DES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES 

PRESIDENT DE SECTION AU CONSEIL DETAT MEMBRE DE L'INSTITUT 

(EXTRAIT DES Conférences sur VAdministration et le Droit administratif à VÉcole des Ponts et Chaussées, 2" EDITION ) 

LIBRAIRE DES CORPS DES PONTS ET CHAUSSEES ET DES MINES 49, QUAI DES' AUGUSTINS, 49 

Droits de traduction et de reproduction réservés 

1' K lîl'OSEE S A L A 

DES INGÉNIE l'IIS DES PONTS ET CHAUSSEES 

DES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES 

PRÉSIDENT Dli SECTION AU CONSEIL MEMBRE 1)E L'iNSTITUT 

(Extrait des Conférences sur l* Administration et le Droit administratif à L'École des Ponts et Chaussées, '2e Édition ) 

LIBRAIRE DES CORPS DES PONTS ET CHAUSSEES ET DES MINES 49, QUAI DES AUGUSTIN'S, -40 

ORGANISATION ET ATTRIBUTIONS DES AUTORITÉS ADMINISTRATIVES PRÉPOSÉES A LA DIRECTION 

ET SPÉCIALEMENT DES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSEES 

1. Notions générales. — Division du sujet. 

1. Dans le premier volume de nos Conférences , nous avons fait connaître l'ensemble de l'organisation des pouvoirs publics. Pour compléter cet exposé au point de vue spécial de notre ouvrage, nous devons maintenant insister sur l'organisation et les attributions des autorités administratives qui sont chargées particulièrement de l'exécution des travaux publics. 

Les travaux publics, on l'a déjà vu, sont tous les travaux exécutés, dans un but d'utilité publique, par les divers organes des intérêts collectifs, c'est-à-dire les travaux exécutés dans ce but par l'État, les départements, les communes et les établissements publics, parmi lesquels figurent les associations syndicales autorisées. 

L'étendue de cette définition montre que nous n'aurons pas seulement à traiter ici de l'administration et du corps 

AUTORITES QUI DIRIGENT LÈS TRAVAUX PUBLICS, des ingénieurs des ponts et chaussées. Il y a en effet beaucoup de travaux publics qui ne sont pas exécutés sur les plans et sous la surveillance des ingénieurs de ce corps, de même que le ministre çles travaux publics est loin d'avoir dans ses attributions la direction de tous les travaux publics qui sont exécutés en France. 

Ainsi, même parmi les travaux exécutés pour le compte de l'Etat, il faut distinguer : 

1° Les travaux compris dans le service des ponts et chaussées ; 

2° Les travaux des palais nationaux, autrefois compris dans le domaine de la couronne ; 

5° Les travaux des bâtiments auxquels on réserve le nom de bâtiments civils, tels que ceux des ministères, des écoles de l'Etat, le Panthéon, l'arc de triomphe de l'Etoile et autres monuments publics situés soit à Paris, soit dans les départements 1 ; 

4° Les travaux compris dans les services de l'agriculture et du commerce, tels que ceux des bâtiments des établissements d'eaux minérales, des lazarets ; 

5° Les travaux des bâtiments affectés au service du culte; 

6° Les travaux des édifices et bâtiments dépendant du ministère de la guerre ; 

7° Les travaux dirigés par le ministre de la marine ; 

8° Les travaux dirigés par le ministre de l'intérieur, pour les bâtiments des palais de justice destinés aux cours d'appel et des prisons dites maisons centrales; 

1 Les travaux des palais nationaux et des bâtiments civils sont aujourd'hui dirigés par le ministre des travaux publics; mais il n'en était pas de même sous les gouvernements précédents, surtout en ce qui concerne les palais nationaux, administrés aux frais de la liste civile du souverain. 

9° Les travaux de certains bâtiments affectés au service de l'instruction publique ; 

10° Les travaux des bâtiments affectés aux manufactures de tabacs de d'État et ceux des lignes télégraphiques, placés sous la direction du ministre des finances. 

Mais, d'un autre côté, il faut dire que les ingénieurs des ponts et chaussées ne sont pas exclusivement occupés par les travaux qui rentrent spécialement dans ce service, qu'ils ne sont pas toujours placés sous l'autorité du ministre des travaux publics et qu'ils sont appelés à donner leur concours à d'autres travaux que ceux de l'État. 

Nous exposerons, dans une première division de ce livre, tout ce qui concerne le service des ponts et chaussées. Dans une seconde partie, nous traiterons, d'une manière plus succincte des autorités qui président et concourent à l'exécu tion des autres travaux publics exécutés, soit pour le compte de l'État, soit pour le compte des départements, communes et établissements publics. 

TITRE PREMIER Du service des ponts et chaussées 

NOTIONS HISTORIQUES ) 1er. — HISTOIRE DE L'ADMINISTRATION CHARGÉE DE DIRIGER LE SERVICE 

2. Utilité et sources de ces notions historiques. 

3. Pouvoirs confiés, à partir de 1508, aux trésoriers de France pour la surveillance et l'entretien des voies publiques. 

4. Création de l'office de grand vover en faveur de Sully. — Influence de ce ministre sur le service des ponts et chaussées. — Création du budget des ponts et chaussées. 

5. Vicissitudes du service de Sully à Colbert. 

6. Centralisation du service des ponts et chaussées sous la direction de Colbert. 

7. Organisation du service depuis Colbert jusqu'à 1789. 

8. Changements qui s'y sont produits depuis 1789. 

9. Résumé des travaux accomplis de l'an VIII à 1848. — Directeurs généraux des ponts et chaussées qui ont présidé à leur exécution. 

10. Résumé des travaux exécutés de 1848 â 1877. — Fonctionnaires qui ont dirigé le service durant cette période. 

2. L'histoire des institutions administratives offre un enseignement précieux à bien des points de vue. 

En comparant les institutions anciennes avec celles qui nous régissent aujourd'hui, on comprend mieux les raisons d'être de l'organisation actuelle des pouvoirs publics, on en apprécie les bienfaits, on ne s'exagère pas les inconvénients qu'il est impossible d'éviter ; on ne risque pas de prendre 

pour des innovations et des progrès le retour à des systèmes condamnés par l'expérience. 

Cette étude de l'histoire a encore un intérêt considérable pour l'application même de la législation. Elle seule peut faire comprendre le sens exact de beaucoup de textes anciens qui ont survécu aux changements de notre organisation politique et administrative, par exemple de ces règlements antérieurs à 1789 auxquels il faut remonter si souvent pour trouver les règles du service de la voirie et des eaux. 

Enfin lorsqu'on a l'honneur d'appartenir à un corps qui a vu se perpétuer dans son sein, depuis un siècle et demi qu'il est créé, des traditions de savoir, de zèle et de désintéressement on ne peut se soustraire au devoir d'étudier l'histoire de ce corps, de rechercher les changements, les progrès de son organisation et de recueillir les traditions des hommes qui l'ont illustré, pour se mettre en état de les continuer dignement. 

C'est à ces divers titres que nous devons exposer ici l'his toire de l'administration et du corps des ingénieurs des ponts et chaussées. 

Il y a quelques années, les matériaux épars de cette histoire étaient enfouis dans les archives du ministère des travaux publics. Il a fallu beaucoup de travail, de patience, de discernement pour les recueillir et les coordonner. Grâce aux soins de M. Yignon, ingénieur en chef, ancien directeur des archives et du dépôt des cartes et plans au ministère des travaux publics, une partie considérable de cette histoire a été récemment mise en lumière. Les savantes études de M. Vignon sur les voies publiques en France au dix-septième et au dix-huitième siècle nous fournissent de précieux renseignements sur la marche qu'ont suivie, jusqu'en 1789, les 

G DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES, 

travaux compris dans le service des ponts et chaussées, et sur les hommes qui ont ordonné ces travaux ou qui en ont dirigé l'exécution. Nous avons puisé largement dans ces études au mérite desquelles nous ne sommes pas seul à rendre hommage 1. Pour les années postérieures à 1789, les recherches étaient assez faciles et nous avons pu sans peine conduire jusqu'à nos jours le résumé d'une histoire qui naguère était trop peu connue. 

Il nous paraît utile, dans l'exposé que nous allons faire, de présenter successivement l'histoire des autorités chargées de diriger le service des ponts et chaussées et celle des hommes de l'art qui ont été associés à leur œuvre et ont marché sous leur direction. 

Quant aux mesures prises et aux travaux exécutés par l'action combinée de ces différents organes de l'administra tion, nous y toucherons très-brièvement, tantôt en parlant des hommes qui les ont commandés, tantôt en signalant ceux qui les ont exécutés. 

3. Il ne faut pas remonter au delà du seizième siècle pour trouver les origines de l'administration chargée de diriger le service des ponts et chaussées. Jusqu'en 1508, la royauté n'a pas eu d'agents spéciaux pour veiller à l'entre tien, à la réparation des voies publiques et des ponts destinés à les relier. Elle n'avait pas de ressources qu'elle pût affecter à cet objet; il n'y a eu d'exception que pour le pavé de Paris, à partir du règne de Philippe-Auguste. Le petit nombre d'ouvrages publics qui exigeaient des travaux s'en tretenaient presque exclusivement hu moyen de péages. Quel-1 

Quel-1 notamment les articles publiés par M. Bertrand, secrétaire perpétuel de l'Aca démie des sciences, dans 1 & Journal des savants, 1868, p. 461 et p. 626, et 1869, p. 65, 

quefois on y pourvoyait au moyen cl impositions spéciales sur les habitants des localités intéressées, ce qu'on appelait alors des crues sur les aides, les gabelles, les tailles, ce que nous appellerions aujourd'hui des centimes additionnels aux contributions directes ou indirectes. 

La grande occupation de l'autorité publique était de veiller à ce que le produit des péages fut employé à 1 entretien des ouvrages pour lesquels ils étaient établis, car il ai rivait souvent que les ouvrages étaient tombes en ruine et que les péages étaient toujours exigés des passants. 

Pendant les quatorzième et quinzième siècles, on voit de nombreux édits qui condamnent cet abus et qui enjoignent aux officiers de justice, prévôts, baillis et autres de les réprimer et, au besoin, de faire exécuter les travaux au moyen des deniers qu'ils auront saisis. Parfois, des commissaires du roi sont spécialement désignés pour cette mission. Le prévôt de Paris en était investi pour tout le ressort de la vicomté de Paris. 

Mais, au commencement du seizième siècle, de nouveaux officiers sont spécialement chargés, à titre permanent, de la surveillance des voies publiques. Unéditdu 15 octobre 1508, énumérant toutes les fonctions des trésoriers de France, leur attribue qualité à l'effet de « voir ou laire voir et visiter tous chemins, chaussées, ponts, pavés, ports et passages du royaume, et eux informer et faire informer et enquérir de l'état en quoi ils sont; et s'il y en a aucuns esquels, pour le bien de nous et de la chose publique, il soit besoin de faire réparations et emparements, de les faire faire de nos deniers, au regard de ceux qui sont en notre charge, et des autres qui sont en la charge d'autrui, et qui pour se faire ont et prennent péages, pavages, barrages et autres trens ou de 

8 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

voirs, qu'ils les contraignent, en leur regard, à les faire faire selon qu'ils y sont tenus. » 

Qu'était-ce que les trésoriers de France ? 

C'étaient primitivement des officiers de la maison du roi, charges de la gestion de ses domaines. 11 n'y en avait d'a bord qu'un seul. Le roi Jean en avait porté le nombre à quatre. Dès les premières années du quatorzième siècle, ils étaient administrateurs souverains du domaine du roi, et ordonnateurs de toutes les dépenses de sa maison et de toutes celles qui n'avaient pas la guerre pour objet. En outre, ils étaient juges de tout le contentieux du domaine royal. 

Ils résidaient à Paris. Mais ils faisaient dans tout le royaume des chevauchées annuelles, chacun dans le département qui lui était attribué. 

Peu de temps après l'édit de Lous XII, qui leur attribuait le pouvoir de surveiller les voies publiques, leurs offices furent unis à ceux des généraux des finances qui existaient depuis 1555, avec la mission de veiller à la répartition et au recouvrement des impôts, d'en ordonner l'emploi et d'en recevoir les comptes. 

En même temps, une transformation grave s'opérait dans leur situation. L'édit de janvier 1551, qui opérait cette réunion portait à dix-sept le nombre des trésoriers et généraux, un par chaque généralité. Les généralités étaient des circonscriptions spéciales créées en 1542 pour le service financier. Désormais les trésoriers et généraux devaient résider non plus a Paris, mais dans le chef-lieu de leur généralité, et, au lieu d'être souverains dans l'administration du domaine du roi et des impôts, ils devaient rendre compte de leurs opérations à quatre intendants des finances, primitivement 

appelés commissaires du Louvre, c'est-à-dire gardiens du trésor royal (le roi résidait au Louvre) , au-dessus desquels fut bientôt placé, en 1575, un contrôleur général des finances puis un surintendant général. 

Depuis cette époque, le nombre de ces officiers a fréquemment varié. On l'augmentait, on le diminuait, on divisait les offices de trésoriers et ceux des généraux des finances et on les réunissait de nouveau, sans autre motif que celui de procurer de l'argent au trésor public par la vente de leurs offices. 

11 serait inutile de signaler dans leurs détails ces vicissitudes Il est bon seulement d'indiquer que, en vertu d'un édit du 7 juillet 1577, les trésoriers, plus ou moins nombreux de chaque généralité, ont été constitués en bureau des finances, jouant ainsi le rôle d'une administration collective et d'un tribunal spécial. 

4. En 1599 , survient un événement important. Henri IY crée un office de grand voyer qu'il confie à Sully et qui lui attribue « la surintendance', tant sur les réparations nécessaires aux ponts, portes, murailles, ports, passages, pavés, turcies et levées, chaussées, voyes, chemins et autres ouvrages publics, que sur tous les voyers établis dans le royaume. » 

Sully, bien qu'il fût en quelque sorte accablé de fonctions diverses, qu'il fût, comme il le dit lui-même dans ses Mémoires « conseiller du roi en tous ses conseils, surintendant des finances, fortifications, bâtiments, ports, canaux et navigation des rivières, grand maître de l'artillerie, etc., » prit à cœur ses fonctions de grand voyer. 

A dater de l'année 1600, le budget des ponts et chaussées fut créé, c'est-à-dire que, à partir de cette époque, les dé 

10 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

penses exigées par les travaux de construction et d'entretien des voies publiques ont cessé d'être exclusivement payées avec les produits des péages ou des impositions établies spécialement sur les localités intéressées. 

Désormais, une somme plus ou moins considérable a été allouée, chaque année, sur les fonds du trésor royal pour les frais de ces travaux 1. 

Pour l'année 1600, nous ne trouvons qu'une somme de 6,000 livres tournois, c'est-à-dire 17,520 francs. Mais à dater de 1605, à partir du moment où l'autorité de Sully s'est assise où ses agents dans les provinces sont institués, les fonds s'élèvent à 595,469 livres tournois, soit 1,758,769 fr. En 1608, ils montent jusqu'à 5,394,527 fr. 

Il estvrai qu'à partir de 1616, ils sont tombés à 57,492 fr., et que, jusqu'à 1656, ils ont été plus souvent au-dessous qu'au-dessus de i 00,000 francs. 

Mais ce qui s'est passé après que Sully a quitté le pouvoir ne peut enlever à ce grand ministre le mérite d'avoir placé le service des ponts et chaussées au nombre des services publics qui devaient être défrayés sur les deniers de l'État. 

La trace de son influence subsiste d'ailleurs encore aujourd'hui Parmi les règlements et édits qu'il a préparés, nous ne pouvons omettre de citer l'édit de décembre 1607, qui pose des règles, qu'on applique encore, sur la construction et la réparation des bâtiments le long des rues et chemins. 

5. Au mois d'octobre 1615 et d'août 1616, après la mort de Henri IV et la retraite de Sully, sont créés de nou-1 

nou-1 Vignon a complété, par une note publiée clans les Annales des ponts et chaussées 18G7, p. 109, les renseignements qu'il avait donnés à ce sujet dans ses Études sur l'histoire des voies publiques en France. 

veaux offices, et dans ces conditions bizarres que pouvait seul imaginer le génie de la fiscalité surexcite par les besoins du trésor : ce sont trois offices de conseillers, trésoriers et receveurs généraux des ponts, passages, chemins, voiries, chaussées, pour faire la recette et l'emploi des deniers affectés aux travaux de cette espèce, et trois offices de contrôleurs généraux pour le même objet. Mais les officiers investis de ces charges devaient exercer leurs fonctions alternativement de trois ans en trois ans. On voit ici apparaître des comptables et les inspecteurs de ces comptables. Les contrôleurs généraux avaient en outre le pouvoir de surveiller les travaux mais ils ne remplissaient pas cette partie de leur mission qui leur fut enlevée en 1715. 

Les trésoriers de France, relégués dans leurs généralités, se rappelaient avec regret le temps ou ils étaient souverains dans l'exercice de leurs attributions financières et administratives Ils obtinrent, en 1626, la suppression de la charge de grand voyer et la confirmation du pouvoir qui leur avait été donné en 1621 « d'ordonner des deniers (c'est-à-dire disposer des deniers) destinés pour les ponts et chaussées, suivant l'ordre et le fonds qui leur en serait baillé par les états qui leur seraient envoyés, et d'ordonner des ouvrages publics royaux. » 

À ces fonctions vint s'ajouter, en 1627, « la juridiction en première instance de la voirie, circonstances et dépendances d'icelle. » 

La centralisation du service des travaux de voirie que Henri IV avait essayé d'établir ne subsistait plus, si ce n est au point de vue financier; car, d'après les termes de 1 édit de février 1626, les trésoriers de France ne disposaient des deniers destinés aux ponts et chaussées que suivant 1 ordre 

12 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

et le fonds qui leur en devait être donné par les états que leur envoyait le pouvoir central, et qui émanaient sans doute du surintendant des finances. 

Une tentative éphémère de rétablissement de la charge de grand voyer fut faite en mai 1645. C'était encore un office attribué à trois personnes qui exerçaient alternativement les fonctions de grand voyer et intendant général des ponts et chaussées. 

6. Mais la centralisation se rétablit définitivement avec Colbert, devenu contrôleur général des finances en 1661 . 

Comment Colbert prit-il la direction de ce service ? Nous n'avons pu le découvrir, et le savant qui connaissait le mieux 1 histoire de Colbert, qui a publié la collection des dépêches de ce grand ministre, M. Pierre Clément, n'a pu nous .éclai rer sur ce point. 

Il est vraisemblable qu'en 1661 le service n'avait pas de chef au centre du royaume, et que le contrôleur général des finances aura profité de ce qu'il avait à recueillir et distribuer les fonds nécessaires aux dépenses des ponts et chaussées pour y ajouter des ordres sur l'eirçploi des fonds. 

Il avait à sa disposition dans les provinces de nouveaux agents du gouvernement plus dociles et plus actifs que les trésoriers : c'étaient les intendants et commissaires départis, dont les attributions avaient toujours été en grandissant depuis que Richelieu les avait établis à titre permanent dans les généralités. 

Il les invita à prendre des mesures pour tout ce qui concernait l'administration des ponts et chaussées. Une correspondance incessante, dont les monuments ont été signalés par M. Cotelle et publiés par M. Yignon et par M. Clément, leur traçait les règles générales du service ou leur donnait 

des instructions pour tous les détails des affaires . Seulement afin de les décharger du soin de ces détails, un des trésoriers du bureau des finances, désigné par arrêt du conseil sur la proposition des intendants, leur fut adjoint à partir de 1669, avec le titre de commissaire des ponts et chaussées, qui donnait droit à des appointements particuliers 

Ses fonctions étaient, d'après un arrêt du conseil du 11 février 1681, de « visiter conjointement avec le sieur commissaire départi en la généralité ou séparément, ainsi que ledit sieur commissaire aviserait le plus à propos, les ponts, chemins et chaussées de la généralité, dresser le procès-verbal de l'état d'iceux, et faire faire en sa présence, par des personnes intelligentes et capables, les devis et estimations des ouvrages nécessaires pour les réparer et entretenir en bon état; sur lesquels il serait ensuite procédé conjointement avec ledit sieur commissaire départi et non autrement, à l'adjudication au rabais desdits ouvrages, les publications en tel cas requises préalablement faites, et après la perfection d'iceux en faire la réception dans la manière accoutumée. » Les ordonnances de payement devaient être signées par l'in tendant et par le trésorier-commissaire. 

Les bureaux des finances perdaient ainsi une de leurs plus importantes attributions. Ils étaient désormais réduits, poui ce qui concernait la voirie, à leurs attributions de police et a leur pouvoir de juridiction. Encore ces attributions devaient plus tard leur être enlevées par les intendants, de même que les trésoriers-commissaires ne devaient plus con-i 

con-i tome IV de la Collection des lettres, instructions et mémoires de Colbert, publiée par M. Pierre Clément, contient toute la correspondance relative aux routes, rivières et canaux. 

14 DU SERVICE DES PONTS ET CIIiUSSÈES. 

server que l'ombre de leurs attributions, à partir de la création du corps des ponts et chaussées. 

Dans la généralité de Paris, le bureau des trésoriers de France avait conservé plus de pouvoirs. Néanmoins trois de ses membres étaient spécialement désignés pour la direction des grands chemins et des ponts et chaussées, et'ce pouvoir leur venait de l'autorité royale, qui ne permettait pas au bureau de s immiscer dans la désignation des commissaires 

Colbert s'appliqua encore à diminuer l'autorité propre de 

l'administration spéciale chargée de la direction des turcies 

et levées établies sur les bords de .la Loire et de ses affluents. 

Depuis le quatorzième siècle, ce travail si important était di-îige 

di-îige des intendants spéciaux, titulaires d'offices comme 

les trésoriers de France. D'après les ordres du ministre, les 

intendants des généralités durent visiter les ouvrages, s'en 

foire rendre compte et présider aux adjudications des travaux 

Colbert reprit encore les traditions de Sully pour le budget des ponts et chaussées. 

Depuis 1648, les sommes allouées par le trésor royal poulies dépenses delà voirie étaient dérisoires; quelquefois même ces dépenses étaient complètement laissées de côté. A partir du moment où Colbert prend en main la direction du service, les allocations se relèvent et deviennent régulières. 

Le tableau des crédits ouverts pour cet usage s'appelait Yétat du Roi des ponts et chaussées. Chaque année, cet état était arrêté en recettes et en dépenses par le roi en conseil des finances, sur les propositions faites par les intendants des généralités. Il comprenait, pour les dépenses, deux parties distinctes : les travaux d'entretien, les travaux de construc 

tion d'ouvrages nouveaux. La moyenne des dépenses portées dans cet état, de 1662 à 1682, est de 431,915 fr. 25. Mais, en dehors de ces prévisions, de nouvelles dépenses pouvaient être ordonnées en cours d'année, Il y était alors pourvu, soit en partie, soit en totalité, par des impositions sur les villes ou les généralités intéressées; 

On conserve à la bibliothèque de l'École des registres des fonds des ponts et chaussées de France pour les dix-huit années comprises entre 1685 et 1705. Ils proviennent d'une donation faite par les héritiers du célèbre Prony, qui a longtemps dirigé l'Ecole. 

Ces fonds étaient maniés par les trésoriers généraux des ponts et chaussées, ou plutôt par le trésorier général ; car bien qu'il y eût trois offices créés, les trois offices étaient dans les mains de la même personne. Mais le trésorier général avait un commis dans chaque généralité, pour recevoir et payer directement des sommes qui ne passaient pas par le trésor royal. 

A ces ressources on ajoutait quelquefois la corvée, c'est à-dire l'emploi des bras des paysans, dans les pays qui avoisinaient la frontière, ou bien des réquisitions spéciales imposées aux voituriers qui fréquentaient les routes. Ainsi l'on construisait, en 1675, la route pavée de Paris à Orléans, l'une de nos premières routes pavées. Les rouliers qui venaient d'Orléans à Paris, généralement chargés de vins et qui s'en retournaient à vide, étaient obligés, sous peine d'a mende, de passer par Étampes, et de charger leurs voitures de sable et de pavés qu'ils devaient déposer à mi-chemin, a l'endroit où se construisait la route. 

Toutefois, si Colbert a créé quelques routes qui arrachaient des cris d'admiration à madame deSévigné, qui lui faisaient 

16 SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

écrire : « G est une chose admirable que la beauté des chemins On n'arrête pas un seul moment. Ce sont des mails et des promenades partout.... Les intendants ont fait des merveilles ensemble des résultats acquis à la mort du grand ministre, en 1683, n était pas bien considérable. Ainsi, lorsque Louis XIV voulut aller prendre les eaux de Bourbon-1 Aichambault, en 1681, Colbert écrivait à l'intendant de la généi alité de Moulins, qui lui avait signalé le mauvais état de plusieurs chemins i « Il faut faire remplir les mauvais endroits de cailloux ou de pierres, s'il y en a dans le pays ; sinon les remplir de terre avec du bois et vous pouvez encore employer un troisième expédient, qui serait de faire ouvrir les terres en abattant les haies et en remplissant les fossés pour le seul passage du Roi. Ce sont là les expédients dont on s'est toujours servi pour faciliter les voyages du Roi dans toutes les provinces par où Sa Majesté fait voyage 1, » 

L'œuvre la plus importante du règne de Louis XIV, en fait de voies de communication, c'est le canal du Midi, qui a immortalisé le nom de Riquet. Colbert dirigea, avec une vive sollicitude, l'exécution de cet ouvrage, d'une longueur de 258 kilomètres et qui coûta environ dix-sept millions 2. 

D ailleurs, il est à noter que la centralisation du service des routes dans les mains du contrôleur général des finances ne s'appliquait pas aux pays d'états : la Bretagne, la Bourgogne la Provence, le Languedoc, le Roussillon et quelques autres, qui avaient conservé leur administration propre dirigée par leurs représentants. 

, .-1 LC/m U M" BouvllIc' inlcndant <lc la généralité de Moulins, en date du 5 fé-1 

.IfiS ]:r;;.,,riS|Ie ,reCUe:l rbli6 Par M- Pic,Te C16mcnt- L IV, la correspondance Colbeit ct 1 mtioduction ou M. Pierre Clément résume l'histoire de la création de ce canaJ. 

Voilà donc, grâce à Colbert, le service des ponts et chaussées définitivement organise. L'œuvre de ce grand ministre ne devait plus désormais faire que des progrès ; et le mécanisme administratif qu'il a mis en mouvement subsiste encore sauf quelques changements de détail. 

7. Ainsi les contrôleurs généraux des finances qui succèdent à Colbert se déchargent du détail de l'administration des ponts et chaussées sur un des membres du Conseil d'État désigné par le roi1, un de ces intendants des finances qui s'étaient élevés en 1554 pour supplanter les trésoriers de France. 

Un instant même, sous la régence, la direction du service des ponts et chaussées fut indépendante, du moins pour les décisions a prendre au sujet des travaux, de l'administration des finances. On sait que le régent avait remplacé les ministres par des conseils où la haute noblesse dominait. Le conseil du dedans du royaume avait dans ses attributions les ponts et chaussées, turcies et levées et pavé de Paris ; mais c'était le conseil des finances qui faisait les fonds; les marchés lui étaient communiqués et il lui était rendu compte des dépenses. 

L un des membres du conseil du dedans, le marquis de Béringhen, fut chargé spécialement de diriger ce service, et il prit bientôt le titre de directeur général des ponts et chaussées de France. C'était lui qui donnait ou transmettait aux intendants les ordres et instructions concernant le service, qui préparait les projets d'états du roi, et qui dirigeait l'em ploi des fonds. 

Mais à côté de lui se trouvait un des membres du conseil 

18 BU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

des finances qui avait dans ses attributions les ponts et chaussées, les turcies et levées, le barrage et pavé de Paris, en ce qui concerne les finances. De plus, les projets de canaux de navigation à construire étaient exclusivement dans les attributions du conseil des finances. Et quelques années s'étaient à peine écoulées que, les conseils ayant été supprimés (1718), le contrôleur général des finances reprit la direction suprême du service. Ainsi l'arrêt du conseil du 3 mai 1720, qui ordonne l'élargissement des grands chemins/ est rendu sur le rapport de Law. 

En 1756, la place de directeur général des ponts et chaussées qui, après la mort du marquis de Béringhen, avait été donnée au frère du cardinal Dubois, fut supprimée, et l'un des intendants des finances, celui qui avait le département des recettes générales, fut chargé, sous les ordres du contrôleur général, du « détail des ponts et chaussées, pavé de Paris, turcies et levées, balisage de la rivière de Loire et rivières y affluentes, tant pour la finance que pour leur pleine et entière administration. » 

Cette organisation a subsisté jusqu'en 1789. 

Seulement, à partir de 1745, le service des ponts et chaussées fut séparé du département des recettes générales et absorba exclusivement l'intendant des finances qui en était chargé. Puis, en 1777, Necker, nommé directeur général des finances, supprima les intendants des finances, et l'ad ministration des ponts et chaussées eut successivement pour chefs, depuis cette époque, deux maîtres des requêtes, dont le second fut qualifié intendant des ponts et chaussées» 

D'autre part, au service des ponts et chaussées proprement dit sont venus s'annexer successivement, en 1740, le service de la construction des canaux, au moins pour partie, car 

certains ouvrages de cette nature restaient confiés au génie militaire, puis le service des ports maritimes de commerce, abandonné en 1741 par le ministre de la guerre. 

Parmi les administrateurs des ponts et chaussées au dix-huitième siècle, il est juste de signaler le contrôleur général Qrry, qui remplit ces fonctions de 1750 à 1746, et qui le premier développa sur une grande échelle le service de la construction et de l'entretien des grands chemins. Il est regrettable que ce résultat ait été obtenu au moyen d'une extension abusive et tout à fait inique de la corvée, qui pesait exclusivement sur les classes laborieuses. 

Orry prétendait, il est vrai, n'avoir pas d'autre ressource. Il disait des corvéables : « J'aime mieux leur demander des bras qu'ils ont que de l'argent qu'ils n'ont pas. » À quoi Turgot répondait dans le préambule de l'édit de février 1776 : « Ceux qui'faisaient ce raisonnement oubliaient qu'il ne faut demander à ceux qui n'ont que des bras, ni l'argent qu'ils n'ont' pas, ni les bras qui sont leur unique moyen pour nourrir eux e,t leur famille. » 

En somme, la corvée, abolie momentanément en 1776, et définitivement en 1787, a été le moyen auquel la France a dû le premier réseau de ses communications intérieures, environ 6,000 lieues de routes. 

L'histoire de cet impôt, de son établissement, des abus auxquels il a donné lieu, des tentatives faites pour corriger ces abus, et pour le transformer en une contribution pécuniaire supportée par toutes les classes delà nation, a été faite avec beaucoup de talent par M. Vignon, d'après des documents authentiques dont plusieurs étaient inédits, dans le troisième volume de ses Études historiques sur les voies p u- bliques en France« 

20 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

Un mérite du contrôleur général Orry, qui ne peut donner lieu à aucune contestation, c'est d'avoir appelé au poste d'in tendant des finances, chargé du détail des ponts et chaussées, le fameux Trudaine, fils du prévôt des marchands de Paris, que le régent avait révoqué en lui disant : « Vous êtes trop honnête pour marcher avec nous. » Trudaine a dirigé le service des ponts et chaussées de 1748 à 1769. Son fils, Tru-daine de Montigny, qui lui avait été adjoint dans les dernières années de sa vie, lui a succédé et est resté en fonctions jusqu' 1777. Ces deux hommes, le premier surtout, ont rendu de grands services que nous pourrons mieux apprécier tout à l'heure, quand nous viendrons à l'organisation du corps et de l'école des ponts et chaussées. 

Mais nous pouvons signaler dès maintenant les règlements sur le service des routes qui complétaient ou consacraient définitivement les règles posées sous la régence, en 1720 et 1721, pendant l'administration du marquis de Béringhen, et les arrêts du conseil sur la police du roulage. L'arrêt du conseil du 7 septembre 1755, concernant l'extraction des matériaux dans les propriétés privées pour les ouvrages des ponts et chaussées, et l'arrêt du 7 février 1765, relatif aux alignements des maisons riveraines des routes, sont encore appliqués aujourd'hui. 

A côté de MM. Trudaine, il faut placer Chaumont de la Millière, intendant des ponts et chaussées à partir de 1781, qui dirigea habilement le corps des ponts et chaussées jusqu' 10 août 1792, et sut le défendre à propos au milieu des difficultés croissantes du service et des idées d'innovation qui fermentaient à l'approche de la révolution. 

Les travaux des ponts et chaussées avaient fait des progrès notables pendant le dix-huitième siècle. De 1757 à 1767, le 

budget annuel de ce service est a peu près de 16 millions. On y comprenait pour 12 millions le produit du travail de la 

En 1790, d'après les indications données par Chaumont de la Millière, intendant des ponts et chaussées, dans un mémoire soumis à l'Assemblee nationale, on consacrait environ une somme annuelle de 25 millions aux travaux des ponts et chaussées, de la navigation et des ports maritimes. 

Nous voici arrives en 1789. Il suffit en effet d un mot pour rappeler l'essai des assemblées provinciales, fait, a partii de 1778 et 1779, dans deux généralités, celles de Bourges et de Montauban, et qui fut étendu en 1787 àvingt-deux généralités Les pouvoirs des intendants étaient notablement réduits par ces assemblées, qui déléguaient à des commissaires le soin de diriger pendant l'intervalle des sessions les travaux qu'elles avaient ordonnes, notamment les tiavaux des routes. 

8. Cet essai exerça une certaine influence sur les mesures prises par l'Assemblée constituante de 1789 au sujet du service des ponts et chaussées. 

En effet, tout en établissant par la loi du 19 janvier 1791 une administration centrale des ponts et chaussées qui ressortissait au ministère de l'intérieur, elle mit les dépenses des routes à la charge exclusive des départements, ne laissant à la charge du trésor public que les frais de construction et d'entretien des ponts d'une importance exceptionnelle des canaux de navigation, des digues delà Loire et des ports maritimes de commerce 1. Les administrations de dé-1 

dé-1 distinction, qui résulte de la pratique de l'Assemblée constituante plutôt que de textes de lois exprès, est indiquée très-nettement dans l'instruction concernant le service des ponts et chaussées, adressée par ordre du roi aux directoires de département le 17 avril 1791, pour l'exécution de la loi du 19 janvier précédent. 

^ DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

partement avaient donc à ce sujet des pouvoirs très-étendus. 

Mais le moment était mal choisi pour faire cette expérience Le trésor public fut constamment obligé de faire des avances aux départements pour, les dépenses des routes', jusqu'au moment où la loi du 16 frimaire an II décida que tous les travaux publics seraient exécutés et entretenus aux frais de l'État. Ce n'est qu'en 1811 que le soin d'entretenir une portion des routes, qui ontété considérées comme u'.ivimt 

qu'un intérêt local, a été confié aux administrations de département 

Nous avons à signaler quelques variations qui se sontpro-duites depuis 1789 dans l'organisation de l'administration centrale chargée du service des ponts et chaussées. 

Le ministre n a pas toujours été le même. A partir de 1789, le ministre chargé de diriger les finances de l'État a cessé d'être en même temps chargé de la direction des autres services publics que Colbert avait réunis dans ses mains et transmis en partie à ses successeurs. 

La loi du 25 mai 1791 avait placé le service des ponts et chaussées dans les attributions du ministère de l'intérieur. Il y est resté jusqu en 1850 sans interruption. 

Au mois de mai 1830, il avait été créé un ministère spécial des travaux publics comprenant l'administration des ponts et chaussées et des mines. Supprimé après la révolution de juillet, ce ministère, dont les services avaient été replacés dans les attributions du ministère de l'intérieur, fut rétabli en 1851, sous le titre de ministère du commerce et des travaux publics. Le 4 avril 1854, les travaux publics furent rendus au ministère de l'intérieur. Us lui ont été enle-1 

enle-1 les lois des 30 mars-G avril 1791, 22-50 mai 1792, 22 février 1793 

vés le 22 février 1856 pour être réunis de nouveau au commerce et, quelques mois après, à l'agriculture. Puis, le 12 mai 1839, les deux services ont été séparés, et le ministère des travaux publics a été reconstitué comme en 1830. Enfin, par décret du 25 juin 1855, il avait été de nouveau créé un ministère comprenant à la fois les services de l'agri culture, du commerce et des travaux publics. Mais depuis le 17 juillet 1869, le ministère des travaux publics a toujours été séparé du ministère de l'agriculture et du commerce 

Nous devons en outre appeler l'attention sur le principal auxiliaire placé auprès du ministre pour le service des ponts et chaussées. 

Le décret du 5 nivôse an VIII, portant règlement pour l'organisation du Conseil d'État, disposait que cinq conseillers d'État étaient spécialement chargés de diverses parties d'administration, quant à l'instruction seulement; qu'ils en suivaient les détails, signaient la correspondance, recevaient et appelaient toutes les informations, et portaient aux ministres les propositions de décision que ceux-ci soumettaient aux consuls (art. 5). L'un de ces conseillers d'État était chargé des ponts et chaussées, canaux de navigation et cadastre Il reçut le titre de directeur général des ponts et chaussées. 

Sa position fut confirmée et son autorité étendue par le décret du 7 fructidor an XII portant organisation du corps des ponts et chaussées. L'étendue des attributions du ministre de l'intérieur conduisit à déléguer une grande partie de ses pouvoirs au directeur général. 

Én 1815, la direction générale des mines fut jointe à la direction générale des ponts et chaussées. 

24 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

A partir de 1850, et à raison des changements apportés dans la direction suprême du service des ponts et chaussées et des mines, qui passait sans cesse d'un ministère à l'autre, la direction générale a été tantôt supprimée, tantôt rétablie. De 1839 à 1847, le ministre s'est trouvé secondé par un sous-secrétaire d'État qui avait reçu une délégation de pouvoirs assez étendue. 

La direction générale des ponts et chaussées n'a pas été immédiatement rétablie après la suppression du sous-secrétariat d'État. Le service des ponts et chaussées a formé une division, puis une direction du ministère (15 novembre 1853). En 1855, le directeur a été nommé directeur général. Le service des mines est reste séparé de celui des ponts et chaussées, comme il l'était depuis 1846. Mais aux ponts et chaussées sont venus se joindre les chemins de fer, pour lesquels on avait formé, de 1855 à 1855, une direction générale distincte. En 1876, cette direction générale a été démembrée Il a été institué deux directions, l'une pour les routes et la navigation, l'autre pour les chemins de fer 1. Enfin un décret du 25 février 1878 a établi une direction générale des chemins de fer, subdivisée en deux directions. 

9. Il faut maintenant signaler en quelques mots les hommes qui ont été placés à la tete du service des ponts et chaussées pendant la première moitié du dix-neuvième siècle comme nous 1 avons fait pour les siècles précédents. Apprécier leurs œuvres, signaler leur mérite, nous entraînerait trop loin, et nous n'avons pas une autorité suffisante pour les juger. Mais nous nous reprocherions d'omettre les 

G est un décret du 21 octobre 1876 qui a remanié complètement l'organisation du ministère des travaux publics. La division spéciale du contentieux créée par ce décret a été supprimée, après une expérience d'une année, par un décret du 13 octobre 1877 

noms que les ingénieurs sont appelés à retrouver dans l'his toire de la législation et des travaux des ponts et chaussées Toutefois nous ne parlerons que de ceux qui sont morts, parce que ce sont les seuls que nous puissions louer en toute liberté. 

Le premier directeur général est M. Crétet, conseiller d'Etat, qui a quitté ses fonctions le 8 mai 1806 et qui est devenu ministre de l'intérieur le 9 août 1807. C'est sous son administration que le corps des ponts et chaussées a été organisé par le décret du 7 fructidor an XII. 

Après lui, M. de Montalivet, qui a préparé la loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais et à l'exécution des travaux publics. M. de Montalivet a été à son tour nommé ministre de l'intérieur le 1er octobre 1809 et remplacé dans ses fonctions de directeur général par M. le comte Molé. M. le comte Molé, nul ne l'ignore, a su ajouter à l'illustration d'un nom déjà illustre; il est devenu ministre de la justice le 21 novembre 1815; il a repris la direction générale du 20 mars 1815.au 17 septembre 1817; enfin, il a été plusieurs fois ministre sous le gouvernement de la Restauration et sous le gouvernement de Juillet. 

Les travaux des ponts et chaussées sous le premier Empire ont absorbé la somme de 488 millions. C'est sous la direction de MM. Crétet, de Montalivet et Molé, que les voies de communication ont commencé à prendre le merveilleux développement qui est un des caractères propres du dix-neuvième siècle. 

M. Costaz et M. le baron Pasquier, depuis duc et chancelier de France, n'ont fait que passer à la direction en 1815 et 1814. 

M. Becquey, qui y a été appelé le 17 septembre 1817, l'a 

26 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

occupée jusqu'au 19 mai 1830. On lui doit beaucoup de mesures utiles. C'est lui qui a présidé à l'exécution du vaste réseau de canaux entrepris sous la Restauration. 

On pourrait être porté à penser que, sous le gouvernement de Juillet, le fonctionnaire placé à la tête du service des ponts et chaussées ne pouvait plus avoir la même prépondérance que sous le premier Empire et la Restauration ; que les hommes politiques appelés à cette époque au gouvernement sentant que leurs actes étaient contestés par une opposition ardente, étaient obligés de prendre par eux-mêmes des résolutions dont ils avaient la responsabilité et que, d'ail leurs, la création du ministère spécial des- travaux publics, meme lorsqu'on y joignait les directions du commerce et de l'agriculture, leur permettait plus facilement d'entrer dans le détail des affaires. Mais la rapidité avec laquelle se succédaient les ministres rendait indispensable l'action d'un homme particulièrement compétent pour imprimer à ce grand service une impulsion toujours autorisée et pousser les œuvres entreprises avec l'esprit de suite sans lequel on ne fait rien aboutir. Aussi, bien que l'on ait vu, sous ce régime des hommes considérables se succéder aux ministères dans les attributions duquel étaient les services des ponts et chaussées, et parmi eux MM. Thiers, Dufaure et Dumon, le principal chef du service pendant toute la durée du gouvernement de Juillet fut M. Legrand. 

M. Legrand avait activement secondé M. Becquey pendant la Restauration. Au mois de mai 1850, il avait été nommé secrétaire général du ministère des travaux publics, lors de la création de ce ministère, qui fut momentanément supprimé après la Révolution de Juillet. Le 9 juin 1832, il fut appelé au poste de directeur générai des ponts et chaussées, 

puis, en 1859, à celui de sous-secrétaire d'État du ministère des travaux publics, et il exerça ces fonctions jusqu'au milieu de l'année 1847. Son talent et son caractère ont été dignement loués par M. Cavcnne, inspecteur général des ponts et chaussées, au moment de ses funérailles, et plus tard par M. Yillemain, l'illustre secrétaire perpétuel de l'Académie française, dans une notice biographique. On verra dans ces notices la part considérable qu'il a prise pendant quinze ans à l'administration des travaux publics. De 1830 à 1848, environ 6,000 kilomètres de routes royales ont été rectifiées ou reconstruites ; 8,000 kilomètres ont fait l'objet de réparations extraordinaires ; 282 ponts ont été construits ou refaits. La longueur des routes départementales s'est accrue de 17,000 kilomètres, sans compter les routes stratégiques créées dans la Vendée, et dont l'étendue est de 1462 kilomètres. D'autre part, 2000 kilomètres de canaux, entraînant une dépense de 115 millions de francs, ont été ouverts à la navigation, et l'amélioration des rivières a absorbé plus de 150 millions de francs. Près de 120 millions ont été employés à l'amélioration des ports maritimes de commerce. Enfin c'est sous ce régime que les chemins de fer ont commencé à naître, que les principales lignes du réseau ont été arrêtées et concédées, à la suite de la loi du I l juin 1842, dont l'enfantement a été si laborieux. À la fin de 1847, le réseau concédé comprenait 4,055 kilomètres, dont 1824 étaient livrés à l'exploitation. Les entreprises dont l'exécution était arrêtée en principe engageaient un capital de 1 milliard 600 millions, dont 500 millions à la charge de l'État. Telles sont les œuvres pour lesquelles M. Legrand a donné au gouvernement la collaboration la plus éclairée et la plus active. Et il n'a pas eu seulement le 

28 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

mérite d'un administrateur consomme ; les mesures qu'il avait préparées dans le silence du cabinet, il savait, par une habile discussion où la science se combinait avec la netteté et l'élégance, les faire adopter dans les Chambres , et il réussit plusieurs fois à triompher même des passions politiques C'est le premier ingénieur des ponts et chaussées qui soit arrivé à la direction générale du service, et sa mémoire doit vivre dans le corps qu'il a honoré. 

lO. Le développement des travaux publics avait été arrêté par la crise de plusieurs années qui a suivi la Révolution de 1848. C'est à partir de 1852 seulement qu'ils ont repris leur essor. 

La longueur des routes impériales à l'état d'entretien était, en 1851, de 50,655 kilomètres; elle était, en 1870, de 57,755. 

Pour la navigation, on s'est appliqué plutôt à perfectionner les travaux antérieurs qu'à les étendre. 420 millions ont été consacrés aux travaux ordinaires et extraordinaires des i îviei es et des canaux. Le rachat de divers canaux a coûté près de 60 millions. Plus de 190 millions ont été employés aux travaux extraordinaires dans les ports maritimes. 

Mais l'œuvre capitale de ce gouvernement, c'est le développement des chemins de fer. Au 51 décembre 1870, il y avait 24,252 kilomètres concédés, sur lesquels 17,488 étaient livrés à l'exploitation. L'État avait contribué à cette dépense pour une somme de 1,521 ,585,600 fr., sur lesquels plus de 550 millions avaient été payés avant 1852. Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer ont fourni une somme de 6,858,500,991 fr. 

Parmi les ministres qui ont, sous l'Empire, dirigé pendant un temps considérable le service des travaux publics, 

il est juste de citer MM. Magne, Rouher, Béhic et de Forcade La Roquette. Mais, à côté d'eux, il faut signaler 1 homme éminentqui, de 1855 à 1876, a occupé avec tant d éclat le poste de directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer, M. de Franqueville. Distingue au début de sa carrière par M. Legrand; appelé, dès 18ô8, lorsqu il était encore ingénieur ordinaire de 2mc classe, aux fonctions de chef de section de la navigation au ministère des travaux publics, puis, en 1841, à celles de chef de division de la navigation et des ports, il avait été nommé en 1855 directeur des ponts et chaussées, et en 1855 directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer. Toutes les questions que soulevait ce vaste service : routes, fleuves, canaux, ports, phares, endiguements, irrigations, faisaient, de sa part, l'objet des études les plus approfondies, et, grâce à son activité incessante, il donnait aux travaux de toute nature la plus vive impulsion. Mais c est surtout dans 1 œuvie des chemins de fer que son action laissera des traces considérables C'est à lui principalement que sont dues les combinaisons adoptées en 1859, en présence d'une crise très-grave pour assurer l'exécution du réseau de nos chemins de fer, sans amener les désastres financiers qu on a vus se produire à diverses reprises en Angleterre et en Amérique. Ce n'est pas ici le lieu d'expliquer le mécanisme de ces combinaisons qui ont eu pour effet de consolider le crédit des grandes Compagnies de chemins de 1er, tout en ne grevant l'État que d'engagements à longue échéance pour des sommes relativement peu considérables. Les conventions de 1859, modifiées en 1863, en 1868, en 1875, ont produit de grands résultats. M. de Franqueville avait élaboré le mécanisme des nouvelles combinaisons; il avait négocié avec les Compagnies 

û0 > DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

pour arrêter les conventions. Il les a discutées devant le Conseil d'État, devant le Corps législatif, dans plusieurs discours où 1 on remarquait son élocution si facile et si claire, qui ne laissait rien d'obscur dans l'exposé des questions techniques, qui groupait si habilement les faits et mettait si bien en relief les arguments décisifs. Plusieurs fois il les a remaniées pour les mettre en harmonie avec les besoins du pays et les défendre contre les critiques auxquelles elles ne pouvaient échapper. Il y a là une œuvre considérable a laquelle son nom restera particulièrement attaché 1. 

8 HISTOIRE DU CORPS DES INGÉNIEURS DES PONTS ET CIIAUCSÉES 

11. Des ingénieurs antérieurement à la création du corps des ponts et chaussées. 

12. Création du corps des ponts et chaussées et institution de l'école. 

14. Institution de l'assemblée des ponts et chaussées. 

15. Ingénieurs qui ont marqué depuis Colbert jusqu'à 1789. 

16. Maintien et réorganisation du corps des ponts et chaussées par l'Assem blée constituante de 1789. 

17. Organisation établie par le décret du 7 fructidor an XII cl modifications postérieures. 

18. Accroissement des attributions des ingénieurs depuis le commencement du dix-neuvième siècle. — Enuméralion des services qui leur sont confiés. 

19. Critiques dirigées contre le corps des ingénieurs. — Extension de sa renommée. 

11. Nous avons maintenant à exposer l'histoire du corps 

^ 1 De nombreux hommages et des plus autorisés ont été rendus au mérite de M. de l'ranqucvillc. Le Journal officiel et les Annales des ponts et chaussées ont reproduit .es discours prononcés sur sa tombe, le 5 septembre 1876, par M. Christopble, ministre des travaux publics, M. de Boureuille, secrétaire général du ministère, KleiLz, vice-président du conseil général des ponts et chaussées, Lalanne, inspecteur général, et celui dans lequel nous avions personnellement exprimé les regrets du Conseil d'État. Ces discours ont été réunis dans une brochure, où ils sont suivis de nombreuses lettres adressées a son fils, par beaucoup d'hommes éminents qui avaient apprécié la haute valeur de M. de Franqueville. M. Jacqniin, directeur des chemins de fer de l'Est, a publié plus récemment une étude approfondie sur la vie et les travaux de l'éminent directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer. 

des ponts et chaussées lui-même. Il nous a paru préférable de ne pas la mêler à celle des autorités administratives chargées de la direction du service, afin qu'on en pût suivre l'ensemble d'une manière plus nette. 

On a vu qu'avant Colbert le gouvernement n'avait lait exécuter lui-même des travaux que dans des cas assez rares. Aussi n'avait-il pas cherché à réunir des hommes de l'art spécialement habiles dans les travaux des ponts et chaussées Il avait seulement à sa disposition depuis la fin du moyen âge, et spécialement depuis Henri IY, des ingénieurs militaires pour les travaux de fortifications qu'il faisait exécuter, ou pour le siège des places de guerre. Profitons de cette occasion pour rappeler que le nom d'ingénieur vient à la fois du mot latin ingenium et du mot français engin, machine. Au moyen âge, on disait les engignours ou engeigneurs . Plus tard, on a combiné ce mot avec un terme de basse latinité : ingeniator. 

Mais Colbert ne laissa pas longtemps aux intendants et aux trésoriers de France, commissaires pour les ponts et chaussées, le soin de choisir les hommes de l'art chargés de dresser les plans, de rédiger les devis, de surveiller les détails de l'exécution des ouvrages et, de les recevoir quand ils étaient achevés. A partir de 1068, on voit des arrêts du conseil qui commettent des architectes ou ingénieurs pour certains travaux, avec le titre d'ingénieur du roi, ingénieur ordinaire de Sa Majesté, quelquefois avec le titre d'inspec teur des ouvrages des ponts et chaussées. Peu d'années s'é taient écoulées, et la plupart des généralités avaient ainsi un ingénieur avec lequel Colbert correspondait directement et qu'il surveillait lui-même. Quelques-uns d'entre eux avaient été pris parmi les ingénieurs militaires. Toutefois ces ingé 

52 DU SERVICE DES l'ONTS ET CHAUSSÉES. 

nieurs n'étaient pas, dès le commencement, tenus de donner tout leur temps au service de l'État. Ce ne fut que vers la fin de l'année 1712 qu'ils eurent le caractère de fonctionnaires publics, exclusivement occupés par leur emploi. Mais ils n'étaient pas encore rattachés les uns aux autres par un lien hiérarchique. 

Après la mort de Colbert, on avait essayé un instant de centraliser l'examen des plans des travaux. De 1684 à 1690, André Félibien, architecte du roi, titulaire d'une charge de contrôleur général des ponts et chaussées, avait été chargé d examiner tous les plans et devis envoyés des provinces ; mais ce ne fut qu'un essai passager, car il n'en est plus question après 1691. 

12. L'organisation hiérarchique des hommes de l'art appelés à concourir aux travaux des ponts et chaussées était un complément nécessaire de la centralisation administrative établie définitivement pour ce service par les mains puissantes de Colbert. Elle ne pouvait se faire attendre longtemps Un arrêt du 27 novembre 1712 institua onze inspecteurs généraux, qui devaient inspecter annuellement les vingt-deux circonscriptions à la tête desquelles se trouvait placé un ingénieur, dans les généralités de pays d'élections, et proposer tout ce qu'ils jugeraient nécessaire pour le rétablissement et l'entretien des chemins, ponts, chaussées et autres ouvrages publics. 

On ne sait trop par quelle raison, sans doute faute de ressources dans les caisses du trésor, l'arrêt ne fut pas exécuté. Les inspecteurs nommés restèrent employés dans la généralité de Paris, et leurs commissions leur furent retirées par un arrêt du 1 er février 1716. 

C'est ce dernier arrêt qui organise véritablement le corps 

des ponts et çhaussées. Il révoque les onze inspecteurs généraux et les vingt-deux ingénieurs des généralités, et il établit à leur place un inspecteur général, un architecte premier ingénieur, trois inspecteurs et vingt et un ingénieurs, « pour chacun exécuter les ordres et instructions qui leur seront donnés, pour le bien du service, par le sieur conseiller du conseil du dedans du royaume ayant le département des ponts et chaussées. » C'était alors le marquis de Béringhen. 

Le nombre des ingénieurs fut bientôt augmenté. Les circonscriptions pour lesquelles chacun d'eux était institué avaient une telle étendue (on sait qu'il n'y avait en 1789 que trente-cinq généralités correspondant à quatre-vingt-six des départements actuels), que l'on fut souvent amené à nommer spécialement des ingénieurs pour la conduite de grands ouvrages, par exemple des ponts, des canaux. 

Mais le développement des travaux des routes devait conduire à une organisation plus complète du corps des ponts et chaussées, comprenant non plus seulement les grades supérieurs mais les grades inférieurs. 

Une instruction du 15 juin 1758, émanée du contrôleur général des finances Orry, avait invité les ingénieurs à étudier et dresser les projets des voies à ouvrir ou à rectifier, et à exécuter les cartes générales des routes accompagnées des tableaux détaillés de leur situation, indiquant les zones des paroisses voisines dont les habitants devaient être appelés à fournir la corvée. 

Trudaine, chargé en 1745 du « détail des ponts et chaussées », s'appliqua à régulariser l'exécution de cette circulaire Il établit, en 1744, un bureau central de dessinateurs pour mettre au net les plans et cartes envoyés par les ingénieurs. 

34 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

Mais il songea bientôt a etendre cette institution et a y joindre une école dans laquelle pourraient se former des jeunes gens capables de seconder les ingénieurs des généralités dans la conduite des travaux. Après l'organisation du corps, arrive la fondation de l'école où il devait se recruter. 

C'est un arrêt du conseil du 14 février 1747 qui réalise cette pensée. En voici les termes : Perronet, alors ingénieur de la généralité d'Alençon, fut commis « pour avoir la conduite et inspection des géographes et dessinateurs des plans et cartes des routes et grands chemins du royaume, et de tous ceux qui seraient commis et préposés audit ouvrage, régir tout ce qui concernait la levée desdites cartes et plans , instruire lesdits dessinateurs des sciences et pratiques nécessaires pour parvenir à remplir avec capacité les différents emplois des ponts et chaussées, et avoir la garde et le dépôt de tous lesdits plans, cartes et mémoires y relatifs... » 

13. En 1750, la situation du personnel subalterne des ponts et chaussées (c'est le langage de l'époque), c'est-à-dire des agents inférieurs aux ingénieurs, qui représentaient les ingénieurs en chef d'aujourd'hui, fut déterminée, en même temps que le corps était reorganise. 

A la tête du corps se trouvent un premier ingénieur et 

Depuis 1745, les fonctions de l'inspecteur général, institué en 1716, avaient été jointes à celles du premier ingénieur et les inspecteurs avaient pris le titre d inspecteurs généraux. Après eux venaient le directeur du bureau des géographes et dessinateurs des plans des grandes routes et chemins du royaume ; puis vingt-cinq ingénieurs, auxquels on ajouta bientôt trois ingénieurs des turcies et levées. 

Le premier ingénieur dut avoir l'inspection et quelquefois 

le détail des ouvrages estimés 500, 000 livres et au-dessus. Le royaume était partagé en quatre départements, dont chacun fut confié à un inspecteur général. Les inspecteurs pouvaient toutefois être chargés d'ouvrages importants, et l'in specteur du département de Paris faisait exceptionnellement les fonctions d'ingénieur en chef de cette généralité. 

Parmi les ingénieurs, quelques-uns ne furent pas placés à la tête d'une généralité : on les réserva pour des travaux exceptionnels. 

Enfin, après les ingénieurs, venaient des sous-inspecteurs, des sous-ingénieurs et des contrôleurs des travaux choisis parmi les élèves. 

Les sous-inspecteurs n'étaient subordonnés dans le service des travaux qu au premier ingénieur et aux inspecteurs généraux ; les sous-ingénieurs étaient placés sous les. ordres des ingénieurs des généralités. Quant aux élèves, ce n'était qu'à titre temporaire, à titre de mission, pendant leur séjour à l'École, qu'ils remplissaient les fonctions de contrôleurs des travaux. La qualité d'élève n'était conférée qu'après un apprentissage dans le bureau des dessinateurs, apprentissage qui variait de six mois à deux ans. 

^ Tout ce personnel, correspondant aux différentes classes d ingénieurs ordinaires et d'élèves ingénieurs d'aujourd'hui, fut placé sous la direction de Perronet. On passait d'une classe a l'autre par un concours. De plus, chaque année, au mois d avril, il devait être fait un recensement général de tous « ces employés subalternes » tant à Paris que dans les provinces ; les intendants et les ingénieurs devaient être consultés sur la capacité, le travail et les mœurs de chacun d'eux, et ceux qui ne seraient pas jugés convenir au service des ponts et chaussées devaient être réformés 

36 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

Nous ne pouvons que résumer rapidement cette organisation C'est dans le livre de M. Yi£non qu'il en faut lire les détails. Mais nous citons volontiers les termes dans lesquels il apprécie les heureux effets de la fondation de l'École sur le corps même des ponts et chaussées. 

« Cette large et forte organisation, qui embrassait toute la jeunesse du corps des ponts et chaussées, et faisait du titre d'ingénieur de ce corps le terme et la récompense d'une longue série d'épreuves, où il fallait toujours se montrer digne des positions successivement acquises, devait donner et donna en effet à ce titre une haute valeur. Elle fut à l'égard de ceux qui y aspirèrent et qui l'obtinrent à l'avenir la garantie, non-seulement d'une instruction ou d'une capacité suffisantes, malgré la faiblesse des études théoriques, mais encore d'un principe d'honneur et d'un amour du devoir qui leur furent généralement reconnus, et leur concilièrent à juste titre et à un haut degré la considération publique. De là naquirent un légitime esprit de corps et une camaraderie franche et digne, par où tous se regardaient comme solidaires du mente et de 1 honorabilité de chacun, les plus jeunes se montrant fiers de la gloire acquise à leurs anciens et à leurs chefs, gloire qu'ils sentaient rejaillir sur eux et dont ils tenaient à être et à paraître dignes \ » 

Enfin, en dehors du corps et de ceux qui aspiraient à y entrer se trouvaient les conducteurs et les piqueurs, spécialement chargés de conduire les travaux de la corvée. (Disons en passant que les piqueurs tiraient leur nom de ce qu'ils piquaient sur les états les noms des corvéables présents sur les ateliers.) 

Cette organisation fut maintenue jusqu'en 1789, sauf de légers changements dans le nombre et les titres des agents subordonnés aux ingénieurs en chef. 

Ainsi, en 1770, les sous-inspecteurs obtinrent le titre d'inspecteurs et furent commissionnés par arrêt du conseil. Leur nombre était de soixante en 1786. Les sous-ingénieurs qui étaient, en 1784, au nombre de cent vingt-quatre, n'a vaient pas encore de commission définitive, bien qu'ils fussent employés dans les provinces. 

Signalons, en 1772, la création de l'uniforme qui était destiné à faire reconnaître et par suite à faire respecter les ingénieurs dans l'exercice de leurs fonctions. 

14. Enfin le couronnement de la constitution du corps, que nous avons réservé à dessein pour ce moment, ce fut la création de l'assemblée des ponts et chaussées. 

Cette assemblée a d'abord été réunie à titre officieux. Tru-daine prit, en 1747, l'habitude de réunir chez lui, chaque dimanche, le premier ingénieur et les inspecteurs généraux, puis Perronet et les autres ingénieurs en chef qui se trouvaient à Paris, l'inspecteur du pavé de Paris, l'ingénieur en chef des turcies et levées, les trois trésoriers de France; commissaires des ponts et chaussées dans la généralité de Paris et un ou deux membres de l'Académie des sciences. Là on examinait et on discutait les projets des ingénieurs, qui étaient renvoyés par Trudaine aux inspecteurs pour faire leurs rapports, les projets de grands ponts ou autres ouvrages importants présentés par les inspecteurs eux-mêmes, des mémoires sur les questions d'art. On y jugeait aussi les concours des élèves de l'École des ponts et chaussées et des aspirants au grade de sous-inspecteur et de sous-ingénieur. Les trésoriers de France y lisaient même des projets de mesures administratives. 

38 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

Toutefois les avis de cette assemblée n'avaient pas un caractère obligatoire, même pour les ingénieurs. Et ce n'est qu'en 1775 que le procès-verbal de la séance fut tenu officiellement par le premier commis des ponts et chaussées. Jus-que-là c'est-à-dire pendant vingt-sept ans, il n'est resté d'au tre trace de ces travaux qu'un journal tenu par Perronet et qui est conservé précieusement à la bibliothèque de l'École. 

On conçoit aisément combien les lumières réunies des membres de l'assemblée des ponts et chaussées, leurs discussions et les études qu'elles provoquèrent dans tout le corps contribuèrent au progrès de l'art de l'ingénieur, dont plusieurs branches étaient encore nouvelles, notamment l'art de la construction des ponts. 

Ces progrès étaient si sensibles, que le gouvernement voulut en faire profiter le public, en étendant les attributions des ingénieurs à d'autres ouvrages que ceux des ponts et chaussées, puis des canaux et des ports, qui y avaient été successivement joints. Le 4 juillet 1780, un arrêt du conseil ordonna que les ouvrages publics qui se feraient sur les fonds, soit des villes ou des communautés, soit d'impositions particulières contributions ou cotisations, tels que presbytères, prisons, palais de justice, casernes, digues, canaux et autres constructions destinées à l'utilité publique, seraient exécutés désormais d'après les projets dressés par l'ingénieur en chef de chaque généralité, lesquels projets seraient envoyés au conseil par les intendants et commissaires départis pour y être autorisés, après l'examen qui en serait fait par l'assemblée des ponts et chaussées. 

15. Ceci nous amène à signaler les ingénieurs dont les noms peuvent mériter d'être conservés. En indiquant leurs noms, nous ne pouvons être et ne sommes que l'écho des 

hommes compétents qui ont fait ressortir leurs travaux et 

Ainsi M. Vignon distingue, parmi les ingénieurs que 

Golbert a employés avant la formation du corps . Dieula-mant et ses deux fils, chargés de la restauration des ponts dans la généralité de Paris, et dans les provinces du Berry, du Bourbonnais et du Nivernais ; de la Feuille, employé principalement à suivre l'exécution du canal du Midi, et qu était, pour ce grand ouvrage, en correspondance constante avec Colbert; Libéral Bruand, qui a donne les plans et dirigé la construction de l'hotel des Invalides, 1 un des membres de l'Académie d'architecture; Poitevin et Mathieu, qui ont aussi fait partie de cette académie, et qui, pendant de longues années, ont été occupés aux levées et turcies de la Loire et aux ouvrages nécessaires pour la navigation de ce fleuve; le frère Romain, moine dominicain, qui avait dirigé la construction du pont de Maëstricht, puis celle du pont des Tuileries, et qui entra plus tard dans le corps des ponts et 

Parmi les ingénieurs de grand mérite qui ont marqué dans le corps depuis sa création, en 1716, jusqu en 1789, et il s'agit ici bien entendu d'un mérite relatif, eu égard à l'état des connaissances dans le temps où ils ont fait leurs 

ouvrages, — il faut citer : 

Gabriel, premier ingénieur, qui a dirigé, de concert avec Regemorte le père, et Pitrou, la construction du pont de 

Boffrand, premier ingénieur, auteur du pont de Sens, si solidement construit en 1739, qu'il a été impossible de le faire sauter en 1814, quand l'armée française se retirait devant les armées alliées qui envahissaient la France ; 

40 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

Huppeau, aussi premier ingénieur, qui a construit de 1750 à 1 764 le pont d'Orléans; 

Bayeux, inspecteur général, à qui l'on doit le pont de Tours et qui avait deux frères, ingénieurs distingués comme lui ; 

Louis deRegemorte, sous la direction duquel a été élevé le pont de Moulins en 1762, et dont nous avons déjà cité le père ; 

De Yoglie, qui, pour la construction du pont de Saumur, en 1762, a inventé, en collaboration avec de Cessart, le système de fondations sur pilotis par caissons ; 

De Cessart, qui, après d'importants travaux, fut chargé en 1786 de commencer la fameuse digue de Cherbourg, et qui, dès 1780, avait proposé d'employer un rouleau compresseur pour hâter l'agglomération de l'empierrement des routes. 

Rappelons encore Pierre Trésaguet qui fit, en 1764, des routes du Limousin un modèle pour toute la France, et qui publia, en 1775, un mémoire, que l'on consulte encore, sur l'art de construire et d'entretenir les routes en empierrement. 

La famille Trésaguet, comme celle de Bayeux, comme celle de Regemorte, a compté plusieurs ingénieurs de mérite. 

Citons aussi Gauthey, l'auteur du canal du Centre, qui a exposé dans son Traité de la construction des ponts, les principes dont il avait fait une heureuse application dans de grands ouvrages; 

Lamblardie, qui a fait de remarquables travaux dans les ports de la Manche, qui fut plus tard un des fondateurs de l'École polytechnique et un des directeurs de l'École des ponts et chaussées; 

L'inspecteur général Brémontier, qui a trouvé, de 1780 à 

1790, les moyens de fixer, par des plantations de pins, les dunes du golfe de Gascogne, et de préserver ainsi les villages du littoral d'être ensevelis par les sables. Ses services sont rappelés aux générations futures par un monument élevé sur le théâtre de ses travaux. 

Enfin, terminons par Perronet, dont nous avons cité le nom en parlant delà fondation de l'Ecole des ponts et chaussées Perronet a été ingénieur de la généralité d'Àlençon, de 1737 àl747. Nommé à cette dernière époque, — il avait trente-neuf ans, — directeur du bureau des géographes et dessinateurs inspecteur général le 5 février 1750; enfin premier ingénieur le 25 mars 1765, il est resté à la tête du corps jusqu'en 1792. Conservant avec ces fonctions celles d'ingé nieur de la généralité de Paris et de directeur de l'École et du personnel des sous-inspecteurs et sous-ingénieurs, sans cesse consulté parles deuxTrudaine sur les mesures administratives qui intéressaient l'ensemble du service et sur les travaux soumis à l'assemblée des ponts et chaussées, il trouvait encore le temps de diriger d'importants et célèbres ouvrages entre autres le pont de Neuilly, celui dePont-Sainte-Maxence celui de Nogent-sur-Seine et le pont Louis XVI. «Le corps des ponts et chaussées vous doit tout son lustre et la considération dont il jouit », lui écrivait Trudaine de Montigny, en 1777, dans une lettre d'adieux. Ce brillant mérite a été récompensé de la façon la plus brillante. Perronet eut le rare honneur de recevoir de la royauté, d'abord, des lettres de noblesse, et, plus tard, de l'Assemblée constituante un traitement de 22 600 livres, à titre de récompense nationale pour les éminents services qu'il avait rendus pendant cinquante-quatre ans d'activité. 

16. C'est avec ces noms et ces services, auxquels il fau 

42 DU SERVICE DKS PONTS ET CHAUSSEES, 

drait joindre ceux des ingénieurs des pays d'états dont nous n'avons pas encore l'histoire, que le corps des ponts et chaussées se présentait devant l'Assemblée constituante. 

Aussi nous ne sommes pas étonné qu'elle ait conservé cette admirable institution. 

A la séance du 4 novembre 1790, quelques députés proposaient de supprimer le corps des ponts et chaussées et de confier les travaux publics qu'ils avaient mission d'exécuter à des gens de l'art que les directoires des départements seraient libres de choisir. L'Assemblée considéra que ce serait un singulier progrès de revenir à l'état de choses, on ne peut pas dire à l'organisation, antérieur au temps de Colbert. Conformément à l'opinion de Mirabeau, elle repoussa la proposition. 

Les règles fondamentales de l'ancienne organisation, la hiérarchie, les inspections, le conseil des ponts et chaussées, enfin le recrutement du corps au moyen de l'Ecole des ponts et chaussées, furent maintenus, et les corps d'ingénieurs créés par les pays d'états furent fondus avec le corps des ingénieurs des anciens pays d'élections. 

Deux lois furent rendues par la Constituante pour organiser le corps des ponts et chaussées : la première, le 19 janvier 1791, la seconde, le 18 août de la même année. 

La première s'était trop inspirée de l'organisation antérieure qui était, sur certains points, difficilement compatible avec la nouvelle division de la France. Elle donnait aux ingénieurs en chef la surveillance de trois ou quatre de ces circonscriptions. Les inspecteurs étaient chargés de surveiller deux départements. Il n'y avait en principe qu'un ingénieur ordinaire par département. 

La loi du 18 août supprima le grade de premier ingénieur. 

Elle maintint les huit inspecteurs généraux qui formaient 1 assemblée des ponts et chaussées. Ces inspecteurs devaient être pris, savoir : cinq parmi les inspecteurs généraux dos pays d élections, trois parmi les ingénieurs des pays d'états. 

Il dut y avoir un ingénieur en chef par département et autant d'ingénieurs ordinaires qu'en demanderaient les départements Les deux anciens titres de sous-inspecteur et de sous-ingénieur se trouvaient fondus ensemble et remplacés par celui d'ingénieur ordinaire. 

17. Le décret du 7 fructidor an XII a reconstitué le corps à peu près tel qu'il est aujourd'hui. 

D après ce décret, la hiérarchie est ainsi composée : 

Inspecteurs généraux résidant à Paris, membres nés du conseil des ponts et chaussées ; 

Inspecteurs divisionnaires, résidant au chef-lieu de la circonscription qui leur est attribuée, dans laquelle ils doivent surveiller le matériel et le personnel, et dont un certain nombre, cinq sur quinze, sont appelés alternativement pour prendre part aux délibérations du conseil des ponts et chaussées ; 

Ingénieurs en chef de deux classes différentes, ce qui implique seulement une différence de traitement, chargés, sous les ordres immédiats des préfets, soit du service ordinaire de chaque département, soit de services spéciaux ; 

Ingénieurs ordinaires, placés sous les ordres des ingénieurs en chef, divisés en deux classes ; 

Aspirants, employés comme ingénieurs ordinaires à la sortie de 1 École, en attendant leur nomination par le chef de l'État ; 

44 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

Enfin élèves ingénieurs, qui doivent être pris parmi les élèves sortant de l'Ecole polytechnique. 

Un autre décret de la même date a en effet reconstitué l'École \ 

La situation des conducteurs des ponts et chaussées est aussi établie par le décret de l'an XII. 

Nous n'avons pas besoin d'analyser dans cet exposé historique les prescriptions du décret de l'an XII sur les fonctions . des ingénieurs et du conseil général, sur les traitements, l'avancement, la discipline, qui sont, d'ailleurs, réglés aujour-d' par un décret du 13 octobre 1851, et sur les pensions de retraite, réglées à nouveau par la loi du 9 juin 1853. 

Il serait également fastidieux de faire connaître les différentes modifications de détail qui sont survenues depuis 1804 dans l'organisation du corps : par exemple, dans le nombre des inspecteurs généraux et divisionnaires,, et dans les époques de leurs tournées. 

Les seuls points qui méritent d'être signalés parmi les changements, c'est d'abord que la situation des inspecteurs divisionnaires n'est plus aussi différente de celle des inspecteurs généraux. Ils ne sont plus obligés, depuis 1830, de résider dans les chefs-lieux de leurs circonscriptions. Ils résident à Paris, et ils font partie du conseil général, où ils ont le droit de siéger à tour de rôle pendant six mois. Enfin 

1 L'école des ponts et chaussées est aujourd'hui régie par un décret du 13 octobre 1851. 

A PeiTonct, qui l'avait fondée et qui l'a dirigée jusqu'en 1794, ont succédé : Lam-blardie de 1794 à 1797, — de Chezy, de 1797 à 1798 (il avait cté directeur-adjoint de 1782 à 1788), —de Prony, de 1798 à 1839, —Tarbé de Yauxclairs, de 1839 à 1842, — M. Cavennc, de 1842 à 1855, — M. Avril, de 1855 à 1867, — M. Onfroy de Bréville de 1867 à 1869, — M. Léonce Reynaud, de 1869 à 1874. — M. Jégou d'IIerbe line, de 1874 à 1877. M. Lalanne a succédé à M. Jégou d'Herbeline. 

Nous ne pouvons citer le nom des cinq derniers directeurs de l'école, sans attester la sollicitude qu'ils ont montrée pour l'amélioration de l'enseignement donné aux élèves ingénieurs. 

un décret du 17 juin 1854 leur a donné le titre d'inspec teurs généraux de deuxième classe. 

Au bas de l'échelle, nous avons un autre changement. Une ordonnance du 5 février 184b a- supprime le giade d aspirant et l'a remplacé par celui d'ingénieur ordinaire de troisième classe. Ces ingénieurs sont, comme les auties, 

nommés par le chef de 1 Etat. 

En outre, une loi du 30 novembre 1850 est venue apporter en principe, une modification grave au recrutement du corps des ingénieurs. On a dérogé à cette règle que les élèves de l'École pouvaient seuls être admis dans, le corps : les conducteurs embrigadé speuvent aussi, après dix ans de service, obtenir le grade d'ingénieur, s'ils satisfont aux conditions d'un concours et d'examens publics dans lesquels ils auront justifié de connaissances théoriques qui ne sont pas nécessaires pour diriger l'execution d un travail, quand on a les plans sous les yeux, mais sans lesquelles on ne peut être en état de préparer des projets considérables et de conduire les affaires dont le soin est confié aux ingénieurs. 

Les conditions de l'examen, réglées d'abord par décret du 23 août 1851, ont été déterminées à nouveau par un décret du 7 mars 1868 et modifiées encore par un décret du 

Le sixième des places d'ingénieurs est réservé aux conducteurs qui ont été reconnus admissibles. A défaut de candidats de cette catégorie, les places vacantes sont données aux élèves de l'École. 

En fait, il ne s'est trouvé qu'un très-petit nombre de conducteurs qui aient pu satisfaire aux conditions du concours Cela peut s'expliquer par la difficulté considérable qu'éprouvent des hommes qui ne sont plus jeunes à se 

« DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

remettre aux études théoriques au milieu des travaux de la 

Il faut dire d'ailleurs que l'administration, désireuse d'ac corder aux conducteurs la juste récompense de leurs travaux a créé, après la loi de 1850, une classe de conducteurs principaux dont le trai tement est supérieur à celui des ingénieurs de 3e classe, et qu'elle confie à un certain nombre d'entre eux, dont la capacité est reconnue, le soin de remplir les fonctions d'ingénieur. De plus, en vertu d'un décret du 21 décembre 1 867, le ministre des travaux publics peut conférer le ti tre de sous-ingénieur aux conducteurs principaux qui remplissent depuis cinq ans les fonctions d'ingénieur ordinaire. 

18. Nous ne pouvons pas terminer ce résumé trop bref de l'histoire du corps des ponts et chaussées sans dire que, depuis 1 790 et depuis l'an XII, les attributions des ingénieurs n ont cesse de s'accroître et qu'ils ont reçu constamment de nouveaux témoignages de la confiance de l'administration. 

Non-seulement le service des ponts et chaussées proprement dit a pris une notable extension, mais, de plus, les ingénieurs ont été appelés à prêter leur concours aux départements aux communes, aux particuliers. 

Parlons d'abord des services que les ingénieurs ont à accomplir sous les ordres du ministre des travaux publics. 

Les trois branches entre lesquelles se divisait le service des ponts et chaussées, au commencement de ce siècle, étaient: 1° les travaux des routes et ponts ; 2° les travaux de la navi gation et des ports de commerce ; 5° la police des usines mises en mouvement par les cours d'eau, des prises d'eau établies pour 1 irrigation et le dessèchement des marais. 

Chacune de ces trois branches a reçu des développements considérables par l'addition de services accessoires 

Ainsi, pour la première branche, une classe nouvelle de routes a été créée à partir de 1811, les routes départementales Une partie des routes impériales avait alors été mise à la charge des départements, mais, depuis cette époque, de nombreuses routes nouvelles ont été créées. Les ingénieurs sont restés presque partout au service des départements pour les travaux de ces routes. 

Puis sont venus, après 1850, les chemins de fer, qui ont réclamé, à divers titres, le zèle des ingénieurs. Tantôt l'État les construit lui-même, tantôt il les fait construire par des compagnies à qui il les concède. Dans le premier cas, les ingénieurs dirigent l'exécution des travaux pour le compte de l'État. — Dans le deuxième cas, ils contrôlent l'exécution des travaux entrepris par les compagnies substituées à l'État, et, le plus souvent, ces compagnies attachent elles-mêmes à leur service des ingénieurs des ponts et chaussées pour l'exécution des travaux. — Une fois les travaux construits, les ingénieurs des ponts et chaussées en surveillent l'entretien, et de plus, ils peuvent, concurremment avec les ingénieurs des mines, être chargés de la surveillance de l'exploitation. 

Une loi, en date du 12 juillet 1865, est venue ajouter aux chemins de fer exécutés par l'État les chemins de. fer d'inté rêt local. La loi exige que les projets des travaux qui devront être exécutés par les départements, avec le concours des communes, soient soumis à l'examen de l'ingénieur en chef, et, dans un certain nombre de départements, les ingénieurs ordinaires ont été appelés par la confiance des préfets et des conseils généraux à préparer les projets et à en diriger l'exé cution i 

Voilà pour les voies de communication par terre. 

48 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

Passons au service de la navigation et des ports maritimes 

Le service des ports maritimes était dans les mains des ingénieurs depuis le milieu du dix-huitième siècle. Mais, en 1791, les ports maritimes avaient été placés dans les attributions du ministre de la marine. C'est seulement depuis le 22 pianial an Xqu ils sont dans les attributions du ministre chargé des ponts et chaussées. 

A ce service est venu se joindre, par suite d'un décret du 7 mars 1806, celui de la construction et de l'entretien des phares, fanaux et balises. 

Puis un deciet du 29 avril 1862 a placé dans le même seivice la suiveillance, la police et l'exploitation de la pêche dans les fleuves, rivières et canaux navigables et flottables, non compris dans les limites de la pêche maritime, ainsi que la suiveillance de la police de la peche dans les canaux, rivières, ruisseaux et cours d'eau non navigables ni flottables 

Il est vrai que le même décret a enlevé à l'administration des ponts et chaussées, pour les confier à l'administration des forêts, les travaux de fixation, d'entretien, de conservation et d'exploitation des" dunes sur le littoral maritime; c est l'administration des forêts qui est chargée de continuer et de conserver l'œuvre de Brémontier. Mais le nouveau service confié à l'administration des ponts et chaussées est bien plus considérable que celui qui lui a été enlevé. 

Quant au service de la police des usines mises en mouvement par les cours d'eau non navigables et du dessèchement des marais, il a reçu des accroissements considérables 

La police des couis d eau non navigables a été longtemps 

partagée entre le ministère de l'intérieur et le ministère des travaux publics. Depuis le décret du 8 mars 1861, le service du curage, de l'élargissement et du redressement des cours d'eau non navigables ni flottables, est exclusivement placé dans les attributions du ministre des travaux publics, et ce sont les ingénieurs qui s'en occupent, sous la direction du ministre et des préfets. 

D'un autre côté, au dessèchement des marais on a rattaché une série d'améliorations agricoles plus ou moins analogues le drainage des terres, le défrichement et la plantation des landes de Gascogne, les travaux de mise en valeur des biens communaux. 

Pour le drainage des terres, l'Etat met les ingénieurs à la disposition des particuliers, lorsque ceux-ci veulent étudier et faire surveiller des travaux. (Décision ministérielle du 50 août 1854.) Il les appelle en outre à vérifier les projets de travaux de cette nature, quand les agriculteurs s'adressent à lui, en vertu de la loi du 17 juillet 1856, pour obtenir des avances en vue d'exécuter ces travaux. 

D'autre part, la loi du 19 juin 1857 charge l'État d'exé cuter les travaux de dessèchement et de plantation des landes de Gascogne, en cas de refus des communes. 

Il en est de même, en vertu de la loi du 28 juillet 1860, pour les biens communaux qui ne peuvent être mis en valeur que par des travaux préalables à la culture. 

On a donné le nom de service hydraulique à cet ensemble de travaux qui touchent aux eaux, en dehors du service de la navigation: eaux non navigables ni flottables, eaux stagnantes à la surface du sol ou sous le sol. 

Voilà les trois branches du service actuel des ponts et chaussées placées sous la direction du ministre des travaux publics. 

50 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

Il faut dire en outre que les ingénieurs des ponts etchaus-. exécutent encore des travaux sous la direction d'autres ministres. 

Ainsi ils sont à la disposition du ministre de la marine pour les travaux des ports militaires et pour les travaux publics des colonies. 

Ils sont places sous les ordres du gouverneur général de l'Algérie pour les travaux publics exécutés dans ee pays. 

Ils ont d'autres travaux à diriger sous l'autorité du ministre de l'intérieur. 

Dans un certain nombre de départements, le service des chemins vicinaux exécutés au compte des communes leur a été confie en totalité ou en partie, bien que les préfets eussent le droit d'organiser des corps d'agents voyers. 

Dans plusieurs grandes villes, Paris, Lyon, Bordeaux, Lille, Samt-Étienne, Marseille, Toulouse, ce sont des ingénieurs qui sont chargés du service de la voirie et des eaux. 

Tels sont les objets très-variés auxquels touchent les ingénieurs des ponts et chaussées. 

19. Le corps des ponts et chaussées n'a pas obtenu ces succès et cet accroissement continu d'attributions sans que des réclamations, des critiques se soient élevées contre sa puissante organisation. 

On a soutenu que la constitution d'un corps de fonctionnaires qui a le privilège de diriger les grands travaux publics était contraire aux principes sur lesquels sont fondées les sociétés démocratiques. On a reproché au corps des ponts et chaussées de dater du règne de Louis XV. 

Il serait facile de répondre, tout d'abord, que l'École polytechnique ou se reci ute 1 École des ponts et chaussées a été 

fondée par la Convention, et a toujours conserve Je caractère d'une institution essentiellement démocratique. 

Quant à la constitution du corps des ponts et chaussées, il faut dire que c'est l'intérêt des services publics et non celui des ingénieurs qui l'a fait établir et qui doit la faire maintenir. Voici comment s'en expliquait, en 1850, M. Béhic, alors conseiller d'État, dans un rapport adressé au ministre des travaux publics, au nom d'une commission chargée de préparer un projet d'organisation des corps des ponts et chaussées et des mines : « On croit trop que la formation, dans le sein de l'administration publique, de corps spéciaux, a pour objet principal de procurer aux individus qui font partie de ces corps des avantages plus certains et des garanties plus étendues Ce mode d'organisation du personnel des services publics n'a, au contraire, qu'un seul but, c'est d'obtenir la meilleure gestion possible des intérêts généraux, en ne confiant le soin de les régir qu'à des agents préparés de longue main; en attachant ces agents au service de l'Etat, une fois qu'ils y ont été admis après de sérieuses épreuves, par des avantages modestes, mais dont la modicité trouve sa compensation dans la sécurité de l'avenir et dans la considération qu'un corps jouissant de l'estime publique projette sur chacun de ses membres ; en entretenant enfin, par le sentiment de la solidarité, le respect éclairé des traditions, source de tous progrès, l'émulation et la moralité. » 

Aussi M. Emmery, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, disait-il dans une remarquable notice, publiée en 1839 1 , qu'assurément les membres de ce corps éclairé et incorruptible avaient dû se tromper quelquefois, parce que 

i Notice sur l'histoire, Vorganisation et l'utilité sociale de l'institution des ponts et chaussées en France. 

52 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

telle est la condition de toutes les institutions humaines, mais qu'on pourrait publier toutes les fautes qu'ils avaient empêchées, et qu'ils défiaient surtout leurs adversaires de les faire rougir. « Il n'y a que la France au monde, ajoutait-il, dont toutes les parties soient desservies avec le même zèle, avec le même désintéressement , par des hommes, tous sortis des premiers rangs de l'École polytechnique, dans des résidences souvent si ingrates, toujours avec des appointements si peu en proportion avec les études, avec les sacrifices qu'il a fallu subir. Or, l'expérience l'apprend, ce n'est que par le prestige attaché à un corps justement considéré . . . que des hommes haut places par leur savoir , par leur expérience , peuvent ainsi consentir à une aussi franche, une aussi complète abnégation de leurs intérêts matériels . . . Nous ne craignons pas de le dire, ce n'est pas le défaut du jour. » 

Aux attaques dont 1 institution meme du corps des ingénieurs est l'objet, on a cru pouvoir ajouter des critiques contre la plupart des membres qui le composent. On n'a pas conteste 1 intégrité des ingénieurs, leur zèle pour le bien public, leur science \ mais on leur a reproché de se laisser entraîner trop loin par leur zèle ; on les a accusés d'un défaut qu'il faut bien appeler par son nom et qu'on attribue à la nature même de leurs études : d'une certaine roideur qui de 1 esprit passe dans le caractère. Assurément, ce n'est pas nous qui les engagerions à persister dans ce défaut, si le reproche qu'on leur adresse est fondé ; nous ne saurions trop leur conseiller d'ôter tout prétexte à ces plaintes, en faisant preuve d'esprit de conciliation. Toutefois, il nous sera permis de dire que les rigueurs dont les propriétaires ont parfois à souffrir dans leurs rapports avec le service des ponts 

et chaussées tiennent souvent à la législation même, plutôt qu'aux hommes qui sont chargés de l'appliquer, et qu'il ne faut pas trop facilement généraliser des travers que beaucoup d'ingénieurs sont les premiers à regretter. 

On a, de plus, reproché aux ingénieurs des ponts et chaussées de ne pas savoir travailler avec économie. Ce reproche a été énergiquement combattu par M. Lambrecht, alors député au Corps législatif, dans la séance du 18 mai 1866, à l'occasion de la discussion de la loi sur les conseils généraux, et par M. l'ingénieur en chef Marchai dans une notice sur le service des chemins vicinaux, publiée récemment par les Annales des ponts et chaussées *. D'ailleurs, il ne faut pas oublier qu'il y a des cas où l'économie ne pourrait pas se concilier avec la solidité et la durée des ouvrages. 

A.u reste, ces critiques plus ou moins fondées n'ont pas empêché la renommée du corps des ingénieurs des ponts et chaussées de s'accroître et de s'étendre sans cesse, depuis le commencement du dix-neuvième siècle. 

Dans ce développement inouï des travaux publics qui s'est produit depuis soixante ans, il a été exécuté un grand nombre d'œuvres, assurément plus remarquables que celles des ingénieurs du siècle dernier et qui, par suite de l'élévation du niveau des talents, se perdent dans la foule. Nous ne nommerons pas leurs auteurs, comme nous avons fait pour les ingénieurs remarquables du dix-huitième siècle; notre énumération serait trop incomplète. Il suffit de désigner, parmi les œuvres qui attestent un mérite exceptionnel, la digue de Cherbourg, le canal du Rhône au Rhin, le canal de Saint-Quentin le canal de l'Ourcq, le canal latéral à la Garonne, 

DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. . le pont de Bordeaux, les ponts d'Iéna et d'Austerlitz à Paris, l'aqueduc de Roquefavour. Et. nous aurions à ajouter bien d'autres travaux remarquables, si nous voulions citer ceux qui sont dus à des ingénieurs encore vivants, notamment les ponts, les phares et les nombreux ouvrages d'art construits pour les chemins de fer. 

Il vaut mieux dire que le mérite de tant d'ingénieurs, qui a reçu, aux dernières Expositions universelles de l'industrie, à Paris et à Vienne, une nouvelle consécration, a fait au corps des ponts et chaussées une renommée universelle ; que, par suite, beaucoup de ses membres ont été appelés à porter leurs talents, non-seulement dans la plupart des parties de 1 Europe, mais en dehors des limites de l'Europe elle-même, et qu'ils ont le droit d'être fiers d'avoir ainsi concouru à étendre la gloire pacifique du nom français. 

ORGANISATION ACTUELLE DE L'ADMINISTRATION ET DU CORPS DES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

g |er> ORGANISATION ITE L'ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSÉES 

20. Objets compris dans le service des ponts et chaussées. 

21. Attributions du Président de la République. 

22. Attributions du ministre des travaux publics. 

24. Organisation et attributions du conseil général des ponts et chaussées. 

25. Organisation et attributions de la commission mixte des travaux publics. 

26. Comité consultatif des chemins de fer. 

27. Commissions de vérification des comptes des chemins de fer. 

28. Conseil supérieur des voies de communication. 

31. Attributions du préfet et du sous-préfet. 

20. Il nous reste à étudier l'organisation actuelle de l'administration des ponts et chaussées, puis celle du corps 

On vient de voir que les ingénieurs ne sont pas exclusivement employés dans le service des ponts et chaussées proprement dit, sous les ordres du ministre des travaux publics ; et cependant la dénomination que ce service a conservée est loin de donner une idée exacte des objets Nombreux et variés qu'il embrasse aujourd'hui : routes nationales et départementales — chemins de fer, — fleuves et rivières navigables et flottables, canaux de navigation, — rivage delà mer, ports maritimes de commerce et phares, — cours d'eau non navigables ni flottables, — eaux stagnantes. 

56 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

Rappelons les différentes autorités qui ont à prendre les mesures de gestion ou de police nécessaires pour la construction et l'entretien des voies de communication et pour assurer l'utile emploi des eaux, en faisant disparaître les dangers et les inconvénients dont les populations auraient à souffrir. 

21. À la tête de l'administration centrale se trouve placé, on se le rappelle, le chef de l'État, le Président de la République. 

• C'est le Président de la République qui nomme tout le personnel des ingénieurs ; c'est par des décrets du Président qu'ils sont admis à la retraite et qu'ils peuvent être révoqués. 

C'est du chef de l'État qu'émanent un grand nombre d'ac tes autoiisantl exécution des travaux publics, les concessions de dessèchement des marais, les concessions de prises d'eau sur les cours d'eau navigables et flottables. 

22. Au-dessous du chef de l'État se trouve placé le ministre des travaux publics, qui prépare les mesures que doit prendre le Président et celles qu'il doit soumettre aux Chambres législatives. 

De plus, le ministre a des attributions propres. En premier lieu, un pouvoir de commandement d'abord sur le personnel des ingénieurs, pour certains avancements (les avancements de classe dans le même grade) et pour les mesures disciplinaires, sauf la révocation, puis pour la nomination et la révocation des conducteurs ; en second lieu, un pouvoir de commandement en ce qui concerne les travaux dont il dirige l'exécution. 

Il a en outre des attributions de gestion : la disposition des crédits alloués au service qu'il dirige, l'approbation des marchés passés avec les entrepreneurs, l'approbation des 

décomptes, l'ordonnancement des dépenses qui sont payées directement à la caisse du ministère et la délégation des crédits pour les dépenses qui doivent être payées dans les localités. Nous ne donnons là que des exemples. 

23. Auprès du ministre et du Président de la République sont placés des conseils qui les éclairent de leurs avis. 

En premier lieu, le Conseil d'État. Nous avons indiqué qu'il est divisé en un certain nombre de sections, dont la réunion forme l'assemblée générale ; nous avons dit que tantôt les sections seules sont appelées à délibérer sur les projets, tantôt l'assemblée générale doit en connaître. 

Il y a une section qui porte le nom de section des travaux publics, de l'agriculture, du commerce et des affaires étrangères Elle prépare pour l'assemblée générale les projets de loi et de règlement d'administration publique et les projets de décrets qui doivent être rendus dans la forme des règlements d'administration publique; par exemple, tous ceux qui ordonnent des travaux, notamment les travaux relatifs à l'éta blissement de routes, de ponts avec ou sans péage (sauf les ponts bâtis aux frais des communes), de canaux, de chemins de fer. Elle donne seule son avis sur les alignements des routes nationales et départementales, et sur les concessions de prises d'eau dérivées des cours d'eau navigables, en vue des usines ou des irrigations. 

Le Conseil d'Etat et la section des travaux publics préparent plutôt les décisions du Président de la République que celles du ministre. Toutefois le ministre peut consulter la section et le Conseil sur toutes les questions qui lui paraissent mériter l'examen de cette assemblée. Ainsi l'administration des ponts et chaussées s'étant trouvée en désaccord avec l'ad ministration des domaines et le ministère de l'intérieur, au 

5» DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

sujet do la propriété des portions de routes déclassées qui avaient été antérieurement classées comme rues ou comme chemins vicinaux, a soumis la question au Conseil d'État, qui a donné à ce sujet dêux avis, l'un en date du 22 juillet 1858, l'autre en date du 3 juin 1861. 

24. Auprès du ministre se trouvent placés plusieurs conseils spéciaux qui s'occupent des travaux dont les ingénieurs sont chargés. 

Et d'abord le conseil général des ponts et chaussées. 

Ce conseil est présidé par le ministre ; en l'absence du ministre, par l'un des inspecteurs généraux de première classe désigné comme vice-président. Il se compose des inspecteurs généraux des deux classes. D'après le décret du 17 juin 1854, le secrétaire général du ministère et le directeur généra] des ponts et chaussées sont membres permanents du conseil général. 

Pendant longtemps, les inspecteurs généraux de première classe, qui portaient seuls le titre d'inspecteurs généraux, avaient seuls le droit de siéger toujours au conseil général. C'était leur fonction principale et presque leur seule fonction. Les inspecteurs divisionnaires, qui, depuis le décret du 1 7 juin 1 854, ont le ti tre d'inspecteurs généraux de deuxième classe, étaient principalement occupés par leur service d'in spection. D'après le décret de l'an XII, quelques-uns d'entre eux étaient désignés pour siéger au conseil général. Plus tard, ils ont été appelés à siéger à tour de rôle ; à partir de 1854, ils ont dû y siéger chaque année pendant six mois. En vertu d'un arrêté du 5 mai 1865, tous les inspecteurs généraux de deuxième classe siégeaient toute l'année au conseil général, et pendant le temps même de leurs tournées, s'ils étaient de passage à Paris, ils pouvaient venir prendre part 

aux délibérations. Mais un décret du 15 septembre 1809 est revenu au système adopté en 1854. Ce décret porte que le conseil général se compose des inspecteurs généraux de lre classe et des inspecteurs généraux de 2e classe qui sont désignés par le ministre. Dans la pratique, les inspecteurs généraux de 2e classe ont voix délibérative au conseil, chaque année, pendant six mois. 

Un ingénieur en chef ou un inspecteur général est secrétaire du conseil. Le premier élève sortant de l'École est attaché pendant un an au secrétariat du conseil général. 

Le décret du 17 juin 1854 dispose, en outre, que les ingénieurs de tout grade présents à Paris peuvent assister aux séances, et qu'ils ont voix consultative pour les affaires qui intéressent leur service. 

Mais il a paru qu'il n'était pas nécessaire d'appeler toujours le conseil général tout entier à délibérer sur les affaires du service des ponts et chaussées. Pour l'examen des affaires qui, à raison de leur nature et de lgur importance, n'exigent pas la réunion du conseil entier (et cette appréciation de la nature et de l'importance de l'affaire est laissée au ministre ou aux directeurs), le conseil général est divisé en sections. 

Cette division existe depuis l'ordonnance du 8 juin 1852. Jusqu'en 1863, la base de la division des sections a été la nature des affaires. Il y avait une section pour les routes, une pour la navigation, une autre pour les chemins de fer, une autre pour le service hydraulique. 

Mais ce système, qui avait l'avantage qu'ont toutes les institutions spéciales, celui d'assurer un examen plus approfondi parce qu'il garantissait des connaissances plus étendues de tous les détails d'une- matière, avait un inconvénient. Les inspecteurs généraux de deuxième classe sont chargés de sur- 1 

60 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

veiller le personnel et le matériel dans la circonscription qui leur est assignée. Or, ils ne pouvaient pas suivre jusqu'à leur conclusion les affaires de leur circonscription qui n'étaient pas portées à l'assemblée générale du conseil, quand elles ne rentraient pas dans la spécialité de la section a laquelle ils étaient attachés. Pour faire disparaître cet inconvénient, un arrêté du ministie, en date du 5 mai 1863, a établi que le conseil ne serait plus divise qu en deux sections, composées chacune de neuf inspecteurs généraux, et qui s'occuperaient des affaires de toute nature dépendant des divisions dont ces inspecteurs sont chargés. 

Dans la pratique, les inspecteurs généraux de deuxième classe ont toujours voix délibérative à la section dont ils font partie, lors même qu'ils ne pourraient pas siéger au conseil réuni en assemblée générale. 

Cependant la spécialité a été maintenue dans une certaine mesure. A chacune des anciennes sections spéciales était attaché un secrétaire, un ingénieur en chef ou un ingénieur ordinaire. On a maintenu à ces secrétaires leurs attributions propres. Il y a quatre secrétaires : un pour les routes nationales et les routes départementales, un pour les chemins de fer, un poui les rivieres et canaux, un pour le service hydraulique, les ports maritimes et les phares. Les secrétaires présentent les affaires rentrant dans leur spécialité à l'une ou à l'autre des deux sections. Il importe donc à un haut degré qu'ils conservent fidèlement les traditions établies dans chaque branche du service, pour empêcher que les deux sections du conseil n'adoptent des jurisprudences différentes sur les mêmes matières 

Les attributions du conseil général sont déterminées par l'article 10 du décret du 7 fructidor an XII, dans les termes 

suivants : «Le conseil examine les plans, projets, mémoires, la comptabilité tenue par les ingénieurs en chef, le contentieux relatif à l'établissement, règlement et police des usines à eau, les questions sur le contentieux des routes, de la navigation des ports maritimes, et les autres affaires relatives à l'administration des ponts et chaussées qui lui sont renvoyées par le directeur général. Il donne au directeur général son avis sur le personnel et l'avancement des ingénieurs toutes les fois qu'il est consulté par lui. » 

Divers textes postérieurs ont apporté quelques modifications à ces attributions. En ce qui touche le personnel, un décret du 24 octobre 1876 (art. 7), modifié par un décret du 2 janvier 1878, appelle le Conseil général des ponts et chaussées à dresser un tableau d'avancement au choix. Les inspecteurs généraux de 2e classe font des propositions sur lesquelles les inspecteurs généraux de lre classe statuent. 

Le ministre peut en outre constituer des comités, des commissions spéciales pour l'examen de certaines affaires. 

25. La commission mixte des travaux publics siège plutôt auprès du ministre de la guerre qu'auprès du ministre des travaux publics. Mais il convient toutefois de la nommer ici, à cause de ses attributions. Elle est chargée d'examiner les projets de travaux qu'il s'agit d'exécuter dans l'étendue d'une certaine zone tracée autour des frontières, au point de vue de la défense du pays et dans le rayon des servitudes des enceintes fortifiées. Pour montrer la nécessité de prendre des précautions, lorsqu'on veut exécuter des travaux en vue de la circulation publique dans la zone frontière, il suffit de rappeler le parti que Dumouriez a tiré de la foret de l'Ar gonnedans cette fameuse campagne de 1792, où il a repoussé l'armée austro-prussienne. 

62 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

La commission mixte doit apprécier les intérêts respectifs des services civils ou militaires et du service de la défense nationale; les concilier et, si elle ne parvient pas à établir l'accord entre eux, indiquer dans quelle mesure il lui paraît possible de donner satisfaction à leurs besoins respectifs sans compromettre la défense du pays. 

L'organisation et les attributions de cette commission, dont l'existence remonte à la loi du 19 janvier 1791 (art. 6), et au décret du 22 décembre 1812, ont été remaniées en dernier lieu par la loi du 7 avril 1851 et le décret du 18 août 1855. 

Elle est ainsi composée : 4 conseillers d'État, dont un est président de la commission ; 2 inspecteurs généraux du génie militaire; 1 inspecteur général d'artillerie; 2 inspecteurs généraux des autres armes ; 2 inspecteurs généraux des ponts et chaussées; 1 officier général de la marine; 1 inspecteur général membre du conseil des travaux maritimes 

Le président et les membres de la commission sont nommés par le Président de la République sur la présentation des ministres compétents. Le secrétaire est nommé par le ministre de la guerre et pris, soit parmi les officiers du génie, soit parmi les ingénieurs en chef des ponts et chaussées Le secrétaire du conseil général des ponts et chaussées assiste à la séance avec voix consultative, de même que les secrétaires des comités de l'artillerie, des fortifications, du conseil d'amirauté et du conseil des travaux de la marine. 

Nous verrons plus tard en détail les règles du service des travaux mixtes. 

26. Le comité consultatif des chemins de fer a hérité des attributions de plusieurs commissions précédemment 

établies pour l'étude spéciale des questions que soulèvent ces voies de communication. 

La construction et l'exploitation des chemins de fer, qui ont obligé les ingénieurs à résoudre tant de problèmes nouveaux au point de vue technique, ont posé d'aussi nombreux problèmes, au point de vue administratif et économique. L'organisation du conseil chargé d'éclairer le ministre sur ce second ordre de difficultés a notablement varié. 

Il avait été créé en 1842, par ordonnance du 22 juin, une commission supérieure et une commission administrative la première appelée adonner son avis sur les tracés, la seconde qui était consultée sur les questions réglementaires et autres relatives à l'établissement et à l'exploitation des voies ferrées. 

Une ordonnance du 6 avril 1847 avait fondu ces deux commissions en une seule, dite commission générale, divisée „en quatre sections s'occupant : des tracés,— de l'exploitation technique, — de l'exploitation commerciale, — des règlements Un arrêté du chef du pouvoir exécutif, en date du 29 juillet 1848, y avait substitué une commission centrale. Le 50 novembre 1852, un comité consultatif des chemins de fer était organisé ; une section permanente y était adjointe par un décret du 17 juin 1854. Il a été remplacé, en vertu d'un arrêté du 6 janvier 1871 , par une commission centrale dont l'organisation avait été notablement remaniée par un arrêté du 11 août 1877. Enfin un décret du 51 janvier 1878 a reconstitué un comité consultatif des chemins de fer, en même temps qu'un autre décret du même jour établissait un conseil supérieur des voies de communication. 

Les attributions de ces commissions et comités n'ont guère varié. Ce qui s'est modifié, c'est le nombre des membres 

64 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

appelés à en faire partie, c'est la composition de leur personnel dans lequel, suivant les époques, on a fait entrer, en plus ou moins grand nombre, les membres des chambres législatives, du conseil d'État, et les représentants du commerce 

Aujouid hui le comité consultatif des chemins de fer est composé de 12 membres au moins et 15 au plus, nommés par décret et choisis notamment dans le conseil d'État et les corps des ponts et chaussées et des mines. Les ministères des finances, de l'agriculture et du commerce, y sont représentés. 

Le comité, qui se réunit au moins une fois chaque semaine, donne son avis sur toutes les questions qui lui sont soumises relativement à l'établissement et à l'exploitation des voies ferrées, y compris les chemins de fer sur routes ou tramways à vapeur. Il est nécessairement consulté sur la marche générale des trains, l'homologation des tarifs, les rapports des compagnies entre elles, les fusions des compagnies et le rachat des concessions. 

3T. Des commissions spéciales sont encore instituées en exécution des conventions passées en 1859, 1863, 1868 et 1875, entre l'État et les grandes compagnies de chemins de fer, pour la garantie d'intérêt, et le partage des bénéfices, a 1 eflet de vérifier les comptes de premier établissement et d'exploitation des compagnies. Ces commissions fonctionnent conformément à des règlements d'administration publique rendus en 1865 et 1868. 

28. Une institution nouvelle, que nous avons signalée tout à l'heure à l'occasion de la reconstitution du comité consultatif des chemins de fer, c'est le conseil supérieur des voies de communication. 

Ce conseil se compose de 48 membres, dont 16 pris en 

nombre égal dans les deux Chambres, 16 représentant l'ad ministration et 16 représentant l'industrie, notamment celle des transports, le commerce et l'agriculture. En outre les ministres et les sous-secrétaires d'État, le vice-président du conseil d'Etat, le gouverneur de la Banque de France, et plusieurs fonctionnaires du ministère des travaux publics, en font partie de droit. 

Ce conseil, qui se réunit sur la convocation du ministre, délibère sur toutes les questions dont il est saisi, notamment sur les questions qui intéressent le régime des voies ferrées et navigables, l'ouverture de voies nouvelles de communication l'agrandissement des ports de commerce, le transit international. 

S9. Nous devons encore signaler une commission supérieure du drainage, une commission des phares, une commission centrale des machines à vapeur, une commission des inventions, dont le directeur, l'inspecteur et les professeurs de l'école des ponts et chaussées sont membres, enfin, la commission qui préside à la rédaction des Annales des ponts et chaussées. 

30. Auprès du ministre se trouvent encore ses auxiliaires nécessaires, les fonctionnaires placés à la tête des bureaux et les employés qui travaillent sous leurs ordres, c'est à-dire le secrétaire général du ministère, les directeurs généraux ou directeurs des routes etde la navigation, des chemins de fer, des mines, et, d'autre part, les chefs de division de bureau, les rédacteurs et les expéditionnaires. 

On trouve, dans VÂlmanach national et dans les Annales des ponts et chaussées, la répartition des services entre les directions, divisions et bureaux. Il est inutile de l'indiquer ici. 

66 DIJ SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

31. Après avoir terminé l'exposé de l'organisation de l'administration centrale des travaux publics, nous avons à signaler de nouveau le rôle du préfet, chef de l'administra tion locale, en matière de travaux publics. 

Il est, dans le département, le représentant du Chef de l'État et du ministre. Tous les actes de commandement et de gestion qui restent à faire après ceux qui émanent du Président de la République et du ministre doivent être faits par lui. Sa signature seule, à défaut de celle du Président ou des ' ministres, peut obliger les citoyens ou engager l'État. 

Ainsi, s'agit-il d'exécuter un travail? Le projet, nous l'a vons vu, sera déclaré d'utilité publique par une loi ou par le Président de la République et arrêté par le ministre des travaux publics. Puis c'est le préfet qui désignera les terrains à exproprier pour établir l'ouvrage, les terrains à occuper temporairement pour servir de chantiers ou pour extraire des matériaux. C'est encore lui qui présidera à l'adjudica tion de l'entreprise du travail. 

Nous ne citons ici qu'un exemple pour bien caractériser la situation de chef de service qui appartient au préfet dans la circonscription du département qu'il administre. 

Les sous-préfets ont aussi, dans certains cas, à faire des actes d'autorité ou de gestion pour le service des ponts et chaussées. Ainsi, une loi du 4 mai 1864 leur donne le pouvoir de délivrer les alignements aux propriétaires riverains des routes nationales et départementales qui veulent bâtir le long de ces routes, mais seulement dans le cas où il existe des plans d'alignement dûment approuvés. 

§2. ORGANISATION ACTUELLE DES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES 

53. Organisation du personnel. — Des différents services. 

56. Règles relatives aux nominations et à l'avancement. 

57. Positions diverses. — Du congé illimité. — De l'autorisation accordée aux ingénieurs en activité de service d'entreprendre des travaux pour les communes et les associations syndicales. 

39. Traitements et frais de bureau et de tournée. Indemnités et honoraires de diverses sortes. 

41. Des conducteurs des ponts et chaussées. 

42. Agents inférieurs des ponts et chaussées. 

43. Des officiers et maîtres de port. 

44. Fonctions des ingénieurs. Leur caractère général. 

47. Fonctions des conducteurs et autres agents. 

48. Mode de procéder. Tenue des bureaux. 

33. Nous arrivons à l'exposé de l'organisation actuelle du corps des ponts et chaussées. 

La matière bot réglée par un petit nombre d'actes récents dont nous devons nous borner à présenter l'analyse. Le sujet peut se diviser en trois parties : 1° l'organisation du personnel du corps des ponts et chaussées et du personnel des agents 

inférieurs ; — 2° les fonctions attribuées à ce personnel ; 

ô le mode suivant lequel il doit procéder. 

33. Les règles relatives à l'organisation du personnel ont été remaniées en 1851, dans le décret du 13 octobre. En voici la série : 

D abord, la division du service des ponts et chaussées est le fondement de l'organisation. 

On distingue le service ordinaire ; le service extraordinaire ; les services détachés (art. ler)J 

68 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

Le service ordinaire comprend tous les services permanents Il se subdivise lui-même: en service général, service spécial, services divers. 

Le service général comprend la direction et l'exécution des travaux ordinaires des ponts et chaussées dans chaque département. 

Le service spécial comprend la direction et l'exécution des travaux distraits du service départemental. 

Il y a actuellement une série de services spéciaux : 1° le service hydraulique. Sous cette dénomination on comprend, nous l'avons dit, les affaires relatives aux prises d'eau pour les usines et les irrigations, aux dessèchements, aux travaux d'assainissement par le drainage et autres moyens, aux irrigations Ce service est assez souvent dans les mêmes mains que le service ordinaire ; dans une quinzaine de départements, il donne lieu à une organisation spéciale, au moins pour les ingénieurs ordinaires ; — 2° le service des rivières navigables — 3° le service des canaux de navigation ; — 4° les travaux maritimes : ports maritimes de commerce, phares et balises, canaux aboutissant à la mer, travaux sur le littoral . 

Les services divers comprennent un petit nombre de situations exceptionnelles : le secrétariat du conseil général ; — l'École des ponts et chaussées ; — le dépôt des cartes et plans ; — les missions et travaux scientifiques ; — les emplois dans l'administration centrale et tous autres services rétribués sur le budget des travaux publics qui ne rentrent ni dans le service général ni dans le service spécial des départements (art. 2, §4). 

Le service extraordinaire comprend la direction et l'exé cution des grands travaux publics non permanents (art. 5). 

Les services détachés comprennent, d'après l'article 4 du 

décret de 1851, tous les services qui, n'étant pas rétribués sur le budget des ponts et chaussées, sont néanmoins obligatoires pour le corps des ingénieurs, tels que le service des ports militaires, des colonies, de l'Algérie, des eaux et du pavé de Paris, des canaux d'Orléans, du Loinget du Midi. Le rachat des canaux d'Orléans et du Loing par l'État a fait rentrer le service de ces canaux dans le service spécial. 

D'autre part, aux termes d'un décret du 24 septembre 1860, modifié par un décret du 28 octobre 1868, les ingénieurs désignés par le ministre pour être attaches aux services municipaux des villes qui ont au moins 30,000 âmes de population sont considérés comme étant en service détaché. 

Le service ainsi défini, le décret de 1851 établit les grades, les cadres et l'avancement. 

34. Les grades sont au nombre de quatre : inspecteur général (nous avons indiqué déjà la modification survenue en 1854 dans la qualification des inspecteurs divisionnaires); — ingénieur en chef; — ingénieur ordinaire ; — élève ingénieur. 

Il y a deux classes d'inspecteurs généraux ; deux classes d'ingénieurs en chef; trois classes d'ingénieurs ordinaires. Les classes correspondent à des différences d'appointements pour les ingénieurs en chef et les ingénieurs ordinaires. Elles correspondent en outre à des différences de situations pour les inspecteurs généraux. 

35. Les cadres ont des divisions corrélatives à celles du service. 11 y a de plus un cadre de non-activité. 

Aux termes d'un décret du 28 mars 1852 (art. 8), les cadres du service ordinaire et du service extraordinaire sont réglés par le ministre, suivant les besoins du service et en raison des crédits ouverts au budget. Le nombre des ingénieurs en chef de première classe ne peut excéder celui des 

'u DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES., 

ingénieurs en chef de deuxième classe. Le nombre des ingénieurs ordinaires de première et de deuxième classe ne peut excéder, pour chaque classe, les deux cinquièmes de l'effectif total du grade (décret du 11 décembre 1861, art. 2). 

Le cadre des services détachés est réglé par le ministre des travaux publics, sur la demande des ministres sous les ordres desquels doivent se trouver placés les ingénieurs (dé cret de 1851, art. 7, §4). 

Le cadie de non -activité comprend tous les ingénieurs sortis à différents titres de l'activité. 

36. Voyons ce qui concerne les nominations et l'avan cement. 

Les élèves ingénieurs des ponts et chaussées sont recrutés parmi les élèves de l'École polytechnique qui ont rempli les conditions exigées par les règlements organiques de cette école. Us passent trois ans à l'École des ponts et chaussées *. 

Le grade d'ingénieur ordinaire de troisième classe est conféré : 1° aux élèves ingénieurs qui ont satisfait aux conditions exigées par les règlements de l'École; 2° aux conducteurs des ponts et chaussées qui auraient subi avec succès les examens prévus par la loi du 50 novembre 1850 et dont 

les conditions sont déterminées par un décret du 12 décembre 1877. 

Pour monter ensuite d'une classe à l'autre, il faut avoir au moins deux ans de service dans la classe. Il en est de même 

I ®roanisation actuelle de cette école est réglée par un décret du 13 octobre 1811 

cg ornent intérieur et les programmes de l'enseignement ont été révisés en 1867 On consultera avec mtérêt une notice sur l'école de ponts et chaussées, insérée dans îe . a^ogue des tiavaux publics français admis à l'Exposition universelle de Vienne en 87o, et une note sur les eleves externes de cette école, publiée par M. Malézieux' in-e en chef, dans les Annales des ponts et chaussées, en 1875 ' 

Un arrête du ministre des travaux publics, du 24 mai 1875. vient d'annexer à l'École résultais e<a'U extemCS' des cours préparatoires (jui ont donné de bons 

pour passer du grade d'ingénieur ordinaire de première classe au grade d'ingénieur en chef de deuxième classe. A partir de ce grade, il faut trois ans de service au moins pour être appelé à une classe ou à un grade supérieur. Enfin il faut quatre ans de service, au moins, en qualité d'inspecteur de deuxième classe, pour arriver à la première classe (art. 9 à 12 du décret de 1851). 

Une distinction importante à remarquer, c'est que la nomination aux grades a lieu par décret du chef de 1 État. Les avancements de classe ont lieu par décision du ministre. Nous avons dit que, d'après le décret du 21 octobre 1876, modifié par celui du 2 janvier 1878, un tableau d'avance ment au choix était dressé chaque année, au mois de janvier, sur les propositions des inspecteurs généraux de2e classe, par les inspecteurs généraux de 1" classe, réunis sous la présidence du ministre. 

37. Les ingénieurs peuvent se trouver dans des positions diverses dont la dernière est spéciale au corps des ponts et chaussées et au corps des mines. Ils peuvent être, soit en activité, soit en disponibilité, soit en retrait d emploi, soit en congé illimité. Leurs droits à un traitement et aux indemnités accessoires, à l'avancement et à une pension de retraite, dont ils jouissent intégralement quand ils sont en activité, sont plus ou moins diminués selon qu'ils sont en disponibilité en retrait d'emploi ou en congé illimité. Ils peuvent sortir des cadres, soit d'une manière normale, par admission à la retraite, soit par démission volontaire, démission présumée ou révocation. Nous renvoyons à cet égard aux articles 16 à 21 et 24 à 50 du décret de 1851. Nous n'avonsà insister que sur le congé illimité et sur les mesures disciplinaires. 

Le congé illimité est accordé par le ministre, sur la de 

72 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

mande desingénieurs qui se retirent temporairement du service de l'État pour s'attacher au service des compagnies, prendre du service à l'étranger ou pour toute autre cause. L'ingénieur en congé illimité ne reçoit aucun traitement. Le temps passé dans cette position lui estcompté, mais pour une durée de cinq ans aii plus, dans la liquidation de sa pension deretraite.il conserve, pendant l'a même période, ses droits à l'avancement. Après cinq ans, l'ingénieur en congé illimité est maintenu sur les cadres, mais le temps qu'il continue à passer en dehors du service de l'État ne lui compte, ni pour 1 avancement, ni pour la retraite. Telles sont les dispositions du décret du 15 octobre 1851. 

Elles ont été modifiées postérieurement pour les jeunes ingénieurs et pour les inspecteurs généraux. D'une part, aux tei mes d un décret du 25 mars 1857, les ingénieurs ne peuvent obtenir de congé illimité qu'après cinq ans de service effectif, depuis leur promotion au grade d'ingénieur de troisième classe. D'autre part, un décret du 15 janvier 1864 porte que, sauf les cas exceptionnels sur lesquels le chef de l'État se réserve de statuer, les inspecteurs généraux des ponts et chaussées et des mines mis, sur leur demande, en congé illimité pour s attacher au service des compagnies, ne pourront être remis en activité au service de l'État. 

Une autre disposition prise en vue de l'honneur, de la dignité du corps, doit être signalée ici. L'article 27 du décret 

de 1851 interdit aux ingénieurs de devenir entrepreneurs ou 

concessionnaires de travaux publics, sous peine d'être considérés comme démissionnaires. Une circulaire du 10 avril 1861 explique que, d'après l'avis du conseil des ponts et chaussées il suit de là qu'il est interdit aux ingénieurs de se mettre à un titre quelconque au service d'un entrepreneur, soit en 

France, soit à l'étranger. Mais il est bien entendu qu'on ne doit pas considérer les concessionnaires de travaux publics, substitués aux droits de l'État, comme entrepreneurs dans le sens de cette circulaire. 

C'est ici le lieu d'indiquer que les ingénieurs en activité de service peuvent concourir à l'exécution de travaux pour lesquels leur intervention n'est pas rendue obligatoire par les lois et règlements, par exemple, sur la demande des communes et des associations, syndicales. Mais, dans ce cas, ils doivent obtenir l'autorisation de l'administration supérieure, qui est seule en mesure de décider si ces travaux sont compatibles avec leur position et ne sont pas de nature à nuire à leur service obligatoire. La nécessité d'une autorisation, indiquée dans l'article 4 du décret du 20 mai 1854, a été rappelée de nouveau dans une circulaire en date du 15 octobre 1864. 

Il ne faut pas confondre les congés illimités avec les congés ou permissions d'absence accordées aux ingénieurs en activité. Les règles relatives à ces permissions se trouvent dans les articles 22 et 25 du décret de 1851. 

38. Le titre V du décret du 7 fructidor an XII a posé quelques règles relatives à la discipline du corps. Parmi les mesures disciplinaires, il indiquait les arrêts, qui ont cessé d'être en vigueur. 

Mais le décret de 1851 maintient la suspension du traitement (art. 23, § 1 ), le retrait d'emploi (art. 20), la démission présumée ( art. 23, §2, et art. 27) et la révocation (art. 25). 

La révocation ne peut être prononcée que par le Président de la République sur la proposition du ministre et de l'avis, c'est-à-dire sur l'avis conforme, du conseil général. 

Les autres mesures sont prises par le ministre. 

"4 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

39. Le dernier état de la législation en ce qui touche les traitements des ingénieurs des ponts et chaussées se trouve dans un décret du 11 décembre 1861. Ce décret a fait, en réalité, trois classes d'ingénieurs en chef au lieu de deux. Les deux cinquièmes de l'effectif de la première classe peuvent recevoir un traitement de 8000 francs au lieu de 7000. 

Les ingénieurs reçoivent en outre une allocation destinée à les couvrir de leurs frais et loyers de bureau, frais de tournées ordinaires et de toutes les autres dépenses nécessaires pour le service. Cette allocation est réglée annuellement par le ministre (art. 6, § 2, du décret de 1851). 

Ils ont droit, de plus, a des indemnités en cas de travaux extraordinaires ou de changement de destination ordonné dans l'intérêt du service (même décret, art. 6, § 5) \ 

Ils reçoivent encore, sur les fonds du trésor, des indemnités de déplacement et de séjour dans le cas où ils ont dû faire des vérifications pour les travaux de drainage que les particuliers veulent entreprendre, ou pour la mise en valeur des biens communaux 2 . 

Mais ce n'est pas tout: les ingénieurs en activité de service peuvent être appelés à exécuter des travaux pour le compte des départements, des communes, des particuliers. Ils ont droit à des rémunérations spéciales à raison de ces divers travaux. Ainsi il leur est alloué des indemnités par les départements pour le service des routes départementales3 ; ils en reçoivent également pour le service des chemins vicinaux quand ils en sont chargés. 

1 Voy. à ce sujet la loi du 12 décembre 1848, l'arrêté ministériel du 26 décembre 1854. les décisions du 15 novembre 1856 et du 21 janvier 1858. 

2 Circulaires du 14 juillet 1856 et du 14 février 1861. 

3 Circulaires du 12 juillet 1817 et du 20 août 1846. 

Ceux qui sont exclusivement chargés du service des villes ou des compagnies ne reçoivent pas de traitement de l'État. 

Enfin ils ont droit à des honoraires ou à des frais de déplacement quand ils sont commis pour exécuter des travaux, faire des vérifications, projets ou rapports dans l'intérêt des particuliers, dans les cas fixés parle décret du 10 mai 1854. Ce décret détermine les cas dans lesquels les ingénieurs ne reçoivent aucune rémunération spéciale pour leurs déplacements ceux où ils ont droit à l'allocation de frais de voyage et de séjour à la charge des intéressés, ou bien à l'allocation d'honoraires, sans frais de voyage et de séjour, ni vacation. Puis il règle le taux des frais de voyage et de séjour, et des honoraires, et il indique la marche qu'ont à suivre les ingénieurs pour obtenir le payement des sommes qui leur sont dues1. 

D'après une circulaire du ministre de l'intérieur, en date du 6 août 1857, un crédit est ouvert au budget de chaque département en vue d'éviter aux ingénieurs l'obligation de faire des avances. Les sommes avancées par le département sont recouvrées au moyen d'un mandat exécutoire délivré par le préfet. L'article 75 du décret du 7 fructidor an XII dispose qu'il sera procédé au recouvrement de ces frais par voie do contrainte, comme en matière d'administration. Nous avons déjà exposé que le caractère vague de cette formule a fait hésiter longtemps sur la marche à suivre. Depuis un décret du 27 mai 1854, le mandat est remis au percepteur des 

i. La question de savoir si les états justificatifs, produits par les ingénieurs à l'appui de leurs demandes de remboursement de frais de déplacement et de séjour, doivent être soumis au droit de timbre, a été résoliic négativement par une circulaire du directeur général de la comptabilité publique, en date du 20 novembre 1867, 

76 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

contributions directes qui en poursuit le recouvrement. En cas de contestation, l'affaire est soumise au conseil de préfecture sauf recours au Conseil d'État1. 

40. Enfin, quand les ingénieurs quittent le service dans les conditions normales , ils ont droit à une dernière rémunération la pension de retraite. Ils peuvent en effet quitter le service sans y avoir aucun droit. Ainsi, aux termes des articles 25 et 26 du décret du 13 octobre 1851 

ceux qui sont révoqués, qui donnent feur démission ou qui sont considérés comme démissionnaires en vertu des articles 23, § 2, et 27, du même décret, perdent leurs droits à la pension de retraite. Il pourrait en être de même de 1 ingénieur qui. passerait la plus grande partie de sa carrière en congé illimité. Mais ce sont là des circonstances exceptionnelles. 

L'admission des ingénieurs à la retraite est prononcée par décret présidentiel. Sont nécessairement admis à faire valoir leurs droits à la retraite les ingénieurs ordinaires âgés de soixante ans, les ingénieurs en chef âgés de soixante-deux ans, les inspecteurs généraux de deuxième classe âgés de soixante-cinq ans, les inspecteurs généraux de première classe âgés de soixante-dix ans (art. 28 et 30 du décret du 13 octobre 1851). La disposition de l'article 30, qui portait que le vice-président du conseil général des ponts et chaussées pourrait être maintenu en fonctions, quel que fût son âge, a été abrogée par un décret du 30 août 1855. 

Les pensions sont réglées aujourd'hui par la loi du 9 juin 1853, dont les conditions sont plus favorables que celles du décret du 7 fructidor an XII. 

Voir à ce sujet la jurisprudence du Conseil d'État, tom. I", p. 501. 

Il y a deux sortes de pensions : la pension obtenue à titre d'ancienneté \ — la pension obtenue pour blessuies ou infirmités 

Une condition fondamentale à remplir pour obtenir pension et dont un très-petit nombre de fonctionnaires sont dispensés c'est de subir des retenues sur son traitement. Aux termes de l'article 3 de la loi du 9 juin 185ô et de 1 article 20 du règlement d'administration publique du 9 novembre suivant, les ingénieurs ont à supporter : 1° une retenue de 5 p. 100 sur leurs traitements, mais non sur les frais de bureau et de tournée et sur les indemnités pour travaux extraordinaires qui n'ont pas le caracteie d un émolument personnel ; — 2° une retenue du douzième, lors de la première nomination ou en cas de réintégration, et du douzième de toute augmentation ultérieure; — 5° les retenues pour cause de congé ou d'absence ou par mesure disciplinaire 

Les ingénieurs mis en disponibilité ou en letiait d emploi et dont le traitement est diminué ou supprimé, ne conservent leurs droits à la retraite, d après 1 article 21 du décret du 13 octobre 1851, qu'à la charge par eux de verser successivement les retenues imposées par la loi, calculées sur le montant intégral du traitement d activité de 

La même disposition était applicable, d après le décret de 1851, aux ingénieurs en congé illimité. Mais, d après 1 article 4 de la loi du 9 juin 1853 et l'article 13 du décret du 9 novembre suivant, les ingénieurs places dans cette situation doivent subir la retenue sur la totali té de leurs rétributions, du moins de celles qui ont le caractère d'un traitement, et cependant leur pension est liquidée comme s ils avaient subi 

78 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

des retenues sur le traitement payé par l'Etat au fonctionnaire de leur grade1. 

La pension à titre d ancienneté s'obtient, en vertu de l'ar ticle 5 de la loi de 1853, à soixante ans d'âge et après trente ans accomplis de service ; mais le fonctionnaire qui est reconnu par le ministre hors d'état de continuer ses fonctions après trente ans de service est dispensé de la condition d'âge. 

D'après l'ordonnance royale du 5 août 1840, le temps &de service se compte à dater de l'entrée à l'École des ponts et chaussées ou de l'âge de vingt ans, si l'élève était au-dessous de cet âge au moment de sa nomination. 

Il faut ajouterque, d'après l'article 19 du décret de 1851, 

le temps passé par un ingénieur en congé illimité ne compte 

que pour une durée de cinq ans au plus dans la liquidation de sa pension. 

La pension est calculée sur la moyenne des traitements dont 1 ayant droit a joui pendant les six dernières années (article 6 de la loi de 1853), et l'on ne fait entrer dans le calcul de cette moyenne que le traitement sur lequel ont poité les retenues, et non les allocations qui ne sont qu'un îemboursement de dépense ou la rémunération éventuelle d'un travail extraordinaire2. Elle est réglée, pour chaque année de services civils, à un soixantième du traitement moyen. Elle ne peut excéder les trois quarts du traitement moyen, ni le maximum de 6,000 francs. 

Des circonstances exceptionnelles peuvent foire obtenir pension à un titre autre que l'ancienneté. Elles sont indiquées dans 1 article 11 de la loi du 9 juin 1855. Ont droit à pen-r 

pen-r C°nSeil * 30 1867 <H » fait application de cette 

% Voy. l'arrêt du 27 novembre 1867 (Dausse). 

sion, quels que soient leur âge et la durée de leur activité: 1° les fonctionnaires et employés qui auront été mis hors d'état de continuer leur service, soit par suite d'un acte de dévouement dans un intérêt public ou en exposant leurs jours pour sauver la vie d'un de leurs concitoyens, soit par suite de lutte ou de combat soutenu dans l'exercice de leurs fonctions 2° ceux qu'un accident grave, résultant notoirement de l'exercice de leurs fonctions, met dans l'impossibilité de les continuer. Peuvent également obtenir pension (ceci est un cas moins exceptionnel), s'ils comptent cinquante ans d'âge et vingt ans de service, ceux que des infirmités graves, résultant de l'exercice de leurs fonctions, mettent dans l'impossibilité de les continuer ou dont l'emploi a été supprimé Dans le premier cas, la pension serait, d'après l'ar ticle 12, de la moitié du dernier traitement, sans pouvoir excéder le maximum de 6,000 francs ; dans le second et le troisième cas, d'un soixantième du dernier traitement pour chaque année de service. 

La loi assure encore des pensions aux veuves et des secours aux orphelins mineurs. (Art. 13, 14, 16.) 

Elle indique quelques-unes des formalités à remplir et des justifications à faire pour obtenir pension. Ces prescriptions ont été complétées par un règlement d'administration publique en date du 9 novembre 1855. 

La situation des fonctionnaires qui étaient en fonctions au 1er janvier 1854 est réglée par les dispositions transitoires de l'article 18 de la loi de 1853. Il est fait une double liquidation: pour les services antérieurs à cette loi, les calculs sont faits conformément aux anciens règlements ; pour les services postérieurs, on applique les dispositionsnouvelles. 

41. Au-dessous des ingénieurs se trouvent placés les 

80 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES. 

sous-ingénieurs, les conducteurs et les agents inférieurs du service des ponts et chaussées. 

Les conducteurs ont une place à part, à la suite des ingénieurs Leur situation a été réglée dans le décret du 7 fructidor an XII et dans le décret du 15 octobre 1851, qui règle la situation des ingénieurs, tandis que, pour les agents inférieurs du service, c'est dans des actes spéciaux qu'il en est question. 

D'après le décret du 26 novembre 1875, qui a modifié les articles 31, 32 et 33 du décret de 1851, et le décret du 17 mars 1856, les conducteurs sont divisés en cinq classes, car au-dessus des conducteurs de première classe se trouvent les conducteurs principaux. Le décret de 1875 a supprimé la classe des conducteurs auxiliaires qui existait antérieurement. 

Ils sont nommés par le ministre. 

On arrive dans le corps par des examens. (Décret du 13 octobre 1851, art. 351.) Les conducteurs de quatrième classe, après deux ans de service, peuvent être élevés à la troisième, puis,après deux autres années, de la troisième à la deuxième. Mais il faut trois années de service pour passer delà deuxième à la première et de la première à la position de conducteur principal. Enfin, c'est le lieu de rappeler que, en vertu du décret du 21 décembre 1867, le titre de sous-ingénieur peut être conféré, par arrêté du ministre, sur la proposition de l'inspecteur général de la division, aux conducteurs principaux des ponts et chaussées remplissant, depuis cinq ans au moins, les fonctions d'ingénieur. 

Les dispositions relatives aux positions diverses et aux 

1 Voy. au sujet de ces examens l'arrêté ministériel du 9 mars 1874, la circulaire du 14 mars suivant, et le décret du 21 janvier 1878 qui modifie la limite d'âge. 

congés des ingénieurs sont applicables aux conducteurs embrigadés (art. 57). 

Les conducteurs sont déclarés démissionnaires, révoqués ou admis à la retraite par décision du ministre (art. 38). Le rapport du chef de service et l'avis de l'inspecteur doivent précéder la révocation. 

Les traitements des conducteurs sont fixés par un décret du 26 novembre 1875. Le traitement des sous-ingénieurs a été réglé par décret du 27 novembre 1868. 

Les conducteurs ont droit, en outre, en cas de déplacement et de découcher, à des indemnités dont le tarif est fixé par une circulaire ministérielle du 28 août 1862, modifiée par une autre circulaire du 1er juin 1865 et par une circulaire du 5 avril 1867, spéciale au service des phares. 

Les dispositions du décret du 10 mai 1854 s'appliquent aussi aux conducteurs. 

Enfin, les conducteurs des ponts et chaussées embrigadés ont droit à une pension de retraite dans les conditions établies par la loi du 9 juin 1855, et que nous avons déjà indiquées. 

42. Le personnel des agents inférieurs des ponts et chaussées comprend : 1° les employés secondaires, appelés autrefois piqueurs ; 2° les gardes de navigation et les éclusiers attachés à la navigation sur les fleuves et canaux ; 5° les éclusiers, pontiers et autres agents des ports maritimes de commerce; 4° les maîtres et gardiens des phares et fanaux 

Telle est rémunération du décret du 17 août 1855. Il faut y ajouter les gardes-pêche, par suite du décret du 29 avril 1862, qui a confié le service de la peche fluviale aux ingénieurs des ponts et chaussées. 

82 DU SERVICE DES POINTS ET CHAUSSEES. 

Tous ces agents sont nommés par le préfet, sur la proposition de l'ingénieur en chef. 

Pour devenir agent secondaire des ponts et chaussées, il faut avoir été déclaré admissible à la suite d'un examen 1. Pour les autres agents, on est moins exigeant; il suffit qu'ils sachent lire, écrire, calculer, et soient en état de rédiger des procès-verbaux. 

Le décret règle les conditions d'avancement de ces agents et les punitions qui sont infligées par le préfet sur le rapport de l'ingénieur en chef. 

Les traitements, fixés par le décret de 1853, ont été augmentés par un décret du '21 décembre 1859. 

Les employés secondaires des ponts et chaussées ont droit à des frais de déplacement et de découcher, comme les conducteurs. Ces frais sont aussi réglés par les circulaires du 28 avril 1862 et du 1er juin 1865. Pour les agents attachés au service des phares et balises, il faut se reporter à la circulaire du 5 avril 1867; . pour les agents du service de la navigation, à la circulaire du 16 mai 1867 ; pour les gardes-pêche et autres agents accessoirement employés à la surveillance de la pêche, à la circulaire du 4 juin 1868. 

Les employés embrigadés ont droit à des pensions sur les fonds de l'État, aux mêmes conditions que les ingénieurs et les conducteurs. 

Le nombre et la classe de ces agents doivent être fixés chaque année par l'administration supérieure, pour chaque service d'ingénieur en chef. La décision est prise sur la proposition de l'ingénieur en chef, l'avis du préfet et celui de 

1 Les conditions de cet examen sont réglées par l'article 6 du décret du 17 août 1853, modifié, pour la limite d'âge, par un décret du 51 janvier 1878. 

l'inspecteur général (décret du 17 août 1855, art. 4). La répartition de ces employés entre les ingénieurs ordinaires et leur résidence sont fixées par l'ingénieur en chef suivant les besoins du service (même article). 

En dehors de ces agents se trouvent les cantonniers, chargés des travaux de main-d'œuvre relatifs à l'entretien journalier des routes, qui sont plutôt considérés comme des ouvriers que comme des agents de l'État, bien que les cantonniers chefs aient qualité pour dresser des procès-verbaux en vertu de l'article 2 delà loi du 25 mars 1842 sur les contraventions de grande voirie, et de l'article 15 de la loi du 50 mai 1851 sur la police du roulage. 

Il y a trois classes de cantonniers et deux classes de can-tonniers-chefs 

Ils sont nommés par les préfets, en vertu du décret du 25 mars 1852, sur la proposition de l'ingénieur en chef. 

Ils reçoivent des salaires et non des traitements et, en outre, des indemnités de déplacement dont le taux est réglé par la circulaire du 21 octobre 1867, pour les cantonniers des routes, et par plusieurs circulaires déjà mentionnées, pour ceux qui sont attachés aux services spéciaux. 

Ils n'ont pas droit à pension sur les fonds du Trésor ; mais un arrêté ministériel, en date du 50 avril 1861, les a obligés à supporter des retenues sur leur salaire, et ces retenues sont versées à la caisse des retraites de la vieillesse pour leur constituer des pensions 1. 

Leur service est réglé par une instruction du directeur général des ponts et chaussées, en date du 10 février 1855. 

43. Nous ne devons pas omettre d'indiquer ici des 

Voir les circulaires ministérielles du 13 mars 1874 et du 22 novembre 1876» 

84 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSEES, 

agents spéciaux qui, sans faire partie, à proprement parler, des agents du service des ponts et chaussées, sont cependant placés, à certains égards, sous les ordres des ingénieurs Ce sont les officiers et maîtres de port préposés à la police des ports de commerce. L'organisation de ces agents est réglée par un décret du 15 juillet :1854, modifié, au point de vue des traitements, par un décret du 21 décembre 1859, et, au point de vue des attributions, par un décret du 27 janvier 1876. 

44. Etudions maintenant les fonctions des ingénieurs. 

Le caractère principal des ingénieurs, nous l'avons déjà dit, c'est qu'ils n'ont pas de pouvoir propre sur les citoyens, pas d'autorité de commandement. Ils sont au nombre des agents auxiliaires, chargés de préparer et d'éxécuter les décisions de l'administration concernant le service des ponts et chaussées. 

Ils ne sont pas appelés à décider ni à contracter avec les particuliers ; le législateur a cru sage de ne donner ce pouvoir qu'à un très-petit nombre d'agents. C'est le Président de la République, le ministre ou le préfet, selon les cas, qui décide: c'est le préfet, .sauf approbation du ministre, qui contracte. Sans doute toutes ces opérations se font avec le concours des ingénieurs qui dressent les plans, les projets, les devis, les cahiers de charges. Mais il faut toujours une signature autre que la leur pour que l'acte soit valable à l'égard des particuliers, ou qu'il engage l'État. 

Il n'y a qu'une exception à cette règle; elle a été introduite assez récemment en matière de comptabilité. D'après le décret organique du 7 fructidor an XII, les mandats de payement des dépenses étaient délivrés par les préfets, sur les certificats des ingénieurs en chef. Aux termes de 

l'article 7 du règlement spécial sur la comptabilité des travaux publics, en date du 28 septembre 1849, les mandats de payement sont délivrés par les ingénieurs en chef. On a respecté dans une certaine mesure les principes, en décidant que les préfets restaient ordonnateurs secondaires par délégation du ministre : seulement ils doivent sous-déléguer aux ingénieurs en chef les ordonnances de délégation. Les ingénieurs en chef rendent compte, chaque mois, au préfet, de l'emploi des crédits, et le préfet rend compte au ministre. 

Quant au détail des fonctions des ingénieurs, il faut, pour le bien suivre, les partager en deux groupes : les fonctions relatives à la gestion des affaires de l'État, — les fonctions de surveillance ou de police. 

45. Les fonctions de la première catégorie sont très-clairement indiquées dans le titre III du décret du 7 fructidor an Xll. 

L'article 1 1 est relatif aux fonctions des inspecteurs généraux qui forment le conseil des ponts et chaussées ; l'article 12 à celles des inspecteurs divisionnaires, inspecteurs généraux de deuxième classe; l'article 13 à celles des ingénieurs en chef; l'article 14 à celles des ingénieurs ordinaires. 

Il serait inutile d'en donner ici le texte. Nous aimons mieux dire que, en résumé, les ingénieurs en chef et les ingénieurs ordinaires sont appelés à des fonctions très-diver-ses où l'homme de l'art et l'administrateur ont chacun leur rôle: — travaux préparatoires d'abord, étude des projets plans, enquêtes ; — rédaction des devis, des cahiers des charges pour les contrats à passer avec les entrepreneurs — assistance aux adjudications qui doivent lier l'État et l'entrepreneur; — direction de l'exécution des 

86 /DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES. 

travaux (et les travaux sont exécutés parfois par des ouvriers sous les ordres directs des ingénieurs,, par exemple, pour l'entretien des routes); réception, vérification; — opérations de comptabilité pour le payement des dépenses ; 

enfin discussions avec les entrepreneurs ou avec les propriétaires lésés, débats contentieux qui peuvent aboutir, selon les cas, devant la juridiction civile ou devant la juridiction administrative. 

Ils concourent à l'exécution des travaux exécutés, au compte des propriétaires intéressés , pour le curage des cours d'eau non navigables, l'endiguement des fleuves et torrents, le dessèchement des marais et autres travaux analogues. 

Ils ont encore des actes de gestion à accomplir pour l'ex ploitation de la peche dans les fleuves et rivières navigables, qui a été placée récemment dans leurs attributions. 

Les ingénieurs peuvent, en outre, être appelés à accomplir certains travaux en vertu de jugements des tribunaux civils ou de décisions des juridictions administratives. Cela se rattache à la première catégorie de leurs fonctions. Par exemple . ils peuvent etre commis a des expertises destinées à éclairer le juge sur des faits contestés. Dans certains cas, la loi elle-même exige que les fonctions de tiers-expert soient confiées à l'ingénieur en chef ; c'est ce qu'a fait l'article 56 de la loi du 16 septembre 1807 pour les dommages causés par l'exécution des travaux publics. 

46. Dans un autre ordre d'idées, au point de vue de la police, de la surveillance, ils ont à veiller à ce que les ouvrages publics ne soient pas dégradés ou usurpés, ou bien à ce qu'il ne soit pas fait des choses communes un usage nuisible à la généralité des citoyens. 

Ils le font de diverses manières. Tantôt ils préparent les permissions ou autorisations que les partieulieis sont tenus de demander : ainsi ils - préparent les arrêtés d alignement que les propriétaires doivent obtenir pour bâtir le long des routes ; ainsi encore ils procèdent à l'instruction des demandes relatives à l'établissement d usines hydrauliques d'étangs, de barrages ou prises d'eau d'irrigation, et à la réglementation des ouvrages régulateurs quand ils existent sans autorisation. 

Tantôt ils préparent les actes par lesquels l'administra tion active protège le domaine public, en fixant les limites des routes, du lit des cours d'eau, du rivage de la mer. 

Une autre espèce d'actes, qu'ils sont appelés à faiie dans cet ordre d'idées, c'est de constater les contraventions aux lois et règlements et de dresser des procès-verbaux qui font la base des poursuites dirigées contre les particuliers qui sont en faute. La loi du 29 floréal an X leur reconnaît qualité à cet effet pour les contraventions de grande voirie. La loi du 30 mai 1851 fait de même poui la police du roulage (art. 15). Toutefois, dans la pratique, comme un grand nombre d'agents inférieurs ont qualité pour constater les contraventions, par exemple, les conducteurs les agents secondaires des ponts et chaussées, les can-tonniers-chefs les gendarmes, les gardes champêtres, il est rare que les ingénieurs aient besoin de dresser eux-mêmes des procès-verbaux. Seulement ils donnent suite a ces procès-verbaux en les adressant, avec leur avis, soit au préfet, soit au procureur de la République, suivant que la contiaven-tion doit être jugée par le conseil de préfecture ou pai 1 autorité judiciaire. 

47. Quant aux fonctions des conducteurs et des agents 

88 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

secondaires des ponts et chaussées et des autres agents placés sous les ordres des ingénieurs, il n'est pas nécessaire d'en trer à ce sujet dans de grands développements. 

D'après l'article 47 du décret du 7 fructidor an XII, les conducteurs sont chargés d aider les ingénieurs dans la préparation des plans et projets, dans la surveillance et le contrôle des travaux, dans la tenue de la comptabilité. Le règlement sur la comptabilité, en date du 28 septembre 1849, a précisé leurs fonctions sur ce dernier point. Le décret de l'an XII rappelle en outre qu'ils ont, en vertu de la loi du 29 floréal an X, le pouvoir de dresser des procès -verbaux poui constater les contraventions en matière de grande voirie. 

Les employés secondaires ont aussi qualité à cet effet en vertu de la loi du 23 mars 1842. Nous avons déjà eu occasion de signaler ce caractère dans les cantonniers-chefs. Mais les autres cantonniers ne peuvent que signaler les contraventions qu'ils aperçoivent aux agents qui ont qualité pour dresser des procès -verbaux. 

48. Terminons par quelques règles relatives au mode de procéder des ingénieurs dans l'exercice de leurs fonctions. 

Sous cette rubrique pourraient se classer une foule de prescriptions qui trouveront mieux leur place dans l'exposé des différentes branches du service. 

Nous ne voulons ici qu'indiquer des règles générales que le ministre a établies pour la tenue des bureaux des ingénieurs en vue d'assurer aux ingénieurs qui se remplacent le moyen d'être immédiatement au courant des affaires dans leur nouveau poste, et aussi en vue de simplifier le contrôle des inspecteurs généraux. 

Une longue instruction du 28 juillet 1852 prescrit aux ingénieurs de foire tenir un certain nombre de registres où 

sont mentionnées les affaires de différentes natures qui leur sont adressées. Ce système permet de retrouver facilement les traces des affaires. Il y a en outre un registre spécial au personnel 1 et un registre des tournées. 

Les pièces, en arrivant au bureau, doivent recevoir un timbre avec la date de l'arrivée et un numéro d'ordre. 

L'instruction règle ensuite la transmission des pièces aux agents chargés de donner des renseignements ; 

La conservation des archives et des objets appartenant à l'État2 ; 

La conservation et le mouvement des matières approvisionnées dans les magasins de l'État (cela ne s'applique qu'à des travaux exceptionnels) ; 

Les mesures à prendre en cas de remplacement ou de décès d'an ingénieur; 

Enfin la surveillance à exercer sur les bureaux par l'ingé nieur en chef et l'inspecteur général. 

Nous n'avons pas à reproduire toute cette instruction, qui n'exige pas de commentaire. 

On y remarque, toutefois,* une disposition assez exceptionnelle reproduite de l'article 3 de l'arrêté du 13 nivôse an X et de l'article 77 du décret du 7 fructidor an XII : « Si, parmi les papiers, cartes ou plans appartenant à la succession d'un ingénieur décédé, il s'en trouve qui puissent être utiles au service des ponts et chaussées, ils seront retenus en en payant la valeur, conformément à l'article 3 de l'arrêté du 13 nivôse 

1 L'instruction de 4852 prescrivait la tenue d'un registre de notes données au personnel outre celle du registre matricule. Le registre de notes a été supprimé par line circulaire en date du 21 avril 4859. 

2 Pour l'inventaire des instruments de précision et de machines, outils et appareils en usage sur les chantiers, il faut se reporter aux circulaires du 40 octobre 1849, du 5 juin 1868 et du 49 octobre 4876. 

90 DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, 

an X. » La question de savoir si cette disposition est encore obligatoire pourrait être discutée; mais le gouvernement en a peu usé et les circonstances dans lesquelles il l'a appliquée avaient un caractère si spécial qu'on a pu y voir une faveur ou même un honneur et que les familles en ont été reconnaissantes. 

Il est bon de signaler, en terminant sur ce point, que la correspondance des ingénieurs, exclusivement relative au sei vice public, peut être transmise par la poste, en franchise, aux conditions fixées par 1 ordonnance du 17 novembre-1 844. Il faut se î eporter à cette ordonnance et au Manuel des franchises réimprimé en 1875, pour savoir quels sont les fonctionnaires ou agents avec lesquels les ingénieurs peuvent ainsi correspondre en franchise. 

Ils peuvent aussi, dans certains cas, user du télégraphe. Les conditions de la correspondance par cette voie sont fixées dans un arrêté ministériel du 1 er juillet 1875. 

Notions sommaires sur les autres services chargés de l'exécution de travaux publics 

49. Travaux exécutés pour les palais nationaux et les bâtiments civils. 

50. — les services de l'agriculture et du commerce. 51 — les bâtiments du culte à la charge de l'État. 

52. • — les constructions militaires de l'armée de terre. 

55. — les constructions de la marine militaire. 

54. — les constructions exécutées sous la direction du 

ministre de l'intérieur. 55 — certains bâtiments affectés au service de l'in 

56. — certains bâtiments affectés aux services dépendant 

57. — l'État en Algérie et aux colonies. 

58. — le compte des départements. 

59. — le compte des communes et des fabriques ou 

49. Il suffit, mais il n'est pas inutile de dire quelques mots sur l'organisation des divers services qui, à côté de l'ad ministration et du corps des ponts et chaussées, exécutent 

Pour terminer ce qui concerne les attributions du minisire qui dirige le service des ponts et chaussées, nous signalerons les travaux qui dépendent du service des palais nationaux et des bâtiments civils. 

Le service des palais nationaux, comprenant tous les travaux de construction et réparation des édifices compris autrefois dans la dotation immobilière de la couronne, a été dirigé, sous les diverses monarchies, par le ministre ou par le 

92 SERVICES DIVERS CHARGES DE TRAVAUX PUBLICS, 

fonctionnaire supérieur qui avait l'administration de la liste civile du souverain. Aujourd'hui il est rattaché au service des bâtiments civils. 

On comprend sous le nom de bâtiments civils une série de bâtiments et monuments publics qui n'ont d'autre caractère commun que d'être construits et entretenus par l'État, mais qui d ailleurs sont affectés à des services publics très-divers à l'exception des services de la guerre et de la marine On y trouve en effet les ministères, sauf celui de la guerre, — les écoles nationales dépendant soit du ministère de l'Instruction publique, comme l'École normale supérieure soit du ministère des Travaux publics , comme 1 École des Ponts et Chaussées et celle des mines, soit du ministère de l'Agriculture et du Commerce, comme les écoles vétérinaires, les écoles d'arts et métiers, l'école de Grignon, — les bâtiments affectés à l'Institut, au collège de France, à l'Observatoire, au Muséum d'histoire naturelle, à la Bibliothèque nationale, aux manufactures de Sèvres, des Gobelins 

Gobelins de Beauvais, — le palais de la Cour de cassation, 

les établissements généraux de bienfaisance, qui relèvent du ministre de l'intérieur (jeunes aveugles, sourds-muets, asile d'aliénés de Charenton, etc.), — la bergerie nationale de Bambouillet et les dépôts d'étalons, placés sous la direction du mmistie de 1 Agriculture et du Commerce. On y trouve encore divers monuments publics comme l'Arc de Triomphe de l'Etoile, les colonnes Vendôme et de juillet, les Portes Saint-Denis et Saint-Martin, etc. 

Le service des bâtiments civils a été primitivement sous la direction du ministre de l'intérieur, puis il a passé dans les attributions du ministre des travaux publics ; il est ensuite revenu au ministère de l'intérieur. En 1853, il a passé au 

ministère d'État. Depuis 1860, ilétait dans les attributions du ministre de la maison de l'Empereur et des beaux-arts, comme le service des palais impériaux ; après la révolution de 1870, il est revenu au ministère des travaux publics. 

Pour ce service, le ministre dispose d'architectes qu il désigne qui ont sous leurs ordres des inspecteurs et dont les opérations sont revues, au point de vue de la comptabilité, 

Il est assisté, pour l'examen des affaires courantes, d'un conseil, dit conseil des bâtiments civils, composé d'architec tes éminents, dont plusieurs sont inspecteurs généraux des 

Un décret, du 27 mai 1878, vient de créer, en outre, une commission supérieure des bâtiments civils et palais nationaux comprenant plusieurs ministres, des membres des deux Chambres, des membres de l'Institut, des inspecteurs généraux des bâtiments civils, des ponts et chaussées et des mines. Cette commission est appelée à se prononcer sur les mesures d'ensemble et sur les questions exceptionnelles et complexes que peut soulever ce service. 

50. Le ministre de l'agriculture et du commerce fait exécuter des travaux pour les établissements d eaux thermales appartenant à l'État, les lazarets. La rédaction des plans et projets, puis la direction des travaux, sont confiées 

51. La construction et l'entretien d'une partie des bâtiments affectés à la célébration du culte et au logement de ses ministres, à savoir : les cathédrales, les archevêchés, les évêchés et les séminaires, sont à la charge de l'État. 

Le ministre charge de l'administration des cultes a sous son autorité, pour ce service, des architectes diocésains, ré 

94 SERVICES DIVERS CHARGÉS DE TRAVAUX PUBLICS. 

sidantdans les départements, et des architectes nommés inspecteurs généraux qui forment, auprès du ministre, un conseil. 

52. Le service des constructions militaires de l'armée de terre, fortifications de toute espèce, casernes, arsenaux, forges, fonderies, manufactures d'armes et de poudres, est dirigé par le ministre de la guerre, qui a pour auxiliaire le corps du génie militaire pour les fortifications et pour tous les bâtiments, excepté ceux qui sont affectés au service de l'artillerie. Le corps de l'artillerie est, en effet, chargé spécialement de la construction des bâtiments qui le concernent. 

Nous n'avons pas à décrire l'organisation hiérarchique et militaire de ces deux corps, recrutés, comme le corps des ingénieurs des ponts et chaussées, parmi les anciens élèves de l'Ecole polytechnique. 

53. Le service des constructions de la marine se divise en deux parties : travaux hydrauliques et bâtiments civils, d'une part, constructions navales, de l'autre. Dans les travaux hydrauliques sont compris les travaux des ports militaires des rades, bassins, digues, les forts et batteries en mer. Dans les bâtiments civils, lés arsenaux, casernes, magasins, ateliers, hangars, hôpitaux. 

Le ministre de la marine et des colonies dirige ces travaux. Pour les constructions navales, il a sous ses ordres les ingénieurs du génie maritime. Pour les travaux hydrauliques et les bâtiments civils, il a recours aux ingénieurs des ponts et chaussées. Un conseil des travaux de la marine donne au ministre son avis sur toutes les affaires qui lui sont soumises. 

54. Le ministre de l'intérieur a dans ses attributions la direction de travaux exécutés dans certains bâtiments publics pour le compte de- l'État," par exemple: les palais de justice 

destinés aux cours d'appel, les maisons centrales de détention Pour ce service, il a recours à des architectes spéciaux. 

55. Le ministre de l'instruction publique dirige, avec le concours d'architectes spéciaux, l'exécution des travaux des bâtiments affectés aux facultés et aux lycées. 

56. Enfin, le ministre des finances dirige les travaux de construction ou réparation des casernes des douanes, et des manufactures de tabac. Il a recours, pour ces travaux, à des architectes désignés par lui ou par les directeurs généraux. 

Il dirige en outre aujourd'hui les travaux d'établissement des lignes télégraphiques. Des ingénieurs spéciaux sont attachés à ce service. 

57. N'oublions pas les travaux publics exécutés en Algérie sous l'autorité du gouverneur général, avec le concours des ingénieurs des ponts et chaussées, et les travaux publics exécutés dans les colonies, sous l'autorité du ministre de la marine et des colonies, qui fait également appel aux ingénieurs du même corps, ou aux conducteurs. Voilà les divers services entre lesquels sont répartis les travaux publics exécutés pour le compte de l'Etat. 

58. Dans les travaux publics exécutés pour le compte des départements, nous retrouvons la distinction entre les travaux de voies de communication et les travaux de bâtiments. 

Le prélet, qui dirige tous ces travaux, a sous ses ordres, pour les routes départementales, soit les ingénieurs des ponts et chaussées, soit exceptionnellement des agents voyers, et pour les bâtiments départementaux un ou plusieurs architectes. Il y a ordinairement un architecte en chef résidant au chef-lieu, et des architectes d'arrondissement. 

Dans beaucoup de départements, les préfets ont constitué 

96 SERVICES DIVERS CHARGÉS DE TRAVAUX PUBLICS, 

pour délibérer, non-seulement sur les travaux des bâtiments départementaux, mais sur les travaux des bâtiments communaux qui sont soumis à leur approbation, des conseils spéciaux dont un ou plusieurs ingénieurs sont presque toujours membres. 

59. Les communes ont a faire èxécuter aussi des travaux de voirie et des bâtiments. 

Pour les travaux de voirie, les préfets peuvent, aux termes de la loi du 21 mai 1836, constituer des agents spéciaux sous le titre d'agents voyers. Il y a généralement un agent voyer départemental qui a sous ses ordres des agents voyers d arrondissement et des agents voyers cantonaux 

Cependant il y a un certain nombre de départements où les préfets et les conseils généraux ont fait appel au concours des ingénieurs des ponts et chaussées pour le service de la voirie vicinale. Ce sont les départements de l'Allier, des Alpes-Maritimes, de l'Ardèche, du Cantal, d'Eure-et-Loir, de la Haute-Garonne, du Gers, de la Haute-Loire, du Loiret, du Lot, de la Marne, de la Mayenne, de la Nièvre, de l'Oise, du Pas-de-Calais, des Basses-Pyrénées, des Hautes-Pyrénées, de la Haute-Saône, de la Savoie, de la Haute-Savoie, de Seine-et-Marne, du Yar, de Vaucluse, de la Haute-Vienne et des Vosges. 

Dans tous ces départements le service des chemins vicinaux est confié aux ingénieurs chargés du service des routes nationales et départementales. 

Il y a d'autres départements où les conseils généraux ont placé à la tête du service vicinal un ingénieur ou un conducteur en service détaché ; ce sont ceux de l'Aisne, des Hautes-Alpes, de l'Aveyron, de la Charente, des Côtes-du 

Nord, de la Gironde, d'Ille-et-Vilaine, de l'Indre, de la Seine et de l'Yonne. 

Quant aux travaux de voirie et de distribution d'eau dans les grandes villes, ils sont le plus souvent exécutés sous la direction des ingénieurs. Nous avons indiqué précédemment les dispositions du décret du 28 octobre 1868. 

Pour les travaux des bâtiments, les communes ont recours^ à des architectes, ordinairement aux architectes départementaux qui, parleur position officielle, leur inspirent confiance elles s'adressent cependant aussi, soit aux agents voyers, soit môme aux conducteurs des ponts et chaussées. Il en est de même pour les travaux des bâtiments exécutés pour le compte des fabriques ou des hospices. 

60. Enfin il y a des travaux considérables exécutés par les associations syndicales libres ou autorisées, qui sont aujourd'hui constituées conformément à la loi du 21 juin 1865. Ces associations peuvent choisir, à leur gré, les hommes de l'art dont elles ont besoin pour l'exécution de leurs travaux, mais, dansbeaucoup de cas, elles s'adressent aux ingénieurs des ponts et chaussées. 

On a pu remarquer que, même dans les services qui ne sont pas placés sous la direction du ministre des travaux publics, les ingénieurs des ponts et chaussées sont assez fréquemment appelés à concourir à l'exécution des travaux publics. On verra mieux l'importance des fonctions qui leur sont attribuées quand nous montrerons, en abordant la seconde partie de notre travail, l'Administration à l'œuvre dans ses rapports nvec les citoyens. 

1. Notions générales. Divisions du sujet j 

DU SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES 

CHAPITRE Ier. — NOTIONS HISTORIQUES. . . 4 

g 1er — Histoire de /'administration chargée de diriger le service des ponts et chaussées. 

2. Utilité et sources de ces notions historiques 4 

Pouvoirs confiés, à partir de 1508, aux trésoriers de France, pour la 

surveillance et l'entretien des voies publiques ■ 0 

4. Création de l'office de grand voyer en faveur de Sully. — Influence de ce ministre sur le service des ponts et chaussées . — Création du budget des ponts et chaussées g 

5. Vicissitudes du service de Sully à Colbert 

6. Centralisation du service des ponts et chaussées sous la direction de 

7. Organisation du service depuis Colbert jusqu'à 1789 17 

8. Changements qui s'y sont produits depuis 1789 21 

9. Résumé des travaux accomplis de l'an YIII à 1848. Directeurs 

généraux des ponts et chaussées qui ont présidé à leur exécution. . 24 

10. Résumé des travaux exécutés de 1848 à 1877. — Fonctionnaires 

qui ont dirige le service durant celte période gg 

§ 2 . — Histoire du corps des ingénieurs des ponts et chaussées. 

11. Des ingénieurs antérieurement à la création du corps des ponts et 

1 L. Création du corps des ponts et chaussées et institution de l'école. 52 

15. Réorganisation opérée en 1750 ^ 

i4. InstiSu!ion de 1 assemblée dos ponts et chaussées. ... , 57 

15. Ingénieurs qui ont marqué depuis Colbert jusqu'à 1789 58 

16. Maintien et réorganisation du corps des ponts et chaussées par l'Assemblée constituante de 1789 41 

17. Organisation établie par le décret du 7 fructidor an XII et modifications postérieures ■ 45 

18. Accroissement des attributions des ingénieurs depuis le commencement du dix-neuvième siècle . — Enumération des services qui leur sont confiés 40 

19. Critiques dirigées contre le corps des ingénieurs. — Extension de 

CHAPITRE II. — ORGANISATION ACTUELLE DE L'ADMINISTRATION ET DU CORPS 

DES INGÉNIEURS DES TONTS ET CHAUSSÉES 55 

§ 1er. — Organisation de Vadministration des ponts et chaussées. 

20. Objets compris dans le service des ponts et chaussées. ..... 55 

21. Attributions du Président de la République 50 

22. Attributions du ministre des travaux publics 50 

25. Attributions du Conseil d'État . 57 

24. Organisation et attributions du conseil général des ponts et chaussées 58 

25. Organisation et attributions' de la commission mixte des travaux publics 01 

20. Comilé consultatif des chemins de fer . 02 

27 . Commissions de vérification des comptes des chemins de fer ... 04 

28. Conseil supérieur des voies de communication. . 04 

51 . Attributions du préfet et du sous-préfet. 00 

g 2 . — Organisation actuelle des ingénieurs des ponts et chaussées. 

55. Organisation du personnel . — Des différents services 07 

50. Règles relatives aux nominations et à l'avancement. ..... 70 

57. Positions diverses. — Du congé illimité. — De l'autorisation accordée aux ingénieurs en activité de service d'entreprendre des travaux pour les communes et les associations syndicales 71 

59. Traitements et frais de bureau et de tournée. — Indemnités et honoraires de diverses sortes 74 

41. Des conducteurs des ponts et chaussées 79 

42. Agents Jinférieurs des ponts et chaussées. 81 

43. Des officiers et maîtres de port . 85 

44. Fonctions des ingénieurs. Leur caractère général 84 

46. Fonctions de police administrative. . 86 

47. Fonctions des conducteurs et autres agents 87 

48. Mode de procéder. Tenue des bureaux 88 

NOTIONS SOMMAIRES SUR LES AUTRES SERVICES CHARGÉS DE L'EXÉCUTION DE TRAVAUX PUBLICS 

49 . Travaux exécutés pour les palais nationaux et les bâtiments civils . 91 

50. — les services de l'agriculture et du commerce 

51 . — les bâtiments du culte à la charge de l'Etat. 95 

52. — les constructions militaires de l'armée de 

53. — les constructions de la marine militaire. . 94 

54. — les constructions exécutées sous la direction 

55. — cerlains bâtiments affectés au service de 

56. —- certains bâtiments affectés aux services dépendant 

dépendant ministère des finances. . . 95 

57. — l'État en Algérie et aux colonies. .... 95 

58. — le compte des départements 95 

59. — le compte des commurïès et des fabriques 

ou des hospices, . . 96 

60. -- les associations syndicales. . . . n . , 97 

FIN DE I.A TABI.E ANALYTIQUE DES MATIERES. 

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En vente séparément aux prix ci-après : 

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2e - TUNNELS. — SOUTERRAINS. In-8 et atlas de 14 pl'. 

5e — CHEMINS DE FER. In-8 et atlas de 19 pl 

Ie — CONSTRUCTIONS CIVILES. In-8 et atlas de 25 pl. . . 

)e — HYDRAULIQUE. In-8 avec 45 vig. et 2 pl 

3e — DISTRIBUTIONS D'EAU. In-8 et atlas de 15 pl. . . 7e — METEOROLOGIE, HYDROLOGIE ET CULTURE RATIONNELLE In-8 avec 24 vig 

3e — USAGES AGRICOLES : Irrigations, drainage, dessèchement In-8 et atlas de 26 pl 

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On peut souscrire et recevoir de suite les 19 fascicules parus en payant 65 francs comptant et le reste par à-compte de 30 fr. tous les 3 mois. 
