เกิดความผิดพลาดอะไรในห้องนักบินเครื่องโบอิ้ง 737 แม็กซ์
ไม่มีอะไรที่นักบินทั้ง 2 คนจะทำได้อีก
โดย ธีโอ เลกเก็ตต์ เมื่อสัญญาณเตือนดังขึ้น กัปตันและผู้ช่วยนักบินก็พยายามเข้าควบคุมเครื่องบินที่กำลังมีปัญหา เครื่องอยู่ในระดับใกล้พื้นดินเกินไป กัปตัน ยาเร็ด เก็ตทาชิว พยายามจะบังคับเครื่องบินโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ของสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ส ให้เชิดหน้าขึ้น แต่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ก็บังคับเครื่องให้ดำดิ่งลงอีก เมื่อดึงคันบังคับก็ไม่ช่วยอะไร นักบินจึงใช้นิ้วปรับสวิตช์เพื่อหาสมดุลของเครื่องบินเอง พยายามให้เครื่องปรับระดับสูงขึ้น แต่ไม่กี่วินาทีหลังจากนั้น ระบบก็เปลี่ยนกลับไปเหมือนเดิมโดยอัตโนมัติ "อย่าลดระดับลง" เสียงจากระบบเครื่องเตือนนักบิน 3 ครั้ง เป็นสัญญาณว่าเครื่องกำลังดำดิ่งลง เก็ตทาชิว และผู้ช่วยนักบิน อาห์เหม็ดนูร์ โมฮัมเหม็ด โอมาร์ พยายามช่วยกันแก้ปัญหาด้วยการปิดระบบอิเล็กทรอนิกส์บางส่วน และเข้าบังคับเครื่องเอง แต่พวกเขาก็ไม่สามารถควบคุมเครื่องได้ เครื่องบินเร็วขึ้นเรื่อย ๆ จนพวกเขาไม่อาจจะต้านทานด้วยแรงตัวเองไหว ด้วยเหตุผลอะไรบางอย่าง นักบินทั้งสองตัดสินใจเปิดระบบบินอัตโนมัติขึ้นอีกครั้ง เครื่องตอบสนองอยู่พักหนึ่ง และเครื่องก็เริ่มเชิดหน้าบินสูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ระบบคอมพิวเตอร์ก็กลับมาเข้าควบคุมอีก พร้อมกับระบบเตือนที่บอกว่าเครื่องบินเร็วเกินไป และกำลังจะพุ่งลงชนพื้นดิน นักบินทั้งสองพยายามเข้างัดคันบังคับอย่างสุดกำลัง แต่เครื่องก็บินดิ่งลงจนกระทั่งพุ่งชนพื้นดินด้วยความเร็วกว่า 500 ไมล์ต่อชั่วโมง หลังจากเครื่องบินเพิ่งทะยานขึ้นจากสนามบินได้แค่ 6 นาทีเท่านั้น มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 157 ราย มาจาก 35 ประเทศ นี่เป็นเครื่องบินเที่ยวเช้าตรู่จากกรุงแอดดิสอาบาบาของเอธิโอเปียไปกรุงไนโรบีในเคนยา อากาศและทัศนวิสัยเช้านั้นก็ดี และเครื่องบินดังกล่าว โบอิ้ง 737 แม็กซ์ 8 ก็เป็นเครื่องใหม่ ไลอ้อนแอร์ 5 เดือนก่อนหน้านั้น เครื่องโบอิ้ง 737 แม็กซ์ 8 ของสายการบินไลอ้อนแอร์ ก็เพิ่งตกลงหลังจากทะยานขึ้นจากสนามบินในกรุงจาการ์ตาได้ไม่นาน ทำให้มีผู้เสียชีวิต 189 คน นักบินพยายามจะเข้าควบคุมเครื่องเอง แต่คล้ายกับกรณีของสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ส พวกเขาพยายามจะบังคับให้เครื่องบินเชิดหน้าขึ้นมากกว่า 20 ครั้ง แต่ระบบก็บังคับให้เครื่องดำดิ่งลงอีก และในที่สุดเครื่องก็เสียการควบคุม และพุ่งตกลงในทะเลชวา สองเหตุการณ์นี้เหมือนกันอย่างน่าตกใจ และไม่นาน เจ้าหน้าที่สอบสวนก็พบว่ามีความคล้ายคลึงอย่างชัดเจน โดยมุ่งความสนใจไปที่ซอฟต์แวร์ควบคุมการบินซึ่งออกแบบมาให้ทำงานอยู่เบื้องหลังโดยที่นักบินไม่รู้ตัวเลยด้วยซ้ำ เครื่องบินสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์สตกลงหลังจากเพิ่งทะยานขึ้นจากสนามบินได้แค่ 6 นาทีเท่านั้น มันถูกสร้างมาเพื่อทำให้นักบินที่เคยบินเครื่องโบอิ้ง 737 คุ้นเคยและทำงานง่ายขึ้น ทำหน้าที่กดหัวเครื่องโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ที่มีแนวโน้มจะเชิดขึ้นเกิดไป แต่ดูเหมือนว่า ระบบดังกล่าวถูกสั่งให้ทำงานผิดเวลา และบังคับให้เครื่องบินดิ่งลงตอนที่ควรจะเชิดหน้าสูงขึ้น ปีกเล็ก ๆ สองข้างที่ท้ายเครื่อง ซึ่งมีไว้เพื่อสร้างความสมดุล ถูกสั่งโดยระบบคอมพิวเตอร์ให้ปรับตำแหน่งอย่างผิดพลาด ก่อนหน้านี้ โบอิ้งยืนยันว่าเครื่องบินของพวกเขาปลอดภัย และมีคู่มือคอยบอกว่ามีสิ่งใดอาจจะเกิดขึ้น และหากเกิดขึ้น ต้องทำอย่างไร จากรายงานฉบับกลาง (interim report) ของการสอบสวน นักบินสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์สทำตามที่ผู้ผลิตเครื่องบินบอกไว้ แต่นี่ก็ไม่อาจช่วยชีวิตพวกเขาและผู้โดยสารได้ ตอนนี้ โบอิ้งต้องตอบคำถามแล้วว่า บริษัททำถูกหรือไม่ที่ออกมายืนยันว่าเครื่องบินปลอดภัย และควรจะมีมาตรการจัดการอะไรที่เด็ดขาดกว่านี้หรือไม่หลังจากเครื่องบินสายการบินไลอ้อนแอร์ตก ซากเครื่องบินสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ส ตอนนี้ มีการสั่งระงับบินเครื่อง 737 แม็กซ์ แล้ว เหตุดังกล่าวทำให้เกิดการตั้งคำถามถึงการฝึกของนักบินทั่วโลกกับเทคโนโลยีการบินที่พัฒนามากขึ้นเรื่อย ๆ และความสัมพันธ์อันใกล้ชิดระหว่างบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่อย่างโบอิ้ง และสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติแห่งสหรัฐฯ (Federal Aviation Administration) สร้าง 737 แม็กซ์ ทำไม การเปิดตัวเครื่องโบอิ้ง 737 แม็กซ์ นับเป็นวินาทีแห่งความภาคภูมิใจของบริษัทหลังจากการทำงานหนักเพื่อออกแบบและผลิตยาวนาน 4 ปี และเครื่องรุ่นใหม่นี้ก็กลายเป็นเครื่องบินที่ขายได้เร็วที่สุดในประวัติศาสตร์ของบริษัท อย่างไรก็ดี 737 แม็กซ์ ไม่ใช่เครื่องใหม่ทั้งหมด แต่เป็นการพัฒนาต่อเนื่องมาจากโบอิ้ง 737 ซึ่งบินครั้งแรกในปี 1967 โดย 737 แม็กซ์ ถือเป็นรุ่นที่ 4 ซึ่งสร้างมลพิษทางเสียงน้อยกว่า มีประสิทธิภาพ ประหยัดพลังงานกว่ารุ่นที่ผ่านมา โบอิ้งต้องการให้เครื่องรุ่นใหม่นี้ประสบความสำเร็จมาก เพราะ 4 ปีก่อนหน้าที่โบอิ้งจะเปิดตัวเครื่องรุ่นใหม่ แอร์บัส บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินจากยุโรป ก็กำลังพัฒนา เครื่อง A320 รุ่นใหม่ซึ่งเป็นคู่แข่งของเครื่อง 737 อยู่แล้ว การแข่งขันระหว่างโบอิ้งและแอร์บัส ดำเนินมาอย่างเข้มข้นโดยตลอด ทุก ๆ วัน มีเครื่องแอร์บัส A320 และโบอิ้ง 737 หลายพันเครื่องที่บินในเส้นทางระยะกลางและไกลรอบโลก เครื่องทั้ง 2 รุ่น เป็นตัวทำรายได้ให้บริษัทอย่างต่อเนื่อง โดยทั้งสองได้ส่วนแบ่งทางการตลาดเท่า ๆ กัน อย่างไรก็ดี โบอิ้งต้องทำอะไรสักอย่าง เมื่อแอร์บัสกำลังเตรียมเปิดตัวเครื่อง A320 รุ่นใหม่ ซึ่งแอร์บัสบอกว่าเครื่องจะประหยัดพลังงานมากกว่าเดิม 15 เปอร์เซ็นต์ ในตอนนั้น เครื่องโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ ซึ่งว่ากันว่าจะเป็นเครื่องที่ประหยัดพลังงานมาก ต้องใช้เวลาในการผลิตเกินกำหนดหลายปี ทั้งยังใช้งบเกินกำหนดหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อีกด้วย ผู้บริหารโบอิ้งไม่อยากจะตั้งต้นออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่ และด้วยแรงกดดันที่จะต้องแข่งขันกับแอร์บัส พวกเขาจึงตัดสินใจสร้างเครื่อง 737 แม็กซ์ ในที่สุด โดยหลักการแล้ว เครื่อง A320 ซึ่งเริ่มบินตอนปลายยุค 80 มีความสมัยใหม่กว่าเครื่อง 737 ซึ่งตัวลำเตี้ยกว่า เพราะว่ายังใช้โครงจากเครื่องจากยุค 60 นี่ทำให้โบอิ้งติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ได้ยากลำบาก บริษัทต้องหาทางออก และทางออกนั้นก็ทำให้เกิดผลกระทบในแบบที่พวกเขาไม่ได้คาดการณ์ไว้ ระบบล้มเหลว เครื่อง 737 ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกช่วงปี 60 ถูกออกแบบให้ออกมาให้อยู่ระดับต่ำใกล้พื้น ซึ่งทำให้ขนกระเป๋า และให้ผู้โดยสารขึ้นเครื่องสะดวกขึ้น แต่เมื่อเทคโนโลยีเครื่องยนต์พัฒนาขึ้น นี่ก็เริ่มเป็นปัญหา โบอิ้งต้องการใช้เครื่องที่ประหยัดพลังงานสูงสุด ซึ่งคือ CFM International LEAP ซึ่งคือเครื่องยนต์ที่แอร์บัส A320 ใช้อยู่แล้ว อย่างไรก็ดี เครื่อง CFM International LEAP ใหญ่เกินไปที่จะติดตั้งไว้ที่ปีกของเครื่อง 737 ที่อยู่ในระดับต่ำติดพื้นมาก โบอิ้งแก้ปัญหาด้วยการเลื่อนตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์สูงขึ้นไปทางข้างหน้าของปีกมากขึ้น ญาติผู้เสียชีวิตจากเหตุเครื่องบินสายการบินไลอ้อนแอร์ตก นี่ทำให้เกิดปัญหาใหม่ โดยบริษัทพบว่าเครื่องบินมีแนวโน้มที่จะเงยหน้าสูงขึ้น เป็นผลให้เครื่องลดระดับลงเพราะไม่มีแรงลมพอในการพยุงตัว แม้แต่นักบินที่มีประสบการณ์ก็ไม่คุ้นชินกับการบังคับเครื่องรุ่นนี้เมื่อเทียบกับรุ่น 737 ที่ผ่าน ๆ มา วิศวกรโบอิ้งแก้ปัญหาด้วยการสร้างซอฟต์แวร์ระบบควบคุมที่เรียกว่า MCAS หรือ Manoeuvring Characteristics Augmentation System เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่อง 737 แม็กซ์ ปฏิบัติการอย่างเสถียรเหมือนกับรุ่นที่ผ่าน ๆ มา ซอฟต์แวร์ดังกล่าวทำให้เครื่องกดหัวลงโดยอัตโนมัติ โดยที่นักบินไม่ต้องบังคับ แม้ว่าขณะนี้การสอบสวนเหตุเครื่องตกทั้ง 2 เหตุ จะยังดำเนินอยู่ แต่มีแนวโน้มแล้วว่าต้นเหตุของปัญหาคือซอฟต์แวร์ดังกล่าว ตอนนี้ เห็นได้ชัดแล้วว่า MCAS มีข้อผิดพลาด 2 ประการด้วยกัน หนึ่ง ซอฟต์แวร์อาศัยข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่หัวเครื่องบินเพียงหนึ่งตัวเท่านั้น ทั้ง ๆ ที่เครื่องมีเซ็นเซอร์ 2 ตัว นี่หมายความว่า หากเซ็นเซอร์ตัวดังกล่าวไม่ทำงาน ระบบ MCAS อาจเริ่มทำงานผิดเวลา และกดหัวเครื่องบินให้ต่ำลงแทนที่ควรจะเชิดหัวให้สูงขึ้น สอง แม้ว่านักบินจะใช้นิ้วควบคุมสวิตช์ที่คันบังคับแทนแล้ว แต่ระบบ MCAS ก็ยังออกคำสั่งให้เครื่องบินกดหัวลงซ้ำแล้วซ้ำอีก แล้วเหตุใดจึงมีการออกใบอนุญาตให้เครื่องบินรุ่นนี้บินได้ตั้งแต่แรก และเหตุใดไม่มีการห้ามบินเมื่อพบข้อผิดพลาดตั้งแต่แรก โบอิ้งและสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ นักวิเคราะห์หลายคนกำลังมุ่งความสนใจไปที่ความสัมพันธ์อันใกล้ชิดระหว่างบริษัทโบอิ้งและสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติแห่งสหรัฐฯ ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบในการออกใบอนุญาตให้เครื่องรุ่นนี้บินได้ แมรี ชีอาโว อดีตผู้ตรวจราชการสังกัดกรมการขนส่งสหรัฐฯ ระบุว่า สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ ไม่มีทรัพยากรเพียงพอที่จะทำงานตรวจสอบเครื่องบินได้อย่างถี่ถ้วน "พวกเขาทำเหมือนตรวจสอบ และโบอิ้งก็ทำเป็นโดนตรวจสอบ แต่จริง ๆ แล้วโบอิ้งทำเกือบทุกอย่างด้วยตัวเอง" นอกจากนี้ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าพวกเขามีอำนาจทางเศรษฐกิจแค่ไหน โดยเป็นผู้จ้างงานคนกว่า 1.35 แสนคน บริษัทบอกว่าเป็นผู้สนับสนุนให้คนกว่าหนึ่งล้านคนมีงาน และเป็นบริษัทด้านการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก นอกจากนี้ บาร์บารา ลิชแมน ทนายความด้านการบินและอดีตล็อบบี้ยิสต์ ยังบอกว่าบริษัทมีอำนาจทางการเมืองมาก และสามารถกดดันให้รัฐสภาสหรัฐ ทำตามที่บริษัทต้องการได้ แต่ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการเมืองหรือไม่ เห็นได้ชัดว่า สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ มีความลังเลที่จะประกาศระงับไม่ให้เครื่อง 737 แม็กซ์ บินต่อหลังจากเครื่องบินสายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ส ตก ข้อกล่าวหาที่ฟังดูน่ากังวัลกว่านั้นคือ กระบวนการตรวจสอบและให้ใบอนุญาตบินนั้นทำโดยบริษัทโบอิ้งเองเสียส่วนใหญ่ ผ่านระบบที่เรียกว่า Organisation Designation Authorisation ซึ่งเป็นการให้ผู้แทนสามารถเป็นผู้ตรวจสอบและให้ใบอนุญาตแทนสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติได้ นี่เป็นเพราะเครื่องบินสมัยใหม่มีความซับซ้อนทางเทคโนโลยีสูงแต่สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติได้เป็นเพียงหน่วยงานรัฐเล็ก ๆ ที่มีทรัพยากรอย่างจำกัด ในกรณีของเครื่อง 737 แม็กซ์ ผู้วิพากษ์วิจารณ์เชื่อว่า ด้วยความรีบอยากจะให้วางขายเครื่องรุ่นนี้มาก ข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์ MCAS ไม่ได้รับการตรวจสอบเพียงพอ และสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ ก็ไม่ได้เข้ามายับยั้งไว้ทัน อย่างไรก็ดี ทั้งโบอิ้งและสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ ก็ออกมาปฏิเสธข้อกล่าวหานี้ อนาคตจะเป็นอย่างไร โบอิ้งได้พัฒนาปรับเปลี่ยนวิธีการทำงานของซอฟต์แวร์ MCAS ขึ้นใหม่แล้ว ในอนาคต ระบบจะอาศัยข้อมูลจากเซ็นเซอร์ทั้ง 2 ตัวแทนที่จะเป็นแค่ตัวเดียว และหากทั้งสองตัวแสดงค่าที่แตกต่างกันเกินไปก็จะปิดการทำงานของ MCAS ลง ดาเนียล เอลเวลล์ รักษาการผู้อำนวยการสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ ย้ำว่า จะมีการตรวจสอบเครื่องอย่างละเอียดถี่ถ้วนและจะไม่มีการอนุญาตให้บินในสหรัฐฯ นอกเสียจากจะมั่นใจได้ว่าปลอดภัยจริง ๆ ในตอนนี้ ไม่ใช่เรื่องง่ายที่โบอิ้งจะเรียกความมั่นใจของผู้ใช้บริการกลับมา แต่ เชีย โอคลีย์ นักประวัติศาสตร์ด้านการบิน เชื่อว่า เครื่องรุ่นนี้จะสามารถกลับมาประสบความสำเร็จได้เมื่อได้รับอนุญาตให้กลับมาบินอีกครั้ง โบอิ้งยังต้องผลิตเครื่อง 737 แม็กซ์ อีก 4,500 ลำ และสายการบินต่าง ๆ ก็ยังต้องการเครื่องบินเหล่านี้ แต่นั่นไม่ได้หมายความว่า โบอิ้งจะนำเครื่อง 737 แม็กซ์ กลับไปบินและทำเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นได้ หลังมีผู้เสียชีวิตจาก 2 เหตุการณ์ ถึง 346 คน ยังต้องมีการสอบสวนอย่างเป็นทางการต่อไป ญาติของผู้เสียชีวิตยังต้องการคำตอบ และคดีความฟ้องร้องก็เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ กรมการขนส่งสหรัฐฯ กำลังสอบสวนกระบวนการการออกใบอนญาตบินของเครื่องรุ่นนี้ และกระทรวงยุติธรรมสหรัฐฯ ก็ให้ความสนใจในเรื่องนี้เช่นกัน ยังไม่แน่ว่าเรื่องนี้จะจบเช่นไร และจะมีผลอย่างไรต่อบริษัทและผู้บริหารระดับสูง ที่ไม่ควรลืมคือผลกระทบของอุบัติเหตุเหล่านี้ต่อพนักงานบริษัทโบอิ้งเอง เห็นได้ชัดว่าพวกเขาภาคภูมิใจในสิ่งประดิษฐ์ของบริษัท และพวกเขาก็ไม่ได้ตั้งใจจะสร้างยานพาหนะที่ไม่ปลอดภัย พวกเขาบอกว่ารู้สึกใจสลายกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น อย่างไรก็ดี ค่อนข้างแน่นอนว่าโบอิ้งจะฟื้นตัวกลับมาได้ในที่สุด แม้โศกนาฏกรรมทั้ง 2 ครั้งจะเกิดขึ้น มีความเป็นไปได้ว่าเครื่อง 737 แม็กซ์จะกลับมาบินต่อได้อีกหลายปี หรือไม่ก็อีกหลายทศวรรษเลยทีเดียว