納粹黨上臺，“Bf”的機會來了1933年，納粹黨在德國上臺，當時的德國百廢待興，急於從一戰的“陰影中”走出來，同時，為了在次年舉辦的“第四屆國際飛行大賽”上面展示德國航空技術所取得的巨大成就，納粹黨政府要求各大飛機制造廠商設計生產一種競技飛行用的飛機。不少飛機廠商認為只有打造一型全新的優秀機器才能凸顯德國航空技術發展勢頭之夢，但是巴伐利亞飛機制造廠的威利·梅塞施密特博士[1]則認為“首先讓手裡有點東西”更為重要，考慮到時間相當緊迫，他決定就在已經完成了部分設計的M-37型教練機的基礎上進行改進，最後將其改裝成了一架雙座運動競技機，這就是後來的Bf-108（Bf-109的很多特性都源自於此），其中，Bf實則就是該機的生產商巴伐利亞飛機制造廠的縮寫。▲1958年，一架正在拍攝二戰電影的Bf-108飛機  1934年2月份，Bf-108首次試飛，並獲得了巨大的成功——在試飛過程中，該機所表現出來的優異效能甚至遠遠超過了設計十的預期——為此，德國政府很快就授予了巴伐利亞飛機制造廠第一批6架原型機的訂單。按照慣例，德國空軍會派出專家小組對所採購的飛機進行試飛測試，測試結果對梅塞施密特而言是一場災難：來自德國帝國航空部（RLM；德語：Reichs Luftfahrt Ministerium，納粹德國管理空軍的政府機關）的試飛員於同年7月27日對Bf-108第一架原型機（編號：D-LBUM）進行了飛行測試，試飛中，該機不幸墜毀，試飛員當場死亡。德國“帝國航空部”部長的報復早年，梅塞施密特博士曾為德國漢莎航空公司研製了M-20客機，悲劇的是M-20客機連著發生了三次嚴重的墜毀事故，導致了多人死亡（現存資料已經無法判斷這些事故到底是飛機設計的原因還是飛行員操作原因）。時任漢莎航空公司的採購代表厄哈德·米爾希承受了巨大的壓力，因此他對梅塞施密特極度不滿，兩人因此結怨。▲米爾希（中間）與梅塞施密特（最右）在一起的合影  正所謂風水輪流轉，誰能想到納粹上臺後，米爾希搖身一變，成了帝國航空部的部長（也有稱作“國務秘書”，個人認為部長更合適），身居高位之後，米爾希開始“公報私仇”，為了打壓梅塞施密特，直接明確下令禁止巴伐利亞飛機制造廠自行研製飛機，只能透過“授權許可”的方式代工生產別的廠商設計出來的飛機。▲米爾希與元首的合影  此次事故一出，梅塞施密特心知肚明米爾希肯定會大做文章，於是他先發制人，費盡口舌四處“遊說”，才終於在米爾希下達命令之前拉到足夠的支援，最終維持了Bf-108的生產計劃，使其沒有中途夭折。但是米爾希還是“很努力地”給梅塞施密特下了不少絆子，其中最難的就是要在7月結束之前（只剩下3天）完成另外5架原型機的改進工作，梅塞施密特只能連同巴伐利亞飛機制造廠的設計師和工程師們通宵達旦加班趕工，才總算在截止日期之前完成了改進工作。賽場歡呼背後的困境——新的抉擇8月1日，飛行大賽如期舉行，臺上觀看的梅塞施密特滿手冷汗，所幸涅槃重生的Bf-108不負期望，憑藉著高達320公里的高速飛行博得了滿堂喝彩，同時也給同場觀禮的德國空軍的高官們留下了極其深刻的印象，大多數不清楚米爾希和梅塞施密特之間恩怨情仇的官員們更是對Bf-108讚不絕口。幾乎在同一時間，德國空軍的新型戰鬥機計劃競標活動開始了，當時的指標要求主要有：①必須採用下單翼佈局；②武器至少要能裝備2挺7.9毫米的機槍；③機身結構要能夠承受高速俯衝和極速橫向側滾的過載力；④採用倒V型12缸液冷發動機。從具體任務安排來看，容克和戴姆勒-賓士公司負責發動機的研製工作；亨克爾、阿拉多和福克沃爾夫飛機制造公司負責飛機設計。那麼巴伐利亞飛機制造廠呢？抱歉，米希爾早就四處打過招呼了，該廠只能被拒之門外。▲20年代BMW的V型12缸液冷發動機，二戰前德國最重要的發動機型號之一  不過，飛行大賽中大放異彩的Bf-108還是為梅塞施密特帶來了轉機。當時參與計劃的幾家飛機制造廠商總是抱怨時間緊、工作量大，頗有一副“大老爺”的姿態，德國空軍官員早對他們意見很大， 加上時任德國空軍總司令的戈林在觀看飛行比賽後對Bf-108產生了濃厚的興趣，在他的影響之下，帝國航空部在1935年“無奈”同意巴伐利亞飛機制造廠提供3架原型機來參加新戰鬥機的競標，當然，與訂單同時到的是米爾希的口信：“巴伐利亞飛機制造廠只有機會造造原型機而已，永遠也別想最後會有生產訂單”。新的艱難的抉擇被擺到了梅塞施密特的面前：他應不應該投入大量的精力去研製新的飛機呢？他很清楚如今米爾希的影響力，就算他打造了一型非常出色的戰鬥機，最後的結果還是會被束之高閣，沒有出頭之日。與此同時，但澤大學（似乎瞭解到了梅塞施密特的困境）向梅塞施密特先生髮了一份邀請函，稱希望他去該校任教。這對於他來說可以算是一個非常好的選擇，既可以避開和米爾希的正面交鋒（或者說避開被米爾希正面碾壓的痛苦），同時又能繼續從事相關的研究工作，也算不錯了。可惜梅塞施密特是個耿直和刻板的“老式德國人”，經過一番激烈的思想小人鬥爭之後，他決定——繼續研製新飛機。新飛機的藍本當然就是獲得德國空軍總司令青睞的Bf-108，該機採用了全金屬蒙皮、下單翼、可收放式起落架和封閉式座艙等設計概念，可謂都是當時頂尖兒的技術。不過你要說這些技術有哪個是梅塞施密特原創的嗎？這倒也沒有，不過只有他有這個本事和能力把這許多先進的技術高度整合應用到一架飛機上。▲Bf-109的三視草圖  但是，要知道，高技術可未必就能帶來高回報，它帶來的更多還是“高風險”。成功的首飛和留給德軍的糟糕印象由於有Bf-108的底子，新戰鬥機的研製工作進展很快，1935年8月，巴伐利亞飛機制造廠就完成了第一架樣機的研製工作，尷尬的是，當時德國自己研製的新型發動機還沒有完成，所以只能先從英國羅爾斯·羅伊斯公司哪裡採購了“茶隼”V12水冷發動機來用。▲Bf-109 V1 原型機的草圖  次月，完成了所有的地面測試之後，第一架Bf-109V1[2]在巴伐利亞飛機制造廠的首席試飛員漢斯·諾奇的駕駛下， 順利升空，完成了首飛。首飛成功之後，按例就要接受德國空軍的測試，且必須在德國空軍的試飛基地進行。可是，意外來了，當諾奇駕機直接飛到德國空軍基地的時候，起落架出了點小問題，降落的時候並不順利，飛機“歪歪扭扭”地停了下來。當時德國空軍的老飛行員本身對於可收放起落架和無支撐下單翼這些新技術就心有疑慮（他們認為可收放式起落架不可靠，很容易出故障，也擔心無支撐下單翼會在高速飛行中折斷，更有一些習慣了開放式座艙的飛行員認為封閉式座艙阻礙了飛行視野，對飛行一點好處都沒有），加上巴伐利亞飛機制造廠的飛機本身就“惡名昭著”，所以當德國空軍老飛行員和部分官員看到Bf-109的此次降落之後，心裡就都開始嘀咕了。當然，更慘的還在後面。亨克爾公司的He-112V1幾乎在同時抵達了德國空軍的試飛基地，該機沿襲傳統的設計首先在心理上俘獲了老飛行員們的喜愛，同時其大翼展使得飛行十分平穩，寬敞的開放式座艙也更令人覺得舒適，一時間，所有的讚譽都給到了He-112V1。考慮到阿多拉公司和福克沃爾夫公司在此時已經退出了競標，就憑此次Bf-108V1的表現來看，亨克爾公司差不多已經將最後的勝利果實收入囊中了。▲飛行中的He-112戰鬥機轉機又來了一切好像都沒什麼懸念了，但是從來沒有誰能夠把生活的劇本提前寫好。兩架飛機的首次“交鋒”後不久，德國的情報機關得到了英國正在研製的“噴火”戰鬥機的效能資料，並且英國佬竟然一次下單定了310架噴火戰鬥機，最最關鍵的是，該機的各方面設計引數和效能指標竟然和Bf-109出奇的相似。▲英國的噴火戰鬥機  面對實力強勁的噴火戰鬥機，笨重遲緩的He-112肯定是已經落伍了，得到了這一情報的德國空軍面對Bf-109的態度也來了個“急轉彎”，沒有人再提起那次糟糕的降落，德國空軍沒有再管帝國航空部的“意見”，直接向巴伐利亞飛機制造廠下了10架Bf-109預產型的訂單。次年8月份，已經內定會奪標的Bf-109V2在舉辦於柏林的第11屆奧運會會場上空進行了飛行表演，這是該機首次在公眾前亮相。▲Bf-109V3原型機  11月份，一次“裝模做樣”的最後競標飛行比賽啟動了，來自德國空軍的首席試飛員赫曼·烏爾斯塔駕駛著Bf-109開始了該機的首次“個人秀”：先向右連續21周、再向左連續17周急速盤旋爬升，最後從7500米的高空向下直接俯衝，直到快要接近地面的時候才改平。這一套特技飛行下來，觀眾席都已經沸騰了，當時的德國軍官，哪裡看到過能做出這種動作的戰鬥機？更何況全過程該機都沒進入尾旋狀態[3]，足見該機結構的堅固性和操縱品質的優異性。亨克爾公司的He-112V1試飛員看完這場表演之後，算是“心灰意冷”，本來他還想透過飛行表演的“碾壓”來證明德國空軍的“內定機型”其實是個錯誤的決策的，這下他終於明白自家的“老傢伙”已經沒法和新一代戰機競爭了，於是他直接表示自己不用再飛了，並祝賀Bf-109獲得了最終的勝利。競標得到勝利之後，下一步是什麼？當然是實戰了，作為二戰德國空軍的輝煌象徵，Bf-109活躍於多個戰場，創造了無數神話，當然，那是另一個故事了，一個更精彩的故事，歡迎持續關注... ...註釋：[1] 威利·梅塞施密特（Willy Mossormitt），1898年6月26日生於德國法蘭克福。1913年，還只是箇中學生的梅塞施密特就製作了一架全金屬的滑翔機，顯示出了在飛機設計方面的出色才華。1923年從慕尼黑工程大學機械電氣系畢業後，創辦了梅塞施密特飛機制造公司。1927年9月，梅塞施密特飛機制造公司和巴伐利亞飛機制造廠合併，沿用巴伐利亞飛機制造廠的名稱，由梅塞施密特負責設計，巴伐利亞飛機制造廠負責生產。由於為漢莎航空公司生產的M-20客機接連出現事故，漢莎航空公司不僅取消了後續訂單，還要求高額賠償，使得巴伐利亞飛機制造廠不得不申請破產。經過反覆爭取，漢莎航空公司終於同意買下已經生產出的M-20客機和M-28高速郵件機，才總算度過了危機。隨後巴伐利亞飛機制造廠進行了改組，梅塞施密特成為新的負責人，並於1938年改稱梅塞施密特飛機制造公司。1936年，梅塞施密特擔任德國不倫瑞克航空研究院院長。在第二次世界大戰期間，梅塞施密特公司成為德國最大的飛機制造商之一，設計出多種優秀戰鬥機。[2] Bf-109V1其中，V表示該機為試驗型號，V1意思就是這是第一種試驗型號，該機的編號為D-IABI。[3] 尾旋也稱為螺旋，是固定翼航空器的一種非正常飛行狀態，即航空器在失速的狀態下，一面做向下的小半徑螺旋運動，一面在機身三個軸向（滾轉、俯仰和偏航）做自旋運動的飛行狀態。其特點是高迎角、低空速和大下降率。由於這個飛行狀態具有很高的下降率，且會對機體結構造成極大壓力和破壞，所以在低空條件下如不及時改出是十分危險的。
納粹黨上臺，“Bf”的機會來了1933年，納粹黨在德國上臺，當時的德國百廢待興，急於從一戰的“陰影中”走出來，同時，為了在次年舉辦的“第四屆國際飛行大賽”上面展示德國航空技術所取得的巨大成就，納粹黨政府要求各大飛機制造廠商設計生產一種競技飛行用的飛機。不少飛機廠商認為只有打造一型全新的優秀機器才能凸顯德國航空技術發展勢頭之夢，但是巴伐利亞飛機制造廠的威利·梅塞施密特博士[1]則認為“首先讓手裡有點東西”更為重要，考慮到時間相當緊迫，他決定就在已經完成了部分設計的M-37型教練機的基礎上進行改進，最後將其改裝成了一架雙座運動競技機，這就是後來的Bf-108（Bf-109的很多特性都源自於此），其中，Bf實則就是該機的生產商巴伐利亞飛機制造廠的縮寫。▲1958年，一架正在拍攝二戰電影的Bf-108飛機  1934年2月份，Bf-108首次試飛，並獲得了巨大的成功——在試飛過程中，該機所表現出來的優異效能甚至遠遠超過了設計十的預期——為此，德國政府很快就授予了巴伐利亞飛機制造廠第一批6架原型機的訂單。按照慣例，德國空軍會派出專家小組對所採購的飛機進行試飛測試，測試結果對梅塞施密特而言是一場災難：來自德國帝國航空部（RLM；德語：Reichs Luftfahrt Ministerium，納粹德國管理空軍的政府機關）的試飛員於同年7月27日對Bf-108第一架原型機（編號：D-LBUM）進行了飛行測試，試飛中，該機不幸墜毀，試飛員當場死亡。德國“帝國航空部”部長的報復早年，梅塞施密特博士曾為德國漢莎航空公司研製了M-20客機，悲劇的是M-20客機連著發生了三次嚴重的墜毀事故，導致了多人死亡（現存資料已經無法判斷這些事故到底是飛機設計的原因還是飛行員操作原因）。時任漢莎航空公司的採購代表厄哈德·米爾希承受了巨大的壓力，因此他對梅塞施密特極度不滿，兩人因此結怨。▲米爾希（中間）與梅塞施密特（最右）在一起的合影  正所謂風水輪流轉，誰能想到納粹上臺後，米爾希搖身一變，成了帝國航空部的部長（也有稱作“國務秘書”，個人認為部長更合適），身居高位之後，米爾希開始“公報私仇”，為了打壓梅塞施密特，直接明確下令禁止巴伐利亞飛機制造廠自行研製飛機，只能透過“授權許可”的方式代工生產別的廠商設計出來的飛機。▲米爾希與元首的合影  此次事故一出，梅塞施密特心知肚明米爾希肯定會大做文章，於是他先發制人，費盡口舌四處“遊說”，才終於在米爾希下達命令之前拉到足夠的支援，最終維持了Bf-108的生產計劃，使其沒有中途夭折。但是米爾希還是“很努力地”給梅塞施密特下了不少絆子，其中最難的就是要在7月結束之前（只剩下3天）完成另外5架原型機的改進工作，梅塞施密特只能連同巴伐利亞飛機制造廠的設計師和工程師們通宵達旦加班趕工，才總算在截止日期之前完成了改進工作。賽場歡呼背後的困境——新的抉擇8月1日，飛行大賽如期舉行，臺上觀看的梅塞施密特滿手冷汗，所幸涅槃重生的Bf-108不負期望，憑藉著高達320公里的高速飛行博得了滿堂喝彩，同時也給同場觀禮的德國空軍的高官們留下了極其深刻的印象，大多數不清楚米爾希和梅塞施密特之間恩怨情仇的官員們更是對Bf-108讚不絕口。幾乎在同一時間，德國空軍的新型戰鬥機計劃競標活動開始了，當時的指標要求主要有：①必須採用下單翼佈局；②武器至少要能裝備2挺7.9毫米的機槍；③機身結構要能夠承受高速俯衝和極速橫向側滾的過載力；④採用倒V型12缸液冷發動機。從具體任務安排來看，容克和戴姆勒-賓士公司負責發動機的研製工作；亨克爾、阿拉多和福克沃爾夫飛機制造公司負責飛機設計。那麼巴伐利亞飛機制造廠呢？抱歉，米希爾早就四處打過招呼了，該廠只能被拒之門外。▲20年代BMW的V型12缸液冷發動機，二戰前德國最重要的發動機型號之一  不過，飛行大賽中大放異彩的Bf-108還是為梅塞施密特帶來了轉機。當時參與計劃的幾家飛機制造廠商總是抱怨時間緊、工作量大，頗有一副“大老爺”的姿態，德國空軍官員早對他們意見很大， 加上時任德國空軍總司令的戈林在觀看飛行比賽後對Bf-108產生了濃厚的興趣，在他的影響之下，帝國航空部在1935年“無奈”同意巴伐利亞飛機制造廠提供3架原型機來參加新戰鬥機的競標，當然，與訂單同時到的是米爾希的口信：“巴伐利亞飛機制造廠只有機會造造原型機而已，永遠也別想最後會有生產訂單”。新的艱難的抉擇被擺到了梅塞施密特的面前：他應不應該投入大量的精力去研製新的飛機呢？他很清楚如今米爾希的影響力，就算他打造了一型非常出色的戰鬥機，最後的結果還是會被束之高閣，沒有出頭之日。與此同時，但澤大學（似乎瞭解到了梅塞施密特的困境）向梅塞施密特先生髮了一份邀請函，稱希望他去該校任教。這對於他來說可以算是一個非常好的選擇，既可以避開和米爾希的正面交鋒（或者說避開被米爾希正面碾壓的痛苦），同時又能繼續從事相關的研究工作，也算不錯了。可惜梅塞施密特是個耿直和刻板的“老式德國人”，經過一番激烈的思想小人鬥爭之後，他決定——繼續研製新飛機。新飛機的藍本當然就是獲得德國空軍總司令青睞的Bf-108，該機採用了全金屬蒙皮、下單翼、可收放式起落架和封閉式座艙等設計概念，可謂都是當時頂尖兒的技術。不過你要說這些技術有哪個是梅塞施密特原創的嗎？這倒也沒有，不過只有他有這個本事和能力把這許多先進的技術高度整合應用到一架飛機上。▲Bf-109的三視草圖  但是，要知道，高技術可未必就能帶來高回報，它帶來的更多還是“高風險”。成功的首飛和留給德軍的糟糕印象由於有Bf-108的底子，新戰鬥機的研製工作進展很快，1935年8月，巴伐利亞飛機制造廠就完成了第一架樣機的研製工作，尷尬的是，當時德國自己研製的新型發動機還沒有完成，所以只能先從英國羅爾斯·羅伊斯公司哪裡採購了“茶隼”V12水冷發動機來用。▲Bf-109 V1 原型機的草圖  次月，完成了所有的地面測試之後，第一架Bf-109V1[2]在巴伐利亞飛機制造廠的首席試飛員漢斯·諾奇的駕駛下， 順利升空，完成了首飛。首飛成功之後，按例就要接受德國空軍的測試，且必須在德國空軍的試飛基地進行。可是，意外來了，當諾奇駕機直接飛到德國空軍基地的時候，起落架出了點小問題，降落的時候並不順利，飛機“歪歪扭扭”地停了下來。當時德國空軍的老飛行員本身對於可收放起落架和無支撐下單翼這些新技術就心有疑慮（他們認為可收放式起落架不可靠，很容易出故障，也擔心無支撐下單翼會在高速飛行中折斷，更有一些習慣了開放式座艙的飛行員認為封閉式座艙阻礙了飛行視野，對飛行一點好處都沒有），加上巴伐利亞飛機制造廠的飛機本身就“惡名昭著”，所以當德國空軍老飛行員和部分官員看到Bf-109的此次降落之後，心裡就都開始嘀咕了。當然，更慘的還在後面。亨克爾公司的He-112V1幾乎在同時抵達了德國空軍的試飛基地，該機沿襲傳統的設計首先在心理上俘獲了老飛行員們的喜愛，同時其大翼展使得飛行十分平穩，寬敞的開放式座艙也更令人覺得舒適，一時間，所有的讚譽都給到了He-112V1。考慮到阿多拉公司和福克沃爾夫公司在此時已經退出了競標，就憑此次Bf-108V1的表現來看，亨克爾公司差不多已經將最後的勝利果實收入囊中了。▲飛行中的He-112戰鬥機轉機又來了一切好像都沒什麼懸念了，但是從來沒有誰能夠把生活的劇本提前寫好。兩架飛機的首次“交鋒”後不久，德國的情報機關得到了英國正在研製的“噴火”戰鬥機的效能資料，並且英國佬竟然一次下單定了310架噴火戰鬥機，最最關鍵的是，該機的各方面設計引數和效能指標竟然和Bf-109出奇的相似。▲英國的噴火戰鬥機  面對實力強勁的噴火戰鬥機，笨重遲緩的He-112肯定是已經落伍了，得到了這一情報的德國空軍面對Bf-109的態度也來了個“急轉彎”，沒有人再提起那次糟糕的降落，德國空軍沒有再管帝國航空部的“意見”，直接向巴伐利亞飛機制造廠下了10架Bf-109預產型的訂單。次年8月份，已經內定會奪標的Bf-109V2在舉辦於柏林的第11屆奧運會會場上空進行了飛行表演，這是該機首次在公眾前亮相。▲Bf-109V3原型機  11月份，一次“裝模做樣”的最後競標飛行比賽啟動了，來自德國空軍的首席試飛員赫曼·烏爾斯塔駕駛著Bf-109開始了該機的首次“個人秀”：先向右連續21周、再向左連續17周急速盤旋爬升，最後從7500米的高空向下直接俯衝，直到快要接近地面的時候才改平。這一套特技飛行下來，觀眾席都已經沸騰了，當時的德國軍官，哪裡看到過能做出這種動作的戰鬥機？更何況全過程該機都沒進入尾旋狀態[3]，足見該機結構的堅固性和操縱品質的優異性。亨克爾公司的He-112V1試飛員看完這場表演之後，算是“心灰意冷”，本來他還想透過飛行表演的“碾壓”來證明德國空軍的“內定機型”其實是個錯誤的決策的，這下他終於明白自家的“老傢伙”已經沒法和新一代戰機競爭了，於是他直接表示自己不用再飛了，並祝賀Bf-109獲得了最終的勝利。競標得到勝利之後，下一步是什麼？當然是實戰了，作為二戰德國空軍的輝煌象徵，Bf-109活躍於多個戰場，創造了無數神話，當然，那是另一個故事了，一個更精彩的故事，歡迎持續關注... ...註釋：[1] 威利·梅塞施密特（Willy Mossormitt），1898年6月26日生於德國法蘭克福。1913年，還只是箇中學生的梅塞施密特就製作了一架全金屬的滑翔機，顯示出了在飛機設計方面的出色才華。1923年從慕尼黑工程大學機械電氣系畢業後，創辦了梅塞施密特飛機制造公司。1927年9月，梅塞施密特飛機制造公司和巴伐利亞飛機制造廠合併，沿用巴伐利亞飛機制造廠的名稱，由梅塞施密特負責設計，巴伐利亞飛機制造廠負責生產。由於為漢莎航空公司生產的M-20客機接連出現事故，漢莎航空公司不僅取消了後續訂單，還要求高額賠償，使得巴伐利亞飛機制造廠不得不申請破產。經過反覆爭取，漢莎航空公司終於同意買下已經生產出的M-20客機和M-28高速郵件機，才總算度過了危機。隨後巴伐利亞飛機制造廠進行了改組，梅塞施密特成為新的負責人，並於1938年改稱梅塞施密特飛機制造公司。1936年，梅塞施密特擔任德國不倫瑞克航空研究院院長。在第二次世界大戰期間，梅塞施密特公司成為德國最大的飛機制造商之一，設計出多種優秀戰鬥機。[2] Bf-109V1其中，V表示該機為試驗型號，V1意思就是這是第一種試驗型號，該機的編號為D-IABI。[3] 尾旋也稱為螺旋，是固定翼航空器的一種非正常飛行狀態，即航空器在失速的狀態下，一面做向下的小半徑螺旋運動，一面在機身三個軸向（滾轉、俯仰和偏航）做自旋運動的飛行狀態。其特點是高迎角、低空速和大下降率。由於這個飛行狀態具有很高的下降率，且會對機體結構造成極大壓力和破壞，所以在低空條件下如不及時改出是十分危險的。
二戰德意志帝國航空部長打壓下的逆襲，Bf-109：新一代戰機初長成
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