波音飛機的安全隱患 過去現在和將來
波音787夢幻客機有安全隱患，而大部分人都不知道？波音公司堅決否認這個最新指稱。
波音787-8 夢幻客機是當今世界最先進的遠程大型客機之一，與空客A380「巨無霸」不相伯仲 據一位波音退休工程師實名舉報，787夢幻客機的供氧系統有缺陷，一旦遇到機艙突然減壓的情況，系統可能不工作；而造成這種隱患主要是因為飛機製造車間為了趕進度、控成本而忽視質量。 約翰·巴奈特（John Barnett）2017年因健康原因退休前曾在波音公司工作了32年，最後7年在南卡羅來納州北查爾斯頓波音飛機製造廠負責質量控制。 他說，測試結果顯示多達四分之一的供氧系統有缺疵，這些質量有問題的部件是在一個波音工廠的生產線上安裝的，而且是在知情的情況下安裝的。 波音公司對此堅決否認，稱所有的波音飛機都符合最高安全和質量標凖。 約翰·巴奈特（John Barnett）曾在南卡羅來納州的波音飛機製造廠任質量控制經理。 「趕進度、控成本」 目前世界上最先進的波音787夢幻客機由兩家波音工廠總裝，其中一家是巴奈特曾就職的北查爾斯頓波音工廠。 巴奈特告訴BBC記者西奧·萊格特（Theo Leggett），他2016年發現部分應急氧氣系統有問題，氧氣瓶在需要的時候不釋放氧氣。作為質量控制經理，他安排了一次測試，由波音公司的研發部門對300套機艙乘客應急氧氣系統進行模擬檢測，結果發現25%不達標。 他向公司高層提出了這個問題，但沒有得到回應，於是在2017年向聯邦航空管理局（FAA）投訴無果；FAA說波音公司表示已經在著手解決這個問題。 波音承認承包商提供的部分氧氣瓶有問題，都已經從生產線上撤下來，公司也已經在跟供應商交涉。 波音公司還表示，波音飛機上的每一個應急氧氣系統在飛機交貨前都經過多次測試，通不過的都得更換。 波音787夢幻客機系列2007年7月8日亮相。10多年後，世界各地的航空公司有800多架夢幻客機在不同的航線上飛行。 現年57歲的巴奈特正在跟波音公司打官司，指控公司詆譭品格、阻撓事業，最終導致他退休。公司反駁說，巴奈特早有計劃退休，而且最後也是自願退休，公司「沒有對巴奈特先生繼續從事他自己選擇的職業的能力產生任何負面影響」。 波音還指出，公司鼓勵員工表達意見、報告隱患。 企業文化 2019年上半年，埃塞俄比亞航空公司的波音737 Max 客機空難發生後，有4名波音前員工和現職員工向FAA舉報他們認為的隱患。 巴奈特認為，他發現的問題折射出波音的企業文化，管理層只重進度和降低成本，不關心安全質量。 這個看法得到另一位前波音工程師的贊同。亞當·迪克森（Adam Dickson）曾在華盛頓州蘭敦的波音工廠參與 737 Max 飛機的生產。 2018年4月17日，美國西南航空公司一架波音737-700客機發動機故障導致機艙減壓，飛機緊急迫降費城機場。 他對BBC表示，那裏也是只講進度，不管程序和質量。他所在的團隊經常要為程序和質量問題跟車間交涉，求助公司高層沒用。 2019年10月，美國一位民主黨眾議員在國會聽證會上讀了波音737 Max工廠一名資深經理的電郵，稱生產線上的進度壓力太大，導致員工或者故意或者下意識地規避、違反現有規則，影響到產品質量。電郵的作者還提到，他平生第一次對自己家人搭乘波音飛機產生顧慮。 波音公司高層表示正在與FAA合作，提高安全和質量檢驗標凖，飛機下線離廠前要經過多重安全檢測和試飛，以及方方面面的檢查。 波音公司在北查爾斯頓的工廠是787夢幻客機兩家製造工廠之一。 光鮮靚麗的背後 據路透社報道，過去幾年裏，美國聯邦航空管理局（FAA）經常發現波音的安全問題，責令改正，公司承諾改正，但沒有行動。如果這些安全不合規案例都訴諸法庭，那麼罰款金額或高達數千萬美元。 這些安全問題包括一家日本承包商多年來一直在偽造波音777貨艙艙門證書；美國的波音工廠技師把工具留在機翼裏，而且就在控制機翼活動的電纜旁邊；787飛機的電路網安裝不規範，等等。 路透社引述一名不願透露姓名的FAA官員說，最後監管當局決定把所有查出的問題打包，跟波音公司談判解決方案。2015年聖誕節前，雙方達成一攬子協議，波音交1200萬美元罰款，並承諾5年內從各個層面完善安全機制，從企業文化到操作凖則，包括提高透明度，以達到並超過政府規定的最低安全標凖。 然後，2018年10月和2019年3月，先後發生兩起重大空難事故，一次在亞洲，一次在非洲，總共346人喪生。兩架失事客機都是波音737 Max，墜機原因後來查明都跟一款叫MCAS的軟件有關。 1978年，西雅圖波音飛機生產線上的727客機正在做最後一道工序 似曾相識 波音公司歷史上曾有過創新遭遇危機的先例。 1965年冬到1966年春，4個月不到的時間，有4架波音727客機墜毀。這款飛機是波音1964年推出的最新機型，技術領先全球，當年在市場上的地位跟被停飛前的737 Max差不多。 這款3引擎客機比 4引擎飛機更省油，機翼超大，襟翼系統精密，使它在跑道較短、空間較局促的機場也能自如起降，操作也更簡便。 當時對那4起空難的調查發現，不少飛行員沒有完全理解這種全新的襟翼系統，降落時速度太快。飛機本身沒有問題。 美國民航監管當局在第三起空難發生後的次日就宣佈，波音公司需要為飛行員提供更多培訓，但沒有理由停飛727。 波音隨後更新了飛機操作手冊和步驟，727後來成了公司最暢銷的產品，穩坐空中霸主地位30年，直到2003年全部退役。 不過，半個世紀前公眾對監管當局的決定並不買賬，自發抵制。空難發生後半年內，許多用727客機的航班都只有一半的乘客。 2019年9月，波音737Max 被美國航空管理局FAA禁飛後，華盛頓州格蘭特縣國際機場停機坪上泊停著各國航空公司的737 Max。（資料圖片） 時隔半個世紀，波音公司今天也在更新737 Max 8飛行員的培訓和相關軟件。 但這次FAA在第二起空難發生後迅速下令737 Max 8停飛，直到能夠確定波音的更新、改進措施生效。 波音最近委托獨立機構就飛機生產的安全規程做評估，結果沒有發現令人擔憂的問題。但評估報告公布後不久，2019年9月，波音宣佈成立一個新的「產品和服務安全部門」，還有一些其它涉及安全和質量控制的機構性調整。 這個部門的職責包括「就不合理的壓力和員工匿名提出的產品與安全隱患展開調查」。 波音已經向FAA提交恢復737 Max適航證的申請，預計年內可以獲准。 美國航空公司（AA）10月上旬宣佈，凖備2020年1月重新啟用波音737 Max 客機，逐漸分批讓737 Max 客機重新上天。 不過，巴奈特保持懷疑。 他說，根據自己的經驗和過往的空難歷史，他認為787夢幻客機早晚會出大事。 「但願我是錯的。」