de pieux parallèles entre elles, espacées dé i mètre de centre à centre, et présentant chacune onze pieux, espacés de i m. io c. de 

Détail du pilotis sons la pile de- droite. 

56 DESCRIPTION centre à centre, ce qui produit 99 pieux. On a, en outre , disposé circulairement amont et aval de ce corps quarré un nombre de 26 pieux de chaque côté, pour supporter les avant et arrière-becs ; ainsi, l’on a employé i5r pieux pour la surface totale de la pile. Ce travail, suivi sans relâche pendant tout l’été, a été interrompu par une crue de 4 m- 53 c. depuis le 27 juin, jusqu’au 5 juillet; une autre crue de 5 m. 48 c. est survenue du 9 au 3o septembre, mais le battage avait été terminé le Ier du mois. Le j5 juillet, on avait commencé à réçéper sous l’eau et à 1 mètre en contrebas de l’étiage, les pieux de la culée et des supports en arrière, rive droite. Cette opération a été terminée le 23, et l’on a rempli les intervalles en forts moellons jusqu’au niveau de la tête de ces pieux. Digue for- La digue formant le chemin de hallage étant suffisamment mlT^eh'at élevée sur 12 mètres de largeur à sa base et 3 mètres à sa surface supérieure, les eaux de la rivière n’étant plus qu’à o m. 37 c, en contrehaut de l’étiage, ou avait, un instant, conçu l’espoir d’éviter la construction des caissons portés au devis, en épuisant les eaux restées entre la rive droite et lç chemin de hallage ; mais, les expériences que l’on fit à diverses reprises jusqu au 8 août, firent connaître que le,s épuisements ne produisaient aucun effet, ce qui obligea de revenir aux caissons qui furent commencés de suite et dont le premier fut lancé à l’eau le 16 août et posé sur les pieux de support ampnt ; le second fut lancé le 19 août et posé sur les pieux de support aval ; enfin, le troisième a été lancé le 29 août et posé £ur jes pieux dp mur de soutènement ou culée. 

DU PONT DE LANGON. 57 Les deux premiers avaient chacun 4 mètres de longueur," G^ai,®s°°s sur 3 mètres de largeur dans œuvre, et le troisième i o mètres ^coit1ea de longueur, sur 4 m. 5o c. de largeur aussi dans œuvre, et tous les trois une hauteur de 2 mètres. Us étaient composés d’un plancher à poutres jointives de o m. 3o c., et o m. a5 c. d’équarrissage, liées ensemble par panneaux avec de fortes chevilles en fer boulonnées. Le plancher était recouvert de madriers de o m. 10 c. d’épaisseur, parfaitement joints, calfatés et goudronnés par-dessus et par- dessous. Les côtés du caisson étaient formés par des poteaux de o m. a5 c. d’équarrissage, et 2 mètres de hauteur, encastrés dans les poutres du plancher au moyen de forts tenons et liés ensemble dans la largeur par des traverses qui les maintenaient dans leur verticalité. Le pourtour était garni extérieurement dans toute sa hauteur de madriers jointifs de o m. o5 c. d’épaisseur soigneusement calfatés et goudronnés de manière à ne permettre qu’une légère infiltration des eaux qui étaient facilement épuisées par une petite pompe aspirante. A mesure que ces caissons étaient posés, on avait commencé intérieurement la maçonnerie, afin de l’élever avec la plus grande rapidité possible, et la mettre à l’abri des crues qui avaient rendu le régime de la rivière si irrégulier pendant toute la campagne. Cette activité était d’autant plus nécessaire, que pendant tout le mois de septembre qui est ordinairement l’époque des plus grandes sécheresses, il a plu presque constamment, et les eaux qui se sont élevées le 16 , à 5 m. 48 c. ont causé de grandes avaries aux remblais de la levée et aux 8 

Caissons pour la pile de la rive droite. 

58 DESCRIPTION perrés de la digue formant chemin de Hallage, au travers desquels les courants s’étaient frayé un passage. Heureusement, l’arrière saison a été belle, et l’on a poussé les travaux de cette culée de la rive droite, de manière à les mettre, vers la fin de novembre, au même point que ceux de la rive gauche. Le battage des pieux de la pile, rive droite, ayant été terminé le ier septembre, on avait commencé aussitôt, le grand caisson qui devait être échoué sur ces pieux. On lui a donné la forme d’un rectangle de 19 mètres de longueur sur 8 mètres de largeur dans œuvre, avec pans coupés aux angles, de 3 m. de longueur, disposés pour être exactement tangents au cercle formé par la première assise des avant et arrière-becs. Ce caisson a été construit dans le même système de charpente que ceux de la culée rive droite, sur un plan incliné d’environ a3 degrés à l’horizon, au bord de la rivière. H a été lancé et mis à l’eau le 15 novembre sans aucun accident, et il a calé aussitôt o m. 66 c. de profondeur. 11 était parfaitement étanche, et on n’a eu besoin, pendant 4 mois qu’il est resté dans l’eau sans emploi, que d’enlever l’eau de pluie. Pendant que l’on achevait, le bordage extérieur et le calfatage, on avait commencé , dès le 16 novembre, à récéper les pieux de la pile à 1 m. sous 1’étiage, et l’on espérait échouer le caisson dans les premiers jours de décembre; mais il est survenu le 26 novembre, une crue qui a augmenté jusqu’au 4 décembre ; les eaux se sont élevées dans la nuit à 5 m. 20 c. et ne sont descendues que le 14 à 1 m. 55 c., hauteur à laquelle seulement, on a pu reprendre le récépage, ■et continuer à battre les pieux d’échafaudage de la deuxième pile. 

DU PONT DE LANGON. 5g Non seulement les travaux ont été interrompus pendant ces Avaries eau- sées par les vingt jours de crue, mais ceux exécutés jusqu’alors, ont reçu crues- des dégradations considérables ; la violence des courants , due à la rapidité extraordinaire de cette crue, a donné les plus vives inquiétudes sur l’existence de la levée, rive droite. Dans la journée du 4 décembre, les eaux qui, à 8 heures du matin n’étaient qu’à 3 m. 6o c. au-dessus de l’étiage, étaient à n heures à 4 m»; à 5 heures du soir à 4 m. 70 c. ; à 6 heures , à 4 m. 88 c. ; à minuit, à 5 m. 20 c. U s’est tait trois trouées dans le pied circulaire du talus amont du chemin de hallage, et on a dû se hâter de combler ces trouées avec de forts moëlons. Dans la nuit du 5 au 6 décembre, le perré qui couvrait le talus amont de la grande levée, depuis le quart de cône jusqu’à la vieille berge, s’est écroulé, et il s’est manifesté une nouvelle coupure dans le chemin de hallage. On suppose que cette coupure a été occasionnée par la faiblesse de la "digue au point où , n’étant pas encore terminée, elle n’avait qu’un mètre d’épaisseur. Le parement du quart de rond a été dé monté parle tournoiement des eaux descendantes; et enfin, l’écoulement du revêtement entier a été amené par le glissement des terres au pied du talus, lorsque les eaux se sont retirées. Cette circonstance a fourni l’occasion de reconstruire le revêtement de tout le talus avec une très-grande solidité. On a laissé au pied, les matériaux du premier revêtement dans la position où l’inondation les avait mis, et l’on a construit le nouveau sur o m. 5o c. d’épaisseur avec récrépissage pour empêcher le délayement des terres par derrière. On a eu soin, 8* 

60 DESCRIPTION aussi, de laisser au pied, une berme, ou marche-pied de 2 m. de largeur. Le quart de rond par où les eaux infiltrées venaient ressortir et entraînaient les terres délayées, a été reconstruit sur 1 mètre d’épaisseur avec mortier de chaux et sable sur toute la hauteur du rampant. Enfin, tout l’angle rentrant formé par le chemin de hallage et le perré a été rempli en libages et gros moëlons, et le vide entre le chemin de hallage et la vieille berge a été complanté en aubiers qui prenant, chaque année, une forte croissance amortiront la violence des courants et mettront la levée entièrement à l’abri. Déjà, depuis cette époque, les eaux ont dépassé plusieurs fois le chemin de hallage, et il ne s’est plus manifesté aucune dégradation. Avaries Depuis le 14 décembre, on avait, malgré quelques gelées bTgiac&r assez fortes qui commençaient à se faire sentir, redoublé d’activité pour le récépage des pieux sous la pile de la rive droite , et on était, heureusement, parvenu à terminer cette opération le a3. Si elle avait exigé quelques jours de plus, on eût"été obligé de la suspendre, et ce retard pouvait entraîner de grands malheurs. En effet, dès le nêu là gelée prit une intensité telle qu’on fût obligé d’arrêter les travaux de toute nature. Le 27, la rivière a commencé à charrier des glaçons ; le 28, le thermomètre marquait 11 degrés 1/2 au-dessous de zéro. Cette température s’est maintenue, sauf quelques légères variations , jusqu’au 18 janvier l83o; le i5 et le 16, elle était dans sa plus grande intensité, et, pendant la nuit entre ces deux jours, la Garonne qui avait encore conservé , sur la rive 

DU PONT DE LANGON. 61 droite , un chenal d’environ 4o mètres de largeur, s’est fermée totalement, et on a pu passer à pied sur la glace d’une rive à l’autre, pendant toute la matinée du 16 janvier; mais, à 3 heures après midi la force des courants a rétabli le chenal en rompant les glaces sans aucune élévation de la température qui ne s’est manifestée que le 18 ; le 19, une pluie fine a tout détendu , et le 20, sur les 9 heures du matin, une grande débâcle instantanée des glaces a détaché et emporté en masse les deux échafauds des piles. Ainsi, l’on voit que si les pieux de la pile, rive droite, n’avaient pas été récépés le a3 décembre, ils auraient été arrachés ou rompus au niveau du lit de la rivière, de manière à ne pouvoir être antes, ni remplacés par d’autres, ce qui eût obligé, peut-être, de modifier le système de construction du Font. On avait espéré reprendre les travaux après le dégel, mais on n’a pu les continuer que le i5 février, parce que le froid qui s’est de nouveau manifesté le 29 janvier, a augmenté d’intensité jusqu’au 4 février , que le thermomètre est descendu à 9 degrés au-dessous de zéro. On a dû reconstruire les échafaudages que les glaces avaient enlevés. Enfin, tout étant disposé'et bien préparé, on a commencé, dans les derniers jours de mars, à draguer à vif fonds, les intervalles entre les pieux de la pile rive droite, et on a soigneusement rempli ces intervalles avec de gros moëlons pour empêcher les affouillements que peuvent occasionner les courants réfléchis par l’obliquité de la digue formant chemin de hallage. 

62 DESCRIPTION du°caiUaen Pendant ce temps, et pour éviter un bardage difficile des Se droite16 P^erres de taille, on a construit les deux premières assises de fort appareil dans le caisson qui était encore flottant près la berge, et comme, il s’enfonçait déjà de i m. 82 c. et que l’on craignait une baisse des eaux qui n’étaient plus, le 29 mars , qu’à i m. a5 c. au-dessus de l’étiage , ce qui aurait empêché le caisson de flotter au-dessus des pieux, il a été amené sur place le 3o mars, n’ayant alors que o m. 26 c. de flottaison au-dessous. Le 3i mars on a terminé la seconde assise dans le caisson dont la surface inférieure a porté complètement sur la tête des pieux ; mais on s’est aperçu qu’il était d’environ o m. r 5 c. trop en amont. On avait espéré qu’avec l’aide du flot de marée descendante, et au moyen de quelques palans attachés à l’échafaudage, on parviendrait à le faire descendre, mais cette opération n’a donné aucun résultat. Ne voulant point, cependant, démolir la maçonnerie pour le décharger et le remettre à flot, ce que l’on considérait comme une ressource extrême, on a disposé trois crics et des étais sur les moises de l’échafaudage, et l'on a tenté de soulever encore le caisson au moment de la marée descendante dans la matinée du ier avril. Cette opération a très-bien réussi, et à 8 heures un quart du matin, le caisson est descendu à la de^ mande; tout a été définitivement posé, et les axes ont coïncidé parfaitement avec le grand axe du Pont. Dès-lors, tous les maçons ont été mis à cette pile qui s’est élevée avec rapidité, puisqu’elle était, le i5 juin suivant, au niveau du dessous du .cordon, 10 mètres au-dessus de l’étiage. 

DU PONT DE LANGON. 63 On travaillait depuis le i5 février, à reconstruire autour de la pile, rive gauche, l’échafaudage enlevé par les glaces. Cette opération rallentie et souvent interrompue par les pluies et par des crues n’a pu être terminée que le a5 mai. Cet échafaudage était destiné d’abord à fabriquer et à immerger le béton, ensuite, à limiter l’emplacement dans lequel on devait le couler. A cet effet, on a battu une première ligne de pieux Sur un quadrilatère de 21 mètres de long, sur 10 mètres de large. Les pieux étaient espacés à 2 mètres de distance, de centre à centre, sur les deux côtés dans le sens du courant, ainsi que sur le petit côté aval, mais ils étaient tout-à-fait jointifs sur le petit côté amont, afin de supporter le massif d’enrochement dont il va être parlé. Autour et à quatre mètres de distance de cette première ligne intérieure, il a été planté une seconde ligne de pieux également espacés de deux mètres de centre à centre, sur un quadrilatère de 29 mètres, et 18 mètres de large. Après que ces lignes de pieux ont été bien liées ensemble par des longrines et des traversines sur leurs têtes, on a posé derrière la ligne intérieure , des cadres à clair-voir qui portaient sur le lit delà rivière et sur les pieux même. Ensuite, on a rempli tout l’intervalle de 4 mètres entre ces deux lignes et au pourtour, de forts moelons formant enrochement à-peu- près jusqu’à la hauteur de l’étiage. L’enrochement en amont portant sur la ligne de pieux jointifs a été élevé jusqu'à 2 mètres au-dessus de l’étiage, afin de présenter une grande résistance à la force des courants. On a ensuite, fait au-dessus de ce grand échafaudage un 

Fondation de la pile de gauche. 

Détails sur la fabrication et l’immersion du béton. 

64 DESCRIPTION plancher en madriers de pin, pour faciliter toutes les manœuvres relatives au draguage, à la fabrication et immersion du béton, et à la construction de la pile. On a commencé le draguage le 26 mai, et il a été complètement terminé le 10 juillet, jour où tout l’espace renfermé dans l'échafaudage était à vif fonds, présentant un tuf dans lequel la sonde ne pouvait pénétrer. On a enlevé dans toute cette opération 2y5 m. y 5 c. cubes de vase et sable, et comme la surface entière du rectangle était de 210 mètres, il suit que la hauteur moyenne des matières enlevées sur le tuf, était de 1 m. 3i c. Ce tuf s’est trouvé après l’opération , à 4 m. 85 c. en contrebas de l’étiage. La fabrication et 1 immersion du béton ont commencé le 22 juin, et n’ont été entièrement terminées que le i3 août. On a employé dans cette opération g54 mètres cubes de béton sur 210 mètres quarrés de surface, et 4 m 54 c. de profondeur. Cette maçonnerie a été composée de 5oi mètres cubes de pierre calcaire cassée à la grosseur d’un œuf de pigeon au plus; de 291 m. 34 c. cubes de gros sable de rivière très-sec et graveleux, mais purgé de gros gravier; enfin 161 m. 66 c. cubes de chaux éminemment hydraulique, venue de Xain- trailles au-dessus d’Aiguillon. La chaux était éteinte, au préalable, à la manière ordinaire. Pour fabriquer le béton, on avait fait trois espèces de boîtes sans fonds,sur o m. 5o c- de hauteur ; l’une portant o m. 72 c. sur o m. y3 c. de base était remplie de pierrailles ; la seconde, portant o m. 54 c. sur o m. 55 c. était remplie de sable , et la troisième, de o m. 4° c. sur o m. 4» c. était remplie de chaux 

DU PONT DE LANGON. 65 éteinte, et à consistance de pâte ferme; en d’autres termes, ces proportions se réduisent à i partie de chaux hydraulique éteinte, i partie et 8/10 de sable, et 3 parties i/io de pierrailles. On commençait par triturer ensemble la chaux et le sable jusqu’à ce qu’aucune des deux matières ne fut plus apparente ; ensuite, on mêlait la pierraille qu’on triturait encore jusqu’à ce qu’elle fût recouverte de mortier sur tous les points de sa surface, le tout sans aucune addition d’eau. Le cube total des trois boîtes qui composait un demi-mètre cube, était fait et suffisamment trituré par sept hommes, en une heure de temps. Il fallait donc i4 heures ou une journée et 1/6 de maçon pour façon d’un mètre cube de béton, non compris le temps de l’immersion. On avait disposé des échafaudages mobiles sur la largeur de l’emplacement de la pile, au moyen de coulottes en sapin, et l’on avait posé dessus, des treuils sur lesquels étaient enroulées deux cordes qui portaient une caisse trapézoïde que l’on remplissait de béton. On faisait descendre cette caisse doucement dans l’eau, au moyen de manivelles adaptées au treuil, et lorsqu’on sentait que la caisse avait touché le sol, on la relevait un peu, et, au moyen d’une corde attachée au fond de la boite, on la retournait pour verser le béton qui, sans se délayer, remplissait tous les interstices, et prenait de suite,, une consistance telle que le.poids de la pile et du Pont avec son chargement d’épreuve , ne lui a fait éprouver aucun tassement sensible. Avant que le béton fût arrivé à la hauteur de l’étiage, on avait fait construire un grand grillage en bois de pin de o m. ad e. à o m, a5 e. d’équarrissage, présentant des cases 9 

66 DESCRIPTION d’un mètre en quarré, de manière à couvrir tout l’espace de 21 m. sur îo m. dans le quadrilatère intérieur. On a coupé tout le côté aval de l’échafaudage, par lequel on a introduit le grillage en le faisant flotter,, et l’on a maintenu sa surface supérieure au niveau de l’étiage au moyen de cordes ; après qüoi, l’on a rempli le dessous, et l’on a arasé les cases eu béton pour recevoir la première assise en pierre de taille qui a été posée le i4 août. Dès ce moment, les travaux de cette pile ont été poussés avec une très-grande activité, et bientôt i on a dû faire les dispositions nécessaires pour poser les retenues et les supports dtes chaînes tant sur les culées que sur les piles. On fabriquait les chaînes et tous les accessoires depuis le commencement de l’année 1829, dans les forges de M. Emile Martin, à Garchizy près Fourchambaut sur la Loire, et on avait expédié plusieurs envois à fur et à mesure de la confection des pièces. La plus grande partie de ces envois était dirigée sur Nantes par la Loire \ et sur Bordeaux par mer, Quel - ques-uns avaient été envoyés par terre. Là première 'expédition avait été faite le 8 avril i83o , et la dernière le t3 novembre suivant par le bâtiment l’Emilie, capitaine Chauvelon , qui portait le complément des anneaux de la chaîne, dont on espérait faire le levage dans le courant du tnois de janvier i83-i ; ce dernier envoi qui devait arriver à Bôrdeàux àu plus tard vers la fin de décembre, ne parut point, et tout le mois de janvier s’écoula sans qu’on en entendit parler. Un négociant s’informant un jour de ce bâtiment à la Bourse de Bordeaux, tin capitaine assura qu’il avait Vu l’Emilie périr en mer, corps ét biens; vers le t'5 décembre. 

DU PONT DE LANGON. 67 Cet évènement malheureux ayant été confirmé officiellement par le ministre de la marine, qui avait reçu un rapport à çe sujet, on s’empressa de refaire les objets que portait l’Emilie, et on les expédia, de nouveau, le 2% mars, par le bâtiment la Marguerite-Célestine, capitaine Labbé, qui n’arriva à Bordeaux que le 14 mai. Ainsi, le malheur arrivé à l’Emilie avait retardé de cinq mois la pose des chaînes, et par conséquent, le passage sur le Pont. Déjà, on avait , dès le içr janvier i83i, fait toutes les dispo- sitions nécessaires pour lever celles de la travée, rive droite , et l’on avait obtenu, le 7 janvier, un arrêté de M. fe préfet de la Gironde, qui interdisait la navigation dans cette travée jusqu’au aS du mois, afin que les opérations du levage n’éprouvassent aucun obstacle. Alors , on a établi au-devant des quatre ouvertures par lesquelles la chaîne sort du massif des piles, et devant ceux des supports de la culée, un petit échafaudage destiné à porter un ou deux hommes, chargés de poser les boulons qui lient les anneaux aux courbes des supports. On a développé la chaîne dans toute sa longueur en la laissant descendre le long du parement de la pile , et ensuite en lé tendant sur un plancher porté par cinq bateaux bien ancrés et amarrés dans la largeur de la travée. On a attaché à des pieux plantés dans la levée deux treuils dont on voit la forme (PI. Vfl, fig, 11 et ra). Autour de ces treuils était enroulé un gros cable d’environ 8,centimètres de diamètre, qui glissait sur un petit cylindre en bois placé au-dessus du support en maçonnerie de la culée, et allait s’attacher à l’avant-dernier anneau de la chaîne, afin de laisser le dernier libre de se mouvoir autour de son boulon. 

Au moment où l’on allait commencer, le i/[ janvier, l’ope'- ration du levage, deux bateaux dont un vide et un chargé de de farines, se sont laissés entraîner par le courant qui les a portés sur les cinq bateaux formant le Pont de. service. Le choc a fait chasser ceux-ci sur leurs ancres et a rompu les planches qui les liaient ensemble. Heureusement, la chaîne n’était pas encore développée sur ces planches, car elle aurait pu recevoir de grandes avaries ; mais, on a été forcé par cet incident, a renvoyer le levage au lendemain. Le i5 janvier au matin , on a développé d’abord la chaîne supérieure d’amont sur les bateaux, et on en a commencé le levage, mais les pieux auxquels les treuils étaient amarrés n’étant pas enfoncés assez profondément dans le remblai, encore sans consistance, on a été obligé d’en planter de nouveaux, et le levage n’a véritablement commencé qu’à midi. L’opération a été entièrement terminée, et cette première chaîne de trois anneaux a été accrochée à 4 heures du soir. Le 16, on a levé et tendu la chaîne inférieure qui n’est composée que de deux anneaux accolés, et l’opération a été terminée à midi. Pour lever les chaînes d’aval, il fallait changer les treuils de place et les amarrer plus fortement afin de n’avoir pas à craindre les mouvements qu’avait produits la mobilité des terres du remblai pour les chaînes d’amont. On a employé à ces opérations toute la journée du 17 et une partie de la matinée du 18. Enfin, on a commencé le levage de la chaîne supérieure d’aval à 10 heures 20 minutes, et il a été terminé à midi 20 minutes. Celui de la chaîne inférieure d’aval a été commencé le lendemin 19, à 1 heure après midi, et il a été 

DU PONT DE LANGON. 6g fini à trois heures. On n’a donc employé que deux heures pour lever et fixer chaque chaîne , ou 8 heures pour la travée entière. D’après ce court espace de temps, on pourrait croire qu’on a été obligé de recourir à un moteur d’une force extraordinaire , et à des machines très-compliquées. En voici le détail : On a fait usage de deux treuils en fonte portant chacun deux roues dentées avec leurs pignons respectifs. Ils étaient placés tous les deux sur la ligne de direction des chaînes, et celui en arrière n’était que de prudence, en cas d’évènement imprévu au premier qui, seul, imprimait l’action utile. Chacun de ces treuils est composé, comme on le voit, pl. VII, fig. nef 12, d’une double manivelle portant o m. 3y c. de rayon, et un pignon à 8 fuseaux de o m. 07 c. de rayon. Ce pignon engraine une première roue qui a 72 dents,1 et o m. 43 c. de rayon. L’axe de cette seconde roue porte un second pignon à six fuseaux de o m. 07 c. de rayon qui engraine une seconde roue aussi de 72 dents et o m. 43 c. de rayon, à l’axe de laquelle est adapté le treuil, de o m. 16 c. de rayon, autour duquel s’enroule le cable tiré par Iè poids de la chaîne et son effort de tension, que l’on a vu page 21 = p x 100. Or y p dans cette hypothèse, n’est autre chose que le poids d’un mètre courant de la chaîne, composé de 45 anneaux, 

.. .. tin pesant chacun i4o kilogrammes, ci. 63oo 3a petits anneaux pesant chacun 3o kil., ci. . . . , . . . . 060 3a boulons avec écrous et rondelles à 10 kil., ci. .... 320 kil. Total du poids'effectif. . .... S . ''/y58cf 

70 DESCRIPTION que nous porterons à 8000 kil. ; si l’on divise ce poids par 80 mètres, largeur de la doublé ordonnée de la courbe , on a,yD = ioo kil. D’où suit que l’effort de tension, ou la puissance qui agit à l’extrémité du câble, est exprimée par 10,000 kijogr. à son maximum. 

Si nous représentons par p le moteur à appliquer aux manivelles pour opposer la résistance à l’effort de tension , on a P' == o-»45°*ott43°xo^ = ”4 kfl- €0 c.y d ou suit que six hommes appliqués aux deux manivelles, n’ont pas dû développer chacun une force de 20‘kilogrammes, au moment de la plus forte tension, qui est celui où l’on a posé le boulon au dernier anneau pour le lier avec celui du support des culées. Le dernier enVoi des chaînes et de leurs accessoires étant arrivé à Bordeaux le i4 mai, on a, de suite, disposé les échafaudages et les Ponts de service nécessaires pour le levage de la travée, rive gauche, et de la travée du milieu, en suivant exactement les mêmes procédés employés pour la travée de la rive droite. Le 28 mai, au moment où l’on allait accrocher la chaîne supérieure d’aval de la travée latérale, un câble secondaire a cassé et a occasionné quelques avaries qui ont retardé l’opération du levage pendant quelques jours ; enfin, le 9 et le 1© juin, on a levé et. fixé avec succès les deux chaînes d’aval et celle supérieure d’amont. Celle inférieure d’amont a été élevée dans la matinée du 11. On a, ensuite, transporté tous les apparaux sur la levée de la rive droite, pour pouvoir manoeuvrer 

DU PONT DE LANGON. 71 avec plus de facilité et l'on a soutenu de ce côté, au moyen d’un support sur la pile, les quatre chaînes de la travée du milieu, qui ont été mises en place sans aucun accident, dans les journées des i5 et 16 juin, en n’employant, comme à la première travée, que deux heures pour le levage de chaque chaîne. On voit par-là, que les prétendues difficultés de levage dans le système des chaînes en barre, dont parle M. Vicat, dans son rapport à M. le directeur-général des Ponts-et-Chaussées, ne donnent aucun avantage au système des câbles en fil de fer, et, qu’envisagés sous ce point de vue, les deux systèmes n’offrent pas plus de difficultés l’un que l’autre. Immédiatement après le levage des chaînes, on a posé les tiges de suspension dont le réglement pour la pente du tablier a demandé un temps assez considérable et une attention très-rigoureuse. Cette opération n’a été finie que le 16 juillet. Le 18 on a commencé la construction du tablier en charpente, qui a été totalement terminé le ia août, et le i3, on a commencé le chargement d’épreuve. Dès le 10 août, M. Gimet avait écrit au nom de la société, à M. le préfet de la Gironde, pour lui annoncer l’achèvement des travaux du Pont, et le prier défaire procéder à l’épreuve déterminée par le cahier des charges. M. le préfet, invita M. l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées du département à faire cette épreuve qui eut lieu du 13 au 20 août, et dont il fut dressé procès-verbal (1). 

Épreuve duPont et ouverture du passage- 

(1) Voyez Pièces justificatives, N® 8. 

72 DESCRIPTION DU PONT DE LANÇON. Aussitôt après son opération, M. l’ingénieur en chef s'était empressé d’en faire connaître les résultats à M. le préfet qui, sur la demande de M. Gimet, rendit, le août, un arrêté qui autorisa l’ouverture du passage (i). En conséquence de cet arrêté qui fut affiché le 26 août, le passage a été livré au public, et la perception du péage a commencé dans la journée du 27 août 1831. 

(1) Voyez Pièces justificatives, N° 9. 

J’ai examiné en Conseil général des Ponts-et-Chaussées, le projet de Pont suspendu sur la Garonne à Langon, route royale, n° 127, de Montauban à Bordeaux, dont la dépense est évaluée à 45o,ooo francs. Je pense avec le Conseil, Monsieur, qu’S convient d’encourager cette espèce de construction; mais comme il s’agit d’opérer un bien public de la manière la plus solide, il convient d’étudier tous les systèmes de construction qui se présentent, et de les mettre concurremment en adjudication, afin d’en laisser le choix à Ja Compagnie, qui offrira les conditions les plus avantageuses à l’État. Le passage de Langon est en face des carrières de pierres de taille de St-Ma- caire, qui ont fourni aux ponts de Bordeaux, Libourne, Aiguillon et Agen, la pierre, le moëlon , la chaux, le sable ; les bois de charpente même, pour les pilotages, se trouvent à pié-d’œuvre ou à peu de distance. Il y a donc lieu de croire qu’un Pont en pierre, de petit appareil, ayant l’archivolte des têtes seulement en pierres de taille, pourrait être construit avec la plus stricte économie que comporte ce genre d’ouvrage. Il est à considérer, d’un autre côté, que le Pont en chaînes de fer, proposé, est susceptible de nombreuses additions qui en augmenteront la dépense, et que le pays offre peu d’ouvriers et d’établissements propres au travail du fer, de sorte qu’il est permis de croire qu’il ne devra gu ères coûter moins de 700,000 francs ; tandis qu’on pourrait certainement élever un Pont en maçonnerie, de six à sept arches, pour une somme qui n’excéderait pas 900,000 fr. Ces idées qui tendent à la recherche du meilleur établissement, devront être méditées par MM. les Ingénieurs de votre Département. D’après les considérations qui précèdent, je reconnais avec le Conseil, M. le Préfet, qu’il doit être donné suite à l’étude présentée du Pont suspendu à des chaînes, en ayant égard aux observations suivantes : Le Pont suspendu de deux travées de 100 m. d’ouverture chacune, sera préféré au Pont qui aurait une seule arche de 180 m. 

( 74 ) Les chaînes de suspension et celles de retenue seront fixées solidement au sommet des piles, de manière à ne pouvoir glisser. Les chaînes portant, dans le projet présenté, i r à 12 kilogrammes par millimètre quarré, devront recevoir des dimensions plus fortes pour porter au plus 9 à 10 kilog. par millimètre quarré. Il sera établi des chaînes Inférieures de revers, suivant le système employé au Pont construit pour Vile de Bourbon. Dans le sens de la largeur du Pont, on substituera aux poutrelles de o nu 12 c. à o m. 14 c., des pièces de o m. 20 c, d’équarrissage. La pile du milieu recevra de plus fortes dimensions, et elle sera surmontée comme au projet, d’un pylône égyptien sans colonnes. Les colonnes seront supprimées aux pylônes des culées, et les massifs auront plus d’empâtement et plus de talus. Les appuis qui doivent résister à la pression des chaînes à leur entrée dans les puits, surtout pour les puits de la rive droite, ne paraissent pas assez fortifiés, La galerie par laquelle on fait passer la chaîne de ce côté, est inutile, et devra être supprimée. Les articulations des chaînes seront disposées, de manière à s’opposer aux oscillations, dans le sens latéral. La Garonne à Langon, s’élevant à 12 m. dans les crues extraordinaires, telles que celles de 1770, et charriant dans cet état, des corps flottants de grandes dimensions, il paraît indispensable de relever le tablier du Pont à un plan plus élevé de 1 m. 5o c. à 2 m., que ne l’a proposé l’auteur du projet, afin d’éviter que le déchirement du tablier et des attaches de suspension j n’intercepte le passage pour un temps trop long, et n’entraîne même la rupture des chaînes. Au projet de Pont eu fer, on joindra celui d’un Pont en maçonnerie de six ou sept arches en plein cintre, ayant de a5 à 3o m. d’ouverture chacune, avec piles de 5 m. d’épaisseur, voûtes et timpans en pierre de petit appareil et archivoltes de pierre de taille ; attendu que, sien définitive, la dépense du Pont en pierre ne différait que d’un cinquième ou d’un quart, comme cela est présumable, de celle du Pont en chaînes, il n’y aurait pas de doute que le premier ne dût être préféré, à cause de l’importance de la grande communication qu’il est destiné à desservir. L’emplacement choisi ponr le Pont suspendu en chaînes, ne paraît pas obligatoire pour le Pont en pierres, et il pourra être placé en tout autre endroit qui paraîtra plus convenable pour l’assiette des fondations des piles, soit pour la diminution de longueur du Pont, soit pour le service des routes dans l’intérêt desquelles il serait établi. .Je vous renvoie, Monsieur, les pièces du projet de Pont suspendu, et je vous prie d’inviter MM. les Ingénieurs à s’occuper, le plus promptemeut possible, du 

( 75 ) travail demandé ci-dessus , et de me l’envoyer, lorsqu’il vous aura été remis. Je vous prie de faire part de la présente à M. l’Ingénieur êb chef. J’ai l’honneur d’étre, avec la considération la plus distinguée, Monsieur le Préfet, Votre très-humble et très obéissant serviteur. Le Conseiller d’Etat, directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines. Signé Becqtjet. 

N° 2. Paris, le i" septembre 1826. Monsieur le Préfet, J’ai examiné en Conseil Général des Ponts-et-Chaussées les deux projets présentés par MM. les Ingénieurs de votre Département, pour l’établissement d’un Pont sur la Garonne, à Langon, route royale, n° 127, de Montauban à Bordeaux; et suivant lesquels, un Pont suspendu à des chaînes en fer coûterait 800,000 fr., et un Pont en pierres, 1,100,000 fr. Il y a lieu de croire que l’estimation du Pont suspendu subira encore de très- notables augmentations, lorsqu’il sera mis en adjudication;car les prix adoptés comme bases des sous-détails, paraissent trop faibles, notamment pour les fers qui doivent faire partie d’un système d’articulation, et qui demandent par conséquent , dans leurs formes et dans leur ajustement, beaucoup dé précision. En supposant,ce qui est très-probable, que cette augmentation s’élève à 100,000 fr., un Pont suspendu coûterait 900,000 fr. La différence de prix entre un Pont suspendu et un Pont en pierres, ne serait plus dès-lors que de 200,000 fr. Cette différence n’est pas assez considérable, pour qu’on ne doive pas donner la préférence à ce dernier système, qui exige moins de frais d’entretien, et promet une plus longue durée. Je reconnais, en conséquence, avec le Conseil Général des PontS-et-Chaussées, qu’il convient d’établir à Langon un Pont en pierres, et je vous prie d’inviter M. l’Ingénieur en chef à s’occuper de la rédaction définitive du projet d’un Pont de ce genre, en ayant égard aux dispositions suivantes : A cause de la nature des matériaux de petite dimension que l’économie prescrit d’employer, on réduira l’ouverture des arches à 22 m. OU 22 m. 5o c. environ , en portant leur nombre à 9, au lieu de 7. Les fondations des quatre ou cinq piles du côté de St-Macaire seront établies IO* 

sur un empâtement composé de trois assises en retraite, les unes sur les autres, de o m. 20 c. au moins, afin de donner plus de solidité à cette fondation , sur la plate-forme qui doit la recevoir. Chacune de ces assises de fondation aura o m. 4o c. de hauteur, comme la carrière de St-Macaire le permet, et à ce moyen , cette fondation se trouvera descendue à r m, aoc.au dessous des basses eaux , profondeur nécessaire dans une localité où les eaux s’élèvent à une hauteur de 12 m. au dessus del’étiage, et où les courants ont, dans ces circonstances, une très-grande vitesse. La fondation de ces piles s’exécutera par le moyen des batardeaux et épuisements , après que les pieux auront été préalablement battus et récépés. La plateforme sur laquelle elle reposera aura 7 m. de largeur totale , et elle sera elle- même fixée sur la tête de huit rangs de pieux , au lieu de six proposés par M. l’Ingénieur. Ces pieux seront liés entre eux par des chapeaux placés dans le sens transversal, attendu la difficulté qu’ily aurait de les joindre par pièces longitudinales, comme il est indiqué dans le projet. Les longrines se fixeront à leur tour sur les chapeaux, et seront placées sur huit rangs. Les cases formées par la rencontre des chapeaux ou traversées et des longrines, seront remplies (jusqu’à 1 m. 5o c. au moins de profondeur dans le terrain préalablement dragué) de forts enrochements damés entre les têtes des pieux, et dont les intervalles seront soigneusement garnis. Les deux ou trois piles du côté de Langon ne peuvent guères, à cause de la profondeur de l’eau sous l’étiage, être fondées que par le moyen de caissons, soit avec fonds reposant sur pilotis, lorsqu’il sera possible d’en battre, soit sans fonds échoué sur le rocher dressé parallèlement à cet effet et soigneusement remplis de bonne maçonnerie hydraulique, peut-être aussi en employant, pour construire immédiatement, la cloche à plonger. Quel que soit, de ces divers moyens , celui auquel un plus mûr examen fera donner la préférence, il conviendra qu’à partir de 1 m. 20 c. sous l’étiage , les assises de fondation aient absolument la même hauteur et la meme disposition que j’ai indiquée plus haut pour les autres piles, fondées a 1 aide de batardeaux et épuisements. Les cintres retroussés seront remplacés par un système de cintres fixes, reposant sur deux palées intermédiaires «entre les piles. La levée du côté de St-Macaire, sera submersible par les crues, de 6 m. 5o c. au dessus des eaux d’étiage, comme on l’a projeté pour les avenues des Ponts de Bordeaux et d’Agen sur la même rivière, et pour le Pont de Libourne sur la Dordogne. La dépense sera couverte, partie avec les fonds du trésor, partie avec un 

( 77 ) emprunt qui sera remboursable, par le produit d’un péage. Je désire que M. l’Ingénieur en chef joigne à son projet, un rapport dans lequel il fera connaître le produit présumé du péage à établir sur le Pont, et le montant de la somme qu’on pourrait emprunter, en concédant ce péage pendant 99 ans. Je vous prie de faire part de la présente à M. l’Ingénieur en chef. J’ai l’honneur d’être, etc. M. le Préfet. Le Conseiller d'État, Directeur Général des Ponts-et-Chaussées et des Mines -. Signé Becquey. 

N* 3. Cahier des charges pour l'exécution d'un Pont suspendu sur la Garonne y à Langon. Article i . L’adjudicataire "s’engagé à exécuter à ses frais, risques et périls, et à terminer pour le 3i Décembre i83o, ou plutôt, si faire se peut, tous les travaux nécessaires à l’établissement et à la confection d’un Pont suspendu sur la Garonne, à Langon, routen°'i2ÿ, de MontauBan à Bordeaux. Le Pont présentera deux voies distinctes; la largeur de chacune d’elles sera au moins de 4 m. 20 c., entre les faces intérieures des garde-corps; la longueur dn débouché des eaux , entre les deux culées, sera au moins de 200 m. : la surface inférieure du tablier, se trouvera au moins à i3 m. vers les rives, et à 14 m., dans le milieu de la rivière, au dessus de l’étiage. Les rampes des abords1 n’excéderont pas om. 5 c. par mètre. Les courbes qui raccorderont l’axe du Pont avec les axes dès portions de route qui viennent y aboutir sur la rive gauche, seront telles, que l’axe du Pont partage en deux parties égales, l’angle formé par les branches de la route royale n° 10, entre l’église de Langbn et le couvent des Ursulines. Sur la rive droite, l’axe du Pont se raccordera avec l’axe de la route royale n° 127 , venant de Sàint-Macaire par une courbe parabolique de 25 mètres de tangente. L’Adjudicataire fera établir en outre, à ses frais pour le hallage, contre l’une des culées et au niveau des plus hautes eaux de navigation, un marche-pied de 3 m.de largeur avec des rampes pour y arriver tant en aval qu’en amont du Pont. Il s’engage , d’ailleurs , à n’employer que des matériaux de bonne qualité, et à se conformer à toutes les règles qu’exige une construction solide. Il lui est spécialement interdit de placer des bois dans le corps ou dans la base des massifs de maçonnerie, si ce n’est au dessous du niveau de l’étiage, et de manière que 

( 78 ) les bois qu'il ne serait pas possible de visiter, ne soient pas exposes aux alternatives du sec et de l’humide. Dans aucun cas, il ne pourra se prévaloir du montant de la dépense, à quelque taux qu’elle s’élève pour réclamer aucune indemnité quelconque. Art. 2. Avant de commencer les travaux, et dans le délai de trois mois au plus, à dater de l’ordonnance royale qui interviendra pour approuver , s’il y a lieu, l’adjudication, l’adjudicataire sera tenu de communiquera l’administration, le projet du Pont et de ses dépendances, tel qu’il se propose de l’exécuter. L’examen dont ce travail deviendra l’objet, aura pour but de vérifier, i° si l’on y a satisfait aux conditions générales énoncées dans l’article précédent ; 2° si le projet n’offre pas dans ses -formes extérieures, quelques dispositions que le bon goût réprouverait, et dont, en conséquence, il ne serait pas possible de tolérer l’exécution. Le projet sera remis à l’adjudicataire , visé par le directeur général des Ponts et Chaussées, et avec l'indication des modifications dont il aura été jugé susceptible par suite de la vérification dont il vient d’être parlé. Dans le cours des travaux, l’adjudicataire aura la faculté de proposer les améliorations et les changements que l’expérience lui suggérera , mais il ne pourra les opérer que sous l’autorisation préalable du directeur général des Ponts et Chaussées. Art. 3. Il pourra faire, avec ses bateaux, le transport de ses ouvriers et de ses matériaux, sur les points de la rivière où. les travaux doivent être exécutés , et cela, sans être tenu à aucun dédommagement envers le fermier du Bac , mais il ne pourra passer personne qui ne soit employé à la construction, ni transporter des matériaux qui n’y soient destinés sous les peines de droit. Art. 4- Lorsque les travaux seront achevés, et avant que le public soit en jouissance du passage, le Pont sera soumis à des épreuves telles qu’il ait à supporter, indépendamment de son propre poids, une charge de soo kilogr. par mètre superficiel de plancher. Cette charge restera pendant trois jours entiers sur le Pont. L’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées dressera procès- verbal de l’opération et de toutes les circonstances qui auront pu se manifester dans les diverses parties de la -construction. Sur le vû du procès-verbal, et dans le cas où ni les fers, ni les bois, ni les maçonneries n’auront éprouvé d’altération préjudiciable à la solidité, le préfet autorisera l’ouverture du Pont et celle de la perception du droit de péage. Art. 5. Le Pont sera constamment entretenu en bon état dans toutes les parties. Les frais de toute nature, relatifs à ces objets, comme ceux de construction première, et même, le cas échéant, de reconstruction, demeurent à la charge de l’adjudicataire. L’entretien consistera principalement : t° A peindre les bois et les fers, au moins une fois, tous les trois ans. 

( 79 ) i° A les renouveller, lorsque la commodité ou la sûreté du passage pourront l’exiger, 3° A remplacer les câbles de suspension et de retenue qui seraient rompue, ou qui menaceraient de se rompre. 4° A maintenir en bon état les culées et les piles, et en général toutes les maçonneries , et en refaire les joints dès qu’ils commenceront à se dégrader. Tous les ans, il sera fait une visite détaillée du Pont et de toutes ses parties. L'épreuve indiquée en l’article 4, pourra être recommencée si on le juge convenable. Indépendamment de cette visite annuelle, des visites et des expériences pourront avoir lieu sur l'ordre du préfet, si un évènement imprévu, ou une circonstance quelconque, faisait naître quelques craintes sur la solidité ou sûreté du passage. Les frais auxquels donneront lieu les visites et les expériences seront à la charge de l’adjudicataire et acquittés par lui. Il sera tenu, également, d’établir à ses frais et sans délai, un passage provisoire à l’aide d’un bac, ou de bateaux en nombre suffisant, dans tous les cas où la circulation sur le Pont serait interdite pour cause de travaux de réparation ou d’entretien. Art. 6. Toutes les mesures à prendre et tous les frais à faire pour que le service de la navigation ne soit pas interrompu pendant la durée des travaux , et pour qu’il ne soit entravé que le moins possible, pendant cette durée, seront entièrement au compte de l’adjudicataire. Art. rj. Si, pour l’établissement des rampes aux abords et des courbes de raccordement, il est nécessaire d’acquérir des terreins ou bâtiments, le règlement des indemnités aura lieu conformément à la loi du 8 mars 1810 , relative aux expropriations pour cause d'utilité publique. L’adjudicataire fera lever les plans terriers indiqués dans l’article 5 de la loi du 8 mars 1810. Toutes les autres formalités prescrites par les articles 6,7,8, 9 et 10 du titre a de la même loi, seront également observées. Si les propriétaires et l’adjudicataire ne s’accordaient pas sur le prix des fonds ou bâtiments à céder, il y sera pourvu par les tribunaux. L’expropriation sera poursuivie à la diligence de M. le préfet, conformément aux titres 3 et 4 de la loi précitée, mais tous les frais de la procédure, ainsi que le montant de toutes leundemnilés seront payés des deniers de l’adjudicataire. Art. 8. L’adjudicataire sera soumis au contrôle et à la surveillance de l’administration, tant pour l’exécution de l’ouvrage que pour l’accomplissement des aut res clauses énoncées dans le présent cahier des charges. Art. 9. Pour indemniser l’adjudicataire des dépenses qu’il s’en gage à faire parles articles précédents , et sous la condition expresse qu’il en remplira toutes les obligations, le Gouvernement lui concède, pour le laps de temps qui sera déterminé par l’adjudication à intervenir, le produit d’un péage qui sera perçu 

( 8° ) à son profit après l’achèvement des constructions. La perception de ce péage aura lieu conformément au tarif annexé au présent. Les frais de r égie, de perception et d’administration seront à la charge de l’adjudicataire. A. l’expiration delà jouissance concédée, le Pont sera remis au gouvernement, .en bon état d’entretien dans toutes ses parties. Les terrains achetés des déniers de l’adjudicataire pour l’établissement des abords, resteront la propriété de l’Etat, sans donner lieu à aucune répétition quelconque d’argent, de la part dudit adjudicataire. Art. io. Faute par le concessionnaire, après avoir été mis en demeure, d’avoir terminé les travaux à l’époque ci-dessus fixée, et rempli les diverses obligations qu’il contracte, il sera pourvu à la continuation et à l’achèvement des travaux, au moyen d’une adjudication nouvelle, qu’on ouvrira sur une mise à prix, des ouvrages déjà construits, des matériaux approvisionnés, des terreins achetés, et qui sera dévolue à celui des nouveaux adjudicataires qui offrira la plus forte somme pour ces ouvrages, matériaux et terreins. Les soumissions pourront .être inférieures à la mise à prix. La somme offerte par le nouvel adjudicataire sera remise au concessionnaire évincé, mais le trésor retiendra le cautionnement à titre de dommages et intérêts. Si le nouvel adjudicataire s’engage purement et .simplement à poursuivre le s travaux et à les achever à ses risques et périls, sans mettre d’ailleurs, aucun prix à tout ce qui a été fait avant son entrée dans l’entreprise, le concessionnaire déchu se retirera sans pouvoir exercer aucune prétention quelconque, et dans ce cas , comme dans l’autre, il perdra tout droit sur le cautionnement. Enfin, si au lieu d’offrir une somme d’argent, l’adjudicataire nouveau réclame le concours de l’Etat dans les dépenses, le cautionnement sera employé à satisfaire à cette demande jusqu’à concurrence du montant qu’elle comprendra ; et la portion qui ne recevra pas d’emploi, restera acquise à l’État, comme dans les suppositions précédentes aux mêmes titres de dommages et intérêts. Les stipulations du présent article ne sont pas appliquables au cas où la cessation des travaux et les retards apportés à leur exécution proviendront de force majeure. Art. il. Pour être admis à soumissionner, les concurrents devront, au préalable , avoir versé dans la caisse du receveur-général des Rances du département , une somme de trente mille francs en numéraire, ou en inscriptions de rentes calculées au pair, en annuités, bons-royaux, ou autres effets du trésor. Ce dépôt, qui deviendra le cautionnement de l’entreprise, ne sera rendu qu’a- près la réception définitive des travaux. Le lendemain du jour indiqué pour l’ouverture des soumissions, les dépôts seront restitués à ceux dont les soumissions n’auraient pas été acceptées. A.rt. 12. Les contestations qui pourraient s’élever entre l’administration et le 

( 8, ) concessionnaire sur l’exécution ou l’interprétation des clauses et conditions du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le Conseil de préfecture du département, sauf le recours au Conseil-d’Etat. Art, i3. L’adjudication ne sera valable et définitive qu’après avoir été homologuée par une ordonnance royale. Paris, le 21 juillet 1827. Le Conseiller dJEtat, Directeur-Général des Ponts-et- Chaussées et des Mines. Signé, Becqtjbt. Approuvé le 21 juillet 1827. Le Ministre Secrétaire d’Etat au Département de VIntérieur. Signé Corbière. =aet$eæg>e= N° 4t. = Tarif des droits à percevoir au passage du Pont de Langon. .. a f. ,«• 

Une personne. .' g .' . . .' ...... % Y. Y. V'. . ... ... . . » 5 Un enfant en âge de marcher seul paiera la taxe d’une personne. Un cheval ou mulet monté avec le cavalier. i » 35 Un cheval ou mulet en lesse. . . . ; ". ‘. .’ . Y . . . . ... 1 . » 20 Le conducteur paie à part la taxe de l’article ier. Un âne ou une ânesse chargés. ......... Y. i5 Idem non chargés. . . . . ". . . . . .... . . . . f » 10 Un cheval ou mulet chargé à dos , le conducteur compris. .... Y » a5 Un bœuf ou une vache. ...... . . ..... J , . » 25 Un veau ou un porc. ......... . • • • . . . » 5 Mouton , brebis, chèvre ou chevreau, cochon de lait, par tête. . . . -» a ! Par chaque paire d’oies ou de dindons. Y". ...... . . ! . . . . » 2 Ou par tâte. . ... . ...... ... . .Y . . . .' Y1 '. l ,5. '» 1 Un cabriolet à un cheval, conducteur compris. ........... » no Idem à deux chevaux. ... Y. . .". ' . . . Y . . . » go Idem à trois chevaux . . Y . 1 a5 Une voiture de ville à quatre roues, traînée par un cheval ou par hommes, conducteur compris. . tY. I . I i L . . j . • • • • • • • ♦ » 70 Idem, par deux chevaux. . . .' . '. : • • • • • • • • • .’ » go Idem par trois chevaux. . . . . . .'.'.', Y .•. . , . • ... 1 25 Idem par quatre chevaux. .Y,’.', 1 •• • ♦ * • • • • '. v .". . . ', 1 76 Une chaise de poste à deux roues ét deux chevaux, compris postillon et retour au pied levé. .' .' .' .' .' ..'.Y. . ... • . ." Yt J. a '5o Idem à trois chevaux, postillon compris idem. . . . . . .' .W,‘.-Y ’. a "fS 

( 8* y f. c. i Une voiture à quatre roues et deux chevaux, postillon compris id. . 3 » Idem à, trois chevaux # postillon" compris id. 4 » Idem à quatre chevaux, postillon id. 5 » Idem, à six chevaux, postillon id- 6 » Une voiture publique ou diligence, ayant trois chevaux au. plus. . . 3 » Idem, à quatre, cinq ou six chevaux. ................ 6 5o Les.;voyageurs ne paieront qu'autant qu'ils passeront à pied, toute personne passant en voitnre, ne devant d’autre taxe que celle payée par l’équipage. Charrette ordinaire ou de campagne, attelée d’un cheval ou mulet, compris le conducteur. ; » ?5 Idem, attelée d’une paire de bœufs- . . .......... » ’jS Idem , attelée de deux chevaux ou mulets i » Idem, attelée de deux paires de bœufs, • i a5 Idem, attelée de trois chevaux ou mulets 1 Charrette à vide, attelée d’un seul cheval ou de deux bœufs. ... » 5o Idem chargée, attelée d’un âne ou d’une ânesse » i5 Idem non chargée, attelée d’un âne ou d’une ânesse, conducteur cqippris. . ... T. ...... « » i5 Voiture de roulage à deux roues, à un, et deux chevaux , id a 5o Idem, à trois chevaux , âA ^ . 3 8o Idem, à quatre chevaux , id 4 Chariot de roulage à quatre roues, à un et deux chevaux, id. ... i 5o Idem, à trois chevaux fid. . . . . . 3 5o Idem, à quatre chevaux , id. . . 4 a5 Les voitures de roulage, quelle que soit leur espèce, paieront à vide, savoir s Idem, de un à deux chevaux inclusivement, conducteur compris. . i 5o Idem, de trois à quatre chevaux, id . i 5o Il sera payé pour chaque cheval ou mulet, paire de bœufs, âne ou ânesse attelés et excédant le nombre porté dans les articles précédents , savoir : Pour chaque cheval*muletA ou paire de bœufs. ,. . . . . ...... » Pour chaque âne ou ânesse. i » 5 Traîneau attelé d’un cheval ou mulet, ou d’une paire de bœufs, et cbftfgd, conducteur compris ... » 6o Iflenf, non chargé, id., id. » 5o Petite charrette ,r ou brouette à,bras, traînée par un homme. • . . . » i5 Idem, traînée par deux hommes » ao Sont exempts du droit de péage , le préfet, les sous-préfets en tournée, les 

ingénieurs et conducteurs des Ponts-et-Chaussées, la gendarmerie dans l’exercice de ses fonctions, les militaires, voyageant à pied ou à cheval, en corps ou séparément, à la charge, dans ces derniers cas, de présenter une feuille de route ou un ordre de service; les courriers du gouvernement, et les malles faisant le service des postes de l’État. Paris, le ai juillet 1827. Le Conseiller d’Élal Directeur-Général des Ponts-et-Chaussées et des Mines. Signé Becquet. Approuvé le 21 juillet 1827. Le Ministre Secrétaire d’Êtat au Département de P intérieur. Signé Corbière. 

Ordonnance du Roi. Charles, par la grâce de Dieu, roi de France et de Navarre, à tous ceux qui ces présentes verront, salut : Sur le rapport de notre Ministre Secrétaire d’État de l’intérieur : Vu le cahier des charges pour l’exécution d’un Pont suspendu sur la Garonne à Langon, moyennant la concession temporaire d’un droit de péage. Vu le procès-verbal du 14 mai 1828, constatant les opérations faites à la préfecture de la Gironde, pour parvenir avec publicité et concurrence à l’adjudication de cette entreprise. Vu la soumission de l’adjudicataire, notre Conseil-d’Éta't entendu. Nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit : Article ier. L’adjudication de la construction d’un Pont suspendu sur la Garonne à Langon, faite et passée, le 14 mai 1828, au sieur Gimet, moyennant la concession d’un péage sur ce Pont pendant 99 ans, est et demeure approuvée. En conséquence , les clauses et conditions de cette adjudication recevront leur pleine et entière exécution , conformément au cahier des charges, sauf dans les parties où cet acte est modifié par les dispositions de la présente Ordonnance, Art. 2. Le Pont sera construit dans le délai de trois années, à dater de la notification de la présente Ordonnance. Art. 3. Le cautionnement de 3o,ooofr., que l’adjudicataire doit fournit, sera reçu par le Préfet, en immeubles situés dans le département de la Gironde , au lieu d’être versé en valeur dans la caisse du Receveur-Général. 

( 84) Arti 4. Le Pont sera sur un seul tablier , ou à une seule voie, ou à deux voies distinctes, telles que les voitures puissent s’y croiser, de manière que ce tablier ait, dans l’un r comme dans l’autre cas, six mètres de largeur entre les faces intérieures des garde-corps. Art. S. Si, pendant la durée de la concession , l’administration reconnaît la nécessité d’établir des passages d’eau entre Mondiet à l’amont , et Preignac à l’aval, l’adjudication de ces passages sera , à offres égales, accordée de préférence au concessionnaire. Art. 6. Il sera mis à la disposition du concessionnaire, sur inventaire estimatif, les machines et les objets de toute nature qui ont servi à la construction du Pont de Bordeaux et qui pourraient être utiles pour la construction du Pont de Langon. Ces machines et objets seront restitués en bon état, après l’achèvement des travaux, et le concessionnaire sera tenu de payer là différence, s’il en existe, entre leur valeur au moment de la prise de possession et de leur valeur au moment de la remise. Art. 7. L’administration est autorisée à acquérir les terrains nécessaires pour établir les abords du Pont et les raccorder avec les communications existantes; elle se conformera, à ce sujet, aux dispositions de la Loi du 8 Mars 1810, sur les expropriations pour cause d’utilité publique. Les frais d’acquisition seront payés par le concessionnaire , conformément au cahier des charges. Art. 8. Le Cahier des Charges, le Tarif et le Procès-Verbal d’adjudication, resteront annexes à la présente. Art 9. Notre Ministre, Secrétaire d’Ëtat de l’Intérieur , est chargé de l’exécution de la présente Ordonnance. Donné le 19 Octobre 1828. Signé Chasles. Par le Roi : Le Ministre Secrétaire d’Ëtat de l’Intérieur- Signé de Martignac. 

6. Statuts de la Société Anonyme du Pont de Langon. . Par devant Caillavet et son confrère, Notaires à Bordeaux , soussignés, ont comparu : M. Jean Gimet fils aîné, Propriétaire, demeurant à Bordeaux , rue Hu- guerie., ,n° 3] ; Et M. le Baron Jacques Henri de Sulzer-Wart, Consul de Bavière, demeurant aussi en celte ville, Pavé des Chartrons, n° 11 ; 

( 85 ) Agissant en leur noms personnels, et en outre , comme mandataires des ci- après nommés demeurant et domiciliés à Bordeaux , suivant un acte du g Novembre 1828, passé eu minute devant ledit Caillavet, savoir : M. Manuel José de Yrigoyen , Neg. ; Fossés de l'Intendance, n° 3g. M. Joaquin de Yrazabal, Rentier , Fossés de l’Intendance, n° 53. M. Charles Edouard de Keruinon , Percepteur des Contribution directes, Cours d’Aquitaine, n° 83. M. Jean Jules Pomez, Nég., Fossés de Bourgogne, ne 47- 1 M. Jean-Baptîetc Tardieu , propriétaire , xnêmee fosses, n. 44e M. Léon Mérignac, propriétaire, rue de la Merci , n. 1. M. Jean-Guillaume Magnié, marchand, rue delà petite Taupe, n. 1. Lesquels comparants ont dit ce qui suit : M. Gimet a obtenu de S. M. le Roi de France, sous la date du 19 Octobre 1828, une ordonnance qui lui concède le droit de faire établir un Pont suspendu sur la rivière de Garonne , vis-à-vis Langon, et de percevoir, lui et ses héritiers, le péage de ce Pont, pendant 99 ans, à compter du jour où ce péage commencera à être perçu, aux charges, clauses et conditions portées) soit par l’ordonnance de concession, soit au cahier des charges adressé à cet effet, à la Préfecture de la Gironde et annexé à cette ordonnance. M. Gimet ayant désiré faire concourir à l’exercice des droits qui lui sont concédés , les autres parties ci-dessus instanciées, leur proposa de former dans ce but? avec lui, une Société anonyme. Cette proposition ayant été acceptée, il fut passé le 8 Novembre 1828, devant Me Caillavet, notaire, et M. Pierre-Dominique Martin, Ingénieur au Corps Royal des Pouts-et-Chaussées, un acte qui contient les statuts de cette Société. Une expédition de cet acte fut adressée à S. Ex. le Ministre du Commerce et des Manufactures , par^M. Gimet et M. de Sulzer-Wart, en leurs noms personnels et au nom de leurs mandants, afin d’obtenir de Sa Majesté, une ordonnance qui autorisât la formation de cette Société anonyme. Son Excellence fit quelques observations sur ces statuts. D’après ces observations , M.Martin cessa de faire partie de cette Société, dans la crainte que sa qualité d’actionnaire ne fût incompatible avec ses fonctions civiles ci-dessus mentionnées. La déclaration qu’il fit à cet effet, est établie dans un acte du 4 Août 182g, au rapport dudit Caillavet; une expédition de cet acte fut également adressée à S. Ex. le Ministre de l’Intérieur, qui fit aussi des observations sur son contenu. M. de Sulzer-Wart et M. Gimet, aux noms et qualités qu’ils agissent, voulant réunir, en un seul acte, les dispositions de l’acte du 9 Novembre 1828, et de celui du 4 Août 182g, sus-rappelés , en ayant égard aux observations de S. Ex. le Ministre du Commerce et des Manufactures et de S. Ex. le Ministre de l’Intérieur, 

( 86 ) dont il a été question ci-dessus, ont arrêté définitivement les statuts de cette Société, de là manière suivante : Objet et durée de la Société, qualification et manière de là régir. ■ Article i. Il y aura Société entre toutes les parties ci-dessus instanciées. Art. 2. Cette Société sera anonyme. Art. 3. Elle aura pour objet.: i°, La construction du Pont suspendu sur la rivière de Garonne, vis-à-vis Langon, conformément au cahier des charges précité, dont les parties déclarent avoir connaissance. 2°, La perception du péage de ce Pont. 3°, Celle du péage des bacs ou bateaux qui pourront être ultérieurement établis, entre Mondiet à l’amont et Preignac à l’aval duPont, en vertu des dispositions portées à l’ordonnance de concession du cahier des charges précité. Art. 4- La Société commencera le jour où elle aura été autorisée par une ordonnance du Roi. Elle finira dans 99 ans, à compter du jour où le Pont de Langon sera livré au public; M. Gimet mettant la présente Société en son lieu et place. A l’expiration de la 99° année, le Pont de Langon et ses accessoires deviendront la propriété de l’Etat, conformément à l’ordonnance de concession. Art. 5. La Société prendra le titre de Société du Pont de Langon. Art. 6. Elle sera régie par un comité d’administration et un trésorier. Art. •). Le siège de la Société sera à Bordeaux, dans la demeure de son trésorier. Capital de la Société. Art. 8, Le fonds social est fixé à la somme de 600,000 fr., comme il l’était dans les deux actes du 9 Novembre 1828 et 4 Août 1829, sus-énoncés. Les parties ayant reconnu, d’après le coût des travaux déjà exécutés au Pont de Langon, que cette somme serait nécessaire à son entière et complète construction, jusqu’au jour de sa livraison au public. Ce fonds social sera formé de 600 actions de îodo fr., chacune. Ces actions seront ou nominatives, ou au porteur , au choix des actionnaires. Les actions nominatives pourront être converties en actions au porteur, et réciproquement. La forme en sera ultérieurement arrêtée par Je comité d’administration. Elles seront signées par deux membres du comité d’administration et par le trésorier. Nonobstant les dispositions du 3e alinéa qui précédé, les actions ne pourront être au porteur, qù’après le versement intégral du montant de chaque souscription. 

Art. g. Les six cents actions demeurent distribuées entre Messieurs les comparants et leurs mandants, ainsi qu’il suit: 

M. de Yrigoyen. Deux cents actions, ci. . ... . M. de Yrazabal. Deux cents actions, ci,. . . . , M. de Sulzer-Wart. Vingt actions, ci M. de Kerninon. Dix actions, ci, . ....... M. Tardieu. Dix actions , ci, . , . . . M. Pomez. Dix actions, ci. M, Mérignac. Cinq actions, ci. . . . M. Magnié. Quatre actions, ci.... Et M. Gimet. Cent quarante-une actions, ci. . . 

Total égal au montant des actions, six cents , ci 

Art. i o. Les fonds ont été et seront versés dans là caisse sociale entre les mains 

dû trésorier, aux époques ci-après fixées : 

Le Ier Janvier 1829, cent vingt-huit mille farncs, ci, 

Le ier Juillet suivant, cent vingt-huit mille francs, ci 

Le Ier Janvier i83o, cent quatre mille francs, ci 

Le ier Juillet suivant, cent quatre mille francs, ci. Le ier Janvier i83i , soixante-douze mille francs’, cf, 

Et le ier Juillet suivant, soixante-quatre mille francs, ci, - . . 64,000 Total égal au capital, six cents mille francs, ci; . . ; 600,000 fr. Le comité d’administration pourra ordonner, nonobstant ces délais , que lès deux paiements qui doivent être effectués en i83i , le seront en i83o,aux époques que la délibération qu’il devra prendre à ce sujet, indiquera. Dans les dix jours des délais ci-dessus fixés et qui pourront l’être ultérieurement, en vertu du paragraphe qui précède, l’actionnaire en retard sera sommé de payer et mis en demeure par un simple acte. Quinze jours après la Notification, de cet acte, les actions de l’actionnaire en retard, seront vendues et transférées avec publicité et aux enchères en yertu d’une délibération du comité d’administration. Ce nouvel actionnaire devra, payer comptant le montant des actions a lui vendues et transférées, j. . Le,résultat de la négociation sera notifié à l’actionnaire %engplttcé, q%]ay dpé. micile par lui élu ; le reliquat, déduçlion faite de tous fi-ajs, pt iqtérête payésf à sa,décharge sera sa propriété; mais il.sqra tenu, par.tqçites les vpjesi.et; moyens de droit, de payer à la société, le déficit s’il en existe.,, ;,io;1jc jxnO Art. 11. Le naontant de chaque souscription: acquitté'; il ne sera ifait aucun-' appel de fonds. 

( 98 ) Art, 12. La délivrance des titres d’action sera faite aux actionnaires ân fur et à mesure des versements qu’ils effectueront. Si la somme versée par chaque actionnaire ne fait pas un nombre juste d actions , il leur sera délivré par le trésorier , pour la somme qui ne formera pas une action , une quittance partielle et provisoire, jusqu’au prochain versement et ainsi de suite , jusqu’à parfait paiement du montant de chaque souscription. Au moment de cette remise , les actionnaires qui n’auront pas concouru aux présentes, devront élire un domicile à Bordeaux. Art. i3. Le Transfert des actions s’opérera par la déclaration du cédant ou de son fondé de pouvoir spécial, signée par le cédant et acceptée par le cessionnaire sur un registre tenu exprès. Le transfert des actions comprend toujours, à l’égard de la société, la cession des sommes revenant. à ces actions sur les réserves qui pourront etre faites et sur les dividendes acquis gu temps du transfert. Il est bien entendu .que le mode de transfert indiqué, n’est applicable qu’aux actions nominatives èt, non aux actions au porteur qui sont aliénables par Ja simple tradition du titre. - Art. 14. Si plusieurs ont droit à la propriété d’une ou plus d’une actions indivises entre eux, ils devront se faire représenter par une seule personne. Dans aucun cas, et sous pas un prétexte, il ne pourra etre apposé des scellés è leur requête, ni fait inventaire. • Art-i5. Le capital de la société sera employé à payer : ,i° le prix d’achat et le louage do tous biens immeubles, meubles , main-dœuvre, et matériaux nécessaires à l’entière construction et établissement du Pont de Langon et de ses abords; 3® les frais d’gdminjstration jusqu’au jour de la perception du péage; iOT<,upibui , lajae ao s elbtmq ' , * 3° les frais et, droits auxquels les présentes donneront ouverture. 8Téè biBiOT us mï Amortissement. Art. 16. L’amortissement des actions commencera dès la première année de la perception du péage du Pont, de la manière suivante: Aclions. 

Séiotii amorties, chaque année, durant la société. . ...... Dêüx actions pendant les premiers vingt ans ,' ci, . . • • • • • 20. 4o Trois actions péëdant le^ vingt années suivantes , ci. ...... 20. 66. Cinq aetlffhs pendant dix années, ci. YT : . . .‘. • • • • • ■ ,0- ' $0* Sép( actions pendant adtres dix années j ci. . . • ■ • • • 10. 70. îfenf actions pendant1 vingtJhnit àttnées j'ci. . • • 28. 202. Onze actions pendant dit ans, Ci. °.* 1 J.v • • '• '••••• 10. no. Et diX:-huit actions, la dernière année deconcession , ci. • • • w : 1 • 1^* 

Totaux égaux aux années de concession et au nombre des actions. 991 ^°°‘ 

(89) Chaque action amortie jouira d’une prime de ^5o fri au moins; s’il y a lieu à augmenter cette prime, l’augmentation sera prononcée par l’assemblée générale. Le tirage au sort des actions à amortir sera fait dans le dernier mois de chaque année du péage, et le remboursement des actions sorties, ensemble le paiement de la prime acquise à chacune d’elles, dans la première quinzaine après l’expiration de ladite année. Art. 17. L’article 4 du cahier des charges précité, obligeant le cessionnaire aux droits duquel se trouve la Société, à fournir aux frais d’entretien et même de reconstruction du Pont, s’il vient à s’écrouler durant la concession, il sera formé une retenue pour fournir à ces frais d’entretien, et une réserve pour pourvoir aux frais éventuels de reconstruction. L assemblée générale des actionnaires fixera la somme qui représentera cette réserve dont le minimum sera de i5o,ooo fr. Sur le produit brut du péage, il sera conséquemment prélevé ; i°, Le montant des sommes nécessaires, d’abord, aux frais de gestion et d’administration du Pont, ensuite à l’amortissement des actions. 2”, Une somme de trois mille francs, chaque année, pour parer aux frais d’entretien de ce Pont. 3°, Une somme de 5oo fr. à l’expiration de chaque semestre du péage, ensemble 1000 fr. par année, pour servir à former la réserve destinée à la reconstruction éventuelle du Pont. Le surplus sera réparti aux actionnaires, comme dividende, par semestre échu, à compter du jour de l’ouverture du Pont au public. La retenue annuelle de 1000 fr. qui doit former la réserve ci-dessus désignée, sera employée en achat de valeurs publiques, ayant cours à la bourse et portant intérêt. Si l’entretien annuel du Pont n’absorbe pas les 3000 fr. qui doivent être prélevés pour cet objet, d’après le n° 2 de cet article , l’épargne, quelle qu’elle soit, viendra grossir la réserve et se cumuler avec elle, jusqu’à ce qu’elle ait atteint la quotité à fixer par l’assemblée générale des actionnaires; le minimum de cette réserve étant, ainsi qu’il a été dit ci-dessus , de i5o,ooofr. Cette épargne sera également placée en valeurs publiques, ayant cours à la bourse et portant intérêt. Les intérêts de ces valeurs seront capitalisés. La quotité de la réserve une fois atteinte par celte retenue successive , par les épargnes sur le fonds d’entretien, s’il y a lieu, et par l’intérêt composé, cette retenue cessera, et ces épargnes et les intérêts des valeurs formant cette réserve, seront distribués aux actionnaires, comme dividende. La somme qui formera la réserve, ou çe qui pourra rester de celte réserve, à 12 

( 90 ) la fin de la 99e année , sera distribuée aux dix-huit actions qui seront amorties à cette époque, conformément au tableau d’amortissement porté a l’article 16 ci-dessus. COMITÉ D’ADMINISTRATION. Son organisation, ses obligations, ses pouvoirs. Art. 18. Le comité d’administration sera composé de cinq membres possédant au moins chacun, dix actions de la Société; ces dix actions seront inaliénables pendant la durée de leurs fonctions. Tous les ans, les membres de ce comité nommeront entre eux un président; le membre qui occupait la présidence pourra être réélu, s’il fait encore partie du comité. La durée des fonctions de ses membres sera de trois aris, sous la modification ci-après, applicable aux deux premiers renouvellements du premier comité. Ces fonctions seront gratuites. Le renouvellement des membres commencera après l’expiration de la première année. Deux membres sortiront chaque année, pendant deux années de suite, l’année après, il n’en sortira qu’un. La première et la seconde année du comité d’administration, ils seront désignés par le sort, et ensuite par l’ancienneté. Les membres sortants pourront être réélus. Le premier comité d’administration sera composé pour la première fois, en vertu des présentes, de celles des parties instanciées ci - après dénommées : MM. Tardieu, de Sulzer-Wart, de Kerninon, de Yrigoyen, de Yrazabal. M. Gimet est nommé trésorier de la Société. Anf. 19. Si un membre du comité décède, ou ne peut remplir ses fonctions, pour quelle cause que ce puisse être, les autres membres du comité le remplaceront provisoirement par un actionnaire ayant les qualités requises pour faire patrie de ce comité. Les fonctions de ce nouveau membre cesseront à la prochaine assemblée, à moins qu’il ne soit confirmé par elle. Art. ao.Les fonctions du comité d’administration embrassent tout ce qui est relatif à l’organisation du service du Pont, à la gestion et à l’exploitation de toutes les affaires qui y sont relatives et eu dépendent. Il représente la Société dans tout ce qui la concerne. Le premier comité d’administration aura à s’occuper de tous les détails qu’occasionnera la construction du Pont: tels qu’achatsd’emplacements,concessions de terrtiinSt tels qu’arrêtés de comptes, leur régularité, leur acquit, leur classe- 

( 9* ) ment ; tels encore que procès-verbauxcorrespondances et écritures diverses, jusques et y compris le procès-verbal d’ouverture du Pont au public. Le comité d’administration fait tenir des livres en parties doubles pour y passer écriture de toutes les affaires de la présente Société. Il veille a ce que les dispositions du Code de Commerce, au sujet de ces livres, soient exactement remplies. Il nomme et remplace à son gré les employés dont le traitement est fixé, pour la première fois, pour toute la durée de la Société, par l’assemblée générale des actionnaires, sauf les modifications nouvelles qu’elle jugerait plus tard devoir y apporter. Art. ai. Les fonds de la Société et les titres déposés en vertu des présents statuts, sont confiés au comité d’administration, et placés dans une caisse à trois clés ; une des clés reste au pouvoir du président du comité; la,seconde, dans les mains d’un de ses membres, qui est désigné parle comité; et la troisième est remise au trésorier.; , L’assemblée générale des actionnaires pourra ordonner que les fonds disponibles seront employés à augmenter la réserve prescrite par l’art. 17 ci-dessus, ou répartis comme dividende. Le comité d’administration les utilisera, jusqu’à celte décision, au mieux des intérêts de la Société. Du Président. Art. 22. Le président du comité d’administration fait exécuter les décisions du comité qui sont toujours prises à la majorité absolue des suffrages.il tire sur le trésorier des mandats pour le paiement des fonds votés par le comité d’administration. Du Trésorier. Art. 23. Le trésorier devra être membre de la société, et propriétaire de quinze actions au moins. Le trésorier est chargé du recouvrement de toutes les sommes appartenant à la société et du paiement de toutes celles qu’elle doit. Ces recouvrements et ces paiements se font sur l’ordre du comité d’administration. Il exécute les volontés de ce comité; il ne peut rien faire qui n’y soit entièrement conforme ; son action est absolument passive. Les délibérations de ce comité doivent, en conséquence, lui être transmises, soit par extrait, soit par copie entière, au choix du comité d’administration. S’il exécute ces délibérations, elles lui seront réputées transmises. Le trésorier nommé suivant l’article 18 des présents statuts et ses successeurs, sont révocables par l’assemblée générale des actionnaires. 12* 

( 9* ) Art. 24. Le trésorier fournira un cautionnement de quinze actions dont les titres seront déposés dans la caisse sociale durant sa gestion. Assemblée générale. Art. 25. Il y aura, de plein droit, chaque année, deux assemblées générales des actionnaires , tant que durera la société. Elles se tiendront dans la première quinzaine de janvier et de juillet. Il pourra en être convoqué de nouvelles, toutes les fois que le bien de la société et les présents statuts l’exigeront. Art. 26. L'assemblée générale représente tous les actionnaires ; ses décisions seront souveraines et obligatoires pour tous, même pour ceux qui n’ont point concouru à l’assemblée générale qui les a rendues. Art. 27. La convocation des assemblées générales sera faite par le comité d’administration. Le président de ce comité présidera l’assemblée générale, il choisira deux scrutateurs ; le plus jeune de l’assemblée générale en sera le secrétaire. Le bureau ainsi formé sera provisoire ; le premier soiu de l’assemblée sera de se constituer définitivement. Art. 28. Pour avoir le droit d’assister aux assemblées générales, il faudra être propriétaire de trois actions de la société au moins. Les actionnaires dont les actions seront au porteur, devront, dix jours avant la tenue de l’assemblée générale, déposer les titres de leurs actions entre les mains du comité d’administration qui les leur rétablira après la tenue de la séance. Art. 29. L’assemblée générale ne pourra délibérer si elle n’est composée de la moitié des membres de la société qui ont droit à y assister. Ce nombre est déterminé à l’aide du registre de transfert, et de celui qui sera ouvert pour constater le dépôt prescrit par l’article 28 précédent. Dans le cas où le porteur de trois actions ou plus, ne comprendrait pas la moitié du nombre total des actionnaires, ce nombre sera complété par les plus forts actionnaires qui seront spécialement convoqués à cet effet. Les délibérations seront prises au scrutin secret, à la majorité des suffrages relatifs aux membres présents. Les voix seront comptées par tête et non par action. Les actionnaires pourront se faire représenter par un fondé de pouvoir spécial dont le mandat sera joint au procès-verbal de la séance. Ce fondé de pouvoir ne sera point un des actionnaires, et ne pourra en représenter plus d’un. Art. 3o. L’assemblée générale entend les comptes du comité d’administration et les arrête, s’occupe ensuite de tout ce qui peut intéresser la société et procède enfin , au remplacement des membres sortants du comité d’administration. 

(93 1 Dissolution de la société. Art. 3i. Si,pendant les 99 ans que doit durer la société et pour une cause quelconque , la société est forcée de se dissoudre, la délibération qui ordonnera cette dissolution, si elle ne l’est point par le gouvernement, devra être prise à l’unanimité des membres présents et par un nombre d’actionnaires tel que le montant de leurs actions représente les trois quarts en somme du capital social. Le mode à suivre pour la liquidation de la société, au cas de dissolution, soit ordonnée par le gouvernement, soit délibérée par l’assemblée générale, sera arrêté en même temps par cette assemblée. La décision prise à ce dernier sujet, le sera à la majorité des suffrages, relative aux membres présents à l’assemblée. Difficultés entre la société et les actionnaires. Art. 3a. S’il s’élève des difficultés entre la société et les actionnaires, soit pendant sa durée, soit au jour Je la dissolution qui pourrait en être ordonnée, elles seront soumises à la décision d’arbitres, amiables compositeurs, nommés l’un par l’assemblée générale, l’autre par les actionnaires, lesquels en cas de partage, seront autorisés à s’adjoindre un tiers arbitre de leur choix. Ces arbitres, amiables compositeurs, seront dispensés de suivre les formes, et d’observer les délais prescrits par les lois aux tribunaux. Leurs décisions seront en dernier ressort, et leurs jugements ne pourront être attaqués sous quelque prétexte, ni par quelle voie que ce puisse être. Si l’une des parties refuse de nommer son arbitre, amiable compositeur, il le sera, après un simple acte de mise en demeure;, par le Tribunal de Commerce de Bordeaux, sans que la partie qui se sera refusée à le nommer puisse attaquer le choix fait par ce Tribunal. Art. 33. Une ampliation de l’ordonnance de concession et du cahier des charges y annexé sera jointe par un avenant à la minute des présentes. Art. 34. Les statuts de la société anonyme du Pont de Langon pourront être modifiés par l’assemblée générale des actionnaires, avec l’autorisation du roi. L’assemblée générale qui délibérera sur cette demande en modification desdits statuts, devra réunir les deux tiers des voix des actionnaires ayant droit de délibérer, et représenter au moins, deux tiers des actions non amorties. Les parties s’obligent, et obligent leurs mandants à l’exécution soit des présentes , soit des actes ultérieurs qui pourront être faits en vertu du mandat donné à MM. Gimet et Sulzer-Wart, mentionné en tête des présentes, à peine de tous dépens dommages et intérêts, et font élection de domicile, à l’effet de cette exécution, dans leurs demeures à Bordeaux, ci-dessus désignées, auxquels lieux elles consentent que toutes significations soient faites et vaillent 

comme si elles étaient faites à domicile réel, nonobstant toutes dispositions contraires. Fait à Bordeaux , en l’étude dudit Caillavet* le sa février i83o, lecture faite des présentes aux comparants, ils les ont signées avec les notaires soussignés : Signé à la minute demeurée au pouvoir du dit Me Caillavet : Jean Gimet, fils aîné; de Sulzer-Wart; Gautier et Caillavet , ces deux derniers, notaires. Enregistré h Bordeaux, le a5 février i83o f° 99, v° cas. 4- Reçu cinq francs. Signé Lafargue. -mrgggSSgao g» ' N3 7. Ordonnance du Roi. Charles , par la grâce de Dieu, Roi de France et de Navarre , à tous ceux qui ces présentes verront, Salut : Sur le Rapport de notre ministre, Secrétaire-d’Etat, au Département de l’intérieur. Vu les articles 29 à 37-, 40 et 45 du code de Commerce , nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit : Art. ier La Société Anonyme formée à Bordeaux, sous la dénomination de Société du Pont de Langon, par acte passé le 22 février, par-devant Me Cail- avet et son collègue, notaires en ladite ville, est autorisée. Sont approuvés les statuts contenus audit acte qui restera annexé à la présente Ordonnance. Art. 2. Nous nous réservons de révoquer notre autorisation en cas de violation ou de non exécution des statuts approuvés, sans préjudice des dommages et ntérêts des tiers. Art. 3. La Société sera tenue de remettre, tous les six mois, un extrait de son état de situation au Préfet delà Gironde, au Greffe , au tribunal de commerce de Bordeaux ; pareil extrait sera transmis au Ministre de l’Intérieur. Art. 4. Notre Ministre Secrétaire-d’État de l’Intérieur, est chargé de l’exécution de la présente Ordonnance, qui sera publiée au bulletin deslois, et insérée au Moniteur et dans un journal d’annonces judiciaires du département delà Gironde. Donné au château des Tuileries, le sept avril de l’an de grâce , mil huit cent rente, et de notre règne le sixième. Signé Charles. Parle Roi, le Ministre Secrétaire-d’Etal au Département de l’Intérieur. Signé Montbel. 

Extrait du Procès-verbal de l'opération d'épreuve du Pont suspendu sur la Garonne > devant Langon. L’Ingénieur en chef soussigné : Vu la lettre adressée le! io août i83i , à M. le Préfet de la Gironde, par le sieur Gimet, pour lui faire connaître que les travaux du Pont suspendu sur la Garonne à Langon sont terminés, et que cette construction est prête à subir l’épreuve imposée par le cahier des charges. Vu l’article 4 dudit cahier des charges portant que, « le Pont sera soumisà » des épreuves telles qu’il ait a supporter, indépendamment de son propre » poids, une charge de 200 kilogrammes par mètre superficiel de plancher; » que cette charge restera trois jours entiers sur le Pont; que l’Ingénieur en » chef des Pont-et-Chaussées dressera procès-verbal de ces opérations, et de » toutes les circonstances qui auront pu se manifester dans les diverses parties » delà construction. » Déclare qu’il a été procédé, de la manière suivante, au chargement d’épreuve, et a l’observation des effets qui se sont manifestés dans les diverses parties de la construction. Les 16 et 17 août i83i , l’Ingénieur en chef soussigné, assisté de MM, Ma- guès et de Bilans, élèves ingénieurs en mission dans le département de la Gironde, de M. Vignolles conducteur des Ponts-et-Chaussées qui a suivi et surveillé les travaux du Pont depuis son origine; de M. Couturier ingénieur ordinaire, et de M. Martin ingénieur des Ponts-et-Chaussées en retraite, auteur de la construction ; a vérifié la situation du Pont. Chargement du Pont. Avant de charger le Pont, on a procédé au nivellement des trois travées qui le composent. Ce nivellement fait connaître que la travée du milieu n’avait qu’un bombement, de o m. o35, que la travée du côté de Saint-Mexent était établie sur une pente totale de 0 m. 67 c. et la travée du côté de Langon sur une pente de o m. 57 e. On a ensuite procédé au chargement, en y employant du moëlon calcaire, à raison de 107 m. 16 c. cubes, pour 987 mètres quarrés de plancher. Chaque mètre cube pesant d’après une expérience directe, 1256 kilogrammes, il en résulte que la charge totale a été de ig54iî kilogrammes; ce poids a été déposé graduellement en 24 heures de temps, depuis le i5 jusqu’au 16 août. Un nouveau nivellement, fait immédiatement après le chargement, a fait connaître que la travée du milieu s’était abaissée à son centre de o m. 146 la 

travée du côté de Langon de o m. i5o, et la travée du côté de Saint-Mexent de o m. 140. Le 17 août, à 2 heures après-midi, les abaissements se sont trouvés être : pour la travée du milieu o m. i5o, pour celle du côté de Saint-Mexent o m. l4o, et pour celle du côté de Langon o m. 160. Le 19 août a commencé le déchargement du Pont qui a été terminé le 20. Les nivellements ont fait connaître que les travées s’étaient relevées , savoir : la travée du milieu de o m. io5, celle du côté de Saint-Mexent ,0 m. no, et celle du côté de Langon, o m. 090. L’examen scrupuleux de toutes les parties de la construction a démontré que, ni les fers, ni les bois, ni les maçonneries n’avaient éprouvé aucune altération préjudiciable à la solidité de l’édifice. Une fissure légère dans ,1’un des anneaux du côté de Saint-Mexent; une petite fente presqu’imperceptible dans la maçonnerie du côté de Langon, un léger déplacement dans les rouleaux qui correspondent à ces deux parties de l’édifice, ont indiqué qu'il y avait eu un mouvement inappréciable aux instruments de vérification. On ne consigne ici cette observation que pour faire preuve de l’attention avec laquelle l’opération a été suivie et des résultats satisfaisants qu’elle a offerts. En résumé, le Pont suspendu sur la Garonne devant Langon est, en général, bien construit; les fondations ont été établies sur un fond solide, ou sur un béton de bonne qualité. Les maçonneries extérieures et intérieures ont été bien exécutées, ainsi que l’ingénieur en chef soussigné s’en est assuré dans plusieurs visites successives pendant la construction duPont. La disposition des chaînes est bien conçue, la manière dont elles portent les tiges est solide. La charpente présente toutes les conditions de solidité désirables. Pour rendre le Pont praticable au public, il ne reste plus au concessionnaire qu’à terminer le garde-corps en bois sur lps trois travées, à confectionner la chaussée sur la rampe de Saint-Mexent et.à placer sur l’arête des trottoirs qui accompagnent cette rampe, un parapet, soit en pierre, soit en fer, soit en bois pour éviter les accidents qui pourraient résulter de l’escarpement de cette rampe et de sa direction en courbe de raccordement avec l’ancienne chaussée de Saint- Mexent. L’ingénieur en chef soussigné conclut : que le passage sur le Pont de Langon pourra être livré au public, aussitôt que les deux parapets ou garde corps susmentionnés seront mis en place, ou du moins suppléés par un ouvrage provisoire suffisamment résistant. 

" (97) Le présent procès-verbal dressé et clos par l'ingénieur en chef du département de la Gironde. Bordeaux, ai août i83i. L’ingénieur en chef de la Gironde. Signé Billaxjdel. Certifié par les soussignés : Les élèves ingénieurs en mission. Signés de Silans. V. Magxjez. Le conducteur embrigadé de première classe. Signé Vignolx.es. 

Arreté du préfet de la Gironde qui autorise l’ouverture du Pont de Langon. a5 Août i83i. Le Préfet du Département de la Gironde, Commandeur de l’Ordre de la Légion d’Honneur, Vu une demande de M. Gimet, concessionnaire du Pont de Langon sur la Garonne, tendant à obtenir l’autorisation de l’ouvrir au public ; ' Vu une lettre de M. l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées du 19 du courant ; Vu une seconde lettre du 32; Considérant que ce Pont a parfaitement résisté aux épreuves qui ont été faites en vertu du cahier des charges pour en reconnaître la solidité. Considérant que, si les gardeScorps qui doivent y être établis n’ont pas encore été placés, ils ont été provisoirement remplacés de manière à prévenir les accidents , et que rien ne s’oppose à ce que le passage soit livré au public ; Arrête : Article Ier. Le sieur Gimet, concessionnaire du Pont de Langonesur la Garonne , est autorisé à livrer le passage au public sur ce Pont. Art. 2. Le sieur Gimet sera tenu de prendre toutes les précautions nécessaires pour prévenir les accidents de toute nature, auxquels pourrait donner lieu la substitution des garde-corps définitifs à ceux qu’il a fait établir provisoirement. Art. 3. Le sieur Gimet, concessionnaire , ne pourra se prévaloir de la présente autorisation, dans le cas où , d’après la remise du procès verbal de visite i3 

( 9& ) ' du Pont, il s’élèverait quelques difficultés relativement à l’exécution des obligations qu’il a contractées. Art. 4. Expédition du présent arrêté sera transmise à M. le sous-préfet de Bazas, pour qu!il en fasse connaître les dispositions au sieur Gimet. Il en sera, aussi, adressé expédition à M. l’ingénieur en chef des Ponts-et- Chaussées. Fait à Bordeaux, les jour, mois et an que dessus. Pour le Préfet en tournée , Le Conseiller de "Préfecture délégué, Signé Barthez. 

Planche première. Plan général de la ville de Langon et de ses environs, avec le nouveau Pont construit, et les routes qui y aboutissent. Planche deuxième. Elévation des deux premiers projets du Pont suspendu , présentés à M. le Directeur Général des Ponts-et-Chaussées, le 8 Novembre 1824. 

Planche troisième. N® 1. -Troisième projet de Pont suspendu. N® 2. Projet de Pont en pierre. Ces deux projets ont été rédigés d’après les ordres elles instructions deM. le Directeur Général des Ponts-et-Chaussées du 29 Juin 1826. Planche quatrième. 

Plans et élévations du projet exécuté, conformément à l’adjudication passée le 14 Mai 1828. 

N° 1. Coupe des supports sur les culées présentant la position des chariots sur leurs rouleaux et leurs plaques, ainsi que l’inflexion de la chaîne pour venir s’attacher aux retenues. « 2. Façade d’un des portiques et delà pile sur laquelle il est construit. Qn y voit en même temps la coupe du tablier. 3. Coupe en travers de la pile, présentant la manière dont les chaînes sont fixées aux sellettes de support, et comment ces sellettes sont elles-mêmes fixées par des ancres en fer, au massif des piles. 4- Façade d’une culée et de ses supports vus de dessus le Pont. Planche sixième. 1. Détail des retenues derrière les supports. 2. Détail en grand du n. 4 de la planche 5. i3* 

N. i. Sellette correspondant aux n. i et 2 de la planche 8. а. Idem correspondant aux n. 5 et 6 dé la même planche. 3. Id. correspondant aux n. 3 et 4 de la même planche. 4. Plaque verticale correspond, au n. 56 de la même planche. 5. Barreaux courbes sur les sellettes. б. Anneaux d’attache. 7. Assemblage de ces anneaux. 8- Bout de tirant, correspondant au n. 38 de la planche 8. 9. Autre bout correspondant au n. 4r de la même planche. 1 o. Plan du treuil avec lequel on a élevé les chaînes. 11. Élévation de la même machine. Voy. page 69. 

ces trois objets sont en fonte. tous ces objets sont en fer. 

Planche huitième. Objets en fonte. 1. Sellette des piles sur lesquelles reposent les barreaux courbes. 2. Coupe suivant la ligne « 6 du n. 1; il y a 2 pièces. 3. Plan de la sellette. 4. Coupe sur cil du n. 3. 5. Support des sellettes vu sur plat. 6. Le même vu sur champ. (Il y a deux de ces pièces). 7. Plaque sous les chariots des culées. 8. Le même, vu par bout. 9. Chariot sur lequel reposent les barreaux courbes, 10. Plan du chariot, 11. Coupe prise sur la ligne a b du n. 9. 12. Le même, vu par bout. 13. Plan du support du chariot supérieur. 4; Le même vu sur champ. Î3? Le même vu par bout. 16. Boulon fendu pour les chaînes supérieures. 17. Idem pour les chaînes inférieures. 18. Coupe sur la ligne a b duS° 16. 19. Idem vu par bout. 30. Rondelle pour les boulons d’assemblage des chaînes. 21. Idem, idem. 22, Rondelle pour les tiges de suspension. 

( 101 ) 23. Coupe desdites rondelles. 24- Plaques sous le cordon qui reçoivent les abouts des tirants qui maintiennent les sellettes N0" 1,2,3. 25. La même vue par bout. 26. Etais pour les chaînes supérieures, vus par dehors. 27. Le même vu intérieurement. 28. Le même vu sur champ. 29. Le même vu par bout. 30. Coupe du même sur la ligne « 6 du N* 27. 31. Idem sur la ligne c d du N" 27* : S .. 32. Etais pour la chaîne inférieure. 33. Le même vu intérieurement. 34. Le même vu sur champ. 35. Coupe du même sur la ligne a b du N° 33. 36. Le même vu par bout. Objets en Jer. 

Tirant attaché parle bout A, à la plaque N° 24. Bout du tirant qui s’attache aux sellettes, et dont l’autre s’attache aux barres intermédiaires. Idem montrant l’assemblage sur plat. Bagues d’assemblage des tirants. Tirant horizontal liant les deux sellettes de chaque pile. Le même vu sur champ. Bagues d’assemblage. Clavettes d’assemblage. Grand anneau de la chaîne. Le même vu sur champ. Barreau courbe pour les chaînes supérieures. Le même vu sur champ. Barreau courbe pour les chaînes inférieures. Le même vu sur champ. Anneau d’attache pour les chaînes hors des culées. Le même vu sur champ. (Il y en a 2 de mêmes dimensions pour les chaînes supérieures.) Petit anneau d’attache pour les chaînes de retenue. Diverses épaisseurs. Maillons d’assemblage des chaînes. Plaque verticale qui fixe les bafreaux courbes aux sellettes. 

( hoa ) Bn. Le même vu sur champ. 58. Tige de suspension. 5g. Boulon de scellement. 60. Boulon d'assemblage pour les chaînes supérieures. 61. Idem pour les chaînes inférieures. 62. Clavettes pour les bouts des tirants des piles au point A. 63. Lien des tiges de suspension. 64- Le même vu sur champ. 65. Clavettes et contre-clavettes indiquées en face de chaque trou. 66. Plaques d’assemblage pour les tiges de suspension. 67. Le même vu sur champ. 68. Boulon d’assemblage des tiges. 69. Rouleaux sous les chariots des culées, no. Le même vu par bout. 

Historique i Importance du Pont de Lançon. i Deux projets de Pont suspendu. 3 3e Projet de Pont suspendu.... 4 4e Projet du P ont en pierre.... 7 Quelques conside'ralions sur ces deux projets 9 Ve Décision du Directeur Général qui ordonne la construction d’un Pont en pierre.......... 10 a®. Idem qui ordonne la construction d’un Pont suspendu. 11 Adjudication de ce Pont 12 Projet définitif. i3 Choix del'emplacement duPont. ib. Largeur du débouché des eaux. jjx Nombre des travées à donner au Pont fiS Force de tension des chaînes...' an Comparaison des chaînes en barres avec des cables en fil dejer 23 Détails des dimensions des piles ■ et des retenues 3i Détail des abords 36 Détail du tablier ^ 3? Détail des chaînés 4° Résistance des piles ,42 Idem des retenues sur les rives.. Détail estimatif du Pont 5o Détail d’exécution des travaux.5a Inscription posée dans la Ire pierre 53 FIN. 

Détail du pilotis sous la culee de droite 54 Idem. Sous la pile de droite... 55 Digue formant chemin de hallage.... 56 Caissons de la culée de droite... 5 7 Caisson de la pile de droite.... 58 Avaries causées par les crues.. 5g Avaries causées par les glaces.. 60 Echouage du caisson pour la pile de droite 62 Fondation de la pile de gauche 63 Détail sur la fabrication et l’immersion du Béton 64 Détails du levage des chaînes, «j 67 Epreuve du Pont, et ouverture du passage.....,, ^ Pièces justificatives. -3 Lettre de M. le Direct, génér. des Ponts-et-Chaussées ib. 2°. Lettre idem ^5 Cahier des charges Tarif des droits h percevoir sur le Pont.. -. gj Ordonnance quihomologue Vadjudication 33 Statuts de la société anonyme du Pont de Langon g/ Ordonnance du Roi qui homologue ces statuts Q/ 

TT Projet (Le Pont Suspendu, à Lançon. 

Plan de la Culée du coté de S. Mac aire. 
