本文來自微信公眾號“非程創新”（ID：Future-Hub），36氪經授權釋出。今天我們來具體看看衣索比亞網約車行業的發展歷史、成長空間和潛在機會，看看這個市場對中國車企、資本和團隊有沒有吸引力。埃塞主要出行方式埃塞全國人口1.1億，首都 Addis 接近800萬人口，主要出行方式有4種：大巴：國營大巴，中國幫助引進，優點是最便宜，坐一次只需要幾毛錢到1塊錢，缺點是車少線路少，不準時，而且小偷多。和其他非洲國家一樣，公交大巴並不是最流行的出行方式。小巴：最主要的出行方式，類似於奈及利亞的 danfo 和肯亞的 matatu ，不論首都還是中小城市都很常見。私人運營，每個車有相對固定的線路，能坐12到15人，乘客會在路線中喊停，在離目的地近的地方下車。車費比較便宜，5比爾-10比爾，相當於1塊錢到2塊錢人民幣。 計程車：50比爾起步價，10-15比爾每公里單價，最主要就是在首都運營，其他城市的計程車以機場服務為主。4. 摩托車：三輪摩托車：類似於奈及利亞的 keke 或者埃及的 tuktuk ，三輪都是印度 Bajaj 公司生產的（真正做到本地化的公司）。三輪在首都基本看不到，但在二線城市非常常見。兩輪摩托車：已被政府限制，如需載客需要有公司資質（擁有至少50輛摩托），還需要塗裝成條紋或格子樣式。感覺埃塞並沒有形成二輪摩托車文化。除了4種主要的出行方式以外，亞的斯亞貝巴還有一條中國幫助修建的輕軌，只有一個線路。計程車發展歷史小藍車：埃塞的計程車行業興起可以追溯到90年代，目前街上看到的最老的計程車，是70年代的豐田卡羅拉和蘇聯拉達，藍車身白車頂塗裝，我們暫且叫他小藍車。目前埃塞首都有15000輛這種老舊的小藍車，只要是1類車牌（計程車型別），個人就可以自由營運載客，不需要公司和組織。這種車因為老舊，很容易路上拋錨，汙染也很成問題；因為沒有計價器，去哪裡全靠跟司機討價還價，而且不能保證人身安全。小黃車：大約在2014年到2017年間，政府主導引入了一批黃綠色塗裝的計價器計程車，是和重慶力帆在埃塞的組裝車廠合作。這裡要說一下，中國車在埃塞有幾家都有組裝車廠，比如力帆，江淮，吉利，東風等等。力帆在埃塞是非常普及口碑非常好的品牌。政府希望可以用新車代替老舊的小藍車，為老計程車司機提供了金融支援，但後來變成了一場騙貸風潮，最後到現在仍然是藍黃共存。小黃車增加了計價器，有了計程車公司管理，比如 ze-lucy ，比小藍車正規了不少，類似於上海大眾、錦江這類傳統計程車公司。價格上50比爾起步，一公里15-20比爾。網約車：差不多跟小黃車同一時間（2014-2017年間），本地網約車平臺開始出現，比如最早的RIDE和Zay Ride兩家，都是Uber或者滴滴快車模式，為自駕車司機提供電話和網路平臺，對接乘客，相應的向司機抽取服務費。價格上要比小黃車還便宜，50比爾起步價（10元人民幣左右），每公里10比爾（2塊錢）。大部分司機開的是二手豐田薇姿小車。至此計程車行業形成了小黃小藍和快車共存的現狀。埃塞網約車商業模式這裡值得說的兩個代表模式：1. Uber 模式：以 RIDE 為代表，司機自駕車輛加入平臺，使用者透過電話和 APP 叫車，平臺對每一單向司機收取14%的佣金，對於表現優秀的司機可能降到12%。由於移動支付不發達，乘客和司機都以現金交易。那麼 RIDE 為了收取到佣金，要求司機向 RIDE 的銀行賬戶預先儲存不少於1000比爾的押金，然後每做完一單，RIDE 都會從押金里扣除佣金。RIDE 司機每月可以賺取兩三千元人民幣的收入，相比其他職業收入是比較高的，所以司機比較積極。對於 RIDE 公司來說，從2017年正式上線以來，資料一路增長，目前已經覆蓋了80%的市場份額，司機數量也在高速增長。對於早期投資人 Shem 來說，投資 RIDE 讓其賬面回報達到了上百倍。RIDE 的長期發展策略是成為本土第一，然後等待市場開放後尋求 Uber 等大平臺收購。類似案例在埃及也曾發生過，2019年初，Uber 就收購了埃及打車平臺 Careem 。2. Hire-Purchase（融資租賃）模式：另一個值得提的創新模式是融資租賃模式，打車平臺撬槓杆來買車。這裡以代表的 Pick Pick Taxi 為例來說明：車平臺招募個人投資人投資人支付14萬比爾首付款，購買車輛（東風6座）部分所有權，6個月靜默期，隨後每月獲得7500比爾分紅，持續7年，7年後車歸投資人所有。每年分紅9萬比爾，兩年收回成本，7年分紅63萬比爾打車平臺向銀行貸款10萬比爾，付給車廠購買車輛。貸款7年，年利率18%，每個月還款1405比爾打車平臺僱傭司機，每輛車配備3個司機，24小時倒班，公司向司機支付薪水10000比爾打車平臺每月收入：60000比爾，減去司機薪水30000比爾，減去油費9000比爾（汽油每升22比爾，一天300比爾左右），減去7500比爾投資人分紅，減去1405比爾貸款，剩餘15000比爾，相當於毛利3000元人民幣。透過這種模式，打車平臺並沒有投入就實現了計程車的運營，而且賺錢；個人投資人的投資回報率遠高於銀行利率（7.5%），也高於通脹，也賺錢；銀行放出了貸款，也賺錢；車企賣出了車，也賺錢；司機賺到了薪水，也賺錢。最後大家都賺到了錢。當然如果跟 RIDE 相比的話，這個模式的發展速度沒有那麼快，Pick Pick Taxi 做1年也就是幾百輛上千輛計程車。不過這並不妨礙埃塞創業者在資金資源短缺下把業務做起來並且盈利。市場有空間嗎？從市場容量上看，埃塞首都一個城市的網約車出行需求在每天10萬單，但目前能滿足的大概在25000單，單從現狀上看還有大的空間，還不要說後續的市場增量。從競爭上看，目前網約車競爭很熱鬧，因為市場需求遠未滿足，而且最早的網約車平臺RIDE發展的很好，所以越來越多的網約平臺在開始運營，據 RIDE 投資人 Shem 講，目前埃塞一共有22家網約車平臺在市場上運營。而且由於埃塞的交通出行行業暫時還沒對外資開放，所以目前都是本土公司在競爭。一旦市場開放，本土企業可能會面臨外資公司和資本的強烈衝擊。從政策上看，政府今年初正在醞釀推出淘汰舊車政策，對於小藍車等超過7年車齡的老車，有可能徵收高達500%的重稅，同時，政府還將極力鼓勵新能源車（在埃塞電費比油費便宜，而且電能更清潔），這對車企和新型打車平臺來說都是大機會。所以對於埃塞的出行平臺，機會才剛剛開始。試著想象一下，中國第一個過去佈局新能源車的車企，光 RIDE 一家一年的車輛需求在1-2萬輛；中國第一個過去佈局的打車平臺團隊，無論是從非洲其他市場延伸到埃塞，還是就地新做一個平臺，憑藉中國的技術和經驗，還有網際網路打法，可能會在極短時間內結束戰鬥。衣索比亞的出行，是一個值得看看的早期市場，期待有中國車企、資本和創業團隊關注。編 | 雲晞@36氪出海圖 | Pexels
本文來自微信公眾號“非程創新”（ID：Future-Hub），36氪經授權釋出。今天我們來具體看看衣索比亞網約車行業的發展歷史、成長空間和潛在機會，看看這個市場對中國車企、資本和團隊有沒有吸引力。埃塞主要出行方式埃塞全國人口1.1億，首都 Addis 接近800萬人口，主要出行方式有4種：大巴：國營大巴，中國幫助引進，優點是最便宜，坐一次只需要幾毛錢到1塊錢，缺點是車少線路少，不準時，而且小偷多。和其他非洲國家一樣，公交大巴並不是最流行的出行方式。小巴：最主要的出行方式，類似於奈及利亞的 danfo 和肯亞的 matatu ，不論首都還是中小城市都很常見。私人運營，每個車有相對固定的線路，能坐12到15人，乘客會在路線中喊停，在離目的地近的地方下車。車費比較便宜，5比爾-10比爾，相當於1塊錢到2塊錢人民幣。 計程車：50比爾起步價，10-15比爾每公里單價，最主要就是在首都運營，其他城市的計程車以機場服務為主。4. 摩托車：三輪摩托車：類似於奈及利亞的 keke 或者埃及的 tuktuk ，三輪都是印度 Bajaj 公司生產的（真正做到本地化的公司）。三輪在首都基本看不到，但在二線城市非常常見。兩輪摩托車：已被政府限制，如需載客需要有公司資質（擁有至少50輛摩托），還需要塗裝成條紋或格子樣式。感覺埃塞並沒有形成二輪摩托車文化。除了4種主要的出行方式以外，亞的斯亞貝巴還有一條中國幫助修建的輕軌，只有一個線路。計程車發展歷史小藍車：埃塞的計程車行業興起可以追溯到90年代，目前街上看到的最老的計程車，是70年代的豐田卡羅拉和蘇聯拉達，藍車身白車頂塗裝，我們暫且叫他小藍車。目前埃塞首都有15000輛這種老舊的小藍車，只要是1類車牌（計程車型別），個人就可以自由營運載客，不需要公司和組織。這種車因為老舊，很容易路上拋錨，汙染也很成問題；因為沒有計價器，去哪裡全靠跟司機討價還價，而且不能保證人身安全。小黃車：大約在2014年到2017年間，政府主導引入了一批黃綠色塗裝的計價器計程車，是和重慶力帆在埃塞的組裝車廠合作。這裡要說一下，中國車在埃塞有幾家都有組裝車廠，比如力帆，江淮，吉利，東風等等。力帆在埃塞是非常普及口碑非常好的品牌。政府希望可以用新車代替老舊的小藍車，為老計程車司機提供了金融支援，但後來變成了一場騙貸風潮，最後到現在仍然是藍黃共存。小黃車增加了計價器，有了計程車公司管理，比如 ze-lucy ，比小藍車正規了不少，類似於上海大眾、錦江這類傳統計程車公司。價格上50比爾起步，一公里15-20比爾。網約車：差不多跟小黃車同一時間（2014-2017年間），本地網約車平臺開始出現，比如最早的RIDE和Zay Ride兩家，都是Uber或者滴滴快車模式，為自駕車司機提供電話和網路平臺，對接乘客，相應的向司機抽取服務費。價格上要比小黃車還便宜，50比爾起步價（10元人民幣左右），每公里10比爾（2塊錢）。大部分司機開的是二手豐田薇姿小車。至此計程車行業形成了小黃小藍和快車共存的現狀。埃塞網約車商業模式這裡值得說的兩個代表模式：1. Uber 模式：以 RIDE 為代表，司機自駕車輛加入平臺，使用者透過電話和 APP 叫車，平臺對每一單向司機收取14%的佣金，對於表現優秀的司機可能降到12%。由於移動支付不發達，乘客和司機都以現金交易。那麼 RIDE 為了收取到佣金，要求司機向 RIDE 的銀行賬戶預先儲存不少於1000比爾的押金，然後每做完一單，RIDE 都會從押金里扣除佣金。RIDE 司機每月可以賺取兩三千元人民幣的收入，相比其他職業收入是比較高的，所以司機比較積極。對於 RIDE 公司來說，從2017年正式上線以來，資料一路增長，目前已經覆蓋了80%的市場份額，司機數量也在高速增長。對於早期投資人 Shem 來說，投資 RIDE 讓其賬面回報達到了上百倍。RIDE 的長期發展策略是成為本土第一，然後等待市場開放後尋求 Uber 等大平臺收購。類似案例在埃及也曾發生過，2019年初，Uber 就收購了埃及打車平臺 Careem 。2. Hire-Purchase（融資租賃）模式：另一個值得提的創新模式是融資租賃模式，打車平臺撬槓杆來買車。這裡以代表的 Pick Pick Taxi 為例來說明：車平臺招募個人投資人投資人支付14萬比爾首付款，購買車輛（東風6座）部分所有權，6個月靜默期，隨後每月獲得7500比爾分紅，持續7年，7年後車歸投資人所有。每年分紅9萬比爾，兩年收回成本，7年分紅63萬比爾打車平臺向銀行貸款10萬比爾，付給車廠購買車輛。貸款7年，年利率18%，每個月還款1405比爾打車平臺僱傭司機，每輛車配備3個司機，24小時倒班，公司向司機支付薪水10000比爾打車平臺每月收入：60000比爾，減去司機薪水30000比爾，減去油費9000比爾（汽油每升22比爾，一天300比爾左右），減去7500比爾投資人分紅，減去1405比爾貸款，剩餘15000比爾，相當於毛利3000元人民幣。透過這種模式，打車平臺並沒有投入就實現了計程車的運營，而且賺錢；個人投資人的投資回報率遠高於銀行利率（7.5%），也高於通脹，也賺錢；銀行放出了貸款，也賺錢；車企賣出了車，也賺錢；司機賺到了薪水，也賺錢。最後大家都賺到了錢。當然如果跟 RIDE 相比的話，這個模式的發展速度沒有那麼快，Pick Pick Taxi 做1年也就是幾百輛上千輛計程車。不過這並不妨礙埃塞創業者在資金資源短缺下把業務做起來並且盈利。市場有空間嗎？從市場容量上看，埃塞首都一個城市的網約車出行需求在每天10萬單，但目前能滿足的大概在25000單，單從現狀上看還有大的空間，還不要說後續的市場增量。從競爭上看，目前網約車競爭很熱鬧，因為市場需求遠未滿足，而且最早的網約車平臺RIDE發展的很好，所以越來越多的網約平臺在開始運營，據 RIDE 投資人 Shem 講，目前埃塞一共有22家網約車平臺在市場上運營。而且由於埃塞的交通出行行業暫時還沒對外資開放，所以目前都是本土公司在競爭。一旦市場開放，本土企業可能會面臨外資公司和資本的強烈衝擊。從政策上看，政府今年初正在醞釀推出淘汰舊車政策，對於小藍車等超過7年車齡的老車，有可能徵收高達500%的重稅，同時，政府還將極力鼓勵新能源車（在埃塞電費比油費便宜，而且電能更清潔），這對車企和新型打車平臺來說都是大機會。所以對於埃塞的出行平臺，機會才剛剛開始。試著想象一下，中國第一個過去佈局新能源車的車企，光 RIDE 一家一年的車輛需求在1-2萬輛；中國第一個過去佈局的打車平臺團隊，無論是從非洲其他市場延伸到埃塞，還是就地新做一個平臺，憑藉中國的技術和經驗，還有網際網路打法，可能會在極短時間內結束戰鬥。衣索比亞的出行，是一個值得看看的早期市場，期待有中國車企、資本和創業團隊關注。編 | 雲晞@36氪出海圖 | Pexels
衣索比亞網約車：值得看看的早期市場
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