131 Observatoire de l’Aviation civile 2009/2010 Sécurité, contrôle III. Sécurité, contrôle Remarques préliminaires La réduction du nombre d’accidents ou de quasi-accidents est la mesure ultime de la performance en matière de sécurité aérienne. Or, les accidents ou quasi-accidents graves sont des événements relativement rares qui peuvent avoir un large éventail d’impacts et résulter d’une combinaison complexe de défaillances techniques et organisationnelles et d’erreurs humaines. Par conséquent, le simple dénombrement de ceux- ci ne fournit pas suffisamment d’informations concernant les mesures qui contribuent efficacement à rehausser le niveau de sécurité aérienne. En outre, il n’y a aucun moyen de dé- nombrer les accidents qui ne sont pas survenus parce que des mesures ont été prises pour améliorer la sécurité. C’est pour- quoi les indicateurs basés sur les nombres d’accidents et de décès annuels ont été conçus afin de mesurer la performance sécuritaire sur des périodes longues, une simple comparaison d’année en année ne peut être significative. La DSAC, qui a été créée le 1 janvier 2009, est un service à compétence nationale regroupant l’ancienne Direction du Contrôle de la Sécurité et les anciennes Directions de l’Avia- tion Civile de métropole et Antilles-Guyane, ainsi que les ser- vices de l’Océan Indien. III.1.1 Mise en place de systèmes de manage- ment de la sécurité Le système de management de la sécurité (SMS) représente une avancée importante pour l’aviation civile dans la mise en oeuvre de la sécurité dans les domaines ultra sécuritaires. Il vise à placer la sécurité au centre des préoccupations de l’en- treprise. Il conduit à définir des structures, des méthodes de travail orientées «assurance sécurité», intégrées dans tous les rouages des organismes qui les mettent en oeuvre. Un SMS demande une déclaration de politique générale des dirigeants, laquelle définit l’approche fondamentale de l’exploitant dans ce domaine et anticipe d’une manière active et continue les évènements redoutés au regard de la sécurité, en mettant en place des procédés de détection des dangers potentiels, des techniques de gestion des risques, et une surveillance adap- tée. Ainsi, doivent être mis en oeuvre des comités sécurité pilotés au plus haut niveau, des audits indépendants des entités audi- tées, la réalisation systématique d’études de sécurité pour tout changement pouvant affecter la sécurité, la mise en place d’un retour d’expérience, l’analyse des incidents et le suivi au bon niveau des suites données. Les responsabilités de chacun en matière de sécurité doivent être clairement établies, et la formation des personnels faire l’objet d’un soin attentif. Un SMS vise à mettre la sécurité au coeur des préoccupations de chacun, dans son travail quotidien. Cela implique parfois des changements culturels importants qui peuvent demander du temps, et les cellules de gestion de la sécurité, chargées de piloter les SMS, peuvent parfois rencontrer des débuts diffi- ciles. En effet, à l’instar des systèmes qualité, il faut formaliser des actions souvent faites auparavant implicitement afin d’en assurer le suivi approprié, tâches souvent considérées comme «administratives» et inutiles, par des acteurs pour qui la sécu- rité est déjà une préoccupation essentielle. La DSAC s’assure de la mise en place d’un SMS chez les diffé- rents opérateurs. Dans le domaine de la navigation aérienne, l’exigence d’un SMS a été reprise par un règlement de la com- mission européenne daté du 20 décembre 2005 et il est au centre du dispositif de certification des prestataires de ser- vice de navigation aérienne. Dans le domaine des aéroports, cette norme OACI a été reprise par arrêté ministériel du 30 novembre 2006 et il constitue également un élément indis- pensable pour qu’un aéroport puisse être certifié. Il représente un élément essentiel du dispositif mis en place et fait l’objet d’un suivi attentif. III.1.2 Sécurité des aéronefs des pays tiers La sécurité du transport aérien international repose sur le prin- cipe de responsabilité propre de chaque Etat. Ce système dans lequel chaque Etat vérifie la conformité de « ses » compa- gnies à des normes internationales communes (Convention de Chicago et Annexes de l’OACI), est sans aucun doute le meilleur qui soit : la surveillance d’une compagnie aérienne demande un suivi permanent (approbation de l’ensemble des procédures à travers le manuel d’exploitation, suivi de la poli- tique de maintenance et de sa mise en œuvre, suivi de la for- mation continue des personnels - notamment les personnels navigants, vérification de l’efficacité des systèmes de contrôles (système qualité) internes à la compagnie, vérification de l’efficacité du système de retour d’expérience : détection et compte rendu d’incidents en exploitation, détermination et application de mesures correctrices). Ce travail continu ne peut être fait que par l’autorité qui assure la surveillance directe de la compagnie. Néanmoins ce principe de confiance mutuelle entre deux Etats est soutenu par une surveillance internationale permettant d’identifier les Etats qui ne voudraient pas ou n’auraient pas les moyens de mettre effectivement en œuvre les normes in- ternationales. L’OACI a donc lancé depuis 1997, le programme de supervision des autorités (USOAP). Des équipes d’audits vi- sitent chacune des autorités, identifiant les éventuelles non conformités, et demandent la mise en place de plans d’ac- tions pour corriger les déficiences. Le résultat des audits peut amener à constater qu’un Etat ne remplit pas ses obligations vis-à-vis de l’OACI et à décider que ses transporteurs n’ont plus accès au transport international.
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