9 1 Partie I – Etat des lieux des vols de nuit sur la plateforme aéroportuaire de Paris-Charles de Gaulle 1.1 Le cadre juridique 1.1.1 Le cadre international et communautaire Au plan international, l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et ses États membres ont pour objectif de diminuer, d’une part, le nombre de personnes exposées au bruit des aéronefs et, d’autre part, l’impact des émissions polluantes et de gaz à effet de serre liées au transport aérien tant sur la qualité de l’air que sur le changement climatique. Les activités environnementales de l’organisation sont structurées au sein du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP). Le CAEP est aujourd’hui constitué de 23 pays membres, dont la France, et de 15 observateurs. Son action s’articule autour de trois axes : la réduction du bruit des aéronefs, la réduction des particules et des gaz émis par les moteurs, l’amélioration des procédures de navigation aérienne. L'OACI a tenu en 1968, pour la première fois, une réunion sur la réduction du bruit des aéronefs face aux préoccupations des communautés aéroportuaires à la suite de l’avènement des avions équipés de turboréacteurs et à l’augmentation du trafic aérien. Une réunion spéciale sur le bruit des aéronefs s’est tenue à Montréal en Décembre 1969, dont les recommandations ont abouti à l’élaboration de l'annexe 16, portant sur la protection de l’environnement, de la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944. La première norme de certification acoustique pour les avions à réaction subsoniques est entrée en vigueur en janvier 1972 ; elle figure au chapitre 2 de la 2ème partie du 1er volume de l’annexe 16 précitée. Depuis lors, se sont tenues sept réunions du comité sur le bruit des aéronefs (CAN) et six réunions de son successeur, le CAEP. Chacune a débouché sur une actualisation de la norme au regard des progrès accomplis dans la réduction du bruit des avions. Initialement, les normes de certification acoustique des avions avaient pour objectif de s’assurer que la meilleure technologie de réduction du bruit soit prise en compte par l’avionneur au moment de la conception d’un nouvel aéronef. Dès les années 80, certains États membres de l’OACI ont par ailleurs utilisé la certification du bruit des aéronefs pour imposer des restrictions d'exploitation aux aéronefs les plus bruyants et limiter ainsi le bruit auquel les riverains des aérodromes sont exposés. Les normes de certification acoustique fixent pour trois phases de vol le niveau de bruit maximum que peut produire l’avion. La valeur de ces trois limites diminue au cours des années selon les progrès technologiques accomplis. Depuis l’adoption du Chapitre 2 précité, selon la masse de l’avion, les niveaux de bruit maximaux autorisés ont diminué au total de 20 à 26 dB. Un avion à réaction subsonique conforme aux normes actuelles produit donc près de 3 fois moins de bruit que celui conçu dans les années 1970. Cette diminution est équivalente à l’écart de perception sonore entre une tondeuse à gazon et une conversation. En 2013, la 38ème assemblée de l’OACI a entériné une nouvelle norme de certification acoustique. Ses exigences sont supérieures de 7 décibels à celles de la norme actuelle. Elle figurera au chapitre 14 de la 2ème partie du 1er volume de l’annexe 16 de l’OACI et sera
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