58 TRONÇON OLYMPIADES < > ORLY (LIGNES 14 SUD) DU GRAND PARIS EXPRESS Recommandations de la contre-expertise Commentaires Dans une rédaction ultérieure de la pièce H, il serait souhaitable de présenter les trois scénarios sur des bases cohérentes, ce qui réduirait évidemment les écarts sur la valorisation des effets transport et éliminerait le résultat paradoxal de l’évolution de ces effets entre S1 et S2. Ceci n’emporterait aucune conséquence significative sur les conclusions de l’étude de sensibilité mais éviterait au lecteur de se poser des questions inutiles. • Présentation claire. On ne peut qu’adhérer à la position du Conseil scientifique du Grand Paris : ne pas essayer d’en tenir compte, serait pire que de les estimer avec une large fourchette d’incertitude. Nous pensons que les auteurs de l’évaluation ont fait du mieux qu’ils ont pu avec les outils disponibles aujourd’hui et qu’ils ont pris les marges de prudence qui s’imposaient. En revanche, la rédaction de la pièce H pourrait être clarifiée pour éviter des confusions qui pourraient jeter un doute sur la qualité de leur travail. • Un tableau de synthèse de l’impact des incertitudes serait souhaitable. la lacune essentielle est l’absence d’un ou deux scénarios réellement bas. Ils pourraient résulter de considérations démographiques et/ou économiques. Le scénario bas de la « pièce H » ne répond absolument pas, comme le reconnaissent eux-mêmes les auteurs de l’évaluation dans le « document 4 », à ce qu’il serait souhaitable de faire en la matière pour apprécier le risque d’avoir à décaler le projet, à le réaliser partiellement, voire à y renoncer. Cette réflexion rejoint le constat de la gravité d’une autre lacune : l’absence d’une réflexion sur la date optimale de lancement du projet. Dans le scénario démographique et macroéconomique de référence ou à sa marge, le projet apparaît « tellement rentable » que ses promoteurs se sont convaincus qu’il devait être engagé « au plus tôt ». Ce pourrait ne pas être le cas dans des scénarios moins favorables et pas totalement invraisemblables. • Un scénario réellement bas et cohérent en termes de PIB, d’emploi, de population et de trafic est à nouveau demandé. La rentabilité du projet totalement réalisé selon le calendrier prévu, apparaît très satisfaisante dans le cadre du scénario démographique et socio-économique retenu. On observera cependant que les « avantages non-classiques » pèsent plus de 40 % dans les avantages actualisés du projet. Sans vouloir polémiquer sur le lien de causalité entre la réalisation du projet et certains avantages « non-classiques » pris en compte dans l’évaluation des avantages, il est permis de considérer que l’ampleur de ces effets comporte une large marge d’incertitude. On peut toutefois donner acte aux auteurs de l’évaluation de la prudence dont ils ont fait preuve dans la valorisation de ces effets. En revanche, le poids des années post 2035 dans la formation de la VAN pose la question cruciale des incertitudes sur les évolutions démographiques et socio-économiques à des horizons aussi lointains. Cette question mériterait d’être illustrée par l’examen des conséquences de scénarios de cadrage contrastés sur la valorisation du projet. • La présente mission confirme ce constat d’une large part des avantages non-classiques.
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