અમદાવાદમાં મેટ્રોનું આગમન : 'જો આટલું થશે તો ગુજરાતને મેટ્રો માથે નહીં પડે'
અમદાવાદ શહેરમાં થલતેજથી વસ્ત્રાલ મેટ્રો કૉરિડૉરનો એક ભાગ આજે ખુલ્લો મૂકાયો છે. આજે મેટ્રોને વધાવી લેવાની સાથે-સાથે અમદાવાદ શહેરી વિકાસ અને ટ્રાન્સપૉર્ટ પ્લાનિંગના લાંબા ગાળાના આયોજન માટે આગળ વધે તેવી અપેક્ષા છે. શહેરના લાંબા ગાળા પ્લાનિંગમાં મેટ્રોના એક કૉરિડૉરનો એક ભાગ એ પડાવ માત્ર છે, આગળ લાંબો રસ્તો કાપવાનો છે.
આ રસ્તો કાપવા માટે નિર્ધારિત ટાર્ગેટ રાખીને પબ્લિક ટ્રાન્સપૉર્ટમાં સારી ઍવરેજ જાળવી રાખીને રોકાણ કરવાનું છે, સરકારો કે અધિકારીઓ આવતાં-જતાં રહેશે પણ આખી ટીમે ટકીને રમવાનું છે. શહેર જે પ્રકારના ટ્રાફિક, હવાના પ્રદૂષણ, માર્ગ અકસ્માતોની સમસ્યાઓથી પીડાઈ રહ્યું છે, તેના ઇલાજ માટેની દવા લાંબા ગળે અસર કરે તેવી છે. એટલે આજે આપણી પીઠ થાબડીને પછી લાંબા સમય માટે કામે લાગી જવાનું છે. વન ફૉર ઑલ, ઑલ ફૉર વન! કોઈ એક ટ્રાન્સપૉર્ટ સિસ્ટમ - મેટ્રો હોય કે બીઆરટી (બસ રૅપિડ ટ્રાન્ઝીટ) - શહેરના ટ્રાફિકની બધી સમસ્યાઓનો ઉકેલ નથી. મેટ્રો કોઈ જાદુઈ ચિરાગ નથી - આવું કહેવું છે દિલ્હીમાં બસ્સો કિલોમીટરની મેટ્રો રેલ બાંધી ચૂકેલા ડીએમઆરસીના (દિલ્હી મેટ્રો રેલ કૉર્પોરેશન) વડાનું. લગભગ રૂ. 60,000 કરોડ ખર્ચ કરીને ભારતની સૌથી વિશાળ મેટ્રો સિસ્ટમના મુખ્ય અધિકારી આવું કેમ કહે છે? તેનો જવાબ આપણને દુનિયાની સુધી સારી ટ્રાન્સપૉર્ટ સિસ્ટમ ધરાવતાં લંડન, બિજિંગ, સિંગાપોર પાસેથી મળશે. આ બધા શહેરોમાં ટાન્સપૉર્ટ સિસ્ટમ એક સિસ્ટમ તરીકે કામ કરે છે. ટ્રેઇન અને બસ વચ્ચે સારું સંકલન છે. એક જ કૉમન મોબિલિટી કાર્ડ છે, કૉમન (મોબાઇલ) ઍપ્સ છે, પ્લેટફૉર્મ અને ટાઇમટેબલ શૅરિંગ થાય છે. શહેરની આખી સિસ્ટમ મેટ્રો કે બસ કંપનીઓના નામ પ્રમાણે નહીં પણ 'ટ્રાન્સપૉર્ટ ફૉર લંડન'ના એક જ નામ પ્રમાણે ઓળખાય છે. અરે, કૉમન મોબિલિટી કાર્ડ (લંડનમાં ઑઇસ્ટર કાર્ડ)નો ઉપયોગ પેસેન્જર ફેરી અને ટેક્સીમાં પણ થાય છે. મૂળ મુદ્દો એ છે કે મેટ્રો એ 'હાઈ કૅપેસિટી' સિસ્ટમ છે. મેટ્રોમાં એકાદ કલાકમાં ત્રીસથી પચાસ હજાર મુસાફરો એક દિશામાં આરામથી જઈ શકે છે. જો મેટ્રોમાં આટલા મુસાફરો લાવવા હોય તો તેને બસ સિસ્ટમનો સપોર્ટ જોઈએ. મેટ્રો રેઇને સમગ્ર શહેરમાં ફેલાવો ધરાવતી કરવા માટે લાંબુ-ચોડું નેટવર્ક જોઈએ, જે બની શકવાનું નથી. હકીકત એ છે કે બીઆરટીએસ હોય કે પછી સાદી લાલ બસ, તેના જેટલો ફેલાવો કોઈ મેટ્રો સિસ્ટમ ધરાવી શકતી નથી એટલે મેટ્રો ભલે બે-ત્રણ કૉરિડૉર પર બને પણ સીધી-સાદી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. લંડન જેવા શહેરમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોનું માયાજાળ ચારસો કિમી હોવા છતાં શહેરની ચાલીસ ટકા મુસાફરીઓ સાદી બસમાં થાય છે. મુંબઈમાં પણ સબર્બન ટ્રેનોનું નેટવર્ક હોવા છતાં શહેરી મુસાફરીઓનો ત્રીજો ભાગ બેસ્ટની બસો ધરાવે છે. શહેરી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. જરૂરત છે બસની સુવિધાઓ રેલ અને બીજી સેવાઓ જોડે વ્યવસ્થિત રીતે સાંકળવાની. તમે આ વાંચ્યું કે નહીં? વિવિધ સિસ્ટમ વચ્ચે પાર્ટનરશિપ અને સંકલન શહેરના વ્યાપ્ત અને ભૂગોળ પ્રમાણે ટ્રાન્સપૉર્ટ સિસ્ટમની ડિઝાઇન થતી હોય છે. અમદાવાદમાં 2,000 કિમી રસ્તાઓ છે, જેમાંથી આપણે વધુ ગીચતા અને વધુ ટ્રાફિક ધરાવતાં 37 કિમી પર મેટ્રો બાંધી શક્યા છીએ. જો અમદાવાદમાં સારી ટ્રાન્સપોર્ટ વ્યવસ્થા ઉભી કરાવી હોય તો મેટ્રો એ બીઆરટી અને મ્યુનિસિપલ લાલ બસની (અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ ટ્રાન્સપૉર્ટ સર્વિસ) સાથે સંકલન સાધવું પડે. મેટ્રોએ પોતાનો ઉત્તર-દક્ષિણ અને પૂર્વ-પશ્ચિમ કૉરિડૉર બનાવ્યો હોય તો બીઆરટીના સર્ક્યુલર રુટ સાથે સારી પાર્ટનરશિપ ઊભી કરીને વધુ મુસાફરો લાવી શકે. મેટ્રો સ્ટેશનોની આસપાસ એમએટીએસ પોતાના ફિડર રૂટ ચલાવીને જેમને મેટ્રો સુધી પહોંચવું હોય તેમને પહોંચાડી શકે. આજે અમદાવાદને 'વર્લ્ડ-ક્લાસ સિસ્ટમ' માટે 50-60 કિમી નું મેટ્રો નેટવર્ક જોઈએ, 100-120 કિમીનું બીઆરટીનું નેટવર્ક હોય અને સાથે ત્રણ-ચાર હજાર એએમટીએસની (મ્યુનિસિપલ) બસો હોય તો સહિયારા, સંકલિત ટ્રાન્સપૉર્ટની સારી વ્યવસ્થા ઊભી થઈ શકે. પણ સમસ્યા એ છે કે મેટ્રોની શરૂઆત થઇ છે પણ બીઆરટીએસમાં રોકાણ થતું બંધ થઈ ગયું છે અને એએમટીએસ પાસેની સાતસો-આઠસો બસો માંડ ટકી રહી છે. એક બીઆરટીએસના પ્રોજેક્ટ સફળતા પૂર્વક શરુ થયા પછી તેમાં રોકાણ થવાનું બંધ ન થવું જોઈએ. એએમટીએસ જો વર્ષે 300 કરોડની ખોટ કરતી હોય તો તેને તે ખોટમાંથી ઊભી કરીને મેટ્રો અને બીઆરટીએસ સાથે સંકલિત કરીને નફો કરતી કરી શકાય. જે કુશળ અધિકારીઓ મેટ્રો અને બીઆરટીનું આયોજન કરે છે તેવા જ કુશળ અધિકારીઓની જરૂર આજે એએમટીએસમાં છે. એએમટીએસએની સ્થાપના 1947માં થયેલી, શું આઝાદીના પ્રતીકરૂપી એએમટીએસને ફરી બેઠી ન કરી શકાય? સવાલ એ છે કે શું મેટ્રો, બીઆરટી, એએમટીએસ સાથે એક ટેબલ પર બેસીને, આપસી મતભેદો અને સરકારી વર્ણવ્યવસ્થા ભૂલી જઈને અમદાવાદને 'ટ્રાન્સપૉર્ટ ફૉર અમદાવાદ' જેવી એક કૉમન સિસ્ટમ, એક કૉમન મોબિલિટી કાર્ડ, એક કૉમન ટાઇમટેબલ અને એક કૉમન ઍપ આપી શકશે? શું સાબરમતી, પાલડી, કાલુપુર, મણિનગરમાં કે જ્યાં એકથી વધુ ટ્રાન્સપૉર્ટ સેવાઓ ભેગી થાય છે, ત્યાં બધી ટ્રાન્સપૉર્ટ સેવાઓને સાંકળતા 'મલ્ટી-મૉડલ હબ' બની શકશે? મેટ્રોની આસપાસ પ્રૉપર્ટી ડેવલપમૅન્ટ બીજું કે, મેટ્રો રેલ એ ઓછો વ્યાપ્ત ધરાવતી મોંઘી સુવિધા છે. મેટ્રો રેલના નેટવર્ક માટે દર કિલોમીટર દીઠ અઢીસોથી ત્રણસો કરોડનો ખર્ચ કરવો પડે, અંડર ગ્રાઉન્ડ મેટ્રો ચારસો કરોડમાં પડે છે. મેટ્રોમાં એકવારનો કૅપિટલ ખર્ચ કર્યા બાદ રોજબરોજના ચાલન-સંચાલનનો ખર્ચ પણ ઘણો વધુ હોય છે. એટલે કે એકવાર દેવું કરીને મોંઘી કાર ખરીદો પણ પછી તેને રોજે ચલાવવા માટે પેટ્રોલનો ખર્ચ કેવી રીતે કાઢશો? આનો જવાબ વાયા હૉંગકૉંગ, સિંગાપોર, લંડન મળે છે - પ્રોપર્ટી ડેવલપમૅન્ટ! આ બધા જ શહેરો મેટ્રો સ્ટેશનની આસપાસ ઊંચી ઇમારતોને બાંધવાની સ્પેશિયલ છૂટ આપે છે અને તેના પર ટૅક્સ લઈને જાહેર પરિવહનમાં તેનું રોકાણ કરવામાં આવે છે. મેટ્રોની આસપાસના વિસ્તારોને વધુ ચલાવાલાયક બનાવાય છે, તેથી વધુ લોકો સરળતાથી પબ્લિક ટ્રાન્સપૉર્ટ સુધી પહોંચી શકે. કેટલાક દેશોમાં મેટ્રોની આસપાસ અફૉર્ડૅબલ હાઉસિંગ બનાવવામાં આવે છે, જેથી વધુને વધુ લોકોને મેટ્રોનો લાભ મળે અને તેમને ખાનગી વાહનોની જરૂર ન પડે. વળી, મેટ્રોની આસપાસના વિસ્તારોમાં ખાનગી વાહનો માટે પૅઇડ પાર્કિંગ પણ હોય છે, જેથી આવક પણ થાય અને અવ્યવસ્થા ન સર્જાય. અમદાવાદના અત્યારના માસ્ટર પ્લાનમાં આવી વ્યવસ્થાનું આયોજન થયેલું જ છે. બસ, જોઈએ છે તેના અમલીકરણ માટેની રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ. ટૂંકમાં, શહેરની ટ્રાફિક સમસ્યાનો હલ લાવવા ઘણું આગળ જવાનું છે, ઘણું કરવાનું છે. આ એક પડાવ છે, છેલ્લો મુકામ નહીં. એવી આશા રાખીએ કે આ શહેર પબ્લિક ટ્રાન્સપૉર્ટ માટે એક પછી એક પ્રોજેક્ટ કરીને જ ખુશ ન થાય પણ જેમાં સતત રોકાણ થતું હોય અને લાંબાગાળાનું સંકલિત આયોજન થતું હોય તેવો 'પબ્લિક ટ્રાન્સપૉર્ટ પ્રોગ્રામ' ઉભો કરે, જેથી ટ્રાફિક, પ્રદૂષણ અને અકસ્માતોની સામે ટક્કર દેવાની શક્યતા ઊભી થાય. જો આટલું થશે તો ગુજરાતને મેટ્રો માથે નહીં પડે અને જાહેર પરિવહન સાર્થક બનશે. (ડૉ. ઋતુલ જોષી સેપ્ટ યુનિવર્સીટીમાં અર્બન પ્લાનિંગના પ્રાધ્યાપક છે અને તેઓ પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વિષે ભારતના વિવિધ શહેરોમાં સંશોધન કરે છે. અહીં વ્યક્ત કરેલા વિચારો તેમના પોતાના છે.) તમે આ વાંચ્યું કે નહીં? તમે અમને ફેસબુક, ઇન્સ્ટાગ્રામ, યુટ્યૂબ અને ટ્વિટર પર ફોલો કરી શકો છો