聚焦「莫斯科—喀山」高鐵：俄羅斯專家看法
BBC中文網記者日前來到「莫斯科—喀山」高鐵終點站韃靼斯坦共和國首府喀山，實地探訪當地新老火車站之後，請當地一些專家談對高鐵項目的看法。
帕納修克教授：高鐵有好處也有壞處。（攝影：子川） 喀山聯邦大學地理與製圖系系主任米哈伊爾·帕納修克（Mikhail Panasyuk）教授的主要研究領域是經濟地理和城市規劃，參與過很多交通物流領域的重要項目，為地方政府就高鐵項目提供建議。 帕納修克教授分析：「莫斯科—喀山」高鐵是大型國際項目，不僅將改善交通運輸，也會改善莫斯科州、下諾夫哥羅德州、圖瓦什共和國、韃靼斯坦共和國等相關地區乃至整個俄羅斯的經濟發展，促進就業增長，增加國內產能，吸引外國投資。 「目前很難估算高鐵的長期直接和間接影響，但它當然有好處也有壞處；無論如何，修建高鐵是俄國需要優先考慮的事情，重點項目包括莫斯科至聖彼得堡、莫斯科—喀山—葉卡捷琳 堡—北京、莫斯科到南部高鐵。」 帕納修克教授預期，到2030年俄羅斯高鐵里程最高將達到4000公里，而「我們現在從零開始邁出第一步，先建成莫斯科至喀山高鐵」。 霍緬科強調貨運對俄羅斯的重要性（攝影：子川） 客運Vs.貨運 到目前為止，人們似乎對「莫斯科—喀山」 高鐵的關注點更多集中在客運方面，對貨運的關注不多，俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大·米沙林（Alexander Misharin）也對BBC中文網表示，高鐵主要為客運而建。而韃靼斯坦共和國當地一些專家卻認為貨運非常重要。 韃靼斯坦社科院副院長瓦季姆·霍緬科（Vadim Khomenko）在接受BBC中文網記者專訪時表示，「莫斯科—喀山」高鐵是莫斯科至北京高鐵的第一階段工程，而俄羅斯確實非常需要高鐵—目前鐵路平均速度為每小時80公里，而高鐵的時速可以達到300公里以上。 霍緬科強調：「我們需要從莫斯科至北京高鐵的角度來談這個項目，但即使是在『莫斯科—喀山』階段，高鐵也不能僅僅為了客運，貨運才應該是其主要用途，尤其集裝箱運輸，我們需要高質量的高鐵」。 「雖然具體細節尚未最後確定，但我了解到很多人想要高鐵主要用於客運，我認為這是嚴重錯誤；我對這一點非常擔心，因為乘飛機從莫斯科到北京所需時間要比高鐵快得多，高鐵的優勢並不明顯。」 他說：「如果沒有高鐵，我們可能會失去貨運這個需要優先發展的領域；現在喀山媒體在討論，高鐵線應該建在喀山市內還是市中心以外，如果加上貨運，所有的物流配套設施都要建在市外，而如果將鐵路線規劃到市區內，那麼以後就無法做出改變」。 霍緬科分析，加上貨運，高鐵盈利的可能性才會更大。「如果喀山是高鐵的終點，那可以提議將其主要作為客運鐵路線，但是我們知道它將被延伸至北京；畢竟俄羅斯沒有那麼多人口，也沒有那麼多城市。」 俄羅斯鐵路公司第一副總裁米沙林則表示，如果從長期角度考慮，「莫斯科—喀山」高鐵將延伸至葉卡捷琳堡，最終至北京，那麼這條高鐵線路對貨運也有用。「但這需要特殊的軌道列車，我們正在開始製造。」 「同時，一旦有了高鐵，多數乘客轉而去乘坐高鐵，這樣會空出貨運線路，我們就可以好好利用它們，包括用在與中國的貿易上」，他說。 達夫列特申建議採用喀山城北的鐵路線（攝影：子川） 線路爭議 除了高鐵主要用途的問題，其線路在韃靼斯坦當地的規劃和走向也是一些專家非常關注的問題。 喀山當地經濟學家、商人塔赫爾·達夫列特申（Tahir Davletshin ）就有關高鐵的各個方案做了深入研究，特別關注鐵路線的走向。他提議採用喀山北部城外的路線，放棄採用經過「喀山2」火車站的路線。 達夫列特申解釋，有超過一千年歷史的喀山現在有交通問題，1930年代沿著伏爾加河修建了一條鐵路線，途徑喀山西北郊的尤季諾站（Yudino）和「喀山2」火車站。 「但城市擴建後，包括這條鐵路線在內的所有線路都在市內了，目前真正的城鄉邊界是M7高速公路，直徑25公里內的區域是市區。」 據了解，韃靼斯坦交通部提議的高鐵路線就是途徑「喀山2」火車站的線路。達夫列特申認為，這意味著所有的交通都從市內通過，城內的壓力將加倍。「喀山2火車站對高鐵並不合適，那裏沒有高鐵所需的技術，也沒有高鐵所需的大停車場，地鐵站也不在一起。」 「我在12年前就提出在喀山以北的這條路線，那裏沒有受保護的區域，且路線比南邊的要短7公里；普通鐵路線和高鐵可以集中在這裏，這樣，喀山市區內沒有貨運和旅客列車，交通問題解決了，為市內建築提供更多機會。」 喀山聯邦大學地理與製圖系系主任帕納修克教授介紹，韃靼斯坦共和國目前有兩大重點戰略：第一，新絲綢之路，即國際交通走廊；第二，中國西部—西歐交通走廊。 「我們仔細研究這些問題，然後決定交通走廊的最佳路線，以韃靼斯坦共和國的物流中心為基礎，研究其未來交通狀況；重點研究韃靼斯坦和東方國家的經貿關係，因為韃靼斯坦與東方國家歷史上就有經貿往來」。 帕納修克教授表示：「韃靼斯坦有特定的經濟地理狀況，有河流、鐵路、公路以及空運，我們有機會將不同形式的交通方式結合起來，組織有效交通物流，可以提供從中東國家、遠東國家的運送貨物」。 戈林：高鐵項目對俄國來說是一項測試。（攝影：子川） 線路風險評估 國際評級機構標凖普爾（Standard & Poor』s）對俄羅斯鐵路公司展開研究分析，在今年上半年發佈了一份評估報告，將其前景評為「消極」的同時，商業風險卻為「滿意」水凖。 就此，該機構基礎建設財務評級部門副主任謝爾蓋·戈林（Sergei Gorin）在莫斯科接受BBC中文網專訪時介紹：「對於不同的實體我們通常有不同的考慮，如果所有者是政府，我們會分析公司對於政府的重要性以及它與其結構聯繫有多緊密，比如，可以獲得何種政府資金、政府如何監管等等。 「俄羅斯鐵路是一家與政府關係十分緊密的公司，所以我們將俄國主權評級評定為「消極」前景時，俄羅斯鐵路的項目相應地也被評為「消極前景」；如果我們降低俄國主權評級的時候，高鐵項目的評級就會隨之下降。」 戈林告訴記者，標凖普爾通常有三個測試標凖：商業、財務和所有權的影響。「從商業角度來說，包括盈利性、公司在市場中的地位；但這是一個基建領域的壟斷行業，所以相對容易；財務領域則包括財務杠桿、資金流等。」 他說，標凖普爾對俄羅斯鐵路公司的商業風險評為「滿意」是依照這些評定標凖得來的，所以從俄羅斯的角度來說，這是一份好的評估。 戈林認為，高鐵項目對於俄羅斯來說是一項測試，「因為我們沒有太多的政府補貼項目，所以這個項目是一個樣板，我們如果未來想開展此類項目，必須要進行測試。 「這實際上是一個非常好的機會，因為政府確實應該承擔支出以及風險費用—如果你已經預計了運輸量、載客量等，實際結果是有可能不如預期的，必須有人為這種損失埋單。」 戈林強調：「如果政府願意負責，承擔起作為擔保人的角色，願意為潛在的損失埋單，將是一個非常好的訊號，因為這意味著我們有一個非常好的投資環境」。 「走進俄國」系列的下一篇，BBC中文網記者子川請俄羅斯鐵路公司副總裁以及專家談高鐵的經濟意義和政治影響力。 （責編：李文）