Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de TRANSPORT en Europe Numéro 44 – Juin 2017 4 détournée du train ou de l’autopartage et une part (17 % d’après les enquêtes) est une pure induction de trafic. La diversification des offres de service aboutit ainsi à une différenciation des clientèles et des marchés. La concurrence entre l’autocar et le train à grande vitesse joue à la fois sur le prix et sur le temps de parcours. Entre Paris et Lille (la liaison la plus fréquentée), la durée du trajet en autocar est de l’ordre de trois heures, contre une heure pour le TGV. La clientèle se répartit entre ces deux offres en fonction de ses revenus et de la valeur qu’elle accorde au temps. ● Grèce La géographie façonne le système de transport de la Grèce, qui compte quelque deux cents îles habitées avec environ 500 000 habitants en mer Égée, 200 000 en mer Ionienne et 600 000 en Crète, dont il faut assurer la desserte, principalement par voie maritime. Le transport maritime côtier (short sea shipping) est pourtant négligé par les armateurs grecs, traditionnellement spécialisés dans le transport de vrac et le tramping, tandis que le trafic RORO de fret (par manutention horizontale de remorques ou d’ensembles routiers) est important dans les relations avec l’Italie. On compte environ 237 liaisons avec les îles, selon des fréquences très variées. Le chemin de fer est aujourd’hui réduit à une seule ligne à écartement UIC, entre Athènes et Thessalonique, tandis que le réseau métrique a été abandonné. Sur le continent, l’automobile assure ainsi environ 80 % des déplacements interurbains (mesurés en voyageurs- kilomètres) et l’autocar 18 %. La mobilité a triplé entre 1995 et 2007, puis la crise économique et sociale s’est traduite par une diminution du trafic, particulièrement sensible sur les autoroutes à péage. Dans le même temps, le parc automobile vieillit. KTEL est la caisse commune d’exploitation des autocars (conformément à une loi de 1973). Les départements disposent chacun d’une société KTEL réunissant des autocaristes. Ce dispositif couvre tout le territoire, avec un statut de monopole. Les licences de transporteur sont octroyées par une autorité indépendante de régulation. La décision de principe d’ouvrir le marché a été annoncée, mais reste en suspens… L’industrie du tourisme voudrait s’engager dans ce secteur, et d’ores et déjà l’utilisation des minibus de 10 places est libéralisée. Le transport aérien s’appuie sur un réseau de 44 aéroports, dont 25 internationaux. 80 % des touristes visitant le pays utilisent l’avion. Le transport aérien a connu récemment un niveau record, avec 46 millions de passagers dont 15 pour l’aéroport d’Athènes. Enfin, les données sur le covoiturage sont rares. On sait toutefois que des plates-formes se développent, que le nombre d’inscrits augmente et que ceux-ci sont souvent jeunes (dans la classe des 25-39 ans) et diplômés. Les distances parcourues seraient de l’ordre de 250 km. La mairie de Thessalonique a mandaté une étude pour un suivi du phénomène. ● Pologne Pour analyser le transport non urbain en Pologne, on peut se référer à la nomenclature des activités NACE, qui retient les transports à plus de 20 km. Pour autant, les statistiques ne sont pas très sûres et il est licite de procéder par estimations à dires d’expert. Les Polonais ne sont pas très mobiles par comparaison avec les autres pays européens. Un élément d’explication est l’attachement à la maison individuelle, dont beaucoup sont propriétaires. Entrent aussi en jeu une qualité médiocre des transports collectifs, avec un chemin de fer vieilli tandis que le transport aérien intérieur est peu développé. De fait, les trois quarts de la mobilité s’effectuent en automobile, devant l’autocar, le train et l’avion. Du fait des progrès de la motorisation des ménages, la part de l’automobile augmente. Les déterminants de la concurrence intermodale sont multiples : prix, coût d’usage, qualité de service, promotions commerciales, etc. La dynamique démographique a aussi une influence, avec une population vieillissante et donc moins mobile et même une perspective de diminution de la population (on peut prévoir une baisse de quelque deux millions d’habitants dans les vingt ans à venir). En revanche, la croissance macroéconomique (qui se maintient à 3 % par an) et l’augmentation du revenu familial soutiennent la mobilité. Si l’on prend l’exemple des liaisons entre Gdansk et Varsovie, on constate que le bus est très bon marché, mais le train est plus confortable et les voyageurs arbitrent selon leur pouvoir d’achat. De fait, c’est l’automobile qui est la plus utilisée. Si le parc automobile est important, avec un taux d’équipement parmi les plus élevés en Europe, il est largement composé de véhicules d’occasion importés et tend à vieillir encore, avec un âge moyen de 17 ans. Le chemin de fer ne bénéficie pas de mesures de protection face à une concurrence des autocars très atomisée, puisque l’on compte 50 000 entreprises de transport interurbain de voyageurs avec environ 150 000 emplois. On compte toutefois une quinzaine de grandes entreprises, dont Mobilis, Lux Express, etc., tandis que l’entreprise publique historique PKS a été privatisée et a éclaté. L’entrée sur le marché est aisée : il suffit d’une licence communautaire pour opérer. S’il recule globalement, le chemin de fer connaît sur certains axes une notable modernisation. Le train rapide pendulaire permet un service express de qualité, tandis que l’omnibus traditionnel s’adresse principalement à une clientèle captive. L’entreprise historique PKP reste le premier opérateur, suivie d’opérateurs régionaux présents dans les 16 voïvodies. On note enfin que les transporteurs étrangers sont peu implantés dans ce marché très concurrentiel.
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