DSNA/ME Groupe de travail Vols de nuit à Paris-Charles de Gaulle – Étude d’impact des propositions des GT1 et GT4 Version 3.0 du 13.05.2015 © Copyright DSNA page 16 / 36 3 GROUPE DE TRAVAIL 4 – OPTIMISATION DES TRAJECTOIRES DE DESCENTE En cœur de nuit, période d’exploitation en mono-doublet, le Service de la Navigation Aérienne n’a plus à gérer les problématiques d’approches simultanées des deux doublets de piste. Des nouvelles trajectoires d’arrivées ont donc été proposées par le Service de la Navigation Aérienne permettant de suivre des profils de vols optimisés avec réduction des paliers tout en évitant au maximum le survol des populations. En effet, les avions ne seront plus en guidage radar, qui conduit à une dispersion des vols en basse altitude avant l’interception de l’ILS (instrument d’aie à l’atterrissage). Les pilotes suivront maintenant des trajectoires fermées publiées en profil optimisé jusqu’à l’interception de l’ILS. L’étude d’impact sonore suivante rend compte des populations impactées par les trajectoires actuelles et les trajectoires proposées. 3.1 RÉSUMÉ Pour une configuration donnée, soit un doublet et une configuration de vent particulier, en période de cœur de nuit, il est effectué la comparaison des courbes sonores en LAmax 62 dB. Ces courbes sonores sont calculées en considérant un trafic réel observé sur 4 nuits représentatives en 2015 pour le guidage radar et sur des profils de vol simulés sans palier pour les procédures d’arrivées en cœur de nuit (00h30-05h00 loc.). Les départs standards ont été inclus dans les calculs des courbes sonores. Les résultats en termes de population impactée par ces empreintes sonores sont illustrés dans le tableau ci-dessous. Configuration Est Doublet Nord QFU 09 Guidage Radar Procédure RNAV 330 045 86 328 Différence de population de 243 717 habitants En cœur de nuit, où des fonctionnements en mono-doublet sont possibles, la situation doublet nord en configuration face à l’est est celle qui impacte le moins de personnes. 3.2 MÉTHODOLOGIE La méthode suivie est de comparer l’impact sonore du trafic cœur de nuit en guidage radar avec un trafic réel observé et des profils de vol simulés sans palier pour les trajectoires proposées. L’étude est effectuée en configuration de vent d’Est et d’Ouest pour chaque doublet de piste. Les trajectoires de descente optimisées sont envisagées dans la tranche horaire 00h30–05h00 locale, seule période pendant laquelle ce mode d’exploitation est possible pour des raisons opérationnelles (exploitation en mono-doublet, trafic faible estimé à une quinzaine d’arrivées). Tenant compte de ces critères, une étude d’impact a été réalisée en comparant les enveloppes de bruit des trajectoires habituellement utilisées et celles des nouvelles trajectoires en profils optimisés. En « cœur de nuit », lorsqu’il y a peu d’appareils, il est plus pertinent d’utiliser l’indicateur LAmax qui permet de représenter le niveau sonore généré par chaque avion. Pour l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA), le LAmax 62 dB, constitue donc l’indicateur à utiliser pour cartographier la concentration du bruit généré par les aéronefs autour des trajectoires proposées. Ces calculs de bruit sont effectués à l’aide du logiciel INM, qui est utilisé dans sa version standard (+ profils paliers STAC): version 7.0d, température 15°C, humidité relative 70% et vent de face de 8.0 kt. L’avion le plus bruyant opérant en cœur de nuit a été modélisé sur toutes les trajectoires en guidage radar. Le même procédé a été suivi pour les trajectoires en profil optimisé en maintenant une pente de 3° tout au long de la procédure. Les calculs d’enveloppes de bruit concernant les départs sont donnés à titre indicatif, en modélisant le même avion bruyant sur les procédures de départs standards publiées. L’unité de bruit calculée est le LAmax, qui correspond à la valeur sonore maximale d’un survol d’avion mesurée au sol. Des empreintes sonores sont calculées dans chaque situation de piste. Figure 9 Indicateur LAmax
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