Rapport sur la gouvernance portuaire sur l’axe Méditerranée-Rhône-Saône 5 Synthèse Les ports méditerranéens français sont confrontés à une série de défis. A l’instar des autres ports français, ils subissent les grands déterminants de la compétition mondiale marquée par la concentration des acteurs, le gigantisme et la domination du continent asiatique qui impose ses routes. La course à la mondialisation les oblige également à prendre les virages des transitions écologique et numérique. En outre, la sévère concurrence des ports du range nord maillés aux économies productives d’Europe du Nord et d’Europe centrale, mais aussi celle émanant de ports maritimes latins concurrents qui ont mieux su par le passé bénéficier de la croissance, les obligent plus que jamais à rattraper les parts de marché perdues en profitant d’une croissance soutenue de l’activité de fret mondial. L’atout que représente le port de Marseille, seul prétendant avec HAROPA et Dunkerque à faire partie des grands ports planétaires, doit être consolidé. Les ports décentralisés qui développent un profil différent sont un potentiel de renforcement avec lequel il faut construire un front maritime. L’axe couvre partiellement le vaste territoire de 4 régions, un littoral de plus de 500 kms et un axe fluvial de la même longueur. Il est caractérisé par une densité des flux de circulation, contraints par le relief, nettement supérieure à celle induite par la démographie. Ceux-ci se croisent à Marseille mais se prolongent ou naissent beaucoup plus loin : en Espagne et en Italie pour la façade méditerranéenne ; dans le bassin parisien, au BENELUX et en Allemagne rhénane vers le nord, jusqu’au Maghreb, en Afrique et en Asie vers le Sud. Si tous les ports de la façade, quelle que soit leur taille, entretiennent des relations commerciales soutenues et lointaines, leur hinterland reste à courte portée. La relative désorganisation des flux entre des plateformes logistiques et des sites industriels répondant à des stratégies d’acteurs privés ou publics pèse lourdement sur la performance économique de l’axe. Le lien entre la concentration des emplois logistiques dans le couloir rhodanien, souvent éloignés des ports, d’une part, et l’implantation des activités industrielles, d’autre part, confirme la pertinence d’une stratégie de développement centrée sur le système portuaire et qui coïncide avec l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. La multiplicité des acteurs du périmètre poursuivant des stratégies propres ne conduit pas à des approches de régulation partenariales et des visions de développement communes. A ce titre, la segmentation territoriale conditionne nombre de fragmentations peu propices aux coopérations (hormis celles que l’Etat impulse et coordonne), que ce soit entre ports maritimes ou fluviaux, ou entre collectivités. Dans un cadre collaboratif entre acteurs ténu, des initiatives de portages multi acteurs existent cependant, traduisant des mobilisations ponctuelles au profit de projets de développement économique. Ces démarches ne traitent toutefois que d’une partie de territoire ou d’une partie de la chaîne logistique qui doit être appréhendée dans sa globalité et avec l’ensemble de ses composantes afin de traiter des principaux enjeux auxquels elle est confrontée : massification des flux ; transitions écologique et numérique ; optimisation des investissements … Il convient donc de proposer un cadre d’organisation souple et opérationnel. La création d’un système portuaire à l’échelle du périmètre Méditerranée-Rhône-Saône repose sur le traitement de quatre grands enjeux fondamentaux et complémentaires : - consolidation du Grand Port Maritime de Marseille dans sa position de leader méditerranéen - constitution d’un front maritime méditerranéen fondé sur les atouts de chacun des ports et les complémentarités qui en découlent
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