4 3. Contre-expertise réalisée Procédure Le CGI a préalablement vérifié les curriculum vitae et déclarations d’intérêt des deux experts sollicités. L’équipe d’experts validée par le CGI fut constituée de Lionel CLÉMENT (économie et transports) et de François COMBES (économie des transports). Le CGI a transmis le dossier établi par SNCF Réseau et SNCF Mobilités, Gares et Connexions aux experts le 14 février 2017. Une réunion de lancement a eu lieu ce même 14 février 2017 pour préciser la nature et les objectifs du travail attendu, la forme du rapport et le calendrier de la contre-expertise. Trois auditions (dont 2 par conférences téléphoniques) de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, Gares et Connexions ont été organisées les 14 février, 17 mars et 6 avril 2017. Les éléments de réponse aux questions complémentaires des experts ont été transmis au CGI et aux experts les 18 avril et 12, 17 et 18 mai. Une réunion d’étape et 1 conférence téléphonique entre experts consacrées à l’étude et à la rédaction du rapport ont eu lieu les 21 et 29 mars 2017. Le 29 mai 2017, l’équipe d’experts a rencontré le Commissaire général afin de lui présenter ses conclusions. Synthèse du rapport « Le Pôle d’Echange Multimodal (PEM) de Lyon Part-Dieu, situé dans le sixième arrondissement, est constitué de la gare de Lyon-Part-Dieu et du principal nœud des transports collectifs urbains (TCU) de l’agglomération lyonnaise. Le PEM et localisé dans un milieu urbain dense (habitations, bureau, hôtels) et à proximité de l’un des plus grands centres commerciaux d’Europe. Son développement s’inscrit dans une réflexion plus générale de requalification du principal quartier de l’agglomération lyonnaise qui englobe des investissements publics et privés sur les 10 prochaines années. Ce projet d’investissement dont on peut démontrer le caractère urgent, trouve son principal fondement dans le sous-dimensionnement de la gare (lors de la conception de la gare actuelle, l’évolution de la demande avait été fortement sous-estimée). Il mobilise trois maîtres d’ouvrage publics et le montant total des travaux s’élève à 296 M€ courants. « L’analyse du périmètre du projet soumis à évaluation socio-économique soulève la question de la prise en compte des effets liés aux liens fonctionnels avec les projets privés qui ne font pas partie de l’évaluation au sens règlementaire (parking Béraudier, immeuble VIE, parking loueurs). « L’évaluation socio-économique du projet a été réalisée selon les règles de l’art et conformément aux méthodes du référentiel d’évaluation des projets de transport du MEEM. Cependant, la dimension urbanistique et architecturale du projet n’est pas considérée à hauteur de son importance dans l’analyse. Nous recommandons de mener des travaux méthodologiques approfondissant cette dimension, pour déterminer si la littérature académique (notamment en géographie et aménagement) permet d’établir un lien entre architecture et intégration urbaine des gares d’une part et attractivité des territoires d’autre part. « L’analyse stratégique qui a été réalisée n’appelle pas de commentaire particulier, elle est plutôt solide et couvre bien les enjeux. « L’analyse des effets est conforme aux attentes sur cette thématique, mais appelle plusieurs commentaires : • Pour ce qui concerne l’impact des individus accédant à la gare et pour les piétons en gare, nous concluons que les gains de temps permis par la réalisation du projet PEM ne sont pas connus avec certitude (ces gains de temps reposent sur une simulation qui n’a pas été calée spécifiquement en temps de parcours). Par ailleurs, la monétarisation des gains de temps des voyageurs dans la gare soulève des questions méthodologiques complexes : s’agit-il de gains de temps d’accès, de temps d’attente ? Y a-t-il une réalité de ces gains de temps ? Pourrait-on valoriser des gains de confort éventuels ? Qu’en est-il des questions de sécurité ?
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