Avis du directeur de programme Le dossier d'évaluation du projet d’autoroute ferroviaire atlantique soumis à la contre-expertise a déjà fait l’objet d’annonces favorables (Premier ministre le 9 juillet 2013, puis ministre chargé des transports le 18 septembre). Dans ce contexte, pour apporter une valeur ajoutée au projet, les experts sollicités ont pris la décision d'aller au-delà de la contre-expertise (discussion des hypothèses, méthodes et résultats) et de procéder à une réactualisation chiffrée du bilan socioéconomique, ainsi qu’à une simulation précise des effets des propositions du rapport dit Quinet sur l'évaluation socio-économique des investissements publics (septembre 2013). Le présent avis met en avant les conditions nécessaires à l'optimisation du projet pour la collectivité française. Le dossier fourni par le ministère chargé des transports, puis complété à la demande des experts, comprenait la plupart des éléments d’un dossier d’évaluation socio-économique, à l’exception de la justification des variantes et options écartées ainsi que la cartographie des risques. La contre-expertise a disposé des premiers éléments du dossier le 24 juin 2013 et le dossier a pu être qualifié de complet à compter du 25 juillet. Les experts ont travaillé sur une période de 4 mois, et réalisé une étude plus approfondie que la contre-expertise exigée au sens du (futur) décret sur l'évaluation des investissements publics qui prévoit un délai de 1 à 4 mois. Le présent avis a été rendu disponible dans un délai extrêmement réduit après la remise du rapport de contre-expertise. Les experts considèrent avoir rendu un avis éclairé et impartial sur la base de l'information qui leur a été fournie. Pour sa part, le CGI considère qu’au vu de la qualité des experts et de leur implication réelle dans la contre-expertise du dossier, le rapport remis constitue une base valable pour éclairer les futures décisions. Les principales forces du projet sont les suivantes : e le recours à une technologie déjà éprouvée qui limite les risques techniques, e la tenue d’un engagement de développement du fret ferroviaire, concourant au report modal. Les principales faiblesses du projet sont les suivantes : e forte dépendance aux subventions, y compris sur un terme plus long que prévu si l’opérateur est déficitaire, e un bilan socioéconomique à l’équilibre pour l’Europe, mais fortement déficitaire pour la France (l'autoroute ferroviaire abaissera les coûts de traversée de la France pour des transporteurs essentiellement étrangers), e la forte dépendance à la disponibilité des sillons qui n’est pas totalement garantie, e une réalisation prématurée, alors que la date optimale de mise à disposition de cette infrastructure est plutôt en 2030. S’il s’agit d’une bonne opération immédiate pour le constructeur de wagons, la pérennité de son activité repose cependant sur la création très hypothétique de nouvelles autoroutes ferroviaires! ou plus vraisemblablement vers un développement de nouvelles activités. 1 Les bilans des premières expériences françaises ou franco-italienne seront déterminants à cet égard. Tant que les autoroutes ferroviaires devront faire l’objet de subventions publiques prolongées, elles ne pourront se généraliser. 6
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