今年，在中國汽車行業，我們似乎聽到冰山斷裂的聲音。全國汽車市場整體銷量大幅度下滑，上半年轎車銷量同比下降12.5%。上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長城、長安、力帆、眾泰、海馬等銷量下滑超過10%。只有比亞迪、北汽新能源等個別車企憑藉新能源逆勢上漲。其中，比亞迪新能源效益最為火爆，淨利潤同比增長高達203.61%。然而，今年6月新能源補貼大幅度削減後，新能源汽車銷量全面下滑。根據中汽協釋出的資料顯示，2019年1月-8月，新能源汽車銷售為79.3萬輛，雖然同比增長32%，但遠低於去年同期88%的增長。9月，新能源汽車銷量僅為8萬輛，同比下降達34.2%。一些車企陷入債務困境，商業銀行對眾泰、華泰、力帆、獵豹四家企業進行風險排查。上半年，長安汽車虧損額高達22億，淨利潤下滑239%。力帆淨虧損高達近10個億，淨利潤下滑859%。力帆對外承認，重慶市政府正在幫助力帆汽車成立債委會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。造車新勢力代表蔚來汽車以賣一臺虧兩臺的速度火速燒錢，股價遭遇重挫，如今融資頻頻受阻。市場風聲鶴唳，很多人認為，如果新能源補貼停止，新能源汽車泡沫定然崩潰。過去幾年，國家新能源戰略以及新能源補貼推動這一產業產能膨脹，傳統車企及造車新勢力紛紛湧入分享這波紅利。從2017年5月至今，國家工信部公示了六次新能源汽車補貼，補貼總額超過624億，核定補貼車輛61萬輛，超百家企業拿到補貼。然而，今年6月開始，新能源汽車補貼“退坡”：純電乘用車續航里程低於250公里的沒有任何補貼，而之前可以拿到5.25萬元的補貼（3.5萬國家補貼、1.75萬地方補貼）；續航250公里至400公里之間才可以拿到1.8萬元的國家補貼，而之前可以拿到9萬元的補貼（6萬國家補貼、3萬元地方補貼）；續航大於400公里以上的，也只有國家補貼2.5萬元，而且所有純電乘用車取消了地方補貼。補貼驟降，新能源退潮，裸泳者現，部分車企陷入債務困境，新能源汽車盈利無望。補貼大幅退坡後，中高階電動汽車的補貼比調整前平均直降5萬元左右。一輛中高階新能源汽車的利潤不超過1萬元，如今補貼減少了大概5萬元。每賣一臺中高階新能源汽車，車企將虧損4萬元左右。這就意味著，若補貼停止，新能源汽車依然缺乏自生能力。大規模的補貼為什麼沒有培養出新能源汽車的生力軍？補貼促進了新能源汽車技術創新，還是起到了反作用？怎樣的產業政策，才有助於新能源汽車以及技術進步？本文為《產業政策之辯 | 主權貨幣、技術壟斷與公共產品》接續篇，旨在探討產業政策與技術革新、經濟增長之間的利弊關係，以及什麼樣的產業政策有利於經濟發展。本文邏輯：一、知識分散：百年汽油車何以超越電動車？二、自發秩序：產業補貼為何創造無效供給？三、戈森定律：未來新能源汽車之路怎麼走？知識分散百年汽油車何以超越電動車？產業政策源，自於美國政治家漢密爾頓的“幼稚產業保護理論”。這一理論，經德國曆史學派創始人李斯特系統闡述。二戰後，日本一度大規模使用產業政策。如今成為一些後發國家追趕發達國家的施政“武器”。在中國，經濟學家林毅夫繼承了這一理論。他在與經濟學家張維迎就產業政策辯論時說：“我沒有見過不用產業政策而成功追趕發達國家的發展中國家，也沒見過不用產業政策而繼續保持其領先地位的發達國家。”當你通讀漢密爾頓的《關於製造業的報告》、李斯特的《政治經濟學的國民體系》以及林毅夫的《新結構經濟學》就會發現，“幼稚產業保護理論”其實談不上什麼理論。這一理論主要是站在民族大義的角度，希望藉助國家的力量，如產業補貼，來振興工業經濟，追趕發達國家。新能源補貼政策的初衷而是如此，用補貼的方式扶持新能源車企，擴大新能源汽車市場規模，促進新能源汽車技術進步。由於站在了民族大義、國家利益上，產業政策就變得很有市場，容易獲得施政者、愛國者、民族主義者以及利益相關方的支援。但是，產業政策，尤其是產業補貼，能否增強國民經濟，能否壯大國家汽車工業，能否幫助中國追趕發達國家？產業補貼，到底是推動了汽車工業進步，還是阻礙了技術革新？產業補貼，是否違背經濟規律，其結果是事與願符，還是事與願違？產業政策的反對者認為，產業政策定然是失敗的，不利於經濟增長和技術進步。這一主張堅持者，包括新自由主義（如弗裡德曼）和奧地利學派（如米塞斯）。其中，新自由主義側重於壟斷理論、不正當競爭及市場扭曲；奧地利學派則側重於知識分散、自發秩序及企業家才能。新自由主義從自由市場的角度批判產業政策，產業政策支持者則講國家利益，所以，二者其實是“雞同鴨講”。但是，奧地利學派對產業政策的解剖，令人無法迴避。奧派對市場內在邏輯的認知其實是最為深刻的，米塞斯、哈耶克從知識分散、自發秩序到個人主義、企業家才能，構成了一套完整的理論體系。這套體系告訴人們，即使你我一起站在民族大義、國家利益出發，產業政策也無法給國家帶來我們想要的結果。張維迎支援奧派主張，他認為，產業政策之所以失敗，是由於人類認知能力的限制和激勵機制的扭曲。“一個是人類的無知，一個是人類的無恥。”【1】他強調的“人類的無知”，是繼承了奧派的知識分散和不可知論。米塞斯、哈耶克認為，知識是分散在市場之中，分散在每個人的大腦中；沒有任何一個人，包括政府能夠收集完整的資訊，就像沒有人可能知道所有的股民是如何決策的一樣。這種情況下，任何個人、企業、企業家以及政府，都不可能提出一個絕對正確的產業政策。奧派認為，政府並沒有比企業家聰明，企業家做不到的政府也不做到。在哈耶克看來，政府制定一個產業政策指導企業家，屬於“致命的自負”。其實，產業政策失敗案例不少，很多地方政府制定了產業政策，比如鼓勵種橘子，扶持光伏產業，出現方向性錯誤，結果市場不買賬，損失慘重、教訓深刻。張維迎認為，“產業決策是集中決策，是一場豪賭。它將每個人犯錯的機率累積到一起，加大了集體出錯的機率。成功的可能性很小，失敗的可能性巨大。”政府沒有必要制定產業政策，而應讓企業家在市場中去摸索產業發展、產品革新、技術演進之路徑。從歷史的角度來看，電動車與汽油車幾乎是同時起步的，都誕生於第二次工業革命，電動車還要早一點。甚至早在1863年，比利時人tienne Lenoir就發明了氫能源汽車，比賓士汽油車早25年。我們知道，工業革命其實就是能源效率革命。人類很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一個技術問題。在第二次工業革命期間，內燃機和電動機的發明將工業經濟推入兩條不同的賽道，引發了一場關於能源效率革命的競賽。換言之，電動車和燃油車，起步的時間差不多，但結局卻完全不同。1900年時，蒸汽車比重最多，其次就是電動車，然後才是汽油車。這時就已經出現了我們今天感覺很酷的電動平衡車。回到120年前，若讓當時的政府制定汽車產業政策，說不準會選擇電動車。若將時間再往前推一百年（1800年），我想，若要制定產業政策，一定會選擇馬車而不是蒸汽車。因為當時的道路上，馬車縱橫，馬糞遍地，蒸汽機車行駛的速度還不如馬車。事實上，1801年，英國人才製造了第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時速為9.6公里。到了19世紀中期，歐洲很多城市開始流行蒸汽車。但是，1865年，英國政府通過了臭名昭著的《道路（蒸汽）機動車法》（“紅旗法案”），將蒸汽車在鄉下和城市的速度分別限制在每小時3公里和6公里，而馬車並無任何限速。該法案還要求，蒸汽車在行使時，必須有人手持紅旗在車前方60碼開路，以避免驚嚇到行人和牲畜（馬車）。英國政府在當時選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限制了英國蒸汽車的發展，蒸汽車後來轉移到了法國。我們再來看看，過去一百多年，人類為何選擇了燃油車，而不是電動車。燃油車的發明經歷了非常曲折漫長的過程，其關鍵在於內燃機技術。活塞式內燃機的原理最早來源於17世紀的荷蘭物理學家惠更斯。1794年英國人斯特里特才提出從燃料燃燒中獲取動力的設想。1833年，英國人賴特提出了直接利用燃料壓力推動活塞作功的設計。直到1860年，法國人勒努瓦模仿蒸汽機的結構，設計製造出第一臺實用的煤氣機。這臺煤氣機車將熱效率提升到4%左右。兩年後，法國人羅沙提出了四衝程工作迴圈原理，提高了內燃機效率。1876年，德國發明家奧托在羅沙的基礎上，創制成功第一臺往復活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦(4.4馬力)的四衝程內燃機。這是一臺煤氣燃料的火焰點火式的內燃機，熱效率提升至14%。這時，石油逐漸被開發出來，燃燒汽油、柴油的內燃機逐漸被開發出來。1883年，德國人戴姆勒創制成功第一臺立式汽油機。它的轉速高達800轉/分，當時煤氣機的轉速不到200轉/分。這臺汽油機，極大地推動了汽車產業發展。1897年，德國工程師狄塞爾研製了第一臺壓縮點火式內燃機（柴油機）。這臺柴油機將熱效率提升到26%。這個水平已經相當高了，現在的發動機，如本田、豐田以及馬自達熱效率不過40%。這是一項革命性的發明，人們稱之為狄塞爾引擎。狄塞爾引擎問世後，刺激了世界機械業的神經。1898年，柴油機用於固定式發電機組，1903年用作商船動力，1904年用於艦艇。即便如此，若當時政府制定產業政策，依然可能不會選擇汽油車。要知道，從內燃機原理提出到柴油機的問世，人類經過了200多年的漫長探索。而德國人卡爾·本茨在1888年造出第一臺可以上路的汽油車時，電動車已經大行其道。德國人戴姆勒、邁巴赫也在1889年才開始製造汽油車。美國人福特更是在1901年才建立第一個汽油車製造廠。直到1913年，第一臺以柴油機為動力的內燃機車才出現。這個時候，另外一個賽道上，電力革命正在領跑。塞爾維亞裔美籍科學家特斯拉在1893年製造出了100萬伏的高電壓，並贏得了與愛迪生之間的“電流大戰”。從此，人類進入電氣時代，電力革命席捲工業領域。而內燃機崛起，是1920年代之後的事情。這時，歐美世界有兩大因素髮生了變化，促使內燃機在汽車上優勢要明顯強於電動車：一是大油田的發現，石油價格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內燃機開始大規模推廣到工業領域；二是歐美國家逐漸形成了公路網路，汽油車的續航能力要遠遠高於電動車。從1920年到現在，這100年間，汽油車佔據了絕對統治地位，電動車則被邊緣化。但其實，電力革命，其實與內燃機革命是並駕齊驅的，在很多領域，電力取代了煤炭、石油。比如家電，冰箱早期是燒煤氣的，用煤氣加熱使濃氨水沸騰。後來，煤氣冰箱被更高效的電力冰箱取代，變成了我們現在的“電冰箱”。所以，回顧這幾百年的能源革命歷史，個人、企業家及政府確實很難判斷未來產業及技術變革的方向。即使電力或內燃機都具有效率，但運用到不同產業中效果是不同的。政府沒有辦法掌握所有的資訊來判斷，汽油車或電動車未來哪個更有優勢。同是交通領域，有軌電車的效率比燃油車更高，如城市早期的有軌電車和高鐵。但是，在普通汽車中，汽油車的效率則更加明顯。主要原因是汽油、柴油的壓縮密度和燃燒效率遠遠高於電池動力。在電動車與汽油車的百年競賽中，我們至少可以得出兩個啟示：一是如內燃機重大技術革命，是受市場驅動的，往往是多個國家的技術人才、企業家共同交流、協作與競爭的結果。若實施“幼稚產業保護”政策，只會形成資訊孤島，減緩技術創新的步伐。二是歷史長河中，我們會發現，人類是渺小的，很多眼前認為是正確的方向，但歷史的走向卻完全不同。正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無常的股票市場中，我們無法掌握所有人的資訊，更難以判斷未來的走向。百年之前，汽油車超越電動車的原因，除了內燃機革命之外，還包括大油田的發現以及公路網的建設。在當時，這些資訊（知識）是政府或個人難以完全掌控的，更無法預料大油田及公路網對汽油車的影響。時至今日，我們也難以判斷，電動車一定優於汽油車，或者汽油車優於電動車。從熱效率的角度來看，如今的純電動車不如汽油車，混合電動車則強於汽油車。“電動汽車的能量來自於電網，我國 80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。如果我們將電廠發電的熱效率、向各個使用者輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電-放電迴圈效率以及電動機和控制器的效率連乘起來，再將電網上的電轉變成車輪動力的總效率，即使每項都按最高效率值考慮，其結果也比普通內燃機的熱效率至少低 5%。”（中國汽車報）金融投資家維諾德·科斯拉認為，電動汽車實際上是煤炭驅動的汽車。它的碳排放比汽油驅動的車更差。我們現在將電力稱之為新能源，不論從歷史、效率及清潔度來看都是不準確的。從經濟學角度，新能源應該由能源效率來定義。自發秩序產業補貼為何創造無效供給？張維迎說的產業政策之所以失敗的第二個理由是“人類的無恥”，說的是一個道德風險，產業補貼導致騙補、行賄、歧視性對待等問題。比如，2016年9月8日，5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元。其實，排除道德風險，產業政策所面臨的最大的問題是“人類的無力”。市場是一個私人契約的集合，排斥公共契約。換言之，任何個人、企業家、企業乃至政府，無法憑藉個體或集體的力量，建立一個強大的經濟體。反過來，在市場這個契約中，若過度地使用公共權力，打著集體利益的旗號行使公共契約，最終會適得其反。所以，產業補貼最大的問題是製造大量無效供給，經濟增長隨著邊際收益遞減而陷入困境。很多人認為，產業補貼可以降低新能源汽車價格，讓消費者受惠，擴大新能源銷量，推動車企的技術進步。這種想法，其實是違背經濟規律的。產業補貼首先創造了大量的無效需求。什麼是無效需求？比如，新能源汽車30萬一臺，但我能夠接受的價格是25萬。若沒有補貼，我買不起或不選擇買這臺車。這就是無效需求。只有想買又買得起的需求，才是有效需求，才能促進經濟增長。大量無效需求，刺激大量無效供給，最終導致產能過剩、技術及增長乏力。比如，當年美聯儲將聯邦基金利率降至接近於零，放鬆了對金融的監管，銀行降低了信貸標準，發放了大量次級貸款。次級貸款就是一種無效需求，也是一種無效供給或叫劣質供給。原本信用額度不足、無法獲得貸款的人拿到了貸款。當美聯儲加息時，利率上升，次級貸款者無力償還貸款出現大面積違約，最終醞釀了次貸危機。又如，前些年的光伏產業。2001年，中國光伏電池產量僅3兆瓦。之後，在產業政策的刺激下，僅僅六年時間，這一資料就達到2000兆瓦，躍居世界第一，漲了600多倍。在產業政策的刺激下，全國光伏基地遍地開花，全國 31個省份均把光伏列為優先扶持發展的新興產業，有300個城市發展光伏太陽能產業，光伏產業基地超過100個。2001年無錫尚德成立，四年後便成為中國第一家在美國紐交所上市的私人企業，成為中國光伏產業的領頭羊，其創始人施正榮一躍成為中國首富。緊跟著無錫尚德的還有十多家光伏企業在海外上市。但是，2013年，無錫尚德卻進入破產重組程式。中國光伏產業泡沫崩盤，整個行業大敗退，另外一家明星企業、亞洲規模最大的太陽能多晶矽片生產企業江西賽維也於2015年進入破產重組程式。為什麼？在產業政策及財政補貼的衝擊下，光伏企業大規模擴張，產能嚴重過剩，產品同質化嚴重，技術含量不足。2011與2012年全球光伏元件總產能分別超過40GW和50GW，而全球2011與2012的市場年需求量僅為30GW。2011年光伏補貼逐漸削減，再加上歐美對中國光伏產業實施“雙反”調查，光伏泡沫破滅。大量無效供給導致多晶矽價格崩盤。自2011年初至2012年4月23日，多晶矽價格下跌了近70%，至24.5美元/公斤，2013年初，更是一度探低至19美元/公斤。金融危機期間，中國推出了包括汽車、鋼鐵、紡織、裝備製造、船舶、電子資訊、石化、輕工業、有色金屬和物流業十大產業振興規劃及相應的產業政策。目的是透過控制總量、淘汰落後、兼併重組、技術改造、自主創新，推動產業結構調整升級。但結果卻是，僅僅幾年後就出現了嚴重的重複建設、產能過剩。2013年10月，國務院釋出了《關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，其中明確提及，我國鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶產能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明顯低於國際通常水平。2015年12月，中國的鋼鐵、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、鐵礦石、有色金屬等幾大重工行業虧損面積達到80%，產業利潤大幅度下滑，產能過剩嚴重。這些行業的生產價格指數（PPI）已連續40多個月呈負增長狀態。當時，中國啟動了供給側結構性改革，主要是“去庫存，去產能，去槓桿”。為什麼產業補貼創造無效供給，而無法促進技術創新？其中的邏輯是：產業補貼扭曲市場價格，發出錯誤的市場訊號，資本大量湧入，按照補貼標準生產大量同質化產品，技術創新緩慢；隨著重複產能不斷增加，邊際報酬率越來越低，最終陷入增長困境。具體到新能源領域，汽車分析師張嘯林說的很準確：“之前ADAS（高階駕駛員輔助系統）領域有個笑話。說ADAS創業公司不是to B，也不是to C，而是to VC。現在我把它改編一下，車企造電動車不是to B，也不是to C，而是to補貼。”【2】2018年中國新能源汽車產銷分別完成120多萬輛。我國已經連續四年居世界新能源汽車產銷量首位，規模保有量佔全球50%。其中不少是政府及計程車公司採購，真正私人購買不過十幾萬輛。若停止補貼，新能源汽車中有多少是有效需求和有效供給？以比亞迪為例，2018年比亞迪累積獲得新能源補貼高達108.62億元，佔總額的17.40%，成為最大贏家。這一年，比亞迪利潤是多少？2018年比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤27.90億元。若將108.62億元補貼去掉，比亞迪的利潤是多少呢？再看，這一年，比亞迪的稅收是多少？2018上半年，比亞迪支付各項稅費額為23.51億元，不過同期公司還收到政府的稅費返還12.21億元，佔比超過了納稅額的一半，再扣除其他相關專案後，當期實際貢獻的稅費僅10.46億。假如全年納稅在此基礎上乘以2，則不到21億。這意味著，比亞迪從納稅人身上拿走了108億補貼，卻只給國家上繳20多億稅收（推算）。那麼，一家靠國家補貼生存、盈利的企業，將經營方向放在市場需求、技術研發、產品創新上，還是產業補貼上？企業家決策是基於邊際成本與邊際收益的，當補貼的邊際收益大於技術創新時，企業會專注於補貼，而不是技術創新。產業補貼對市場的殺傷是，它替代了市場，成為補貼企業經營的指揮棒。一些企業衝著補貼而來，補貼一停便立即停產。由於補貼扭曲了市場價格，企業家難以判斷市場的需求，也難以判斷補貼停止後的市場需求。這種錯誤的價格訊號往往導致企業做出錯誤的經濟核算，或者無法做出經濟核算，進一步導致戰略失誤，如擴張產能。米塞斯認為，由於不存在價格資訊或錯誤的價格訊號，企業或政府無法完成經濟核算，從而否定了計劃經濟的可能性，也說明了產業政策的盲區。他認為，沒有經濟核算，“一切過程漫長而迂迴的生產，如此複雜繁多的步驟，眼前就有如茫茫黑夜。”【3】更重要的是，車企的技術方向及經營目標淪為補貼標準。以A00級電動車長城尤拉R1為例，這款車續航為361公里，在2018年可獲得4.5萬元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。按照新標準，這款車將無法單獨實現盈利。這個時候怎麼辦？汽車行業分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續航’和‘250公里續航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著中低續航、經濟高效的方向發展，賣給經濟型使用者，保持企業利潤率。”這就意味著，這類車型的續航能力不但沒有提高，反而還因補貼下降而降低。事實上，這是行業的生存法則。2017年比例最高的是150公里-199公里的車型，佔比達48%。2018年比例最高的是續航里程300公里-399公里的車型，佔比達42%。這些資料都是產業補貼驅動的結果。這兩款車型，是車企經過計算後的“收益最大化區間”。2017年續航里程150公里-199公里和200公里-249公里的車型同樣可獲國家補貼3.6萬元，因此幾乎沒有企業會為了同樣金額的補貼，多花研發經費突破200公里續航。而2008年大於400公里續航車型只比300公里-399公里續航車多5000元，所以大多數車企經過成本核算後，都不願意挑戰400公里續航的車型。同理，2018年300公里-399公里續航車型可獲得國家補貼4.5萬元，僅僅比最高檔（大於400公里）差5000元。如今，2019年補貼政策調整後，車企們又在計算“收益最大化區間”。不過，市場普遍認為，這次補貼滑坡後，每個區間的車型都面臨盈利困難。2018年北汽新能源淨利潤為1.57億，若扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損6億元。蔚來汽車則在2018年虧損了96億，今年虧損面積還在擴大。所以，當補貼滑坡或停止後，新能源汽車面臨選擇：維持原價，然後自掏腰包補貼使用者，賠本賺吆喝，還是提價？這次補貼滑坡政策出來後，蔚來汽車只堅持了四小時，之後便按新政減少補貼，即相當於提價。以蔚來ES8為例，按照2018年的補貼可獲得6萬多的補貼；若按新政，車主則需要多支付5萬左右。補貼其實違背了最基本的規律，即經濟學家弗裡德曼所說的：“天下沒有免費的午餐”（西方諺語）。在市場中凡事都要付出代價，新能源企業拿到補貼卻沒有付出應有的成本，而補貼的代價最終由納稅人埋單。鉅額的產業補貼無法創造有效供給，電動車效率依然無法與燃油車相比。如何判斷電動車效率不足呢？上面所說的熱效率只是技術標準之一，不懂技術的人，有一個很簡單的辦法，那就是看價格（價效比）。價格，是一種效率訊號。價效比更高的產品，意味著更有效率（效用）。消費者始終追求花更少的錢買價效比更高的產品，也就是更有效率的產品。拿掉補貼後，新能源汽車沒有價效比優勢，拿掉上牌、不限購等政策支援後，新能源汽車的價效比更低。補貼其實支援了一種低效生產。若補貼以技術為標準，能否提升新能源汽車的技術與效率呢，能否激發有效產能？市場理論也被稱為價格理論。我們上面講，資訊是分散的，任何個人及政府都無法掌控所有資訊，這個時候該怎麼辦呢？在市場中，價格就是一種資訊傳送機制，將每個人的資訊收集併發送，與供給機制一起形成一個資源配置系統。哈耶克說：“從根本上講，在一個有關相關事實的知識由眾多個人分散掌握的系統中，價格能夠幫助不同的個人協調他們所採取的彼此獨立的行動，就像主觀價值可以幫助個人協調他所指定的計劃的各個部分一樣。”【4】價格，包含了很多內涵，它不僅傳遞了資訊，還一種懲罰或獎勵機制。當價格高於企業家預期時，則獎勵高效供給；當價格低於企業家預期時，則懲罰低效供給。若以技術標準替代價格機制，就會破壞市場的懲罰與獎勵功能，導致低效和混亂。首先，政府以及任何人都無法確定什麼樣的技術標準是市場需要的，是高效率的。當前補貼的標準以電池續航能力為核心指標，這就引導車企往續航能力上發力，只要達到續航能力標準即可拿到補貼，至於市場的需求以及其它技術（如安全、智慧化）則放在次要位置。比如，補貼規定，新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。這一規定，主要考察車企3萬公里以內的電池續航能力。這樣，車企定然不會關注3萬公里之後的續航。事實上，有些新能源汽車開了幾萬公里後，電池續航則快速衰竭。其次，市場需求是多元化的，是政府及個人無法控制的，更是單一的電池續航標準不能替代的。有些汽車主打安全效能，有些主打舒適性，有些主打科技感。只要市場買單，就可以激勵車企往創新領域發展。最後，價格機制是一組自發程式。企業家按照最大化原則在市場上尋尋覓覓，探索各種新需求，開發相應的技術，推出新產品，從而提升經濟效率。當年，蘋果推出iPhone手機時，諾基亞工程師對其做了測試後認為，這款手機不可能成功，因為不經摔、電池續航差。諾基亞續航7天，後來的蘋果手機下降到1天，為什麼市場還是接受了蘋果手機？因為蘋果推出的是智慧手機，智慧手機的網路化、智慧化的價值遠遠超過了功能手機，於是人們可以忍受一天的續航。換言之，智慧手機的總體效率大於功能手機。再看新能源汽車。國家的補貼標準盯在電池續航上，但是否考慮過透過其它技術價值對續航進行替代。假如一臺續航能力300公里的新能源汽車，具備無人駕駛功能。無人駕駛可以幫助使用者抽出時間處理其它事情，這就相當於提升了效率。只要總體效率具備優勢，使用者更能夠忍受電池續航的缺陷。但是，無人駕駛技術依賴於人工智慧、網路通訊、識別系統等複雜技術，其技術革新並非易事。我想說的是，不管是電池續航方向，還是無人駕駛方向，或者其他方向，都應該交給市場這個發現程式去探索，應該交給企業家去探索，而不是政策補貼來引導。放大來說，當年國家863 計劃鼓勵電動車發展，考慮到內燃機汽車落後西方几十年，而電動車領域差距小，如此，鼓勵電動車發展來實現“跨越式發展”。這被認為是“彎道超車”。內燃機和電動機，是第二次工業革命開啟的兩大賽道，是工業時代兩大核心動力。發展電動車並不是彎道超車，而是選擇賽道。但是，這兩大賽道各有優劣，內燃機是工業引擎，在某些領域如航空航天、軍工的地位舉足輕重。我們不能因為難以逾越內燃機這座大山，就放棄這一賽道，這對工業立國、強國來說並非好事。事實上，我們應該讓市場去選擇，讓市場在這兩個賽道上競速，就像過去百年工業歷史一樣，有些領域內燃機勝出，有些領域電動機佔優。所以，發展經濟，不能一廂情願。哈耶克曾經說過一句振聾發聵的話：“用通向天堂的美好願望來鋪設一個國家通向地獄之路”。【5】很多人希望，透過政策補貼來壯大我國的汽車工業。但這一美好的願望以及家國情懷，不是被經濟規律懲罰，就是被騙補以及金融套利者利用。汽車製造屬於資本密集型行業，很多人認為，以財政補貼扶持新能源，可以提高車企的資本積累。這種“奉獻精神”，會造成選擇性歧視，引發擠出效應，反而降低了市場效率。市場是一個私人契約的集合，公共權力、公共利益干預市場，使一方面受惠的同時，定然導致另外一方受損。如此，便扭曲了市場價格，破壞了獎懲機制，不利於行業技術的提升。更有甚者趁機上市套利，做出終身換電池等承諾，獲取短期的銷售業績，以支撐股價，掩護資本退出，而車企則陷入鉅虧之中。這就相當於，拿著納稅人的財政補貼，“薅了社會主義羊毛”，還在股票市場上收割韭菜。戈森定律未來新能源汽車之路怎麼走？新能源的發展，不存在人為主觀的好與壞，所有的好與壞都是市場來判斷的，而不是產業政策決定的。我們並是否定產業政策或政府行為。我們真正要考慮的是，什麼樣的產業政策有利於新能源汽車發展，政府應該扮演什麼角色才能促進經濟增長和技術革新。林毅夫本人也是反對產業補貼的。他說：“我基本是反對補貼的，我(提出的)所有的產業政策裡面沒有一樣是需要補貼的。除了對先行者進行激勵的補貼之外，所有的優惠就是稅收上優惠幾年，量是很少的。”張維迎則認為，市場準入限制、投資規模控制、信貸資金配給、稅收優惠和財政補貼進出口關稅和非關稅壁壘、土地價格優惠等產業政策，都不利於經濟效率的提升。他批評說：“產業政策是披著馬甲的計劃經濟，在這個年代復活了。二者都體現了政府對經濟生活、資源配置的干預。”我們常說，政府不要干預市場。不干預市場的意思是，政府不要干預市場價格，破壞懲罰及獎勵機制，阻礙市場要素流通。比如產業補貼、信貸優惠，其實是扭曲了市場價格，給市場釋放了錯誤的訊號，獎勵了大量重複建設，創造了大量無效供給，反而懲罰了技術創新者、未能拿到補貼者，排擠了試圖進入者。那麼，政府到底該做什麼呢？在哈耶克看來，政府不需要為經濟設定什麼目標，只要需要建立公平規則，在公平規則中，每一個個體就像螞蟻一樣會根據自己的目標行事。這樣經濟系統自然就運轉起來了。這個主張可以概括為“國家的無目標性”。除了建立產業規則、制度之外，政府還應該做什麼呢？我們可以參考一下日本的經驗。日本是全球為數不多的產業政策比較成功的國家。中國的產業政策，最初也是受日本的影響而提出。1987年，經濟學家吳敬璉在國務院發展研究中心工作時寫了一份報告——《我國產業政策的初步研究》，建議中國採取類似於日本通產省在二戰後（1946年-1970年期間）實施的產業政策。國務院領導很快做了批示，完全贊同這個建議，並將這份報告批轉給國家體改委、國家計委起草產業政策。但是，後來，吳敬璉卻對產業政策做出了反思：“我們對於事情的本質認識得不夠，所以提出的應對的具體的方法、政策，就顯得比較片面。”實際上，在1970年代世界石油危機爆發後，經濟陷入一定程度的滯脹，產業政策的弊端開始暴露出來，日本國內學者開始反思產業政策。八十年代初，東京大學小宮隆太郎教授組織了一批經濟學家，對日本產業政策取得的成績和問題做了全面的總結和分析。1984年，他們的研究成果《日本的產業政策》出版發行，四年之後在國務院發展研究中心主任馬洪的牽頭下，這本書翻譯到了中國。但是，當時中國學術界以及官方，對書中關於日本產業政策的教訓都沒有引起足夠的重視。目前為止，這是經濟學領域對產業政策研究最為具體、全面的文獻。在小宮隆太郎看來，產業政策對於處理“市場失靈”是十分必要的。但是，他強調其中存在幾個問題：如何界定市場失靈？採取什麼樣的措施矯正？若市場失靈，政策又失誤，應當怎麼辦？如何權衡產業政策的效果和代價？小宮隆太郎基本上遵循“上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒”的原則。他將產業政策擴充套件到“關於產業的一般基礎設施，包括工業用地、產業用的公路、港口、工業用水和供電等政策”。【6】林毅夫將企業家和政府的職能分開，企業家的創新主要是在產品和技術層面，基礎科研和公用技術的突破得依靠政府支援。換言之，市場失靈的領域，尤其是與產業相關的基礎設施、公共用品領域，產業政策的作用可以體現出積極的一面。小宮隆太郎認為，復興時期對鋼鐵工業的貸款，在造船工業奪得50%的世界市場以前對造船工業、海運業的補貼，為建立汽車等工業發展環境而對公路、港口等社會基礎設施的投資，這些投資及補貼，不是任意的“瓜分錢財”，對價格機制的破壞相對較輕。這一點的作用是毋庸置疑的。前面我們寫道，汽油車為何在1920年代之後超過了電動車，兩大原因是公路網的建成和大油田的發現。公路建設和油氣管道，都屬於基礎設施建設。在1920年代，汽車已成為美國三大工業支柱之首。這與美國龐大的公路網路是分不開的。1929年美國汽車登記規模達2650萬輛，佔全世界汽車登記數量的六分之五，平均每5個人一輛車，遠超過德國289人一輛車，英國57人一輛車。美國一躍成為汽車王國，統治汽車歷史達60年之久。政府搞基礎設施，企業家則負責技術創新。美國的汽車工業主要由通用、別克、福特、克萊斯勒幾個汽車廠商締造。福特汽車在1913年發明了汽車流水線，大大提高了生產效率。短短一年時間，一臺汽車的組裝時間從原來的20分鐘下降到5分鐘。更重要的是，汽車價格從950美元下降到250美元。當時，經濟廉價的T型車走進了美國家庭。實際上，流水線的發明促使整個工業體系都發生了一場效率革命。比如電動車的充電樁屬於基礎設施。中國在2015年出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，提出到2020年，全國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數量為100.2萬臺，僅完成目標的20.8%，而新能源汽車的市場保有量已達到344萬輛。很多人認為，充電樁不足，限制了新能源汽車的發展。充電基礎設施建設一項耗資巨大、投資回收期長的工程。以充電站為例，基礎設施、配電設施以及運營成本，加起來不低於400萬。這屬於小宮隆太郎界定的市場失靈的一面，政府需要對這一基礎設施投入。與產業相關的基礎設施不能盲目建設，而需要跟隨產業走勢及技術進步而定。但是，財政補貼由於扭曲了市場價格，容易對基礎設施的投入發出錯誤的訊號。換言之，在財政補貼之下，政府很難判斷新能源汽車的真實需求，也就無法預計應該投入多少充電基礎設施。所以，只有讓市場自己發揮作用，政府才好配合市場投入相匹配的基礎設施。同是發展新能源，日本的方向在氫燃料上。上個世紀70年代，兩次世界石油危機重創日本工業經濟。日本政府推動經濟結構轉型，鼓勵發展核能替代石油。過去幾十年，日本核能核電產業快速膨脹。但是，2011年福島核洩漏事件成為了日本能源產業的轉折點。日本政府鼓勵探索更安全、清潔的新能源替代核能。松下在鋰電池技術領域有著傳統優勢，特斯拉現在使用的電池就是松下提供的。特斯拉走的是純電池路線。而東芝、三菱、豐田、本土則發力於氫燃料電池。如今，豐田和本田的氫燃料電池汽車逐漸步入商業化。在經過大型企業的技術探索和商業論證後，日本政府於2017年12月釋出了“氫能源基本戰略”，主要目標包括到2030年左右實現氫能源發電商用化，以削減碳排放並提高能源自給率。日本政府希望透過技術革新，將氫能源發電成本降低至與液化天然氣發電相同的水平，使氫氣產量從目前每年4000噸發展到30萬噸，降低製造成本三分之二。日本政府的主要職責便是“重點推進可大量生產、運輸氫的全球性供應鏈建設”，在實證測驗基礎上建立氫發電商業產業體系，將氫加氣站從目前的100所擴建至900所，支援80萬臺燃料電池汽車以及530萬臺以上的家庭用發電裝置。日本政府的財政補貼主要用在加氫站基礎設施建設方面，而不是在氫燃料電池車上。這就是“市場歸市場，凱撒歸凱撒”。在市場方面，技術革新及商用化方面還需要不斷試錯，距離新能源規模經濟時代為時尚早。目前，不少品牌將賽代切換的時間點定在2030年左右。德國大陸集團去年宣佈，到2030年的內燃機將是大陸的最後一代，從此便停止開發。德國大眾將最後一代內燃機車型釋出時間定在2026年，此後便不再開發任何汽油或柴油車型。此前，有傳言說戴姆勒停止燃油發動機研發，後來該公司對外說明，目前還沒有關於下一代發動機的決定，計劃到2030年戴姆勒的插電式混合動力和純電動車型銷量達到乘用車銷量的一般以上，屆時近50%的車型仍將配備部分電氣化的燃油發動機。今年，頻頻造訪國內外車企的恒大主席許家印，在本月的季度工作會議上宣佈，恒大旗下新能源車的年產量將在成本下降30%的基礎上達到100萬輛，並用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。此外，計劃透過一年半左右招募8000名符合條件的科研專家、科技人員、高精尖人才，將恒大新能源電池提升到世界一流水平，同步研發15款車型，“創造汽車業的一個世界紀錄”。這是什麼概念？特斯拉在2018年全球銷量也不過14.43萬輛。不管許家印能否實現，成功與失敗都交給市場去驗證，正如他在恒大冰泉上的失敗與在恒大足球上的成功一樣。在市場中，經濟增長的規律是沿著戈森三大定律一步一步地演進的。19世紀德國經濟學家赫爾曼·海因裡希·戈森，最早提出邊際效用理論。不過，戈森在德國曆史學派的統治之下鬱郁不得志。戈森晚年，英國經濟學大師傑文斯發現了戈森的價值。戈森提出了三大定律：戈森第一定律，即“慾望強度或享樂遞減定律”，就是我們通常所說的邊際效用遞減規律。這一規律將重複建設轉化為無效產能。比如，大量補貼刺激資金湧入，生產大批同質化的車型。缺乏創新的同質化電動車導致使用者邊際效用遞減，購買慾望減退，產能過剩。這時，消費者開始轉向其它車型如汽油車，或者其它消費品，以尋求更大效用。當各種商品的總效用相等時，人們的效用最大化。這就是戈森第二定律，是一種無差異曲線的概念，也叫效用相等定律。戈森第二定律對企業來說是毀滅性的，這意味著你的產品被其它商品所替代。這就好比說，買電動車不如坐地鐵、打車划算。這時該怎麼辦呢？戈森提出第個三定律，即在原有慾望已被滿足的情況下，要取得更多的享樂量，只有發現新享樂或擴充舊享樂。換言之，企業需要透過新技術、新產品來提升使用者的效用。戈森第三定律本質上與薩伊定律是一樣，即有效供給創造有效需求，只是前者的角度是需求側，後者的角度是供給側。戈森定律給我們描述了市場演變規律，即市場如何起作用。在工業化時代，政府與市場的職責容易區分，比如政府負責提供基礎設施，企業負責技術專利及產品開發。但是，在知識經濟時代，由於知識具有公共屬性，存在技術外溢，基礎科研及技術領域都存在一定的市場失靈，這時戈森定律不太起作用。美國經濟學家、諾貝爾經濟學獎得主保羅·認為，由於技術外溢的存在，需要政府介入，承擔開發公共知識及技術的職責。從基礎科學到基礎科研，再到通用性技術，從公共產品到公共化產品，政府的作用越來越重要。所以，在未來，政府在教育及科研方面的基礎設施投入，包括人文及制度環境，決定了一個國家的高度。參考文獻：【1】林毅夫VS張維迎：一場產業政策的“世紀之辯”，銀昕、徐豪、陳惟杉，中國經濟週刊；【2】消失的新能源汽車補貼，周純粼，介面；【3】社會主義，米塞斯，商務印書館；【4】個人主義與經濟秩序，哈耶克，商務印書館；【5】通往奴役之路，哈耶克，商務印書館；【6】日本的產業政策，小宮隆太郎，國際文化出版公司。
今年，在中國汽車行業，我們似乎聽到冰山斷裂的聲音。全國汽車市場整體銷量大幅度下滑，上半年轎車銷量同比下降12.5%。上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長城、長安、力帆、眾泰、海馬等銷量下滑超過10%。只有比亞迪、北汽新能源等個別車企憑藉新能源逆勢上漲。其中，比亞迪新能源效益最為火爆，淨利潤同比增長高達203.61%。然而，今年6月新能源補貼大幅度削減後，新能源汽車銷量全面下滑。根據中汽協釋出的資料顯示，2019年1月-8月，新能源汽車銷售為79.3萬輛，雖然同比增長32%，但遠低於去年同期88%的增長。9月，新能源汽車銷量僅為8萬輛，同比下降達34.2%。一些車企陷入債務困境，商業銀行對眾泰、華泰、力帆、獵豹四家企業進行風險排查。上半年，長安汽車虧損額高達22億，淨利潤下滑239%。力帆淨虧損高達近10個億，淨利潤下滑859%。力帆對外承認，重慶市政府正在幫助力帆汽車成立債委會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。造車新勢力代表蔚來汽車以賣一臺虧兩臺的速度火速燒錢，股價遭遇重挫，如今融資頻頻受阻。市場風聲鶴唳，很多人認為，如果新能源補貼停止，新能源汽車泡沫定然崩潰。過去幾年，國家新能源戰略以及新能源補貼推動這一產業產能膨脹，傳統車企及造車新勢力紛紛湧入分享這波紅利。從2017年5月至今，國家工信部公示了六次新能源汽車補貼，補貼總額超過624億，核定補貼車輛61萬輛，超百家企業拿到補貼。然而，今年6月開始，新能源汽車補貼“退坡”：純電乘用車續航里程低於250公里的沒有任何補貼，而之前可以拿到5.25萬元的補貼（3.5萬國家補貼、1.75萬地方補貼）；續航250公里至400公里之間才可以拿到1.8萬元的國家補貼，而之前可以拿到9萬元的補貼（6萬國家補貼、3萬元地方補貼）；續航大於400公里以上的，也只有國家補貼2.5萬元，而且所有純電乘用車取消了地方補貼。補貼驟降，新能源退潮，裸泳者現，部分車企陷入債務困境，新能源汽車盈利無望。補貼大幅退坡後，中高階電動汽車的補貼比調整前平均直降5萬元左右。一輛中高階新能源汽車的利潤不超過1萬元，如今補貼減少了大概5萬元。每賣一臺中高階新能源汽車，車企將虧損4萬元左右。這就意味著，若補貼停止，新能源汽車依然缺乏自生能力。大規模的補貼為什麼沒有培養出新能源汽車的生力軍？補貼促進了新能源汽車技術創新，還是起到了反作用？怎樣的產業政策，才有助於新能源汽車以及技術進步？本文為《產業政策之辯 | 主權貨幣、技術壟斷與公共產品》接續篇，旨在探討產業政策與技術革新、經濟增長之間的利弊關係，以及什麼樣的產業政策有利於經濟發展。本文邏輯：一、知識分散：百年汽油車何以超越電動車？二、自發秩序：產業補貼為何創造無效供給？三、戈森定律：未來新能源汽車之路怎麼走？知識分散百年汽油車何以超越電動車？產業政策源，自於美國政治家漢密爾頓的“幼稚產業保護理論”。這一理論，經德國曆史學派創始人李斯特系統闡述。二戰後，日本一度大規模使用產業政策。如今成為一些後發國家追趕發達國家的施政“武器”。在中國，經濟學家林毅夫繼承了這一理論。他在與經濟學家張維迎就產業政策辯論時說：“我沒有見過不用產業政策而成功追趕發達國家的發展中國家，也沒見過不用產業政策而繼續保持其領先地位的發達國家。”當你通讀漢密爾頓的《關於製造業的報告》、李斯特的《政治經濟學的國民體系》以及林毅夫的《新結構經濟學》就會發現，“幼稚產業保護理論”其實談不上什麼理論。這一理論主要是站在民族大義的角度，希望藉助國家的力量，如產業補貼，來振興工業經濟，追趕發達國家。新能源補貼政策的初衷而是如此，用補貼的方式扶持新能源車企，擴大新能源汽車市場規模，促進新能源汽車技術進步。由於站在了民族大義、國家利益上，產業政策就變得很有市場，容易獲得施政者、愛國者、民族主義者以及利益相關方的支援。但是，產業政策，尤其是產業補貼，能否增強國民經濟，能否壯大國家汽車工業，能否幫助中國追趕發達國家？產業補貼，到底是推動了汽車工業進步，還是阻礙了技術革新？產業補貼，是否違背經濟規律，其結果是事與願符，還是事與願違？產業政策的反對者認為，產業政策定然是失敗的，不利於經濟增長和技術進步。這一主張堅持者，包括新自由主義（如弗裡德曼）和奧地利學派（如米塞斯）。其中，新自由主義側重於壟斷理論、不正當競爭及市場扭曲；奧地利學派則側重於知識分散、自發秩序及企業家才能。新自由主義從自由市場的角度批判產業政策，產業政策支持者則講國家利益，所以，二者其實是“雞同鴨講”。但是，奧地利學派對產業政策的解剖，令人無法迴避。奧派對市場內在邏輯的認知其實是最為深刻的，米塞斯、哈耶克從知識分散、自發秩序到個人主義、企業家才能，構成了一套完整的理論體系。這套體系告訴人們，即使你我一起站在民族大義、國家利益出發，產業政策也無法給國家帶來我們想要的結果。張維迎支援奧派主張，他認為，產業政策之所以失敗，是由於人類認知能力的限制和激勵機制的扭曲。“一個是人類的無知，一個是人類的無恥。”【1】他強調的“人類的無知”，是繼承了奧派的知識分散和不可知論。米塞斯、哈耶克認為，知識是分散在市場之中，分散在每個人的大腦中；沒有任何一個人，包括政府能夠收集完整的資訊，就像沒有人可能知道所有的股民是如何決策的一樣。這種情況下，任何個人、企業、企業家以及政府，都不可能提出一個絕對正確的產業政策。奧派認為，政府並沒有比企業家聰明，企業家做不到的政府也不做到。在哈耶克看來，政府制定一個產業政策指導企業家，屬於“致命的自負”。其實，產業政策失敗案例不少，很多地方政府制定了產業政策，比如鼓勵種橘子，扶持光伏產業，出現方向性錯誤，結果市場不買賬，損失慘重、教訓深刻。張維迎認為，“產業決策是集中決策，是一場豪賭。它將每個人犯錯的機率累積到一起，加大了集體出錯的機率。成功的可能性很小，失敗的可能性巨大。”政府沒有必要制定產業政策，而應讓企業家在市場中去摸索產業發展、產品革新、技術演進之路徑。從歷史的角度來看，電動車與汽油車幾乎是同時起步的，都誕生於第二次工業革命，電動車還要早一點。甚至早在1863年，比利時人tienne Lenoir就發明了氫能源汽車，比賓士汽油車早25年。我們知道，工業革命其實就是能源效率革命。人類很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一個技術問題。在第二次工業革命期間，內燃機和電動機的發明將工業經濟推入兩條不同的賽道，引發了一場關於能源效率革命的競賽。換言之，電動車和燃油車，起步的時間差不多，但結局卻完全不同。1900年時，蒸汽車比重最多，其次就是電動車，然後才是汽油車。這時就已經出現了我們今天感覺很酷的電動平衡車。回到120年前，若讓當時的政府制定汽車產業政策，說不準會選擇電動車。若將時間再往前推一百年（1800年），我想，若要制定產業政策，一定會選擇馬車而不是蒸汽車。因為當時的道路上，馬車縱橫，馬糞遍地，蒸汽機車行駛的速度還不如馬車。事實上，1801年，英國人才製造了第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時速為9.6公里。到了19世紀中期，歐洲很多城市開始流行蒸汽車。但是，1865年，英國政府通過了臭名昭著的《道路（蒸汽）機動車法》（“紅旗法案”），將蒸汽車在鄉下和城市的速度分別限制在每小時3公里和6公里，而馬車並無任何限速。該法案還要求，蒸汽車在行使時，必須有人手持紅旗在車前方60碼開路，以避免驚嚇到行人和牲畜（馬車）。英國政府在當時選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限制了英國蒸汽車的發展，蒸汽車後來轉移到了法國。我們再來看看，過去一百多年，人類為何選擇了燃油車，而不是電動車。燃油車的發明經歷了非常曲折漫長的過程，其關鍵在於內燃機技術。活塞式內燃機的原理最早來源於17世紀的荷蘭物理學家惠更斯。1794年英國人斯特里特才提出從燃料燃燒中獲取動力的設想。1833年，英國人賴特提出了直接利用燃料壓力推動活塞作功的設計。直到1860年，法國人勒努瓦模仿蒸汽機的結構，設計製造出第一臺實用的煤氣機。這臺煤氣機車將熱效率提升到4%左右。兩年後，法國人羅沙提出了四衝程工作迴圈原理，提高了內燃機效率。1876年，德國發明家奧托在羅沙的基礎上，創制成功第一臺往復活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦(4.4馬力)的四衝程內燃機。這是一臺煤氣燃料的火焰點火式的內燃機，熱效率提升至14%。這時，石油逐漸被開發出來，燃燒汽油、柴油的內燃機逐漸被開發出來。1883年，德國人戴姆勒創制成功第一臺立式汽油機。它的轉速高達800轉/分，當時煤氣機的轉速不到200轉/分。這臺汽油機，極大地推動了汽車產業發展。1897年，德國工程師狄塞爾研製了第一臺壓縮點火式內燃機（柴油機）。這臺柴油機將熱效率提升到26%。這個水平已經相當高了，現在的發動機，如本田、豐田以及馬自達熱效率不過40%。這是一項革命性的發明，人們稱之為狄塞爾引擎。狄塞爾引擎問世後，刺激了世界機械業的神經。1898年，柴油機用於固定式發電機組，1903年用作商船動力，1904年用於艦艇。即便如此，若當時政府制定產業政策，依然可能不會選擇汽油車。要知道，從內燃機原理提出到柴油機的問世，人類經過了200多年的漫長探索。而德國人卡爾·本茨在1888年造出第一臺可以上路的汽油車時，電動車已經大行其道。德國人戴姆勒、邁巴赫也在1889年才開始製造汽油車。美國人福特更是在1901年才建立第一個汽油車製造廠。直到1913年，第一臺以柴油機為動力的內燃機車才出現。這個時候，另外一個賽道上，電力革命正在領跑。塞爾維亞裔美籍科學家特斯拉在1893年製造出了100萬伏的高電壓，並贏得了與愛迪生之間的“電流大戰”。從此，人類進入電氣時代，電力革命席捲工業領域。而內燃機崛起，是1920年代之後的事情。這時，歐美世界有兩大因素髮生了變化，促使內燃機在汽車上優勢要明顯強於電動車：一是大油田的發現，石油價格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內燃機開始大規模推廣到工業領域；二是歐美國家逐漸形成了公路網路，汽油車的續航能力要遠遠高於電動車。從1920年到現在，這100年間，汽油車佔據了絕對統治地位，電動車則被邊緣化。但其實，電力革命，其實與內燃機革命是並駕齊驅的，在很多領域，電力取代了煤炭、石油。比如家電，冰箱早期是燒煤氣的，用煤氣加熱使濃氨水沸騰。後來，煤氣冰箱被更高效的電力冰箱取代，變成了我們現在的“電冰箱”。所以，回顧這幾百年的能源革命歷史，個人、企業家及政府確實很難判斷未來產業及技術變革的方向。即使電力或內燃機都具有效率，但運用到不同產業中效果是不同的。政府沒有辦法掌握所有的資訊來判斷，汽油車或電動車未來哪個更有優勢。同是交通領域，有軌電車的效率比燃油車更高，如城市早期的有軌電車和高鐵。但是，在普通汽車中，汽油車的效率則更加明顯。主要原因是汽油、柴油的壓縮密度和燃燒效率遠遠高於電池動力。在電動車與汽油車的百年競賽中，我們至少可以得出兩個啟示：一是如內燃機重大技術革命，是受市場驅動的，往往是多個國家的技術人才、企業家共同交流、協作與競爭的結果。若實施“幼稚產業保護”政策，只會形成資訊孤島，減緩技術創新的步伐。二是歷史長河中，我們會發現，人類是渺小的，很多眼前認為是正確的方向，但歷史的走向卻完全不同。正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無常的股票市場中，我們無法掌握所有人的資訊，更難以判斷未來的走向。百年之前，汽油車超越電動車的原因，除了內燃機革命之外，還包括大油田的發現以及公路網的建設。在當時，這些資訊（知識）是政府或個人難以完全掌控的，更無法預料大油田及公路網對汽油車的影響。時至今日，我們也難以判斷，電動車一定優於汽油車，或者汽油車優於電動車。從熱效率的角度來看，如今的純電動車不如汽油車，混合電動車則強於汽油車。“電動汽車的能量來自於電網，我國 80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。如果我們將電廠發電的熱效率、向各個使用者輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電-放電迴圈效率以及電動機和控制器的效率連乘起來，再將電網上的電轉變成車輪動力的總效率，即使每項都按最高效率值考慮，其結果也比普通內燃機的熱效率至少低 5%。”（中國汽車報）金融投資家維諾德·科斯拉認為，電動汽車實際上是煤炭驅動的汽車。它的碳排放比汽油驅動的車更差。我們現在將電力稱之為新能源，不論從歷史、效率及清潔度來看都是不準確的。從經濟學角度，新能源應該由能源效率來定義。自發秩序產業補貼為何創造無效供給？張維迎說的產業政策之所以失敗的第二個理由是“人類的無恥”，說的是一個道德風險，產業補貼導致騙補、行賄、歧視性對待等問題。比如，2016年9月8日，5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元。其實，排除道德風險，產業政策所面臨的最大的問題是“人類的無力”。市場是一個私人契約的集合，排斥公共契約。換言之，任何個人、企業家、企業乃至政府，無法憑藉個體或集體的力量，建立一個強大的經濟體。反過來，在市場這個契約中，若過度地使用公共權力，打著集體利益的旗號行使公共契約，最終會適得其反。所以，產業補貼最大的問題是製造大量無效供給，經濟增長隨著邊際收益遞減而陷入困境。很多人認為，產業補貼可以降低新能源汽車價格，讓消費者受惠，擴大新能源銷量，推動車企的技術進步。這種想法，其實是違背經濟規律的。產業補貼首先創造了大量的無效需求。什麼是無效需求？比如，新能源汽車30萬一臺，但我能夠接受的價格是25萬。若沒有補貼，我買不起或不選擇買這臺車。這就是無效需求。只有想買又買得起的需求，才是有效需求，才能促進經濟增長。大量無效需求，刺激大量無效供給，最終導致產能過剩、技術及增長乏力。比如，當年美聯儲將聯邦基金利率降至接近於零，放鬆了對金融的監管，銀行降低了信貸標準，發放了大量次級貸款。次級貸款就是一種無效需求，也是一種無效供給或叫劣質供給。原本信用額度不足、無法獲得貸款的人拿到了貸款。當美聯儲加息時，利率上升，次級貸款者無力償還貸款出現大面積違約，最終醞釀了次貸危機。又如，前些年的光伏產業。2001年，中國光伏電池產量僅3兆瓦。之後，在產業政策的刺激下，僅僅六年時間，這一資料就達到2000兆瓦，躍居世界第一，漲了600多倍。在產業政策的刺激下，全國光伏基地遍地開花，全國 31個省份均把光伏列為優先扶持發展的新興產業，有300個城市發展光伏太陽能產業，光伏產業基地超過100個。2001年無錫尚德成立，四年後便成為中國第一家在美國紐交所上市的私人企業，成為中國光伏產業的領頭羊，其創始人施正榮一躍成為中國首富。緊跟著無錫尚德的還有十多家光伏企業在海外上市。但是，2013年，無錫尚德卻進入破產重組程式。中國光伏產業泡沫崩盤，整個行業大敗退，另外一家明星企業、亞洲規模最大的太陽能多晶矽片生產企業江西賽維也於2015年進入破產重組程式。為什麼？在產業政策及財政補貼的衝擊下，光伏企業大規模擴張，產能嚴重過剩，產品同質化嚴重，技術含量不足。2011與2012年全球光伏元件總產能分別超過40GW和50GW，而全球2011與2012的市場年需求量僅為30GW。2011年光伏補貼逐漸削減，再加上歐美對中國光伏產業實施“雙反”調查，光伏泡沫破滅。大量無效供給導致多晶矽價格崩盤。自2011年初至2012年4月23日，多晶矽價格下跌了近70%，至24.5美元/公斤，2013年初，更是一度探低至19美元/公斤。金融危機期間，中國推出了包括汽車、鋼鐵、紡織、裝備製造、船舶、電子資訊、石化、輕工業、有色金屬和物流業十大產業振興規劃及相應的產業政策。目的是透過控制總量、淘汰落後、兼併重組、技術改造、自主創新，推動產業結構調整升級。但結果卻是，僅僅幾年後就出現了嚴重的重複建設、產能過剩。2013年10月，國務院釋出了《關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，其中明確提及，我國鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶產能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明顯低於國際通常水平。2015年12月，中國的鋼鐵、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、鐵礦石、有色金屬等幾大重工行業虧損面積達到80%，產業利潤大幅度下滑，產能過剩嚴重。這些行業的生產價格指數（PPI）已連續40多個月呈負增長狀態。當時，中國啟動了供給側結構性改革，主要是“去庫存，去產能，去槓桿”。為什麼產業補貼創造無效供給，而無法促進技術創新？其中的邏輯是：產業補貼扭曲市場價格，發出錯誤的市場訊號，資本大量湧入，按照補貼標準生產大量同質化產品，技術創新緩慢；隨著重複產能不斷增加，邊際報酬率越來越低，最終陷入增長困境。具體到新能源領域，汽車分析師張嘯林說的很準確：“之前ADAS（高階駕駛員輔助系統）領域有個笑話。說ADAS創業公司不是to B，也不是to C，而是to VC。現在我把它改編一下，車企造電動車不是to B，也不是to C，而是to補貼。”【2】2018年中國新能源汽車產銷分別完成120多萬輛。我國已經連續四年居世界新能源汽車產銷量首位，規模保有量佔全球50%。其中不少是政府及計程車公司採購，真正私人購買不過十幾萬輛。若停止補貼，新能源汽車中有多少是有效需求和有效供給？以比亞迪為例，2018年比亞迪累積獲得新能源補貼高達108.62億元，佔總額的17.40%，成為最大贏家。這一年，比亞迪利潤是多少？2018年比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤27.90億元。若將108.62億元補貼去掉，比亞迪的利潤是多少呢？再看，這一年，比亞迪的稅收是多少？2018上半年，比亞迪支付各項稅費額為23.51億元，不過同期公司還收到政府的稅費返還12.21億元，佔比超過了納稅額的一半，再扣除其他相關專案後，當期實際貢獻的稅費僅10.46億。假如全年納稅在此基礎上乘以2，則不到21億。這意味著，比亞迪從納稅人身上拿走了108億補貼，卻只給國家上繳20多億稅收（推算）。那麼，一家靠國家補貼生存、盈利的企業，將經營方向放在市場需求、技術研發、產品創新上，還是產業補貼上？企業家決策是基於邊際成本與邊際收益的，當補貼的邊際收益大於技術創新時，企業會專注於補貼，而不是技術創新。產業補貼對市場的殺傷是，它替代了市場，成為補貼企業經營的指揮棒。一些企業衝著補貼而來，補貼一停便立即停產。由於補貼扭曲了市場價格，企業家難以判斷市場的需求，也難以判斷補貼停止後的市場需求。這種錯誤的價格訊號往往導致企業做出錯誤的經濟核算，或者無法做出經濟核算，進一步導致戰略失誤，如擴張產能。米塞斯認為，由於不存在價格資訊或錯誤的價格訊號，企業或政府無法完成經濟核算，從而否定了計劃經濟的可能性，也說明了產業政策的盲區。他認為，沒有經濟核算，“一切過程漫長而迂迴的生產，如此複雜繁多的步驟，眼前就有如茫茫黑夜。”【3】更重要的是，車企的技術方向及經營目標淪為補貼標準。以A00級電動車長城尤拉R1為例，這款車續航為361公里，在2018年可獲得4.5萬元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。按照新標準，這款車將無法單獨實現盈利。這個時候怎麼辦？汽車行業分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續航’和‘250公里續航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著中低續航、經濟高效的方向發展，賣給經濟型使用者，保持企業利潤率。”這就意味著，這類車型的續航能力不但沒有提高，反而還因補貼下降而降低。事實上，這是行業的生存法則。2017年比例最高的是150公里-199公里的車型，佔比達48%。2018年比例最高的是續航里程300公里-399公里的車型，佔比達42%。這些資料都是產業補貼驅動的結果。這兩款車型，是車企經過計算後的“收益最大化區間”。2017年續航里程150公里-199公里和200公里-249公里的車型同樣可獲國家補貼3.6萬元，因此幾乎沒有企業會為了同樣金額的補貼，多花研發經費突破200公里續航。而2008年大於400公里續航車型只比300公里-399公里續航車多5000元，所以大多數車企經過成本核算後，都不願意挑戰400公里續航的車型。同理，2018年300公里-399公里續航車型可獲得國家補貼4.5萬元，僅僅比最高檔（大於400公里）差5000元。如今，2019年補貼政策調整後，車企們又在計算“收益最大化區間”。不過，市場普遍認為，這次補貼滑坡後，每個區間的車型都面臨盈利困難。2018年北汽新能源淨利潤為1.57億，若扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損6億元。蔚來汽車則在2018年虧損了96億，今年虧損面積還在擴大。所以，當補貼滑坡或停止後，新能源汽車面臨選擇：維持原價，然後自掏腰包補貼使用者，賠本賺吆喝，還是提價？這次補貼滑坡政策出來後，蔚來汽車只堅持了四小時，之後便按新政減少補貼，即相當於提價。以蔚來ES8為例，按照2018年的補貼可獲得6萬多的補貼；若按新政，車主則需要多支付5萬左右。補貼其實違背了最基本的規律，即經濟學家弗裡德曼所說的：“天下沒有免費的午餐”（西方諺語）。在市場中凡事都要付出代價，新能源企業拿到補貼卻沒有付出應有的成本，而補貼的代價最終由納稅人埋單。鉅額的產業補貼無法創造有效供給，電動車效率依然無法與燃油車相比。如何判斷電動車效率不足呢？上面所說的熱效率只是技術標準之一，不懂技術的人，有一個很簡單的辦法，那就是看價格（價效比）。價格，是一種效率訊號。價效比更高的產品，意味著更有效率（效用）。消費者始終追求花更少的錢買價效比更高的產品，也就是更有效率的產品。拿掉補貼後，新能源汽車沒有價效比優勢，拿掉上牌、不限購等政策支援後，新能源汽車的價效比更低。補貼其實支援了一種低效生產。若補貼以技術為標準，能否提升新能源汽車的技術與效率呢，能否激發有效產能？市場理論也被稱為價格理論。我們上面講，資訊是分散的，任何個人及政府都無法掌控所有資訊，這個時候該怎麼辦呢？在市場中，價格就是一種資訊傳送機制，將每個人的資訊收集併發送，與供給機制一起形成一個資源配置系統。哈耶克說：“從根本上講，在一個有關相關事實的知識由眾多個人分散掌握的系統中，價格能夠幫助不同的個人協調他們所採取的彼此獨立的行動，就像主觀價值可以幫助個人協調他所指定的計劃的各個部分一樣。”【4】價格，包含了很多內涵，它不僅傳遞了資訊，還一種懲罰或獎勵機制。當價格高於企業家預期時，則獎勵高效供給；當價格低於企業家預期時，則懲罰低效供給。若以技術標準替代價格機制，就會破壞市場的懲罰與獎勵功能，導致低效和混亂。首先，政府以及任何人都無法確定什麼樣的技術標準是市場需要的，是高效率的。當前補貼的標準以電池續航能力為核心指標，這就引導車企往續航能力上發力，只要達到續航能力標準即可拿到補貼，至於市場的需求以及其它技術（如安全、智慧化）則放在次要位置。比如，補貼規定，新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。這一規定，主要考察車企3萬公里以內的電池續航能力。這樣，車企定然不會關注3萬公里之後的續航。事實上，有些新能源汽車開了幾萬公里後，電池續航則快速衰竭。其次，市場需求是多元化的，是政府及個人無法控制的，更是單一的電池續航標準不能替代的。有些汽車主打安全效能，有些主打舒適性，有些主打科技感。只要市場買單，就可以激勵車企往創新領域發展。最後，價格機制是一組自發程式。企業家按照最大化原則在市場上尋尋覓覓，探索各種新需求，開發相應的技術，推出新產品，從而提升經濟效率。當年，蘋果推出iPhone手機時，諾基亞工程師對其做了測試後認為，這款手機不可能成功，因為不經摔、電池續航差。諾基亞續航7天，後來的蘋果手機下降到1天，為什麼市場還是接受了蘋果手機？因為蘋果推出的是智慧手機，智慧手機的網路化、智慧化的價值遠遠超過了功能手機，於是人們可以忍受一天的續航。換言之，智慧手機的總體效率大於功能手機。再看新能源汽車。國家的補貼標準盯在電池續航上，但是否考慮過透過其它技術價值對續航進行替代。假如一臺續航能力300公里的新能源汽車，具備無人駕駛功能。無人駕駛可以幫助使用者抽出時間處理其它事情，這就相當於提升了效率。只要總體效率具備優勢，使用者更能夠忍受電池續航的缺陷。但是，無人駕駛技術依賴於人工智慧、網路通訊、識別系統等複雜技術，其技術革新並非易事。我想說的是，不管是電池續航方向，還是無人駕駛方向，或者其他方向，都應該交給市場這個發現程式去探索，應該交給企業家去探索，而不是政策補貼來引導。放大來說，當年國家863 計劃鼓勵電動車發展，考慮到內燃機汽車落後西方几十年，而電動車領域差距小，如此，鼓勵電動車發展來實現“跨越式發展”。這被認為是“彎道超車”。內燃機和電動機，是第二次工業革命開啟的兩大賽道，是工業時代兩大核心動力。發展電動車並不是彎道超車，而是選擇賽道。但是，這兩大賽道各有優劣，內燃機是工業引擎，在某些領域如航空航天、軍工的地位舉足輕重。我們不能因為難以逾越內燃機這座大山，就放棄這一賽道，這對工業立國、強國來說並非好事。事實上，我們應該讓市場去選擇，讓市場在這兩個賽道上競速，就像過去百年工業歷史一樣，有些領域內燃機勝出，有些領域電動機佔優。所以，發展經濟，不能一廂情願。哈耶克曾經說過一句振聾發聵的話：“用通向天堂的美好願望來鋪設一個國家通向地獄之路”。【5】很多人希望，透過政策補貼來壯大我國的汽車工業。但這一美好的願望以及家國情懷，不是被經濟規律懲罰，就是被騙補以及金融套利者利用。汽車製造屬於資本密集型行業，很多人認為，以財政補貼扶持新能源，可以提高車企的資本積累。這種“奉獻精神”，會造成選擇性歧視，引發擠出效應，反而降低了市場效率。市場是一個私人契約的集合，公共權力、公共利益干預市場，使一方面受惠的同時，定然導致另外一方受損。如此，便扭曲了市場價格，破壞了獎懲機制，不利於行業技術的提升。更有甚者趁機上市套利，做出終身換電池等承諾，獲取短期的銷售業績，以支撐股價，掩護資本退出，而車企則陷入鉅虧之中。這就相當於，拿著納稅人的財政補貼，“薅了社會主義羊毛”，還在股票市場上收割韭菜。戈森定律未來新能源汽車之路怎麼走？新能源的發展，不存在人為主觀的好與壞，所有的好與壞都是市場來判斷的，而不是產業政策決定的。我們並是否定產業政策或政府行為。我們真正要考慮的是，什麼樣的產業政策有利於新能源汽車發展，政府應該扮演什麼角色才能促進經濟增長和技術革新。林毅夫本人也是反對產業補貼的。他說：“我基本是反對補貼的，我(提出的)所有的產業政策裡面沒有一樣是需要補貼的。除了對先行者進行激勵的補貼之外，所有的優惠就是稅收上優惠幾年，量是很少的。”張維迎則認為，市場準入限制、投資規模控制、信貸資金配給、稅收優惠和財政補貼進出口關稅和非關稅壁壘、土地價格優惠等產業政策，都不利於經濟效率的提升。他批評說：“產業政策是披著馬甲的計劃經濟，在這個年代復活了。二者都體現了政府對經濟生活、資源配置的干預。”我們常說，政府不要干預市場。不干預市場的意思是，政府不要干預市場價格，破壞懲罰及獎勵機制，阻礙市場要素流通。比如產業補貼、信貸優惠，其實是扭曲了市場價格，給市場釋放了錯誤的訊號，獎勵了大量重複建設，創造了大量無效供給，反而懲罰了技術創新者、未能拿到補貼者，排擠了試圖進入者。那麼，政府到底該做什麼呢？在哈耶克看來，政府不需要為經濟設定什麼目標，只要需要建立公平規則，在公平規則中，每一個個體就像螞蟻一樣會根據自己的目標行事。這樣經濟系統自然就運轉起來了。這個主張可以概括為“國家的無目標性”。除了建立產業規則、制度之外，政府還應該做什麼呢？我們可以參考一下日本的經驗。日本是全球為數不多的產業政策比較成功的國家。中國的產業政策，最初也是受日本的影響而提出。1987年，經濟學家吳敬璉在國務院發展研究中心工作時寫了一份報告——《我國產業政策的初步研究》，建議中國採取類似於日本通產省在二戰後（1946年-1970年期間）實施的產業政策。國務院領導很快做了批示，完全贊同這個建議，並將這份報告批轉給國家體改委、國家計委起草產業政策。但是，後來，吳敬璉卻對產業政策做出了反思：“我們對於事情的本質認識得不夠，所以提出的應對的具體的方法、政策，就顯得比較片面。”實際上，在1970年代世界石油危機爆發後，經濟陷入一定程度的滯脹，產業政策的弊端開始暴露出來，日本國內學者開始反思產業政策。八十年代初，東京大學小宮隆太郎教授組織了一批經濟學家，對日本產業政策取得的成績和問題做了全面的總結和分析。1984年，他們的研究成果《日本的產業政策》出版發行，四年之後在國務院發展研究中心主任馬洪的牽頭下，這本書翻譯到了中國。但是，當時中國學術界以及官方，對書中關於日本產業政策的教訓都沒有引起足夠的重視。目前為止，這是經濟學領域對產業政策研究最為具體、全面的文獻。在小宮隆太郎看來，產業政策對於處理“市場失靈”是十分必要的。但是，他強調其中存在幾個問題：如何界定市場失靈？採取什麼樣的措施矯正？若市場失靈，政策又失誤，應當怎麼辦？如何權衡產業政策的效果和代價？小宮隆太郎基本上遵循“上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒”的原則。他將產業政策擴充套件到“關於產業的一般基礎設施，包括工業用地、產業用的公路、港口、工業用水和供電等政策”。【6】林毅夫將企業家和政府的職能分開，企業家的創新主要是在產品和技術層面，基礎科研和公用技術的突破得依靠政府支援。換言之，市場失靈的領域，尤其是與產業相關的基礎設施、公共用品領域，產業政策的作用可以體現出積極的一面。小宮隆太郎認為，復興時期對鋼鐵工業的貸款，在造船工業奪得50%的世界市場以前對造船工業、海運業的補貼，為建立汽車等工業發展環境而對公路、港口等社會基礎設施的投資，這些投資及補貼，不是任意的“瓜分錢財”，對價格機制的破壞相對較輕。這一點的作用是毋庸置疑的。前面我們寫道，汽油車為何在1920年代之後超過了電動車，兩大原因是公路網的建成和大油田的發現。公路建設和油氣管道，都屬於基礎設施建設。在1920年代，汽車已成為美國三大工業支柱之首。這與美國龐大的公路網路是分不開的。1929年美國汽車登記規模達2650萬輛，佔全世界汽車登記數量的六分之五，平均每5個人一輛車，遠超過德國289人一輛車，英國57人一輛車。美國一躍成為汽車王國，統治汽車歷史達60年之久。政府搞基礎設施，企業家則負責技術創新。美國的汽車工業主要由通用、別克、福特、克萊斯勒幾個汽車廠商締造。福特汽車在1913年發明了汽車流水線，大大提高了生產效率。短短一年時間，一臺汽車的組裝時間從原來的20分鐘下降到5分鐘。更重要的是，汽車價格從950美元下降到250美元。當時，經濟廉價的T型車走進了美國家庭。實際上，流水線的發明促使整個工業體系都發生了一場效率革命。比如電動車的充電樁屬於基礎設施。中國在2015年出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，提出到2020年，全國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數量為100.2萬臺，僅完成目標的20.8%，而新能源汽車的市場保有量已達到344萬輛。很多人認為，充電樁不足，限制了新能源汽車的發展。充電基礎設施建設一項耗資巨大、投資回收期長的工程。以充電站為例，基礎設施、配電設施以及運營成本，加起來不低於400萬。這屬於小宮隆太郎界定的市場失靈的一面，政府需要對這一基礎設施投入。與產業相關的基礎設施不能盲目建設，而需要跟隨產業走勢及技術進步而定。但是，財政補貼由於扭曲了市場價格，容易對基礎設施的投入發出錯誤的訊號。換言之，在財政補貼之下，政府很難判斷新能源汽車的真實需求，也就無法預計應該投入多少充電基礎設施。所以，只有讓市場自己發揮作用，政府才好配合市場投入相匹配的基礎設施。同是發展新能源，日本的方向在氫燃料上。上個世紀70年代，兩次世界石油危機重創日本工業經濟。日本政府推動經濟結構轉型，鼓勵發展核能替代石油。過去幾十年，日本核能核電產業快速膨脹。但是，2011年福島核洩漏事件成為了日本能源產業的轉折點。日本政府鼓勵探索更安全、清潔的新能源替代核能。松下在鋰電池技術領域有著傳統優勢，特斯拉現在使用的電池就是松下提供的。特斯拉走的是純電池路線。而東芝、三菱、豐田、本土則發力於氫燃料電池。如今，豐田和本田的氫燃料電池汽車逐漸步入商業化。在經過大型企業的技術探索和商業論證後，日本政府於2017年12月釋出了“氫能源基本戰略”，主要目標包括到2030年左右實現氫能源發電商用化，以削減碳排放並提高能源自給率。日本政府希望透過技術革新，將氫能源發電成本降低至與液化天然氣發電相同的水平，使氫氣產量從目前每年4000噸發展到30萬噸，降低製造成本三分之二。日本政府的主要職責便是“重點推進可大量生產、運輸氫的全球性供應鏈建設”，在實證測驗基礎上建立氫發電商業產業體系，將氫加氣站從目前的100所擴建至900所，支援80萬臺燃料電池汽車以及530萬臺以上的家庭用發電裝置。日本政府的財政補貼主要用在加氫站基礎設施建設方面，而不是在氫燃料電池車上。這就是“市場歸市場，凱撒歸凱撒”。在市場方面，技術革新及商用化方面還需要不斷試錯，距離新能源規模經濟時代為時尚早。目前，不少品牌將賽代切換的時間點定在2030年左右。德國大陸集團去年宣佈，到2030年的內燃機將是大陸的最後一代，從此便停止開發。德國大眾將最後一代內燃機車型釋出時間定在2026年，此後便不再開發任何汽油或柴油車型。此前，有傳言說戴姆勒停止燃油發動機研發，後來該公司對外說明，目前還沒有關於下一代發動機的決定，計劃到2030年戴姆勒的插電式混合動力和純電動車型銷量達到乘用車銷量的一般以上，屆時近50%的車型仍將配備部分電氣化的燃油發動機。今年，頻頻造訪國內外車企的恒大主席許家印，在本月的季度工作會議上宣佈，恒大旗下新能源車的年產量將在成本下降30%的基礎上達到100萬輛，並用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。此外，計劃透過一年半左右招募8000名符合條件的科研專家、科技人員、高精尖人才，將恒大新能源電池提升到世界一流水平，同步研發15款車型，“創造汽車業的一個世界紀錄”。這是什麼概念？特斯拉在2018年全球銷量也不過14.43萬輛。不管許家印能否實現，成功與失敗都交給市場去驗證，正如他在恒大冰泉上的失敗與在恒大足球上的成功一樣。在市場中，經濟增長的規律是沿著戈森三大定律一步一步地演進的。19世紀德國經濟學家赫爾曼·海因裡希·戈森，最早提出邊際效用理論。不過，戈森在德國曆史學派的統治之下鬱郁不得志。戈森晚年，英國經濟學大師傑文斯發現了戈森的價值。戈森提出了三大定律：戈森第一定律，即“慾望強度或享樂遞減定律”，就是我們通常所說的邊際效用遞減規律。這一規律將重複建設轉化為無效產能。比如，大量補貼刺激資金湧入，生產大批同質化的車型。缺乏創新的同質化電動車導致使用者邊際效用遞減，購買慾望減退，產能過剩。這時，消費者開始轉向其它車型如汽油車，或者其它消費品，以尋求更大效用。當各種商品的總效用相等時，人們的效用最大化。這就是戈森第二定律，是一種無差異曲線的概念，也叫效用相等定律。戈森第二定律對企業來說是毀滅性的，這意味著你的產品被其它商品所替代。這就好比說，買電動車不如坐地鐵、打車划算。這時該怎麼辦呢？戈森提出第個三定律，即在原有慾望已被滿足的情況下，要取得更多的享樂量，只有發現新享樂或擴充舊享樂。換言之，企業需要透過新技術、新產品來提升使用者的效用。戈森第三定律本質上與薩伊定律是一樣，即有效供給創造有效需求，只是前者的角度是需求側，後者的角度是供給側。戈森定律給我們描述了市場演變規律，即市場如何起作用。在工業化時代，政府與市場的職責容易區分，比如政府負責提供基礎設施，企業負責技術專利及產品開發。但是，在知識經濟時代，由於知識具有公共屬性，存在技術外溢，基礎科研及技術領域都存在一定的市場失靈，這時戈森定律不太起作用。美國經濟學家、諾貝爾經濟學獎得主保羅·認為，由於技術外溢的存在，需要政府介入，承擔開發公共知識及技術的職責。從基礎科學到基礎科研，再到通用性技術，從公共產品到公共化產品，政府的作用越來越重要。所以，在未來，政府在教育及科研方面的基礎設施投入，包括人文及制度環境，決定了一個國家的高度。參考文獻：【1】林毅夫VS張維迎：一場產業政策的“世紀之辯”，銀昕、徐豪、陳惟杉，中國經濟週刊；【2】消失的新能源汽車補貼，周純粼，介面；【3】社會主義，米塞斯，商務印書館；【4】個人主義與經濟秩序，哈耶克，商務印書館；【5】通往奴役之路，哈耶克，商務印書館；【6】日本的產業政策，小宮隆太郎，國際文化出版公司。
百年能源革命史｜新能源汽車何去何從？
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