「桑吉號」東海沉沒後 中國漁船疑不顧污染風險繼續捕漁
上月一艘油輪在東海撞翻沉沒，洩漏大量油污，該海域的海產與海洋生物或已被污染，引起廣泛關注。BBC獲得的衛星圖像和數據，顯示事故發生後，該區仍有持續的漁業活動，其中大部分是中國漁船。獨立專家表示，過了一段時間後，中國當局才開始限制涉事海域的漁業活動，中國媒體的報導也間接證實了專家的說法。
專家稱那些看得見的油污只是燃油，油輪所洩漏的油產品無色，但含有劇毒。 載有13.6萬噸（或近一百萬桶）的桑吉號油輪早前航向韓國期間，與1月6日在東海與一艘貨船相撞，一周後沉沒；專家稱，今次是最大規模的海洋漏油事件之一。 與浮在海洋表面、能夠察覺的浮油不同，凝析油無色無味、並可能含高毒性。事發後，中國農業部將油輪沉沒處半徑30海里範圍，劃定為管制區，漁船不得進入該區作業。 中國是主要海產出口國，事發海域以盛產海鮮聞名，漁獲（海產）包括蟹、烏賊、黃花魚、鯖魚等等。 「據我們分析，事故發生後該處的漁業活動如常，包括油船沉沒地點方圓60海里。」專門追蹤漁業活動的非牟利組織OceanMind首席分析師布拉德‧索爾（Brad Soule）對BBC說。 BBC多次向中國國家海洋局查詢有關捕漁的情況，但對方沒有回應。 專家稱那些看得見的油污只是燃油。 桑吉號在撞船後向南飄浮了50至100海里才沉沒，意味油輪在沉沒前，可能已持續漏油一段時間；中國交通部稱，船舶沉沒水域的水深115米。 OceanMind估計，1月6日（即撞船當日）至1月25日期間，超過400艘漁船在該海域活動，其中13艘出現在沉沒地點的方圓60海里。 「在1月26日至2月14日期間，事發海域發現了146艘漁船，其中兩艘活躍於沉沒地點的方圓60海里。」 索爾表示，OceanMind根據漁船發出的訊號進行分析，只收集航行速度較慢的漁船資料，從航行速度推斷，這些漁船正在捕漁。許多漁船均配備可發放無線訊號的收發器作通訊設備以加識別。 「桑吉號漏油後，漁船繼續在潛在污染區域活動，中國到近期才停止有關漁業活動。」曾幫助多個政府處理漏油事故的知名海洋科學家理查德‧斯坦納（Richard Steiner）說。他在事故發生後電郵予中國政府，建議中國立即暫停該區所有漁業活動，並指中國不會希望受污染的海產進入消費市場。 「他們有回應我其他建議，但就沒有直接回應這一點（暫停漁業活動）。」 另一監察漁船的國際組織全球漁業監測站（Global Fishing Watch）也有類似發現。 「桑吉號１月６日撞船後，我們分析偵測所得的捕漁活動情況，與去年同期作比較。」全球漁業監測站的保羅‧伍茲（Paul Woods）對BBC說：「整體（總體）分析顯示該區漁業活動在事故發生前後，沒有大幅度改變。」 中國官方媒體新華社報道，中國政府在油輪沉沒後兩天、即撞船後十天之後，下令禁止漁船進入該區域。新華社1月17日報導：「16日，上海海上搜救中心協調了13艘船舶在現場繼續開展應急處置行動：加強海面油污監測，與現場日韓船舶保持信息溝通……在難船現場繼續實施安全警戒，維護現場通航秩序，要求附近商船、漁船遠離，防止發生次生事故；現場不間斷發佈中英文航行警告，要求過往船舶避讓。」 國際油污問題專家伍茲教授稱，中國政府介入得太慢：「照片可見，撞船後桑吉號已經開始洩漏大量油污。」 「假設事故後該處的海流為1節（即每小時1海里），污染物很可能已下游飄浮了200里。」 美國《紐約時報》報道，北京的官員在2月1日公布，在沉船四至五海里範圍內捕獲的魚類樣本檢測出石油烴，這表明可能出現了凝析油污染。 （編按：中國農業部漁業漁政管理局副局長韓旭在當天表示，有兩個樣品的石油烴含量，超過了國家海洋生物質量標凖的第一類標凖（即每公斤15毫克），但未超過第二類標凖即每公斤50毫克。） 「不論是任何漏油事故，燃油都會對海洋造成傷害，但煤油和汽油在水層逗留時間較長，對海洋生物影響更大。」英國布萊頓大學海洋生物學家科裏娜‧喬坎博士（Dr Corina Ciocan）說。 「軟體動物、濾食性動物、固著動物、養魚、珊瑚魚更容易受油污所影響，因為牠們在有限的水域活動，會吸收大量的石油烴。」 專家認為，重大漏油事故發生後，暫停漁業活動應為當局採取的第一步。 「2010年墨西哥灣深水地平線鑽油台漏油事故後，當局立即採取行動（暫停漁業）。」美國伍茲霍爾海洋研究所高級科學家克里斯‧雷迪（Chris Reddy）說。 但雷迪相信，東海漏油事故只會對該處的海洋生物有即時性的影響，而不會有長期海產污染風險。「這些油污很快就會被較乾淨的海水淡化、被微生物吃掉或蒸發掉，不會積聚化學物，帶來污染海產的威脅。」他說。 被問到出事海域海產是否已經流入市面，聯合國糧食及農業組織不作評論。