在戰爭中，後勤運輸往往是決定了勝負的關鍵。因為部隊如果沒有足夠的補給抵達，那麼持續戰鬥是不可能的。傳統的運輸包括陸地運輸和水路運輸，隨著科技的發展，人們可以透過大型貨輪，火車，卡車進行運輸，這些也是戰爭中主要的運輸方式。但是飛機誕生多年，卻從來沒有真正擔任過後勤運輸助理，那為什麼始終沒有真的擔任後勤運輸的主力呢？一．空運的危險性首先我們要意識到一點，空運是伴隨著不確定因素的，典型的例子就是駝峰航線。在當時中國對外的通道幾乎完全斷絕的時候，要將物資送進中國戰場，唯一的辦法就是透過駝峰航線。所謂駝峰，是指喜馬拉雅山脈南麓裡一個樣子非常像是駱駝兩個駝峰凹陷處的山口，它的海拔高度遠遠高於美國當時主力的運輸機型，想要飛過它，就必須從這個山口裡飛過去。那麼是否能夠繞過去呢？答案也是否定的，因為它地處印度至中國的航線上的必經之地。在這條西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機場，最後才能進入中國的雲南高原和四川省的航線上。也就是說在這條長達800多公里的航線上，這個山口無異於是個鬼門關。飛越駝峰航線，對於飛行員屬於自殺行為，運輸機在橫跨喜馬拉雅山脈時，頻繁的遭遇強紊流，強風，飛機的發動機和螺旋槳也會因為低溫而結冰。而且如果遭遇水霧天氣，或是雲層過多，那麼飛機根本無法有效確認自己的方向，即便是依靠儀表飛行，飛機也往往會一頭撞在山峰上。這種可怕的情況此起彼伏的發生，幾乎是剛剛穿過雲層，就可能發現自己已經在飛向山峰了。而運輸機本身不可能飛的比山峰更高，因此這個時候運輸機註定了會一頭撞死在山上。而即便脫離了這種極端條件，在正常條件下，空運也是十分危險的。典型例子就是西西里島戰役的哈士奇行動，雖然這是一次空降作戰，而非運輸行動。但是請注意，當時英美傘兵在哈士奇行動裡所使用的就是美國的C47運輸機。而當時西西里島處於7級強風之中，運輸機根本不能進行有效的飛行，有許多運輸機因為這種惡劣天氣，不僅沒有抵達目的地，反而大量墜毀於海中。這對於要求嚴禁的後勤運輸而言，實在是一個無法接受的情況。因為這樣的話就意味著，有大批的貨物沒等抵達，就損失掉了。二．空中運輸的限制過多另一點來說，對於空運，很大一個問題就是受限於場地，因為如果無法降落，那麼就等於運輸機只剩下空投物資一途。但是對於被圍部隊而言，空投物資杯水車薪。一般來說在當時，空運主要是為了向被包圍的部隊提供物資。而此時手段就只有空投和機降這麼兩個方式，因為需要空運，往往意味著守軍已經遭到了合圍。但是一般來說，這就意味著守軍已經沒有了可供飛機降落的機場，那麼運輸機就必須將空投箱裝上降落傘，扔向守軍的陣地。可這裡需要注意，守軍如果已經被圍，那麼他們的陣地顯然是在日益縮小，而敵人則佔據了外圍大片土地。舉一個形象一點的說法，這就是一個靶子，靶心就是守軍，而運輸機的機組成員必須將這些包裹精準的扔到靶心裡去，否則守軍就不能收到物資。但顯然這個要求難度太高了，因為運輸機不光要擺脫敵軍的戰鬥機攔截，更要隨時小心那些敵軍佈置在地面上的高射炮的炮擊。所以在這種巨大的心理壓力下，機組成員其實來不及精準的判斷自己飛機所處的位置，就手忙腳亂的把這些補給箱扔了下去。而實際上這些補給箱十個有九個都會因為風向風速，以及空投位置錯誤的原因，補給箱都會降落在錯誤的位置上。而且要命的是，它們如果沒有落在兩軍的中間地帶，那就是直接落在敵人的陣地上了。那麼如果被困的友軍，擁有機場的話，是不是就意味著空運就很可靠了呢？實際上也不是，因為被圍守軍不到被徹底圍困，都是不會尋求空運的。一旦尋求空運，就意味著他們已經被徹底圍困，四面八方都是敵人。此時就算建立起了機場，往往也處在敵方炮兵的火力範圍內。一旦敵軍發現守軍的運輸軍抵達，那麼他們就會對著機場開火，力求將這些運輸機炸燬。典型的例子就是在德米揚斯克包圍戰，德國運輸機以二十至三十架為一隊的密集編隊飛往包圍圈。而蘇軍不僅會集中防空火力，更會用手頭所有的火炮去轟擊那些機場，力求將德軍運輸機擊毀在機場上。而德國轟炸機只能等待轟炸機壓制住了蘇軍的炮兵和高射炮兵之後，才能進行降落，但在卸貨這個空檔往往又會遭到蘇軍炮擊而損失慘重。所以可以看出，空運是存在相當高的風險的。三．大規模空執行動對人員裝置的損耗而最後一個問題在於，大規模的空執行動對飛行員和運輸機的損耗是極其劇烈的。第一個例子還是駝峰航線，以美國第十航空聯隊做一個概括，第十航空聯隊擁有各型運輸機629架，但在他們的任務週期裡，他們損失了563架運輸機，幾乎是耗盡了飛機和人員。這就意味著，這個聯隊的根基幾乎蕩然無存，飛機的損失是小事，而人員的損失是絕對不可挽回的。而在這方面最有經驗的，其實應該是德國人。在德米揚斯克戰役，德軍十二萬人被圍困在德米揚斯克。如果不能給他們輸送補給，那麼德米揚斯克包圍圈裡的德軍都會被蘇軍幹掉，因為筋疲力盡計程車兵是不能堅守陣地的。此時戈林對希特勒誇口說，德國空軍可以滿足守軍的需求。這個建議無疑讓希特勒抓住了希望，因為東線的補給線十分脆弱。這不僅僅是因為蘇聯的道路泥濘，更包括蘇聯的鐵軌和西歐的不通用。現在冬季更是造成了補給線脆弱無比，如果能使用空軍的運輸機運輸，那自然是好的。為了給他們提供補給，大量運輸機開始在普利斯考集中，從一開始的220架運輸機到後來的600架運輸機，甚至連HE111這種中型轟炸機都參與了運輸。此時守軍每天需要300噸補給，這就意味著每天運輸機都要往返多次才能保證守軍的運輸。按照記錄，當時德國空軍的運輸機普遍可以載重兩噸左右，那麼德軍運輸機群每天要飛150個架次。考慮德軍聚集了大批運輸機，難度倒是不大。儘管說因為惡劣的天氣和機械磨損，許多運輸機會出現故障，但這都是可以修復的。但是請注意當時蘇軍圍困著德米揚斯克，而德軍也沒有戰鬥機可以護航，因為德國第一航空隊無法抽出力量。這就意味著德國運輸機群必須依靠自己的防衛火力抵禦蘇聯戰鬥機的攻擊。而接近包圍圈時，他們還會遭到蘇軍的地面火力襲擊。降落時也不安生，蘇軍的重炮會轟擊機場。當然德國空軍不可謂不賣力，空軍總監米爾希元帥親自來指揮運輸，在自己的汽車和火車相撞，他只能躺在床上指揮的情況下，運輸機群為德軍送去64844噸補給，還帶出了三萬五千命傷員，同時將15446名補充兵員送進了包圍圈。正是依靠德國運輸機群的努力，被圍德軍才能頑強戰鬥。但是對於德國人損失也是巨大的，為了這次運輸投入的運輸機直接損失了419架，而空勤人員的傷亡則高達383人。這個損失數字乍一看並不嚴重。但是在運輸時，德國空軍把轟炸機飛行員和航校的飛行教官都用上了，甚至於為了運輸還動用了轟炸機。而這種損失十分嚴重的，八個月後德國空軍根本無力為斯大林格勒的保盧斯提供空中運輸，德國空軍的飛行員也為此損失慘重，最關鍵的是損失了飛行教官，這就讓德國空軍在培養後備飛行員時出現了極大的困難。結語綜上所述，空運在二戰中並不能取代傳統的鐵路運輸和海路運輸，與公路運輸相比，價效比都偏低。而運輸機的飛行員都是寶貴的人才，一旦損失就是不可挽回的。因此在二戰中，空運都是一種臨時策略，而且非緊要關頭不予採用。這些也決定了空運，註定只是一種輔助手段，而非主力運輸方式。參考文獻：《第二次世界大戰史》《戰爭與回憶》
在戰爭中，後勤運輸往往是決定了勝負的關鍵。因為部隊如果沒有足夠的補給抵達，那麼持續戰鬥是不可能的。傳統的運輸包括陸地運輸和水路運輸，隨著科技的發展，人們可以透過大型貨輪，火車，卡車進行運輸，這些也是戰爭中主要的運輸方式。但是飛機誕生多年，卻從來沒有真正擔任過後勤運輸助理，那為什麼始終沒有真的擔任後勤運輸的主力呢？一．空運的危險性首先我們要意識到一點，空運是伴隨著不確定因素的，典型的例子就是駝峰航線。在當時中國對外的通道幾乎完全斷絕的時候，要將物資送進中國戰場，唯一的辦法就是透過駝峰航線。所謂駝峰，是指喜馬拉雅山脈南麓裡一個樣子非常像是駱駝兩個駝峰凹陷處的山口，它的海拔高度遠遠高於美國當時主力的運輸機型，想要飛過它，就必須從這個山口裡飛過去。那麼是否能夠繞過去呢？答案也是否定的，因為它地處印度至中國的航線上的必經之地。在這條西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機場，最後才能進入中國的雲南高原和四川省的航線上。也就是說在這條長達800多公里的航線上，這個山口無異於是個鬼門關。飛越駝峰航線，對於飛行員屬於自殺行為，運輸機在橫跨喜馬拉雅山脈時，頻繁的遭遇強紊流，強風，飛機的發動機和螺旋槳也會因為低溫而結冰。而且如果遭遇水霧天氣，或是雲層過多，那麼飛機根本無法有效確認自己的方向，即便是依靠儀表飛行，飛機也往往會一頭撞在山峰上。這種可怕的情況此起彼伏的發生，幾乎是剛剛穿過雲層，就可能發現自己已經在飛向山峰了。而運輸機本身不可能飛的比山峰更高，因此這個時候運輸機註定了會一頭撞死在山上。而即便脫離了這種極端條件，在正常條件下，空運也是十分危險的。典型例子就是西西里島戰役的哈士奇行動，雖然這是一次空降作戰，而非運輸行動。但是請注意，當時英美傘兵在哈士奇行動裡所使用的就是美國的C47運輸機。而當時西西里島處於7級強風之中，運輸機根本不能進行有效的飛行，有許多運輸機因為這種惡劣天氣，不僅沒有抵達目的地，反而大量墜毀於海中。這對於要求嚴禁的後勤運輸而言，實在是一個無法接受的情況。因為這樣的話就意味著，有大批的貨物沒等抵達，就損失掉了。二．空中運輸的限制過多另一點來說，對於空運，很大一個問題就是受限於場地，因為如果無法降落，那麼就等於運輸機只剩下空投物資一途。但是對於被圍部隊而言，空投物資杯水車薪。一般來說在當時，空運主要是為了向被包圍的部隊提供物資。而此時手段就只有空投和機降這麼兩個方式，因為需要空運，往往意味著守軍已經遭到了合圍。但是一般來說，這就意味著守軍已經沒有了可供飛機降落的機場，那麼運輸機就必須將空投箱裝上降落傘，扔向守軍的陣地。可這裡需要注意，守軍如果已經被圍，那麼他們的陣地顯然是在日益縮小，而敵人則佔據了外圍大片土地。舉一個形象一點的說法，這就是一個靶子，靶心就是守軍，而運輸機的機組成員必須將這些包裹精準的扔到靶心裡去，否則守軍就不能收到物資。但顯然這個要求難度太高了，因為運輸機不光要擺脫敵軍的戰鬥機攔截，更要隨時小心那些敵軍佈置在地面上的高射炮的炮擊。所以在這種巨大的心理壓力下，機組成員其實來不及精準的判斷自己飛機所處的位置，就手忙腳亂的把這些補給箱扔了下去。而實際上這些補給箱十個有九個都會因為風向風速，以及空投位置錯誤的原因，補給箱都會降落在錯誤的位置上。而且要命的是，它們如果沒有落在兩軍的中間地帶，那就是直接落在敵人的陣地上了。那麼如果被困的友軍，擁有機場的話，是不是就意味著空運就很可靠了呢？實際上也不是，因為被圍守軍不到被徹底圍困，都是不會尋求空運的。一旦尋求空運，就意味著他們已經被徹底圍困，四面八方都是敵人。此時就算建立起了機場，往往也處在敵方炮兵的火力範圍內。一旦敵軍發現守軍的運輸軍抵達，那麼他們就會對著機場開火，力求將這些運輸機炸燬。典型的例子就是在德米揚斯克包圍戰，德國運輸機以二十至三十架為一隊的密集編隊飛往包圍圈。而蘇軍不僅會集中防空火力，更會用手頭所有的火炮去轟擊那些機場，力求將德軍運輸機擊毀在機場上。而德國轟炸機只能等待轟炸機壓制住了蘇軍的炮兵和高射炮兵之後，才能進行降落，但在卸貨這個空檔往往又會遭到蘇軍炮擊而損失慘重。所以可以看出，空運是存在相當高的風險的。三．大規模空執行動對人員裝置的損耗而最後一個問題在於，大規模的空執行動對飛行員和運輸機的損耗是極其劇烈的。第一個例子還是駝峰航線，以美國第十航空聯隊做一個概括，第十航空聯隊擁有各型運輸機629架，但在他們的任務週期裡，他們損失了563架運輸機，幾乎是耗盡了飛機和人員。這就意味著，這個聯隊的根基幾乎蕩然無存，飛機的損失是小事，而人員的損失是絕對不可挽回的。而在這方面最有經驗的，其實應該是德國人。在德米揚斯克戰役，德軍十二萬人被圍困在德米揚斯克。如果不能給他們輸送補給，那麼德米揚斯克包圍圈裡的德軍都會被蘇軍幹掉，因為筋疲力盡計程車兵是不能堅守陣地的。此時戈林對希特勒誇口說，德國空軍可以滿足守軍的需求。這個建議無疑讓希特勒抓住了希望，因為東線的補給線十分脆弱。這不僅僅是因為蘇聯的道路泥濘，更包括蘇聯的鐵軌和西歐的不通用。現在冬季更是造成了補給線脆弱無比，如果能使用空軍的運輸機運輸，那自然是好的。為了給他們提供補給，大量運輸機開始在普利斯考集中，從一開始的220架運輸機到後來的600架運輸機，甚至連HE111這種中型轟炸機都參與了運輸。此時守軍每天需要300噸補給，這就意味著每天運輸機都要往返多次才能保證守軍的運輸。按照記錄，當時德國空軍的運輸機普遍可以載重兩噸左右，那麼德軍運輸機群每天要飛150個架次。考慮德軍聚集了大批運輸機，難度倒是不大。儘管說因為惡劣的天氣和機械磨損，許多運輸機會出現故障，但這都是可以修復的。但是請注意當時蘇軍圍困著德米揚斯克，而德軍也沒有戰鬥機可以護航，因為德國第一航空隊無法抽出力量。這就意味著德國運輸機群必須依靠自己的防衛火力抵禦蘇聯戰鬥機的攻擊。而接近包圍圈時，他們還會遭到蘇軍的地面火力襲擊。降落時也不安生，蘇軍的重炮會轟擊機場。當然德國空軍不可謂不賣力，空軍總監米爾希元帥親自來指揮運輸，在自己的汽車和火車相撞，他只能躺在床上指揮的情況下，運輸機群為德軍送去64844噸補給，還帶出了三萬五千命傷員，同時將15446名補充兵員送進了包圍圈。正是依靠德國運輸機群的努力，被圍德軍才能頑強戰鬥。但是對於德國人損失也是巨大的，為了這次運輸投入的運輸機直接損失了419架，而空勤人員的傷亡則高達383人。這個損失數字乍一看並不嚴重。但是在運輸時，德國空軍把轟炸機飛行員和航校的飛行教官都用上了，甚至於為了運輸還動用了轟炸機。而這種損失十分嚴重的，八個月後德國空軍根本無力為斯大林格勒的保盧斯提供空中運輸，德國空軍的飛行員也為此損失慘重，最關鍵的是損失了飛行教官，這就讓德國空軍在培養後備飛行員時出現了極大的困難。結語綜上所述，空運在二戰中並不能取代傳統的鐵路運輸和海路運輸，與公路運輸相比，價效比都偏低。而運輸機的飛行員都是寶貴的人才，一旦損失就是不可挽回的。因此在二戰中，空運都是一種臨時策略，而且非緊要關頭不予採用。這些也決定了空運，註定只是一種輔助手段，而非主力運輸方式。參考文獻：《第二次世界大戰史》《戰爭與回憶》
二戰中空運不能作為後勤的主要方式？運力不足，危險過大是關鍵
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