Page 19 sur 74 gestionnaire de l’aéroport, et à l’ensemble des acteurs institutionnels, le poids du monde économique. Même si nous ne sommes qu’une toute petite part de valeur ajoutée, nous apportons la vision des besoins des entreprises, qu’elles soient grosses ou petites. Nous essayons aussi d’expliquer comment ces dernières vivent le transport aérien. Par exemple, on pense souvent qu’il faut mobiliser le président-directeur général de l’entreprise pour inciter les cadres de son entreprise à utiliser les aéroports de Lyon, mais c’est le directeur des achats ou celui des moyens généraux qu’il faut contacter car ce sont eux qui se battent tous les jours vis-à-vis des cadres pour éviter qu’ils transitent toujours par Paris simplement pour la carte de fidélité d’Air France. Il est clair qu’il y a des choses très concrètes dans les entreprises qui permettent d’orienter les choix et de montrer l’intérêt de posséder un aéroport puissant. L’un des intérêts de l’entreprise est aussi de bénéficier de la concurrence des hubs européens. À une certaine époque, British Airways faisait sur l’Atlantique des vols excessivement intéressants financièrement pour les États-Unis. Quand j’étais dans un grand groupe dans lequel nous avions cinq cents voyages par mois pour les États-Unis, nous bénéficiions de cet avantage concurrentiel. Le Club sert de lien entre les intérêts des entreprises et ceux des gestionnaires de l’aéroport ; nous nous sommes mobilisés avec eux pour l’arrivée d’EasyJet, en montrant notre apport en vols affaires, et mobilisés aussi sur l’ouverture du vol Emirates ou sur l’institution d’une carte Privilys offrant de nombreux services. Avec l’aéroport, nous avons également aidé à améliorer les services aux passagers, travaillé sur les aspects environnementaux... Voilà ce que nous faisons avec, toujours au fond de nous, Lyonnais, Auvergnats et Rhônalpins, qui sommes très terriens, la question de savoir pourquoi notre aéroport de Saint-Exupéry reste au-delà du quarantième aéroport européen alors que nous figurons toujours parmi les dix premières régions européennes sur le plan économique et que Lyon fait partie des vingt premières villes européennes. Cette question n’est pas encore réglée, mais nous savons un peu pourquoi, dans notre pays encore trop centralisé… Kevin GUITTET Il y a des éléments de contexte. Vous êtes effectivement à deux heures de TGV de Paris et, m’avez-vous dit, à un peu plus d’une heure en voiture de Genève. À côté de deux aéroports de cette envergure, à quel défi le vôtre est-il confronté dans son développement ? Michel RIVOIRE Depuis de nombreuses années, l’État, la Région et beaucoup de monde ont investi lourdement dans le maillage de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, tant au niveau autoroutier que ferroviaire. Quand la SNCF a décidé de faire la ligne TGV Paris-Méditerranée, il y a vingt ans, ligne qui devait passer à six kilomètres de notre aéroport, nous nous sommes battus tous ensemble pour qu’elle passe par notre aéroport de manière à ce que nous ayons un hub intermodal. Aujourd’hui, nous avons un très bon réseau routier et de très bonnes lignes TGV, même s’il y a un problème de concurrence avec la SNCF, et nous avons un aéroport qui est au centre d’une région fortement urbanisée et économiquement puissante, à la différence de certaines métropoles dont l’aéroport est excentré. L’aéroport Lyon-Saint-Exupéry est au centre d’une vaste région urbaine, puisque nous avons d’un côté Chambéry, Grenoble, Genève, et de l’autre côté Lyon et Saint-Étienne. Nous sommes donc très bien maillés par rapport au territoire. Monsieur Caradec a montré tout à l’heure la carte des aéroports situés à soixante minutes des communes. Le TGV permet à l’aire d’Avignon de rejoindre Saint-Exupéry dans l’heure. La notion de connectivité est un autre problème. Il ne suffit pas d’avoir réalisé énormément d’investissements publics, il faut aussi qu’ils arrivent à fonctionner ensemble. Voilà pourquoi je dis qu’un certain nombre d’opérateurs de transport devraient utiliser notre méthode lyonnaise, qui consiste à travailler ensemble et en complémentarité. Aujourd’hui, nous réclamons plus d’équilibre et d’équité entre la région parisienne et les territoires. Par exemple, entre Lyon et Paris, la SNCF propose des billets combinés Lyon/Part-Dieu/Roissy-Charles de Gaulle ; à l’inverse, il n’y a pas de billets combinés Paris/gare de Lyon/Saint-Exupéry qui pourraient fonctionner pour alimenter un certain nombre de lignes aériennes intercontinentales. Notre maillage est bon, mais nous devons combattre la théorie des aimants : nous
7039