การบินไทย : อดีตอธิบดีผู้พิพากษาศาลล้มละลายแนะแนวทางฟื้นฟูกิจการสายการบินแห่งชาติ
เมื่อ 16 พ.ค. ที่ผ่านมา ฝ่ายภาพลักษณ์และสื่อสารองค์กร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกมาปฏิเสธข่าวที่สื่อไทยหลายแห่งรายงานว่า การประชุมคณะกรรมการบริษัทของสายการบินแห่งชาติ เมื่อ 15 พ.ค. มีมติ "ยื่นศาลล้มละลาย" นั้น ว่าไม่เป็นความจริง
ฝ่ายภาพลักษณ์และสื่อสารองค์กร ชี้แจงด้วยว่า การบินไทย ได้ดำเนินการจัดทำแผนฟื้นฟูเสร็จแล้ว และผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการบริษัท เมื่อ 17 เม.ย. ซึ่งคณะกรรมการนโยบายและกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ได้พิจารณาแผนฟื้นฟูดังกล่าว เมื่อ 29 เม.ย. โดยขณะนี้แผนฟื้นฟูของบริษัท อยู่ระหว่างนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี เพื่อพิจารณากำหนดแนวทางการฟื้นฟูต่อไป ก่อนหน้านี้ข่าวที่ออกมาทางสื่อมวลชนไทยชี้ไปว่า รัฐมนตรีในรัฐบาลของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีแนวทางต่างกันในการช่วยเหลือการบินไทย ซึ่งมีหนี้สินมากกว่าทุนถึงเกือบ 21 เท่า ออกเป็น 2 ทาง คือ ฝ่ายหนึ่งต้องการให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้กระทรวงการคลังจัดหาเงินกู้ หรือค้ำประกันเงินกู้ให้การบินไทยในวงเงิน 5 หมื่นล้านบาท เพื่อดำเนินกิจการได้ต่อไป แต่อีกฝ่ายเห็นว่า ควรปรับโครงสร้างการบินไทย โดยเข้าสู่การฟื้นฟูกิจการตามกระบวนการของศาลล้มละลายกลาง เมื่อเปรียบเทียบกับการฟื้นฟูกิจการใหญ่ในอดีต บีบีซีไทยจึงสัมภาษณ์ พิชัย นิลทองคำ อดีตอธิบดีผู้พิพากษาศาลล้มละลาย และปัจจุบันเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายฟื้นฟูกิจการ ถอดบทเรียนการฟื้นฟูกิจการธุรกิจขนาดใหญ่ ในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 เพื่อให้เห็นภาพทางเลือกอนาคตของการบินไทยว่า หากรัฐบาลเลือกให้สายการบินแห่งชาติก้าวเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ภายใต้ศาลล้มละลายกลางแล้ว ต้องปฏิบัติอย่างไร และต้องเจอกับอะไรบ้าง ทำไมการบินไทย ควรเข้าฟื้นฟูภายใต้กฎหมายล้มละลาย พิชัยกล่าวว่า การยื่นขอฟื้นฟูกิจการภายใต้กฎหมายล้มละลายต่อศาลล้มละลายกลางมีข้อดี คือ บริษัทต้องทำตาม แผนฟื้นฟูที่ศาลกำหนดให้ ซึ่งผ่านการพิจารณาและความเห็นชอบของเจ้าหนี้ และลูกหนี้มาแล้ว การเข้าช่วยเหลือโดยรัฐในการแก้ปัญหาขาดสภาพคล่องทางการเงินในขณะนี้เป็นประเด็นที่ประชาชนคัดค้าน เนื่องจากเป็นการใช้ภาษีอากรประชาชน "ต้องเข้าศาลเท่านั้น ถึงจะรอด ทำกันเองข้างนอก แผนที่ไม่ชัดเจน หลายกลุ่ม หลายก้อนค้านกันไปมา สภาพคล่องของการบินไทย ก็ยิ่งดิ่งเหวลงทุกวัน ถ้าไม่รีบแก้ จะยิ่งเสียหายมากขึ้น" พิชัย กล่าว หนี้สินล้นพ้น กฎหมายล้มละลาย กำหนดว่า ลูกหนี้ที่จะยื่นขอฟื้นฟูกิจการได้นั้น ต้องมีหนี้สินล้นพ้นตัว กล่าวคือ มีหนี้สินมากกว่าทรัพย์สิน และมีเหตุอันสมควรที่จะฟื้นฟูกิจการ รวมทั้งมีช่องทางในการฟื้นฟูกิจการให้กลับมาสู่ปกติได้ด้วย ในงบการเงินปี 2562 ที่แจ้งต่อตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย การบินไทย มีสินทรัพย์ รวม 2.57 แสนล้านบาท มีหนี้สินรวม 2.45 แสนล้านบาท และมีส่วนของผู้ถือหุ้น 1.18 หมื่นล้านบาท ถ้าคิดเป็นอัตราส่วนของหนี้สินต่อทุน คือเกือบ 21 ต่อ 1 ประเภทหนี้สินของการบินไทย แบ่งเป็นหนี้สินที่ต้องชำระคืนภายใน 1 ปี คือ เงินกู้จากสถาบันการเงิน 3.77 พันล้านบาท, เงินกู้ระยะยาวจากกิจการที่เกี่ยวข้องกัน 1.62 พันล้านบาท, หนี้สินภายใต้สัญญาเช่าเครื่องบิน 7.25 พันล้านบาท และหุ้นกู้ 9.08 พันล้านบาท นอกจากนี้ ยังมีหนี้สินระยะยาว แบ่งเป็น เงินกู้ระยะยาวจากสถาบันการเงิน 5.11 พันล้านบาท, เงินกู้ระยะยาวจากกิจการที่เกี่ยวข้องกัน 1.28 หมื่นล้านบาท, หนี้สินภายใต้สัญญาเช่าเครื่องบิน 3.92 หมื่นล้านบาท และหู้นกู้ 6.5 หมื่นล้านบาท ปี 2562 การบินไทย มีรายได้รวม 1.89 แสนล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1.2 หมื่นล้านบาท ขณะที่บริษัทฯได้ขอเลื่อนส่งงบการเงินไตรมาส 1/2563 ออกไปเป็นวันที่ 14 ส.ค. 2563 จากเดิมที่ต้องส่งภายใน 45 วัน หลังปิดงบไตรมาสคือวันที่ 31 มี.ค. 2563 นักวิเคราะห์จากโบรกเกอร์ไทยส่วนใหญ่ คาดว่า ในไตรมาสแรกปีนี้ การบินไทยจะขาดทุน และจะขาดทุนอย่างหนักในไตรมาส 2 จากผลกระทบการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 จนทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ โดยทั้งปี 2563 คาดว่าการบินไทยจะขาดทุนไม่น้อยกว่า 2 หมื่นล้านบาท แผนฟื้นฟูกิจการ ต้องชัดเจนตั้งแต่แรก พิชัยเห็นว่า การบินไทยในฐานะลูกหนี้ ควรเป็นผู้ยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลาง เพื่อขอฟื้นฟูกิจการตัวเอง รวมทั้งยื่นขอเป็นผู้ทำแผนฟื้นฟูและบริหารแผนเอง ไม่ควรรอช้า จนปล่อยให้เจ้าหนี้เป็นผู้ยื่นคำร้องต่อศาล เพราะหากปล่อยให้เจ้าหนี้เป็นผู้ทำแผนและบริหารแผน เจ้าหนี้ย่อมเขียนแผนที่เอื้อประโยชน์ต่อเจ้าหนี้อยู่แล้ว จะทำให้การฟื้นฟูเต็มไปด้วยความยากลำบากมากขึ้น "ลูกหนี้ควรเป็นผู้ทำแผนฟื้นฟูและบริหารแผนด้วยตัวเอง เนื่องจากเป็นผู้ที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญในธุรกิจการบินเป็นอย่างดี การว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาในการทำแผน สามารถทำได้ แต่ไม่ควรให้เป็นผู้บริหารแผน เพราะที่ผ่านมาพบว่า บริษัทเหล่านี้เชี่ยวชาญด้านหลักการในบัญชี งบการเงิน กฎหมาย แต่ไม่ได้เชี่ยวชาญด้านธุรกิจ ขณะเดียวกันกลับเรียกเก็บค่าตอบแทนสูงเกินไป" ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายฟื้นฟูกิจการกล่าว ที่มา : ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย พิชัย บอกว่า หลักสำคัญของการทำคำร้องเพื่อยื่นต่อศาลนั้น ต้องมีรายละเอียดชัดเจน ไม่เพียงแค่การชี้ให้เห็นว่า บริษัทมีหนี้สินมากกว่าทรัพย์สิน ขาดสภาพคล่อง จึงต้องเข้าฟื้นฟู แต่ยังต้องมีความชัดเจนเบื้องต้นของแนวทางการฟื้นฟูให้ศาลได้พิจารณาด้วย เพราะบทเรียนของการฟื้นฟูที่ผ่านมา พบว่า คำร้องที่ไม่ชัดเจน ก่อให้เกิดการคัดค้าน โต้แย้ง จนต้องมีการไต่สวน และทำให้กระบวนการฟื้นฟูล่าช้า แผนฟื้นฟูการบินไทย กับเจ้าหนี้แต่ละกลุ่ม อดีตอธิบดีผู้พิพากษา ศาลล้มละลายกลาง กล่าวว่า การบินไทยมีหนี้สินจำนวนมาก มีเจ้าหนี้หลายกลุ่มจำเป็นต้องใช้หลายวิธีการเข้ามาทำให้หนี้ลดลง ไม่ว่าจะเป็น การตีทรัพย์ชำระหนี้ ลดหนี้ ยืดเวลาชำระหนี้ การลดทุน การเพิ่มทุน และการแปลงหนี้เป็นทุน โดยเขาแบ่งเจ้าหนี้ออกเป็น 1.เจ้าหนี้การค้า ซึ่งเป็นเจ้าของเครื่องบินที่การบินไทยซื้อหรือเช่าซื้อ ทั้งแอร์บัสและโบอิ้งการบินไทยควรคืนเครื่องบินบางส่วนให้ทั้งสองรายไป เป็นการตีทรัพย์ชำระหนี้ เพื่อให้หนี้ส่วนนี้เหลือน้อยที่สุด หากมีหนี้ค้างเหลือ ก็เจรจาขอลดหนี้ ที่นิยมใช้คำว่า "แฮร์คัท" ในงบการเงินของการบินไทย ปี 2562 ระบุว่า บริษัทมีเครื่องบินที่ใช้ในการดำเนินงาน 103 ลำ แบ่งเป็นของบริษัท 32 ลำ, เครื่องบินภายใต้สัญญาเช่าทางการเงิน จำนวน 32 ลำ และเครื่องบินภายใต้สัญญาเช่าดำเนินงาน จำนวน 39 ลำ ในจำนวน 103 ลำดังกล่าวมีเครื่องบินที่ใช้ในการดำเนินงาน 34 ลำ แบ่งเป็นของบริษัท 2 ลำ มูลค่าทางบัญชี 4.4 พันล้านบาท และเครื่องบินภายใต้สัญญาเช่าทางการเงินอีก 32 ลำ มูลค่าทางบัญชี 9.88 หมื่นล้านบาท มีภาระผูกพันภายใต้สัญญาเช่าทางการเงิน โดยใช้เครื่องบินเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกัน 2.เจ้าหนี้สถาบันการเงิน ควรเจรจาขอให้ลดหนี้ให้มากที่สุด อาจจะถึงระดับ 50% พร้อมทั้งขอยืดระยะเวลาในการชำระหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุน การขอลดหนี้ลงค่อนข้างมาก สำหรับเจ้าหนี้สถาบันการเงินดังกล่าว เชื่อว่าอยู่ในวิสัยที่เจ้าหนี้จะรับได้ เพราะตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา การบินไทยซึ่งเป็นลูกหนี้ได้ให้ผลตอบแทนเจ้าหนี้ในรูปดอกเบี้ยไปมากแล้ว 3.เจ้าหนี้หุ้นกู้ การบินไทยควรขอลดหนี้ ยืดเวลาชำระหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุน ซึ่งเจ้าหนี้กลุ่มนี้ ส่วนใหญ่เป็นผู้ที่มีฐานะ เป็นนักลงทุนรายใหญ่ มีทรัพย์เพื่อการลงทุนมาก 4.เจ้าหนี้สหกรณ์ที่ถือหุ้นกู้ของการบินไทย กลุ่มนี้ควรใช้การยืดเวลาในการชำระหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุน ไม่ควรไปขอลดหนี้ เนื่องจากเงินของสหกรณ์ที่นำมาลงทุน เป็นเงินของประชาชนที่มีฐานะปานกลางและบางส่วนเป็นรากหญ้า จึงน่าจะได้รับการคุ้มครองเงินต้น รวมทั้งกฎหมายการจัดตั้งสหกรณ์ก็มีเจตนาชัดเจนว่าเป็นการช่วยเหลือสมาชิกในกลุ่ม ต่างจากกฎหมายการจัดตั้งธนาคาร ที่เป็นกิจการที่แสวงหากำไร 5.เจ้าหนี้การค้าทั่วไป อาจใช้การขอลดหนี้ ยืดเวลาชำระหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุน เช่นกัน หนี้สหกรณ์ออมทรัพย์ พิชัย กล่าวว่า กรณีที่มีข่าวสมาชิกสหกรณ์ออมทรัพย์บางแห่งแห่ถอนเงิน เพราะกลัวโยงกับกรณีการบินไทย เป็นสิ่งที่น่ากังวล เพราะสะท้อนว่าสมาชิกสหกรณ์เริ่มไม่เชื่อมั่น หากรัฐบาลไม่รีบแก้ปัญหาการบินไทย อาจทำให้ประชาชน หรือองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการบินไทย แตกตื่น ดังนั้นหากปล่อยเวลาเนิ่นนานไป ความเสียหายอาจลุกลามไปมากกว่านี้ เมื่อ 15 พ.ค. สื่อมวลชนไทยหลายแห่งรายงานข่าวว่า มีสมาชิกสหกรณ์ออมทรัพย์โรงพยาบาลตำรวจจำนวนมาก มาถอนเงินลงทุนในสหกรณ์ฯ หลังมีข่าวการบินไทยประสบกับภาวะขาดทุนอย่างหนัก โดยสหกรณ์แห่งนี้เป็น 1 ใน 82 รายที่ลงทุนการบินไทย ในเย็นวันเดียวกัน นายพิเชษฐ์ วิริยะพาหะ อธิบดีกรมส่งเสริมสหกรณ์ ออกมาแถลงข่าวว่า สหกรณ์ออมทรัพย์ที่นำเงินไปลงทุนในการบินไทย มี 82 แห่ง แบ่งเป็นการถือหุ้นกู้ มูลค่า 42,229 ล้านบาท และ ถือหุ้นสามัญ 4 แห่ง มูลค่า 273 ล้านบาท โดยมูลค่าการลงทุนรวมของสหกรณ์ฯในการบินไทย คิดเป็น เพียง 3.62% ของสินทรัพย์สหกรณ์ทั้ง 82 แห่ง ที่มีมูลค่ารวมประมาณ 1.17 ล้านล้านบาท จึงไม่กระทบต่อการดำเนินงานของสหกรณ์ ขณะนี้พบว่ามีสหกรณ์ประมาณ 7 แห่ง ที่ถอนเงินประมาณ 100-200 ล้านบาทต่อวัน แม้จะไม่กระทบต่อการฐานะของสหกรณ์ แต่เป็นห่วงสมาชิกที่ไม่เข้าใจ และแห่มาถอนเงิน ซึ่งยิ่งกลายเป็นการซ้ำเติมสหกรณ์ตัวเอง ปรับโครงสร้าง ลดขนาดองค์กร-ลดขนาดธุรกิจ พิชัยเห็นว่า หากการบินไทยเข้าสู่การฟื้นฟูภายใต้ศาลล้มละลายกลาง คือ การบินไทยต้องลดบทบาทของสหภาพแรงงาน เพราะที่ผ่านมาสหภาพมักค้านเรื่องต่างๆ จนบางครั้งกลายเป็นอุปสรรคในการดำเนินงานของการบินไทยเอง หรือในบางประเด็นก่อให้เกิดความเคลือบแคลงว่า สหภาพเป็นเครื่องมือทางการเมืองของกลุ่มใดหรือไม่ นอกจากนี้ การบินไทยควรลดขั้นตอนการบริหารงานที่ไม่จำเป็น เพื่อให้การตัดสินใจทำได้รวดเร็ว ทันต่อสถานการณ์ รวมทั้งควรลดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นลง เช่น การลดจำนวนพนักงานให้สอดคล้องกับขนาดธุรกิจ และแนวโน้มอุตสาหกรรมการบิน เพราะเมื่อบริษัทคืนเครื่องบินบางส่วนให้เจ้าหนี้ จำนวนเครื่องบินก็ลดลง ประกอบกับเชื่อว่าสถานการณ์โควิด-19 กว่าจะจบลง น่าจะใช้เวลาเป็นปีหรือมากกว่านั้น จึงควรลดจำนวนพนักงาน อย่างไรก็ตาม บริษัทต้องจ่ายชดเชยให้พนักงานอย่างเป็นธรรม และตามกฎหมาย สิ่งหนึ่งที่เห็นว่า การบินไทยควรทำ ก็คือ การตัดขาย หรือยุบธุรกิจที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก หรือที่ไม่จำเป็นออกไป เช่น การขายหุ้นบริษัท นกแอร์ จำกัด (มหาชน) ที่ถืออยู่ การยุบสายการบินไทยสมายล์ เป็นต้น เขาเห็นว่า การบินไทยไม่ได้ประโยชน์ จากการถือหุ้นในสายการบินนกแอร์ ส่วนสายการบินไทยสไมล์นั้น หากยุบไป การบินไทยก็บินในประเทศ หรือประเทศใกล้เคียงได้อยู่แล้ว ซึ่งน่าจะเป็นผลดีต่อรายได้ของการบินไทย เพราะการบินไกลไปสหรัฐฯ หรือยุโรป ไม่น่าทำได้ในช่วงเวลาอันใกล้นี้ ข้อมูลจากตลาดหลักทรัพย์ฯ ระบุว่า การบินไทยเป็นผู้ถือหุ้นอันดับ 4 ในสายการบินนกแอร์ ในสัดส่วน 13.28% โดยนกแอร์ขาดทุนต่อเนื่องมาตลอดช่วง 4 ปีที่ผ่านมา ปี 2559 ขาดทุน 2.79 พันล้านบาท, ปี 2560 ขาดทุน 1.85 พันล้านบาท, 2561 ขาดทุน 2.78 พันล้านบาท และ 2562 ขาดทุน 2.05 พันล้านบาท นกแอร์ยังขอผ่อนผันการส่งงบการเงินประจำไตรมาส 1/2563 ไปเป็นภายในวันที่ 14 ส.ค. 2563 เช่นเดียวกับการบินไทย สำหรับสายการบินไทยสมายล์ก่อตั้งเมื่อเดือนส.ค.2554 โดยการบินไทยถือหุ้น 100% เป็นสายการบินที่บินในประเทศ และประเทศใกล้เคียง ปรับโครงสร้างทุน เปิดทางพันธมิตรใหม่ถือหุ้น การที่การบินไทยจะฟื้นฟูกิจการได้ นอกจากทำให้หนี้ลดลงแล้ว จำเป็นต้องมีเม็ดเงินใหม่เข้ามา เพื่อเพิ่มสภาพคล่องในการดำเนินงาน พิชัยเห็นว่า การบินไทยควรลดทุนจดทะเบียน และเพิ่มทุนใหม่ โดยให้สิทธิผู้ถือหุ้นเดิมซื้อหุ้นเพิ่มทุนก่อน และส่วนหนึ่งเสนอขายให้พันธมิตรรายใหม่ที่สนใจ ทั้งนี้ในส่วนของกระทรวงการคลังที่ถือหุ้นใหญ่การบินไทยนั้น ควรลดสัดส่วนการถือหุ้นให้ต่ำกว่า 50% เพื่อเลี่ยงการใช้ภาษีประชาชนมาอุ้มการบินไทย จากข้อมูลของตลาดหลักทรัพย์ฯ เมื่อวันที่ 1 เม.ย. 2562 ผู้ถือหุ้นใหญ่ การบินไทย 5 รายแรก ประกอบด้วย กระทรวงการคลัง สัดส่วน 51.03%, กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่ง โดยบลจ.เอ็มเอฟซี 7.56%, กองทุนรวมวายุภักษ์ หนึ่ง โดยบลจ.กรุงไทย 7.56%, บริษัทไทยเอ็นวีดีอาร์ 3.28% และธนาคารออมสิน 2.13% พิชัยกล่าวว่า คลังอาจลดสัดส่วนการถือหุ้น ลงมาเหลือ 25-30% ก็ได้ ซึ่งสัดส่วนดังกล่าว แม้ว่าจะทำให้การบินไทยหลุดจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่คลังยังสามารถส่งตัวแทนเป็นคณะกรรมการการบินไทยได้ 2-3 คน เท่ากับรัฐบาลเองก็ยังติดตามการดำเนินงานของการบินไทยได้ ทั้งนี้ประเด็นการเป็นรัฐวิสาหกิจหรือไม่เป็นนั้น เห็นว่าในภาวะเช่นนี้ ทั้งสหภาพและพนักงานการบินไทย ควรเสียสละ เพื่อให้การบินไทยรอดก่อน เชื่อว่าจะเป็นผลดีต่อส่วนรวมมากกว่า หาคนมีฝีมือ เข้ามาบริหารตามแผนฟื้นฟู ตลอดเวลาที่การบินไทยต้องอยู่ในกระบวนการฟื้นฟูของศาลนั้น อาจจะใช้เวลา 3-5 ปีก็แล้วแต่จะกำหนด ผู้บริหารที่จะเข้ามาบริหารงานให้เป็นไปแผนฟื้นฟูจนกระทั่งถึงการออกจากการฟื้นฟู ถือว่าเป็นกลุ่มบุคคลที่สำคัญ ควรต้องเป็นคนดี มีความรู้ ไม่อิงการเมือง ไม่แสวงหาผลประโยชน์ส่วนตน ซึ่งโดยส่วนตัวเชื่อว่าในประเทศไทย มีคนที่พร้อมจะเสียสละมาทำงานเพื่อชาติอยู่แล้ว "สิ่งที่ผมพูดทั้งหมด มาจากประสบการณ์ที่เคยอยู่ตรงนี้มา เราเห็นว่ามันมีจุดอ่อนตรงไหน แล้วถ้าการบินไทยจะเข้ามา ต้องทำอย่างไร บทเรียนที่สำคัญคือความไม่ชัดเจน ทำให้เกิดการยื่นคัดค้านกันไปมา เหมือนกรณีของบริษัทปิโตรรายใหญ่ ที่เคยฟื้นฟู กว่าจะจบได้ใช้เวลาหลายปี" พิชัย กล่าว พิชัยเชื่อว่า หากการบินไทยเตรียมตัวดี และมีเจตนาที่จะฟื้นฟูกิจการจริง ไม่มีกลุ่มใดเข้ามาแสวงหาผลประโยชน์ ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องยอมเสียสละ แผนฟื้นฟูชัดเจน น่าจะใช้เวลาประมาณ 1 ปีในการจัดทำแผนฟื้นฟูเสร็จ และเริ่มบริหารงานตามแผนได้ สุดท้ายพิชัยบอกว่า สถานการณ์ของการบินไทยในขณะนี้ ถึงจุดที่รัฐบาลต้องกล้าตัดสินใจ และต้องรีบตัดสินใจเอาเข้าฟื้นฟูในศาล ก่อนที่ความเสียหายจะมากไปกว่านี้ เจ้าหนี้เองก็ต้องยอมผ่อนปรนให้ลูกหนี้ เพราะ หากเจ้าหนี้ไม่ยอมถอย ปล่อยให้การบินไทยล้มละลาย เจ้าหนี้ก็ต้องไปรอรุมทึ้งทรัพย์สินของการบินไทยตอนขายทอดตลาด ซึ่งโดยส่วนตัวแล้ว เชื่อว่าไม่คุ้ม มหากาพย์ทีพีไอ หากการบินไทยเข้าฟื้นฟูกิจการ ภายใต้กฎหมายล้มละลาย ด้วยหนี้สินกว่า 2 แสนล้านบาท จะเป็นบริษัทที่มีหนี้มากสุดเป็นอันดับหนึ่งที่เข้าฟื้นฟู โดยก่อนหน้านี้บริษัทที่มีหนี้มากสุดที่เข้าฟื้นฟูและโด่งดังมาก เมื่อ ราว 20 ปีที่ผ่านมา คือ บริษัท อุตสาหกรรมปิโตรเคมีกัลไทย จำกัด (มหาชน) หรือทีพีไอ มีหนี้กว่า 1 แสนล้านบาท ปัจจุบันทีพีไอ ได้เปลี่ยนชื่อเป็น บริษัทไออาร์พีซี จำกัด(มหาชน) ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มปตท. ทีพีไอ เข้าฟื้นฟูกิจการ ภายใต้กฎหมายล้มละลาย เมื่อปี 2543 ด้วยมูลหนี้ 1.3 แสนล้านบาท มีเจ้าหนี้รวมกันกว่า 150 ราย ทั้งสถาบันการเงินไทยและต่างประเทศ โดยเจ้าหนี้รายใหญ่ คือ ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน), บรรษัทเงินทุนระหว่างประเทศ , แบงก์ออฟอเมริกา, ธนาคารส่งออกและนำเข้าสหรัฐ และซิตี้แบงก์ ทีพีไอและเจ้าหนี้ขัดแย้งกันอย่างหนัก เนื่องจากตกลงกันไม่ได้เรื่องแผนฟื้นฟู ซึ่งตามแผนทีพีไอได้ขอลดเงินต้นและดอกเบี้ย ซึ่งเจ้าหนี้ไม่ยอม ขณะที่ทีพีไอเอง ก็ยอมรับเงื่อนไขของเจ้าหนี้ กรณีที่ขอแปลงหนี้เป็นทุนไม่ได้ เพราะคิดว่าเจ้าหนี้จะครอบงำกิจการ สุดท้ายแล้ว ทั้งทีพีไอและเจ้าหนี้ได้ร้องขอให้รัฐบาลและกระทรวงการคลังเข้ามาไกล่เกลี่ยข้อพิพาทดังกล่าว จนในที่สุด เมื่อ 11 ก.ค. 2546 ศาลมีคำสั่งให้กระทรวงการคลังเป็นผู้บริหารแผนแทนทีพีไอ และได้เจรจากับเจ้าหนี้ ซึ่งเจ้าหนี้ยอมลดหนี้ให้ มีการลดทุน เพิ่มทุน และขายหุ้นให้พันธมิตรอย่าง กลุ่มปตท., กองทุนวายุภักษ์, ธนาคารออมสิน และกองทุนบำเหน็จบำนาญข้าราชการ เป็นต้น จากนั้น กระทรวงการคลังใช้เวลาในการบริหารแผนราว 2 ปี ฐานะการเงินของทีพีไอก็กลับมาแข็งแกร่งอีกครั้ง จนกระทั่งเมื่อวันที่ 26 เม.ย. 2549 ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้ทีพีไอออกจากการฟื้นฟูกิจการ และเปลี่ยนชื่อมาเป็น ไออาร์พีซี ปิดฉากความขัดแย้งลูกหนี้และเจ้าหนี้ ที่ใช้เวลานานกว่า 3 ปี จนกลายเป็นคดีฟื้นฟูกิจการ ที่มีการฟ้องร้องกันไปมากสุดในประวัติศาสตร์