尚未建成的另一條「海底隧道」
連接英國和法國的英吉利海峽隧道長達50公里（31英里），是當今世界上最長的海底隧道。建成啟用20多年以來，隧道每年通過鐵路運輸的運載量達1,000萬人次和160萬輛以上貨車。
1989年，工人們在離英國海岸8公里處的海底挖掘隧道（圖片來源: Alamy） 然而，很多人不知道的是，當年歐洲隧道集團（Eurotunnel）在贏得建築海底隧道的合同時，它還必須在2000年前提出第二條海底隧道的計劃。不過，雖然當年公布了這些計劃，但是工程並沒有動工。 當年規劃的第二條"海底隧道"可不是唯一一條仍然存在可能性的水下隧道。數世紀以來，圍繞不列顛群島，人們還討論過其它可能的隧道開鑿計劃，包括連接奧克尼群島（Orkney）和英格蘭大陸的隧道、連接愛爾蘭共和國和威爾士的隧道、以及連接北愛爾蘭和英格蘭的隧道。 這些隧道計劃中，有些仍然存在可能。20世紀80年代修建的英吉利海峽隧道僅僅是近200年來這些思考和討論的巔峰之作。 當時，英國首相瑪格麗特·撒切爾夫人自己的選擇是建立一條公路隧道，而不是現在的鐵路隧道。有些人認為，撒切爾夫人喜歡這樣一個理念，即"汽車代表著自由和個人主義。" 儘管瑪格麗特·撒切爾的願望不是建設一條鐵路隧道，但是，海底隧道最終沒有建成公路隧道（圖片來源: Alamy） 不過，人們當時認為撒切爾的想法並不安全，歐洲隧道集團發言人約翰·基弗（John Keefe）解釋道。間隔很長一段時間才運送一列火車穿過隧道是一回事，允許成百上千輛汽車首尾相連穿越隧道就是另外一回事。如果在離海岸15英里地方發生碰撞或交通擁堵，很難想像如何在混亂中營救受困者。 "儘管格麗特·撒切爾夫人力推公路隧道這個建議，但人們認為這不是正確的選擇，"基弗說。 最後，首相妥協了。"她說：'好吧，我同意安全考慮，可以接受這個建議，但是，隨著技術進步，我希望能夠做一個承諾計劃，修建第二條隧道，一條公路隧道。'"基弗補充解釋道。即便在首相提出這個要求的20年之後公布的計劃，人們還是認為這過於危險。不過，這一切有可能會發生改變。 隨著混合動力汽車的推廣應用，其中的一個重要問題——成百上千輛汽車帶來的有害氣體，將不再是一個大問題，基弗說。安全問題也可能不再是一個嚴重關切。自動駕駛技術已經可以實現試驗汽車在公路上自動駕駛。理論上，這同樣可以在海底隧道實現，進而降低潛在的碰撞和擁堵風險。 1989年，工人們在離英國海岸8公里處的海底挖掘隧道（圖片來源: Alamy） 如果技術沿著這些方向走下去，第二條隧道的計劃就可能重新提起。"我想，在未來的10年或20年，這樣的討論極有可能會發生，"基弗說。 英國交通運輸實驗室（Transport Research Laboratory）的艾倫·史蒂文斯（Alan Stevens ）對此表示贊同。他認為，到2030年代，技術將可能達到臨界點。 "只有達到特定標凖而且能夠協同運行的自動駕駛汽車，才能夠實現在隧道內暢通運行"，他解釋道，"我想，這當然會是人們考慮的事情。" 隧道夢 第一個有實際意義的建設跨越英吉利海峽隧道的嘗試比大多數人認為的要早很多。 早在1880年，也就是1988年現代項目開始動工的一個世紀以前，人們就開始在福克斯通（Folkestone）附近的阿博特懸崖（Abbot's Cliff）處進行試驗性隧道開鑿。從19世紀初開始，人們就一直在討論建設一條橫跨英吉利海峽連接英法兩國的海底通道，支持者中就有拿破侖·波拿巴（Napoleon Bonaparte）。 在有些地方，人們用的是手動工具。不過，他們也有一項靈巧裝置——隧道挖掘機。隨著機械馬達中的壓縮氣體推動旋轉磁頭運轉，前方的堅硬岩石次第散落開來。 1880年，東南鐵路公司（South Eastern Railway Company）使用了照片中展示的這種類型的隧道挖掘機，進行開鑿連通法國海底隧道的工程（圖片來源: Alamy） 基弗是當今為數不多的幾個參觀過這個遺址的人。狹窄隧道的深處，除了在岩石上刻畫的一條維多利亞時代塗鴉，隧道挖掘機挖掘出來的年久老化了的管道毫無特色。岩石上有一些塗鴉，寫的是："本隧道自1880年開始挖掘"（THIS TUNNEL WAS BEGUNUG N [sic] in 1880），署名"威廉·夏普"（WILLIAM SHARP） "這兒看起來如同老舊的康沃爾錫礦，"基弗這樣形容這個地方，"低矮的木製（橫樑），幾乎完好無損，也很乾燥。但是，這與運營一條國際性海底隧道不可同日而語。" 這項工程在當時是極其雄心勃勃的，格雷姆·比克代克（Graeme Bickerdike）說。他是鐵路工程師兼"被遺忘的歷史遺跡（Forgotten Relics）"工程史網站主編。"似乎沒有什麼能阻攔維多利亞時代的人們，"他說，"他們夢想修建一條新型鐵路，他們很清楚，通往大陸的連接線是實現該夢想的關鍵。" 但是，他們無法實現夢想。除了技術方面的挑戰，還有政治方面的擔憂。人們對修建一條直接連通一個經常與英國處於戰爭狀態的國家心存恐懼。負責挖掘事項的愛德華·沃特金爵士（Sir Edward Watkin）曾經指出，如果發生戰爭，隧道的入口會被與某個地方的按鈕相連的地雷炸塌。這個地方可以遠在倫敦。 雖然1880年的隧道從未完工，英吉利海峽隧道在修建過程中卻借鑒了這個世紀夢想（圖片來源: Alamy） 隧道熱還在持續。2014年，英國皇家物流運輸協會（Cilt）在一份文件中提出了修建連接威爾士與愛爾蘭的隧道的想法。報告稱，到2035年，修建這條隧道的討論將會被認真對待。不過，之後報告沒有更進一步， 皇家物流運輸協會威爾士分會主席安德魯·波特（Andrew Potter）說。其中的一個問題是連接通道過長，長達100公里（62英里）左右，幾乎是現在英吉利海峽隧道的兩倍長。 再往北去，蘇格蘭與北愛爾蘭之間的海岸距離要近的多，在10公里至25公里（6至15英里）之間。這樣的距離短到足夠可以修建跨海大橋，但是，成本可能會高達幾十億英鎊。不過，這並沒有影響近些年兩國的政治家們醞釀隧道或跨海大橋計劃。 與此同時，英國的隧道技術在其它地方得到了很好的應用。最明顯的案例就是倫敦的橫貫鐵路（Crossrail），它是歐洲最大的民用建築工程。另一個較小但是非常重要的項目將很快啟動——連接艾塞克斯（Essex）和肯特（Kent）的泰晤士河下游通道，在某種程度上，也就是修建一條新的貫穿泰晤士河的隧道。 今天，倫敦的橫貫鐵路項目使用的是英國的隧道技術（圖片來源: Alamy） 英國工程師還參與設計另一個重要項目——費馬恩海峽隧道（Fehmarn Belt Fixed Link）。隧道連接丹麥的洛蘭島（Lolland）和德國的費馬恩島（Fehmarn），其中有18公里（11英里）位於海底，計劃於2017年底開工建設。 丹麥的工程諮詢公司Ramboll UK的理查德·米勒（Richard Miller）解釋，隧道將在陸地上預制好，漂浮到所在地點，然後再下沉到海底的溝渠中，這就是下沉式隧道。這種設計此前有過應用，如澳大利亞的悉尼港隧道。 悉尼港隧道採用的是相同的下沉式隧道設計，照片中顯示的是隧道入口。其它大項目也會採用這種設計（圖片來源: Alamy） "鑄造在陸地上完成，無需在骯髒潮濕的洞穴中施工，"米勒說。相反，英法海底隧道和倫敦橫貫鐵路隧道在建造過程中使用的是圓柱形隧道挖掘機（TBM）。 管道夢 英吉利海峽隧道花費了46.5億英鎊（相當於今天的85億英鎊或11億美元），費馬恩海峽隧道的成本將可能超過70億歐元（82億英鎊） 不過，這並不能阻止這些夢想。以伊隆·馬斯克（Elon Musk）的超級高鐵為例，這是一種超高速運輸模式，通過磁懸浮的浮力將車廂托起來，然後在隧道中高速推進。有人猜想，如果這在商業模式上可行，將來有一天，會有橫跨大西洋的連接歐洲與美國的越級隧道。 "其中一些他們正在設想的真正有意思的隧道是漂浮隧道，隧道不是建在海底，而是隨著水體漂浮"米勒說。 這可能會讓橫跨大西洋的隧道計劃更加可行一些，不過，成本極其巨大，而且還存在安全問題。如果車子在兩個大陸中間停了下來，如何疏散旅客？ 雖然有這些問題，約翰·基弗無法抗拒這一概念。"多麼了不起的想法呀！"他說。不過，他也承認，任何這樣的設計都可能會面臨巨大的障礙。 雖然如此，也許有理由對此充滿信心。 "英法海底隧道是人們200年來夢想的成果"，他說，"也許，在200年前，在拿破侖時代的工程師眼中，英法海底隧道計劃挑戰就好比今天的橫跨大西洋計劃一樣艱巨。" 請訪問 BBC Future 閲讀 英文原文。