การบินไทย : สำรวจผลการดำเนินงานรอบ 10 ปี กับ จำนวนทหาร-ตำรวจในบอร์ด เกี่ยวพันกันอย่างไร
ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมการบิน และนักรัฐศาสตร์ มองว่า อิทธิพลทางการเมืองและกองทัพ ผนวกกับการบริหารกึ่งราชการในแบบรัฐวิสาหกิจ คือสาเหตุสำคัญที่ทำให้การบินไทยไม่สามารถปรับตัวได้ทันกับการเปลี่ยนแปลง
การเฉลิมฉลองครบรอบปีที่ 60 ของการบินไทยดูไม่สดใส ภาระหนี้สินสะสมหลายแสนล้านบาทได้ฉุดสายการบินแห่งชาติที่ผงาดบนน่านฟ้ามานาน จำต้องลงจอดด่วนที่ศาลล้มละลายกลางเพื่อเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ภายใต้ พ.ร.บ. ล้มละลาย หนึ่งในประเด็นที่แทรกตัวขึ้นมาจากข้อเรียกร้องจากกลุ่มเจ้าหนี้ผ่านการรายงานข่าวของสื่อไทยหลายแห่ง นั่นคือ บทบาทความสำคัญของกองทัพในการบินไทยว่ายังคงจำเป็นหรือไม่ "ความเป็นจริง คือ มีนักการเมืองและทหารอากาศจำนวนมากเข้ามาแทรกแซงการบริหารจัดการของการบินไทย และทำให้การทำกำไรเป็นเรื่องที่ยากลำบากมากขึ้นและมากขึ้น แล้วในที่สุดผลที่ตามมาก็คือ การขาดทุนจำนวนมากในแต่ละปี" ลูซี แมทซิก ผู้อำนวยการ บริษัท เอเชียน เทรลส์ จำกัด ผู้อยู่ในอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและการบินมาเกือบ 50 ปี ให้ความเห็นกับบีบีซีไทย กำเนิดการบินไทย การบินไทยเริ่มก่อตั้งขึ้นโดยการทำสัญญาร่วมทุนระหว่าง บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด ของรัฐ กับสายการบินสแกนดิเนเวียน แอร์ไลน์ ซิสเต็ม หรือ SAS เมื่อ 24 ส.ค. 2502 เพื่อดำเนินธุรกิจการบินระหว่างประเทศ และได้จดทะเบียนเป็นบริษัทจำกัด เมื่อ 29 มี.ค. 2503 ด้วยทุนจดทะเบียน 2 ล้านบาท ในสัดส่วน 70:30 ผ่านไป 17 ปี SAS คืนหุ้นให้ เดินอากาศไทย หลังจากครบระยะเวลาตามสัญญาร่วมทุน แล้วโอนให้กระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่เมื่อ 30 มี.ค. 2520 และเมื่อ 1 เม.ย. 2531 เดินอากาศไทยได้ควบรวมกิจการเข้ากับการบินไทย เพื่อให้เป็นสายการบินแห่งชาติตามมติคณะรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ จากนั้น 19 ก.ค. 2534 การบินไทยเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยตามมติคณะรัฐมนตรี นายแมทซิก หรือในชื่อไทย เลอสรรค์ มีสิทธิ์สกุล บอกว่า ในช่วงที่ SAS บริหารงาน การบินไทยถือว่าเป็นหนึ่งในสายการบินที่ดีที่สุดรายหนึ่งของโลก จากการปฏิบัติอย่างเคร่งครัดตามแนวทางมืออาชีพและคำแนะนำของ SAS ประกอบกับการเป็นผู้ผูกขาดในเส้นทางในประเทศ ก็ทำให้การบินไทยผงาดเป็นดาวเด่นเหนือคู่แข่งรายอื่น ในขณะที่ภาคบริการของพนักงานการบินไทยก็ถือว่ายอดเยี่ยม สามารถแข่งขันกับผู้เล่นรายสำคัญในเอเชียในขณะนั้น เช่น สิงคโปร์แอร์ไลน์ส และคาเธย์แปซิฟิกได้อย่างง่ายดาย ทำกำไรได้มากกว่าขาดทุน เมื่อการแข่งขันรุนแรงขึ้น การก่อกำเนิดของธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำในไทยในช่วง ทศวรรษ 2540 การแข่งขันจากสายการบินในแถบตะวันออกกลางที่กลายเป็นตัวเลือกใหม่ สายการบินเอมิเรสต์ ที่มีเครื่องบินใหม่กว่า ให้ราคาตั๋วที่ดีกว่า รวมทั้งเที่ยวบินที่มีจำนวนมากกว่า บวกกับศึกภายในจากการเรียกร้องจากกลุ่มสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทย และการแทรกแซงจากนักการเมืองและกองทัพที่มีมาแต่เนิ่นนาน ทำให้สายการบินแห่งชาติเผชิญมรสุมมากมาย นายแมทซิกบอกว่า ภาคบริการของพนักงานการบินไทยก็ถือว่ายอดเยี่ยม สามารถแข่งขันกับผู้เล่นรายสำคัญในเอเชียในขณะนั้น เช่น สิงคโปร์แอร์ไลน์ส และคาเธย์แปซิฟิกได้อย่างง่ายดาย "ฝ่ายราชการและฝ่ายการเมืองมีอิทธิพลต่อการดำเนินการของการบินไทยมาอย่างยาวนาน ในการตัดสินใจต่าง ๆ เช่น การจัดซื้อเครื่องบิน การเลือกเส้นทางบิน เป็นต้น ทำให้อำนาจในการบริหารของผู้บริหารระดับสูงในองค์กรอ่อนแอลง" ชูกอร์ ยูซอฟ แห่ง Endau Analytics บริษัทวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบินนานาชาติในสิงคโปร์ บอกกับบีบีซีไทย "บริหารแบบพึ่งพา เกรงใจ เอาใจ" อดีตอาจารย์ประจำคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยรายหนึ่งที่ไม่ประสงค์เปิดเผยชื่อ ผู้เคยศึกษาเกี่ยวกับรัฐวิสาหกิจมาอย่างยาวนาน บอกกับบีบีซีไทยว่า รัฐวิสาหกิจไทยในอดีตล้วนมีความสัมพันธ์กับบุคลากรในกองทัพและฝ่ายความมั่นคง เนื่องจากความเชี่ยวชาญของทหาร โดยเฉพาะด้านวิศวกรรมและเทคนิคมากกว่ากลุ่มเอกชนหรือฝ่ายข้าราชการ จึงไม่แปลกที่รัฐวิสาหกิจในยุคแรก ๆ อย่างการไฟฟ้า การรถไฟแห่งประเทศไทย และรวมถึงการบินไทย ล้วนมีทหารนั่งเป็นคณะกรรมการและยังคงเป็นเช่นนี้ในบางหน่วยงานในปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทย เกิดขึ้นในรัฐบาลสมัย จอมพล.ป.พิบูลสงคราม นายกรัฐมนตรีขณะนั้น และมีพล.อ.จรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ เป็นผู้ว่าการคนแรก นักวิชาการรายนี้อธิบายต่อไปว่า การดำเนินการของรัฐวิสาหกิจยังจำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับหน่วยงานอื่น ๆ และต้องอยู่ภายใต้การกำกับตามนโยบายของรัฐอีกด้วย จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็ต้องส่งคนของตัวเองเข้ามาเห็นหูเป็นตาและกำกับดูแลไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคลัง ในฐานะผู้ถือหุ้น สภาพัฒน์ (หรือสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติในปัจจุบัน) ในฐานะผู้ดูแลยุทธศาสตร์รัฐวิสาหกิจ หรือสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ในฐานะผู้เชี่ยวชาญทางกฎหมาย "หลังจากที่ไทยมีรัฐบาลมาจากพลเรือน ฝ่ายการเมืองก็เข้ามามีส่วนร่วมมากขึ้นในรัฐวิสาหกิจ แต่ก็ยังต้องพึ่งพาทหารไว้บ้าง ยังมีความเกรงใจจนถึงเอาใจบ้างก็มี" เขาอธิบาย นายพลมีที่นั่งในบอร์ดการบินไทยไม่เคยเว้นว่าง การดำรงตำแหน่งของบุคลากรระดับสูงจากกองทัพ ในบอร์ดบริหาร หรือ คณะกรรมการบริหารของการบินไทยถือเป็นประเด็นที่ถูกกล่าวถึงและตั้งคำถามมาโดยตลอด ในขณะที่สายการบินแห่งชาตินี้ต้องต่อกรกับคู่แข่งในอุตสาหกรรมที่ส่วนมากจะมีทีมผู้บริหารมืออาชีพ บีบีซีไทยตรวจสอบรายงานประจำปีของ บมจ. การบินไทย ระหว่างปี 2553 - 2562 พบว่าคณะกรรมการของบริษัท หรือ บอร์ด ต้องมีนายทหารอากาศระดับสูงอย่างน้อย 1 คน มานั่งกำกับ โดยในปีปัจจุบันตามข้อมูลของตลาดหลักทรัพย์ มีบุคลากรจากทหารอากาศ 3 คน นั่งในบอร์ดการบินไทย ประกอบด้วย พล.อ.อ.ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน ประธานกรรมการและกรรมการ พล.อ.อ.ชาญยุทธ ศิริธรรมกุล รองประธานกรรมการและกรรมการอิสระ และพล.อ.อ.อำนาจ จีระมณีมัย กรรมการอิสระ แม้ในรายนามผู้จัดทำแผนฟื้นฟูกิจการที่การบินไทยเสนอต่อศาลล้มละลายกลาง ก็ยังปรากฏรายชื่อ พล.อ.อ.ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน เป็นหนึ่งในผู้จัดทำแผนฟื้นฟูฯ ร่วมกับกรรมการรายใหม่ 4 รายที่เพิ่งได้รับการแต่งตั้งเพื่อมาดำเนินการฟื้นฟูฯ ซึ่งกลุ่มกรรมการหน้าใหม่เหล่านี้เชื่อว่า เป็นกลุ่มมืออาชีพที่จะเข้ามาช่วยกอบกู้กิจการการบินไทย จำนวนทหาร-ตำรวจในบอร์ดสวนทางกำไรหรือไม่ หลายฝ่ายตั้งข้อสังเกตถึงการมีอยู่ของบรรดานายทหารและนายตำรวจในบอร์ดการบินไทย ว่ามีส่วนเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารงานในสายการบินแห่งชาติหรือไม่ จากการรวบรวมข้อมูลในรายงานประจำปีของการบินไทยระหว่างปี 2553- 2562 โดยบีบีซีไทย เปรียบเทียบระหว่างจำนวนบุคลากรจากกองทัพและสำนักงานตำรวจแห่งชาติ ซึ่งล้วนถือเป็นหน่วยงานด้านความมั่นคงของรัฐทั้งสิ้น กับผลประกอบการในแต่ละปี พบว่า ในปีที่บอร์ดการบินไทยที่มีนายพลมากคน การบินไทยกลับทำกำไรได้น้อยกว่า หรือขาดทุนมากกว่า ในปีที่บอร์ดการบินมีนายพลน้อยคน ปูนบำเหน็จ เมื่อเสร็จผลงาน ยกตัวอย่าง ในช่วงปี 2557 - 2559 ซึ่งเป็นระยะเวลาสามปีหลังการทำรัฐประหารโดยพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีการแต่งตั้งคณะบุคคลจากทั้งกองทัพอากาศ กองทัพบกและสำนักงานตำรวจแห่งชาติเข้ามาเป็นกรรมการในบอร์ดการบินไทยเป็นจำนวนมากที่สุดในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา คิดเป็นเกือบครึ่งของจำนวนคณะกรรมการทั้งหมดในขณะนั้น ในปี 2557 หลังการปฏิวัติหมาด ๆ บอร์ดการบินไทยต้อนรับ พล.อ.อ.ตรีทศ สนแจ้ง พล.ท.ชาติอุดม ติตถะสิริ พล.อ.ท.ภักดี แสง- ชูโต พล.อ.อ.ศิวะเกียรติ ชเยมะ ในฐานะกรรมการ ในขณะที่ พล.อ.อ. หม่อมหลวงสุปรีชา กมลาสน์ยังคงนั่งเป็นกรรมการต่ออีกปี ในปีนั้นผลประกอบการของการบินไทย ขาดทุนสุทธิกว่า 1.56 หมื่นล้านบาท "เป็นเรื่องปกติ เมื่อทำรัฐประหารสำเร็จ ต้องปูนบำเหน็จ ที่เอื้ออาทรต่อกันมา" อดีตอาจารย์คณะรัฐศาสตร์ จุฬาฯ ให้ความเห็น หลังการทำรัฐประหารโดยพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีการแต่งตั้งคณะบุคคลจากทั้งกองทัพอากาศ กองทัพบกและสำนักงานตำรวจแห่งชาติเข้ามาเป็นกรรมการในบอร์ดการบินไทยเป็นจำนวนมาก รายงานประจำปีนั้นชี้แจงสาเหตุหลักของการขาดทุนว่า มาจากจำนวนนักท่องเที่ยวลดลง เนื่องจากสถานการณ์ความไม่สงบทางการเมืองที่กรุงเทพมหานครที่ยืดเยื้อมาตั้งแต่ปี 2556 และทำให้ช่วงครึ่งแรกของปี 2557 มีผู้โดยสารลดลง โดยเฉพาะในช่วงไตรมาสแรกที่ถือเป็นฤดูการท่องเที่ยวและถือเป็นเวลาทองในการกำไร นอกจากนี้ในรายงานประจำปีได้อธิบายเพิ่มเติมว่ายังเกิดจากสภาพการแข่งขันที่รุนแรงในอุตสาหกรรมอีกด้วย ต่อมาในปี 2558-2559 มีการเปลี่ยนแปลงในโควต้าที่นั่งจากฝ่ายความมั่นคงบางตำแหน่งในบอร์ดการบินไทย โดยแต่งตั้ง พล.อ.อ.อำนาจ จีระมณีมัย เป็นกรรมการแทน พล.อ.ท.ภักดี แสง-ชูโต และแต่งตั้ง พล.ต.อ.จักรทิพย์ ชัยจินดา เป็นกรรมการแทนนายวิรไท สันติประภพ ส่วนนายพลรายอื่น ๆ ยังคงนั่งเป็นกรรมการเช่นเดิม อาทิ พล.อ.อ.ตรีทศ สนแจ้ง พล.ท.ชาติอุดม ติตถะสิริ พล.อ.อ.ศิวะเกียรติ ชเยมะ และพล.อ.อ. หม่อมหลวงสุปรีชา กมลาสน์ ความวุ่นวายทางการเมืองส่งผลให้ผลประกอบการในปี 2557 ประสบกับการขาดทุนกว่า 1.56 หมื่นล้านบาท สำหรับผลประกอบการโดยรวมก็ยังไม่สู้ดี โดยในปี 2558 ขาดทุนสุทธิ 1.3 หมื่นล้านบาท ซึ่งรายงานประจำปีชี้แจงว่า เพราะเศรษฐกิจไทยและต่างประเทศชะลอตัวมากกว่าที่คาดไว้ ส่งผลให้การเดินทางของนักท่องเที่ยวลดลงโดยเฉพาะตลาดหลัก เช่นยุโรปและอเมริกา รวมทั้ง การแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินต้นทุนต่ำและสายการบินจากตะวันออกกลางและความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน แม้ว่าการบินไทยจะเริ่มดำเนินการตามแผนปฏิรูปองค์กร ซึ่งได้รับการอนุมัติไปแล้วจากคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) เช่น การยกเลิกเส้นทางบินที่ไม่ทำกำไร ลดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น ปรับกลยุทธ์การขายต่าง ๆ เพื่อหารายได้เสริม แต่ผลที่ได้กลับยังทำให้บริษัทยังคงพบกับการขาดทุนอยู่ ส่วนในปี 2559 ถึงแม้ว่าจะรายงานว่ามีกำไรสุทธิ 15.14 ล้านบาท แต่คำอธิบายบอกว่าเป็นกำไรที่เกิดจากเป็นผลมาจากกำไรที่เกิดจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 685 ล้านบาท และค่าใช้จ่ายโดยรวมลดลง ปี 2553 กำไรสูงสุดเป็นประวัติการณ์ จากตัวเลขขาดทุนสุทธิที่เราเห็นติดต่อกันหลายปี ใครจะเชื่อว่า สายการบินแห่งชาติเคยมีผลกำไรสุทธิ เป็นหมื่นล้าน เมื่อ ปี 2553 ปีนั้นมีนายพลเพียงรายเดียวในคณะกรรมการของการบินไทย ในห้วงเวลานั้น การบินไทยดำเนินการภายใต้การบริหารงานของ ปิยสวัสดิ์ อัมระนันท์ ในฐานะกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ และนายอำพน กิตติอำพนในฐานะประธานกรรมการบริษัท (ปัจจุบันดำรงตำแหน่งองคมนตรีและกรรมการทรัพย์สินพระมหากษัตริย์) มีคนในเครื่องแบบเพียงหนึ่งเดียว คือ พล.อ.อ. สถิตย์พงษ์ สุขวิมล นั่งเป็นกรรมการ (ปัจจุบันดำรงตำแหน่งสำคัญอื่น เช่น ราชเลขานุการในพระองค์พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว เลขาธิการพระราชวัง สำนักพระราชวัง ประธานกรรมการและผู้อำนวยการทรัพย์สินพระมหากษัตริย์ สำนักงานทรัพย์สินพระมหากษัตริย์ ผู้อำนวยการทรัพย์สินส่วนพระองค์และผู้จัดการทรัพย์สินส่วนพระองค์ สำนักงานทรัพย์สินส่วนพระองค์) ในปีนั้น การบินไทยทำกำไรสุทธิมูลค่า 1.53 หมื่นล้านบาท สูงสุดเป็นประวัติการณ์นับตั้งแต่ก่อตั้งการบินไทยมา 50 ปี สาเหตุสำคัญของการกลับมาผงาดของการบินไทยก็เนื่องจากการปรับปรุงคุณภาพการบริการ ฝูงบินใหม่เพื่อเพิ่มยอดขายแล้วยังมียุทธศาสตร์การบริหารกำลังคน ในโครงการ Golden Handshake และโครงการร่วมใจจากองค์กร ซึ่งทำให้ต้นทุนด้านบุคลากรโดยรวมลดลง การเมืองเปลี่ยน ลมก็เปลี่ยนทิศ อย่างไรก็ตาม วาระของนายปิยสวัสดิ์ต้องจบลงเพียง 2 ปี 8 เดือนกับอีก 2 วันในเดือน พ.ค. 2555 ภายหลังการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง เมื่อนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ชนะการเลือกตั้งและได้จัดตั้งรัฐบาลต่อจากรัฐบาลของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ซึ่งเป็นผู้สรรหาเขามา แต่ต่อมาคณะกรรมการบริษัทภายใต้การนำของนายอำพนกลับมีมติเลิกจ้างนายปิยสวัสดิ์ด้วยเหตุผลการสื่อสารไม่มีเอกภาพระหว่างเขาและบอร์ด นายอำพน กิตติอำพนในฐานะประธานกรรมการบริษัทฯ ในขณะนั้นพร้อมด้วยคณะกรรมการคนอื่น ๆ มีมติเลิกจ้างนายปิยะสวัสดิ์ ด้วยเหตุผลที่ว่าการสื่อสารไม่มีเอกภาพระหว่างเขาและบอร์ด ก่อนอำลาตำแหน่งนายปิยสวัสดิ์ ได้เขียนอีเมลถึงพนักงานกว่า 2 หมื่นคน หนึ่งในเนื้อหาสาระสิ่งที่เขาเขียนคือห่วงใยคือ "ธรรมาภิบาลในการบริหารองค์กร" โดยกล่าวทิ้งท้ายถึงความสัมพันธ์ระหว่างบอร์ดและบอร์ดบริหารการบินไทยที่ดูไม่ลงรอยกันว่า "หากคณะกรรมการบริษัทจะเข้ามาล้วงลูกเหมือนในอดีต ซึ่งดูเหมือนว่าจะเป็นเช่นนั้นจากมติบอร์ดเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2555 เรื่องการแต่งตั้งโยกย้ายว่าตั้งแต่ระดับ Director AA KK EA ต้องเข้าบอร์ดหมด ซึ่งเท่ากับว่าการบินไทยกำลังกลับไปสู่ยุคเดิมของการวิ่งเต้นอย่างที่สุดและการนั่งรอฟังคำสั่งจากข้างบน" ข้อความในอีเมลดังกล่าวได้รับการเผยแพร่ผ่านสื่อในเวลาต่อมา ถึงเวลามืออาชีพ? จากประสบการณ์ของแมทซิก ในฐานะเจ้าของบริษัท วีไอพีเจ็ทส์ จำกัด ผู้ให้บริการเครื่องบินส่วนตัวในไทยบอกว่า เป็นเรื่องยากที่จะแนะนำการบินไทยในเรื่องการฟื้นฟูกิจการ เนื่องจากขณะนี้มีปัจจัยที่ซับซ้อนหลายประการ ไม่ว่าจะเป็นสภาพการแข่งขันในธุรกิจสายการบินที่สูงมาก และเป็นเรื่องยากที่การบินไทยไทยจะกลับมามีกำไรได้ในเร็ววัน ข้อมูล ณ 31 ธ.ค. 2562 1. หนี้สินหมุนเวียน 62,636 ล้านบาท 2. หนี้สินระยะยาวจากหุ้นกู้ 74,108 ล้านบาท 3. หนี้สินระยะยาวภายใต้เงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบิน46,456 ล้านบาท 4. หนี้สินจากเงินกู้ยืมระยะยาว 23,288 ล้านบาท 5. หนี้สินไม่หมุนเวียนอื่น ๆ 38,411 ล้านบาท "การบินไทยต้องเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ทั้งในการเลือกใช้เครื่องบิน บริหารจัดการด้านบุคลากรให้ค่าตอบแทนที่สามารถแข่งขันได้ไปพร้อมกับการผลประโยชน์สมเหตุผลแต่ไม่มากเกิน พร้อมกับมีทีมบริหารมืออาชีพที่จะมีอำนาจเบ็ดเสร็จในการตัดสินใจ ปราศจากการแทรกแซงจากภายนอก นี่แหละจะเป็นสิ่งที่เป็นไปได้ที่นำไปสู่ความสำเร็จ" "ความเป็นจริง คือ มีนักการเมืองและทหารอากาศจำนวนมากเข้ามาแทรกแซงการบริหารจัดการของการบินไทย และทำให้การทำกำไรเป็นเรื่องที่ยากลำบากมากขึ้นและมากขึ้น" นายแมทซิกกล่าว