El Jumbo 747 tiene los días contados
El más cinematográfico de los aviones, el mítico "Jumbo" 747, puede que tenga los días contados. Aunque su fabricante, Boeing, insiste en que confía en su viabilidad futura, lo cierto es que acaba de anunciar la segunda reducción en su ritmo de producción en lo que va de año.
Entre los expertos del sector parece haber consenso: en cuanto salgan al mercado los más modernos modelos, el 747 quedará demasiado desfasado para que una empresa invierta los más de US$350 millones que cuesta. Con la hipotética descontinuación del 747, no se iría un avión cualquiera: es el modelo del icónico Air Force One del presidente de EE.UU. o el que transportaba en su lomo los transbordadores espaciales de la NASA. Fue por décadas el indiscutible rey de los cielos, imposible de confundir por el perfil como de joroba y por sus enormes 20 metros de alto y casi 70 de largo. El 747 revolucionó la industria desde su vuelo inaugural, de Nueva York a Londres en 1970. Su aparición hizo bajar los precios de los boletos hasta el punto que, para los estadounidenses, pasar unas vacaciones en Europa dejó de ser algo exclusivamente de los más ricos. Final de Quizás también te interese Por entonces era el único avión capaz de sobrepasar de largo los 11.000 kilómetros sin repostar, y además hacerlo con 500 pasajeros. Pero esos números ya no impresionan a nuevos modelos más eficientes o hasta más grandes, como el Airbus A-380, que con dos pisos completos cuenta con un 40% más de superficie utilizable para el transporte de hasta 525 pasajeros. Lea también: Las turbulencias del Airbus A380 Menos demanda El avión del presidente de EE.UU. es un Boeing 747. En total, Boeing vendió más de 1.500 unidades del Jumbo. Lejos queda ya el año 1990, cuando alcanzó su pico con 122 encargos. En 2010, fue sólo uno, mientras en 2011 y 2012 han sido siete respectivamente. A partir de ahora, Boeing pasará de construir 1,75 unidades a 1,5 al mes. La justificación de la compañía: "por la menor demanda de aviones grandes de pasajeros y de carga". "Este ajuste de la producción nos adecúa mejor a la demanda a corto plazo, mientras se estabiliza nuestro flujo de producción y mejora nuestra posición para ofrecer la economía y desempeño del 747-8 en el mercado cuando se recupere", afirmó Eric Lindblad, vicepresidente y gerente general del programa del 747 de Boeing en un comunicado de la compañía. "Esto no cambia nuestra confianza en el 747-8 y en nuestro compromiso con el programa", agregó. Además, Carrie Ann Berrie, del departamento de comunicación de Boeing, le explicó a BBC Mundo que aunque el mercado actual pueda haber reducido el interés de algunos clientes, la empresa continúa trabajando y está a la expectativa de que la demanda se recupere en paralelo a la economía. Precisamente por esa confianza en el futuro del aparato, según Berrie, es que han "invertido continuamente y hecho mejoras en el modelo 747-8". "La empresa está probando un paquete de mejoras que incluye una rebaja del 1,8% en consumo de combustible, lo que ahorraría a una aerolínea US$1 millón al año por unidad", agrega Berrie, Además estudian elevar el alcance a 8.200 millas náuticas (15.800 kilómetros). Lea también: El Dreamliner 787, pesadilla de Boeing Más pequeños, más frecuencia El 747 fue por décadas el rey de los cielos. Carrie afirma que el 747 sigue siendo un "avión muy competitivo con un significativo nicho de mercado". "Es perfecto para volar con los 400 a 500 pasajeros del 747-400 pero con mayor alcance, más pasajeros, más carga y menos coste de operación que los de su clase". "El 747-8 tiene mayor eficiencia económica, menos riesgos y aporta más valor que un Airbus A380, lo que nos hace fuertes en el mercado de aviones grandes", asegura. De momento, este año han firmado contratos para vender diez, cinco de pasajeros y cinco de carga, y están pendientes de cerrar otros seis. El problema está en que los expertos ven el mercado de los aviones grandes en decadencia, en el sentido en que se está optando por otros con menos capacidad pero que permitan programar más frecuencias. Así, si bien un 747 lleno da ganancias, resulta muy difícil que vaya al completo con sus entre 380 a 560 pasajeros. No hay mercado para llenar un avión tan grande en muchas de las rutas interoceánicas. Sin embargo, dos aviones más pequeños dan la posibilidad de programar la misma ruta en varios horarios, lo que resulta más conveniente sobre todo para los habituales de la clase ejecutiva. Lea también: La "guerra de los motores" de aviones Air Force One Pero además de la tendencia del mercado, suponiendo que los aviones grandes tengan futuro, el 747 tiene a su peor enemigo en casa: la próxima versión del 777, con unos 400 asientos, se espera que termine de rematar al Jumbo. Por todo eso, Richard Aboulafia, analista del Teal Group, no se muestra demasiado esperanzado con el futuro del 747 en el mercado de pasajeros: "No creo que dure más allá de la llegada del 777X, que hace lo mismo de forma mucho más barata y va a llegar pronto, alrededor de finales de la década", le dijo a BBC Mundo. En buena parte porque la tecnología ha avanzado tanto, también en motores, que un avión con cuatro parece cosa del pasado: ya son lo suficientemente potentes y confiables como para que basten dos, lo que además es más barato. Ahora bien, si buena parte del problema del 747 es que tiene cuatro motores, no lo es la hora de competir por un cliente muy importante, pues quien prefiere seguir volando en un cuatrimotor es el presidente de EE.UU. La Fuerza Aérea busca eso en el que será el remplazo del Air Force One actual, una modificación del 747-200 que cumplirá 30 años en 2017. Boeing se ha mostrado dispuesta a ganar un contrato que será milmillonario. Su única competencia aparente sería el Airbus A-340, también con cuatro motores, pero el consorcio europeo no ha expresado públicamente su interés. Según Aboulafia, es posible que el 747 tome algo de aire y sobre todo prestigio si repite como Air Force One, posiblemente el avión más retratado del mundo. "Pero es una ínfima porción del mercado", aclara. Lea también: Le salió competencia a Airbus y Boeing Futuro en la carga El experto, por otra parte, ve algo de esperanza en el mercado de la carga, donde el 747 no tiene competencia. "El problema es que el mercado de carga está en un muy mal momento últimamente", matiza. "El futuro del modelo depende mucho del mercado de la carga y ahora es complicado ser optimista porque no ha sido excepcional en los últimos años", insiste. Sin embargo, Boeing se muestra ciertamente optimista y predice que el mercado de carga se recuperará a lo largo de 2014 y, para el largo plazo, sitúa la demanda global de aviones grandes en 760 en los próximos 20 años. Y en eso el 747 no tiene competencia. "No hay otro como el 747 de carga: es el único avión grande de largo alcance de producción regular", afirma Berrie. Pero claro, si se queda en un avión de carga, puede que el modelo sobreviva, pero atrás quedaría todo el carisma y el glamour.