如何把無人駕駛汽車帶進我們的生活中？
無人駕駛汽車可能對人們來說仍然感到有點陌生，但可見的將來，這些汽車便會融入我們的生活之中，道路規劃應該如何作出調整？又或者會不會有一天連駕照也不需要呢？
美國加州谷歌（Google）自動駕駛汽車正積極進行測試。 在倫敦東南部格林尼治的街頭，常常見到一輛小型白色的機械人汽車，以時速6.4公里在送外賣予居民。 在法國巴黎和芬蘭赫爾辛基，亦有無人駕駛公車接載乘客。美國科羅拉多州則有18輪貨車在高速公路以時速190多公里運送啤酒。 全球皆有類似的項目，去研究如何把這種新技術，帶進我們的道路。 倫敦格林尼治街頭見到一輛小型白色機械人送貨汽車正在測試。 無人駕駛車輛的技術是否可行是一個問題，但另一大問題亦需關注的，是行人、單車、司機是否安全呢？ 沒有眼神接觸的世界 自動駕駛汽車全球約有數千台，但一些估計稱到2030年，全球或有一千萬部無人駕駛汽車。 以目前以億計的汽車總數來看，一千萬僅為當中的一小部分。 其一挑戰在於如何把有人駕駛及無人駕駛的車輛同時放在道路之中。 倫敦一輛日產聆風（Nissan Leaf）無人駕駛汽車進行測試。 無人駕駛汽車不會一步便發展成完全毋須人手操作，我們還有數年、其至數十年的時間去尋找正確的方向。 工程師仍然要想辦法解決一些難題。 試想像十字路口會發生的事情──當司機與行人相遇之時，他們彼此可以透過眼神接觸、肢體語言和當下的直覺，安全地過路。這種思維非機器的能力所及。 無人駕駛汽車 至2025年全球銷售量 1000萬 英國政府承諾的測試項目資金 £1億 谷歌汽車去年在加州行駛的總里數 636,000英里 其他難題包括天氣狀況，亦有可能影響機器本身的感應器。 無人駕駛汽車也要學會何時可以違反交通規則，例如當緊急車輛要通行時，所有車輛也需要退到旁邊讓路。 目前大多自動汽車仍在試驗階段，學習如何面對駕駛時常見的不確定性。 這不是自動汽車目前能夠掌控的部分，在道路測試時，人類介入控制車輛以避免發生事故的情況並不罕見。 過往也有多宗涉及無人駕駛汽車備受關注的事故，包括涉及一輛特斯拉（Tesla）半自動汽車曾發生致命事故。有些事故則涉及無人駕駛汽車面對其他車輛的人為失誤──例如當其他車輛闖紅燈，它能否順利避開。 世界各地的無人駕駛汽車發展 走過萬里路 各地政府嘗試尋求一些基本規則，給予在公共空間進行測試的無人駕駛汽車，但這也許並不足夠。 美國智庫蘭德公司（Rand Corporation ）提出，可能需要數百年、數千億里路的測試，才能完全證實無人駕駛汽車比有人駕駛的死亡率低。 我們可能需要在一些情況下容許無人駕駛汽車在路面行走，讓這些汽車學習。 至今並沒有一套針對無人駕駛汽車的國際安全標凖，而是各國各自製定規例。 這延伸了一個問題，到底無人駕駛汽車需要的是全國性的規例還是地區性的？全國性地統一有關規例有助企業跟隨，而以地區性的角度出發，則有助各城市自行制定符合當地居民需要的標凖。 這些異同或可加快了解到這些規例的可行性，但要達成共識並不容易。 無人駕駛汽車或帶來的後果 繼續保留駕照 另一個目前尚未解決的是無人駕駛汽車所衍生的道德問題。 簡單的例子，如果在一宗無法避免的交通意外中，到底全自動汽車要冒著車上乘客的安危衝出馬路，還是撞向正在過路的行人？ 人類司機多在當下瞬間便作出直覺判斷，我們無法透過人的行為去解答上述問題。 要從無人駕駛汽車在需要人類作後備，演化到由機器全盤作出所有決定，是一個逐步來的過程。 汽車要發展到能夠全自動及毋須人手操作之前，製造商不可以方棄方向盤和制動（即煞車手掣）。 人們仍需駕照准備在短時間內隨時接手控制車輛，所以人們分心、醉酒等問題依然會存在。 我們好有可能繼續需要配備安全帶，全自動汽車有潛力大幅減少撞車事故，但沒有科技是完美的。 至於無人駕駛汽車也可能帶來我們在過去一世紀不斷重覆犯的錯──例如為了趕工建造新道路而破壞社區，以及建造一些離市中心較遠的購物中心去迎合駕車客戶。 但如果我們重錯誤中學習，我們或能夠減少堵車、污染、和不平等的問題。 始終我們還是得找人坐在無人駕駛汽車的司機位。 關於本文 本篇分析文章經BBC委托外部機構專家寫作。 文章作者珍尼弗‧布拉德利（Jennifer Bradley）是美國阿斯彭研究所城市創新中心主任（Director of the Center for Urban Innovation, the Aspen Institute）。