COI mars 2022 Bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités Page 32/134 leur masse salariale dans les territoires des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) de plus de 10 000 habitants), des recettes tarifaires (17 %) et des subventions publiques des collectivités (33 %) ou de l'État (un peu moins de 2 %). Le rapport de Philippe Duron21 sur le modèle économique des transports collectifs de juillet 2021 ne prévoit pas une reprise à moyen-terme de la dynamique pré-crise de demande en transports en commun. Il indique que des tendances comme le télétravail risquent de faire évoluer les comportements des usagers des transports en commun (pas nécessairement une baisse globale de la demande compte tenu des effets rebonds, mais potentiellement un lissage de celle-ci, ce qui rendrait moins pertinent certaines offres de transport massifié). En milieu urbain22, se pose la question de l’équité de l’accès aux transports collectifs et de leur tarification : sécurité et protection contre les incivilités et agressions, pour les femmes notamment, accessibilité financière des services et qualité d’offre, notamment en milieu périurbain de moindre densité. Le COI2018 rappelait que, pour les transports collectifs, il ne pouvait « que préconiser un rééquilibrage progressif de la part payée par les contribuables et de celle payée par les usagers par l’évolution de la tarification des services. » Depuis, et notamment à l’occasion des élections municipales de 2020, des projets de gratuité complète ou à destination de certaines catégories pour les usagers (les transports collectifs devant dans tous les cas être financés) se sont développées. Le rapport de Philippe Duron rappelle l’importance, au-delà du versement mobilité, de maintenir ou de restaurer à un niveau suffisant les recettes perçues auprès des utilisateurs de ces services. Il se trouve que les systèmes de transport qui fonctionnent le mieux dans le monde sont ceux qui sont bien couverts par la part des usagers (Japon, Suisse) quant aux coûts des circulations. L’Ile-de-France ne faisait pas partie du périmètre de l’analyse de Philippe Duron, et n’avait pas fait l’objet d’une analyse approfondie du COI2018 ; notamment les investissements financés par des taxes affectées à la Société du Grand Paris avaient été écartés lors de la commande, mais est désormais dans le périmètre d’analyse du présent COI. Même si le ratio de paiement par les usagers y est un peu supérieur à la moyenne nationale (en toute logique, la densité de la population et des services pourrait expliquer qu’il soit très sensiblement supérieur à celui de toutes les autres métropoles), il s’est dégradé depuis 2015 lors de la mise en place du Pass Navigo toutes zones qui a entraîné une baisse nette de recettes estimée à un peu moins de 500 M€/an (Figure 3). Les déséquilibres à venir y sont encore plus fort qu’en province en raison de l’importance des investissements envisagés et de leurs effets sur le bilan d’exploitation (Encadré 1). Le modèle économique des transports collectifs en l’Ile- de-France est cependant difficile à comparer aux situations de province, notamment du fait qu’y sont cumulées des compétences régionales (TER) et métropolitaines (TCU). 21 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/RAPPORT%20DURON.pdf 22 La part modale des transports en commun croît avec la taille des agglomérations. Elle se situe (en voya- geurs-km) aux environs d'un tiers en Île-de-France, alors qu'elle n'est que de l'ordre de 13 % dans de très grandes agglomérations (Lille, Lyon, Marseille) et de l'ordre de 5 % dans des agglomérations de taille moyenne. Source : Élise Laforge. « Villes et agglomérations urbaines moyennes : quelles politiques de mo- bilité? Enjeux, limites et prospectives. Gestion et management ». 2015. dumas-01903714 https://du- mas.ccsd.cnrs.fr/dumas-01903714/document
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