103 Il est important d'accorder un maximum d'espace aux piétons et aux pistes cyclables sécurisées, ainsi que de stationnement nombreux pour les vélos. Dans le projet, il manque une continuité au nord (côté Neuilly) au niveau de la piste cyclable bidirectionnelle. Il faudrait également mieux prendre en compte les angles dans les virages (on veut des angles arrondis, pas des angles droits) afin de mieux protéger les cyclistes. Suivant l’axe est-ouest, les aménagements cyclables projetés doivent faire la transition entre les aménagements en place sur l’avenue de la Grande Armée, coté Paris (2 pistes unidirectionnelles de part et d’autre de l’avenue) et ceux en cours de réalisation sur l’avenue Charles de Gaulle, coté Neuilly (une piste bidirectionnelle au sud de l’axe). Le projet prévoit donc bien créer une circulation principale au sud de l’Axe Majeur (une piste bidirectionnelle en site propre de 4m de large minimum) dans la continuité directe des aménagements neuilléens, et d'organiser des traversées cyclables sécurisées en plusieurs points de l'axe afin de se raccorder aux aménagements latéraux de l'avenue de la Grande Armée. En complément, afin de permettre des mouvements cyclables vers la partie nord de Neuilly, des aménagements secondaires sont aménagés sur la partie nord du projet : piste cyclable au-dessus du boulevard périphérique ; zone partagée au droit du parvis du Palais des Congrès, de 3 mètres de large sur une largeur totale du parvis (hors massifs) de 20 m. Une signalétique horizontale spécifique sera développée afin de pouvoir identifier cette voie partagée La question de la giration a été prise en compte pour faciliter les circulations vélos sur l’ensemble des aménagements cyclables. Les plans du dossier de PPVE, de niveau AVP (Avant-Projet), indiquent schématiquement des angles droits. Des angles ouverts avec courbures sont néanmoins bien prévus dès lors que cela est possible et seront intégrés dans les versions de plans ultérieures et mis en œuvre au cours des travaux. 1 104 Je ne trouve nulle part l'explication du devenir du trafic routier après les aménagements. Au moins, porte d'Asnières on nous avait prévenu qu'après les travaux, il pourrait passer 20% de véhicules de moins qu'avant. Et nous constatons tous les jours des embouteillages à des heures où il n'y en avait pas auparavant. La mise en carrefour de la porte Maillot et l'arrivée du tram risquent en se conjuguant de créer une congestion invraisemblable de la Porte Maillot qui se reportera sans doute sur les portes voisines (Champerret / Dauphine) faisant de l'Ouest parisien un enfer toute la matinée et toute la fin de journée. On peut faire de bien jolis aménagements, si le trafic n'est pas géré c'est l'enfer à vivre pour les riverains et les utilisateurs. "Le diagnostic de la Porte Maillot met en évidence une configuration routière initiale peu satisfaisante. La Porte Maillot est aujourd’hui un véritable nœud autoroutier plus qu'une place urbaine, où de nombreux conflits d’usages existent. Le projet cherche donc à proposer une autre organisation, par exemple en séparant les flux routiers nord-sud et est-ouest avec mise en place d’une gestion par feux tricolores. Les choix en la matière intègrent également un contexte futur différent de l'actuel, qui aura un impact sur les circulations. Les voies du projet sont dimensionnées en cohérence avec les flux automobiles attendus dans le futur à la Porte Maillot, en tenant compte des aménagements prévus aux alentours et à une échelle plus large, de l'amélioration considérable de la desserte en transports en communs, mais également des tendances et dynamiques en matière de déplacements des Franciliens, y compris professionnels. La capacité de la Porte Maillot est impactée par la mise en place du tramway T3 Ouest qui génère mécaniquement des contraintes sur le trafic. Une attention particulière a été apportée en phase de conception du projet pour limiter les effets et l’étude d'impact (pièce 4.2 du dossier de PPVE) met en évidence que le réaménagement des espaces publics améliore légèrement la situation. Le projet de prolongement du T3 Ouest aura donc des répercussions sur la circulation automobile mais s’inscrit dans le cadre d’une politique de déplacements qui promeut une meilleure répartition de l’espace entre les transports collectifs et la circulation automobile. Il reste le mode de transport collectif le plus facilement accessible à tout type d’usager et contribue incontestablement à améliorer l’offre de mobilité en région parisienne. Il constitue un mode de transport en commun alternatif, 1
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