La souplesse de dimensionnement des projets est importante dès lors que les enveloppes seront limitées : l'existence d'une possibilité de phasage raisonnable, comme celle de substituer totalement ou partiellement du matériel pendulaire à une ligne nouvelle, constituent donc de premiers éléments de choix. Au plan des finalités collectives, qu'est supposé traduire le taux de rendement socio- économique, les préoccupations d'aménagement du territoire et celles liées à la constitution d'un réseau à dimension européenne demeurent deux motivations majeures pour la poursuite du réseau à grande vitesse. Ceci permet de définir, suivant leurs caractéristiques dominantes, deux catégories de projets dont les mérites doivent d'ailleurs, en particulier au regard de l'aménagement du territoire, être appréciés dans une approche intermodale. Enfin, dans une perspective à long terme, il est nécessaire de prendre en compte la complémentarité du trafic voyageurs et du trafic fret. Celle-ci conduit déjà à envisager que certains ouvrages actuellement à l'étude, notamment les tunnels sous les Alpes et les Pyrénées, soient à usage mixte. Si l'on prend le pari raisonnable que la saturation de grands axes routiers et la montée des préoccupations d'environnement se traduiront dans le long terme par une demande fortement accrue de transport international de fret par fer (transport combiné, voire autoroute ferroviaire), il convient d'intégrer dès aujourd'hui cet élément dans l'appréciation de la rentabilité d'infrastructures nouvelles qui peuvent contribuer soit directement (utilisation de nuit par des trains de fret, mixité de certains ouvrages ou des contournements d'agglomérations) soit indirectement (libération de lignes classiques existantes) à répondre à cette demande lorsqu'elle se manifestera. La documentation Française : Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse
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