7 siège, et le contact régulier avec les collectivités locales, en particulier celles du couple communes- intercommunalités. L’on mesure que cette organisation apporte une simplicité beaucoup plus grande et contribue considérablement à la fluidité des chaînes hiérarchiques. Elle permet certainement beaucoup plus efficacement la définition et la mise en œuvre d’une stratégie commerciale et d’une politique de développement intégrées. Elle rend également plus aisée la constitution de filiales entre le port et tel ou tel partenaire, public ou privé, pour conduire des projets immobiliers ou diversifier l’offre multimodale de transport, dans la profondeur de l’hinterland. Il est bien évident, en revanche, qu’elle marque une rupture beaucoup plus forte par rapport à la situation actuelle. De ce fait, elle alimente des craintes et suscite des réticences, en particulier à Rouen et à Paris. A Rouen comme déjà souligné, est présente la peur du déclassement dans un ensemble qui serait dominé par le Havre et centré essentiellement sur les trafics conteneurisés. A Paris est redoutée la méconnaissance du modèle économique spécifique d’un port intérieur, qui vit principalement des revenus de son foncier, bâti ou non. Au-delà de ces éléments, une structure vraiment unifiée pose la question de la place offerte aux collectivités locales. Qu’il s’agisse de la conduite des politiques économiques territoriales, en direction des PME spécialement, ou de la relation ville-port, sous l’angle de l’urbanisme ou de l’offre de services, il est nécessaire en effet d’entretenir des relations étroites avec elles. Au-delà de la présence au conseil du port des deux régions et, a priori, des intercommunalités les plus immédiatement concernées, métropole de Rouen, communauté havraise et ville de Paris ou métropole francilienne, la création d’un cadre de dialogue est incontournable, même si le bilan des conseils de développement nourrit plus de doutes que d’enthousiasme. Dans un tout autre domaine, ce schéma conduit presque inéluctablement à une harmonisation progressive des dispositions régissant les agents des trois ports, dans un contexte où la CGT sera, au départ, le syndicat majoritaire. Modulo des accords locaux, la CCNU est appliquée d’ores et déjà dans chacun d’eux. Il est souhaitable d’éviter que l’alignement s’opère systématiquement par le haut, par exemple en termes d’organisation du temps de travail. Il est essentiel, par ailleurs, que l’Etat s’oppose à toute extension de cette convention aux activités exercées sur le domaine de Paris par des entreprises tierces, sauf à risquer de les déstabiliser, en raison des coûts économiques induits par une telle évolution. HI S’inscrire dans une démarche globale. La constitution d’un ensemble portuaire, au plein sens du terme, est une nécessité. Ce n’est cependant qu’un élément déclinant une stratégie portuaire plus globale, reposant en particulier sur une nouvelle relation entre les ports et l’Etat. Nombre d’interlocuteurs ont à juste titre souligné que la création d’un port intégré serait d’autant mieux accueillie et admise qu’elle s’inscrirait dans une telle démarche. Quatre enjeux principaux sont, dans cette perspective, mis en avant. A. Un programme d’investissement clarifié. DIDVS -20 Avenue de Ségur - 75007 Paris Tél, : 01 42 75 71 66
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