CONTRE-EXPERTISE DE L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DU Projet de ligne 17 nord du « grand Paris exPress » 29 Tableau 7 : Coûts de construction par lignes Cette comparaison, certes assez grossière, fait ressortir un ratio au km de ligne bas, mais cohérent par rapport à ceux des autres lignes (abstraction faite de la ligne 18). En effet, le tracé de la ligne 17 Nord est partiellement en aérien (viaduc ou tranchée ouverte sur environ le tiers de sa longueur), contrairement aux tracés des autres lignes (exceptée la ligne 18). Il faut cependant observer que l’estimation qui a été prise en considération pour l’établissement du bilan socio-économique de la ligne n’inclut pas certains investissements qui ont été rattachés antérieurement au dossier d’enquête d’utilité publique des lignes 16/17/14, alors qu’ils sont nécessités par la création de la ligne 17 Nord, en particulier pour assurer la bifurcation entre les lignes 16 et 17. Il s’agit, pour l’essentiel : w d’un ouvrage d’entonnement (avec ouvrage annexe associé) à réaliser entre les stations La Courneuve et Le Bourget-RER pour permettre la séparation des flux des lignes 16 et 17 ; w des deux tubes à voie unique relatifs à la ligne 17 à créer entre l’ouvrage précédent et le raccordement avec la ligne 17 Nord ; w de l’ouvrage d’entonnement (avec ouvrage annexe associé) qui assure le regroupement des deux tubes à voie unique de la ligne au point de raccordement avec le projet de ligne 17 Nord, objet du présent dossier d’enquête d’utilité publique ; w de l’augmentation du dimensionnement de la gare du Bourget-RER pour permettre le passage et les arrêts de la ligne 17 Nord (les deux tunnels à voie unique de la ligne 17 étant situés de part et d’autre du tunnel de la ligne 16 dans la traversée de cette gare, ce qui accroît fortement ses caractéristiques géométriques par rapport aux seuls besoins de la ligne 16). Pour éviter toute difficulté juridique ou de coordination, on peut comprendre que ces éléments aient été inclus dans le dossier d’enquête d’utilité publique des lignes 16/17/14. Mais il n’en demeure pas moins que dans le cadre des bilans socio-économiques ils devraient être imputés à la ligne 17 Nord, et non à l’autre ligne. Cela étant, il paraît difficilement envisageable de corriger cette anomalie dans la mesure où l’enquête d’utilité publique des lignes 16/17/14 a d’ores et déjà été lancée sur la base d’un dossier intégrant ces investissements. Symétriquement, et pour les mêmes motifs, la réalisation du centre de maintenance d’Aulnay, qui est commun aux deux lignes 16 et 17, a été intégrée en totalité dans le présent dossier d’enquête d’utilité publique. À juste titre, seule une partie de son coût a été affectée au bilan socio-économique de la ligne 17 Nord : w 158 M€2010 sur un montant total de coût de construction de 542 M€2010 w Le coût total du foncier du projet de ligne 17 Nord, incluant les terrains du site d’Aulnay, a été réduit de 22 M€2010 pour tenir compte de l’emprise réservée à la ligne 16 sur ce site Montants en M€2010 HT 14 sud 16-17-14 15 sud 15 ouest 18 17 nord Construction, hors acquisitions foncières 1 974,1 3 215,4 5 025 2 895 2 491 1 949 km 14,4 29,1 33 20,3 35 19,5 Nombre de gares 6 9 16 9 9 6 Ratio au km 137,1 110,5 152,3 142,6 71,2 99,9 Sources : Pièces D, F et H des dossiers d’enquête d’utilité publique des lignes
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