10 On constate que les cou ts ferroviaires repre sentent environ 40 % des cou ts hors foncier et ale as. De plus, ces cou ts ferroviaires se partagent pour moitie entre travaux connexes ferroviaires proprement dits (tels que de crits dans la convention de co-maî trise d’ouvrage et repris dans la charte de gouvernance) et de penses induites par le chantier : mission de se curite ferroviaire, surcou ts d’exploitation ferroviaire et indemnite s pour pre judice financier des transporteurs. Le dossier pre cise que : - l’option de re fe rence (voir 2.1.2) pre sente un cou t d’investissement de 44,9 M€ HT repre sentant la participation de la SGP au projet de franchissement ; - le bilan financier du projet urbain Pleyel permet de de gager des recettes de valorisation foncie re permettant, d’une part d’assurer la prise en charge des de penses foncie res lie es au franchissement pour 10,2 M€ HT, d’autre part d’assurer une participation de la collectivite pour 10 M€. Il en re sulte une pre sentation de la charge nette pour la collectivite , une fois de duites les recettes foncie res et la prise en charge par la SGP susmentionne es, faisant apparaî tre un montant de 133 230 687 €. Ces pre sentations appellent plusieurs remarques : - ce bilan proce de a une de composition des de penses uniquement par grands postes. Concernant notamment les cou ts techniques de l’ouvrage, il est difficile pour les contre-experts de formuler un avis pre cis faute de pre sentation exhaustive des caracte ristiques principales et aussi de re fe rence a des ouvrages analogues (de type ratio au me tre carre de tablier et non pas par me tre carre inde pendamment du type d’ouvrage comme cela a pu e tre propose par les contre-experts en premie re analyse), ce qui est compre hensible compte-tenu de son caracte re unique. Il serait ne anmoins souhaitable de disposer de quelques repe res sur cette question. - s’agissant des travaux connexes ferroviaires, les contre-experts ont constate leur montant important, qui se re partit d’ailleurs entre, d’une part les travaux connexes proprement dits (murs de protection, etc.), et d’autre part les de penses induites par le chantier telles que la mission de se curite ferroviaire, les indemnite s pour les transporteurs, etc. Ils ont pu interroger la SNCF sur les me thodologies de de termination de ces montants, notamment en ce qui concerne les de penses induites susvise es. Si la SNCF a montre un re el souci d’explicitation et de clarification, ces chiffres correspondant aux pratiques de cette entreprise sur ce type d’intervention venant impacter les circulations ferroviaires doivent e tre pris tels quels ; - les contre-experts se sont interroge s sur le montant de la provision, qui repre sente un peu moins de 10 % de la de pense hors foncier. Ils estiment que les risques techniques, lie s aux contraintes de de lais, re sultant des impacts sur l’exploitation ferroviaire et des interactions avec les chantiers voisins, ne sont pas ne gligeables. Ils ont pu disposer d’un tableau synthe tique d’analyse des risques et des pre cisions apporte es par les maî tres d’ouvrage. Concernant notamment la forte interaction avec les chantiers voisins, il a e te pre cise qu’un OPC de synthe se missionne par Plaine Commune de butait sa mission : - les contre-experts ont souhaite ve rifier que les circulations verticales d’acce s aux quais de la gare du RER D, rendues possibles par le projet retenu, e taient bien retenues et inte gre es au bilan total de l’ope ration ; - les contre-experts ont releve , dans le phasage, la distinction entre l’e che ance impe rative des JOP de l’e te 2024 pour la premie re phase (passerelle pie tonne) et le caracte re plus incertain de la date d’ache vement de la seconde et dernie re phase. Il a e te pre cise par les responsables de Plaine Commune que la date de mise en service de
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