網約車鼻祖即將創造今年最大規模的IPO。在與軟銀的上市對賭協議和司機的抗議聲中，Uber向SEC遞交了招股書。招股書中提到的募資10億美元只是一個佔位符，未來肯定會有所調整。據報道，Uber將會在五月第二週上市，計劃募集資金100億美元，發行價在48-55之間，估值最高到1000億美元。2018年，Uber營收112.70億美元，相較上年的79.32億美元，同比增長42%，歸屬Uber的淨利潤為9.97億美元，而上年同期淨虧損為40.33億美元。值得注意的是，Uber並非真的實現了盈利，其在2018年的運營虧損為30.33億美元。出現9.97億美元的盈利，是因為2018年剝離俄羅斯/獨聯體、東南亞資產，以及滴滴估值上漲所帶來的收益。不計入該收益，則Uber 2018年實際虧損了18億美元。而十年來，Uber一直在虧損，2016-2018 年期間的虧損超過100億美元，成為在IPO前虧損最嚴重的科技公司。儘管上市在即，但Uber能實現盈利卻是遙遙無期的事。Uber招股書中寫到，“我們可能無法實現盈利（we may not achieve profitability）。”285頁招股書檔案中，風險因素的內容達到了48頁，Uber千億美元估值的不確定性不可謂不多。Uber沒能證明網約車首先，Uber拿出了一組漂亮的開篇資料：業務遍及6大洲超過700個城市，平臺月活使用者9100萬，日訂單1400萬，已向司機支付780億美元，平臺累計完成100億次訂單。作為對比，搶先一步完成上市的Lyft，其月活達1860萬，2018年營收22億美元。Uber的體量約為Lyft的5倍。問題是，Uber的營收和使用者增長相對於Lyft一直在放緩。Uber頻繁出現的負面問題，以及決策失誤給了Lyft 機會，後者宣稱自己在美國的市場份額從2016年的 22% 上升到了39%。2016至2018年，Uber的營收分別為38.45億美元、79.32億美元、112.7美元，增速從106%下滑至42%。在使用者規模方面，2018年的月活增速從上一年的51%下降至33.8%。以Uber目前的規模來說，增速放緩倒不見得稀奇，但其也沒能證明，規模越大，就離盈利越近一步。從Lyft到1400萬日訂單的Uber，再到日訂單2500萬的滴滴，都在不斷虧損的泥潭中。Lyft去年虧損虧損了 9.113 億美元，過去 3 年合共虧損超過 20 億美元；Uber過去三年總的虧損則超過了100 億美元；滴滴在 2018 年的虧損達到109 億元。另一方面，Lyft市場份額的增長，中國的美團打車號稱三天在上海拿下1/3的市場，這兩者所上演的小魚從大魚口中奪食的故事，似乎也在說明網約車難有足夠的使用者忠誠度和黏性。富途證券持牌人鄔必偉表示，目前為止，無論是Uber還是中國的滴滴，都還沒有找到令人信服的商業模式。“從滴滴在中國的實踐來看，我對網約車這個模式的盈利能力表示很大的懷疑，作為市場最大、最有使用者需求的中國，都很難達到盈利水平，或者說，即使達到了盈利水平，也是整體規模有限，那在其他國家，我更難想象能夠獲得更高的利潤規模。而且，因為Uber本質上是對本地出租行業有很強衝擊作用，所以，Uber在每個國家的擴張都會遇到非常強的監管壁壘，這也制約了整體營收規模和利潤規模的擴張。”Uber也確實沒能證明網約車是門好生意。其在招股書中坦言，公司在業務上的風險包括激烈市場競爭、費用降低、勞資關係等，公司可能無法實現盈利。多一個業務，多一群競對Uber將業務分為3塊，出行（Personal Mobility）、外賣（Uber Eats）和貨運（Uber Freight）。同時，Uber還強調了所謂的平臺協同效應，表示將繼續投資於新的平臺產品，公司相信這將進一步為持續增長提供動力。這聽起來有點某視生態化反的意思。雖然Uberd的外賣業務增長很快，2018年的營收同比增長149%至15億美元，但出行業務是Uber目前營收的主要來源，佔比81%。外賣業務的佔比從2017年的20%下降到了2018年的18%，其他業務的收入本來佔比就很小，且營收從2017年的3.9億元下降35%至2018年的2.55億元。Uber對此的解釋是，外賣業務對餐廳採用了更小的包裝和更低的服務費用，其他業務則是因為融資策略的調整導致車輛解決方案收入減少。在出行之外，只有外賣業務目前已形成一定規模。根據去年一項資料調查，Uber Eats在美國成為僅次於團購鼻祖GrubHub的第二大外賣平臺。當然，這並不代表Uber Eats已經對GrubHub或其它友商構成了足夠的威脅。美國食品配送市場增速在這份調查期間的增速約為51%，所有參與者都有大量的業務能夠瓜分。在多元化業務上，包括出外賣在內的其他業務均面臨著激烈的競爭。Uber招股書中詳細列舉了各項業務的競爭對手。共享出行：Lyft、OLA、Careem、滴滴、Taxify、Yandex、計程車等公共交通單車及滑板車：Motivate (Lyft旗下)、Lime、 Bird、and Skip自動駕駛：Waymo、Cruise Automation、特斯拉、蘋果、Zoox、 Aptiv、May Mobility、Pronto.ai、Aurora以及Nuro（Uber甚至承認，這些公司的產品可能比自己的更有效，其中谷歌旗下的Waymo已經推出了商業化的自動車輛叫車車隊）外賣：GrubHub、DoorDash、Deliveroo、Swiggy、Postmates、Zomato、Delivery Hero、Just Eat、Takeaway.com及亞馬遜物流：C.H. Robinson、Total Quality Logistics、XPO Logistics、Convoy、Echo Global Logistics、Coyote、Transfix、DHL、NEXT Trucking面對競爭，Uber很清晰的認識到，公司在全球範圍內競爭，競爭的市場高度分散，鑑於這些行業門檻較低，預計未來將面臨來自新玩家的競爭。在這些市場中，在產品之間切換的成本很低。消費者傾向於轉向成本最低或質量最高的供應商；司機傾向於轉向具有最高盈利潛力的平臺；餐廳傾向於轉向提供最低服務費和提供最高訂單量的交付平臺；此外發貨人和運輸公司傾向於以最優惠的價格和最方便的運輸服務轉移到平臺上。從網約車主業到多元化業務，Uber均面臨著的競爭，同時，Uber承認各項業務的使用者都在意價格和補貼。那麼，規模越大，成本不一定會降低，所需的補貼卻更多。目前，Uber還無法跳出這個迴圈。“如果我們無法在這些行業中有效競爭，我們的業務和財務前景將受到不利影響。”結語Uber1000億美元的估值，比之前市場傳聞的1200億美元要低。鄔必偉認為，雖然這次定價下降主要是和之前排名第二的網約車公司LYFT上市之後持續暴跌有一定關聯，但核心還是和商業模式和盈利能力有關。從2009年創辦至今，Uber虧損了十年。財報所提到的盈利，都是靠投資網約車同行。2018年Uber剝離俄羅斯/獨聯體、東南亞資產獲得32億美元一次性收益，滴滴的估值上漲也帶來了20億美元的收益。雖然網約車很大程度上改變了人們的出行模式，但其鼻祖也未能證明這是一門好生意。也許要等到自動駕駛來臨的時候，隨著效率和車輛保養管理能力的提升，才會是網約車新時代的來臨。“此時此刻，我對於Uber的上市並不抱樂觀的態度，即使1000億美金的估值，我都覺得比較昂貴。”鄔必偉談到。
網約車鼻祖即將創造今年最大規模的IPO。在與軟銀的上市對賭協議和司機的抗議聲中，Uber向SEC遞交了招股書。招股書中提到的募資10億美元只是一個佔位符，未來肯定會有所調整。據報道，Uber將會在五月第二週上市，計劃募集資金100億美元，發行價在48-55之間，估值最高到1000億美元。2018年，Uber營收112.70億美元，相較上年的79.32億美元，同比增長42%，歸屬Uber的淨利潤為9.97億美元，而上年同期淨虧損為40.33億美元。值得注意的是，Uber並非真的實現了盈利，其在2018年的運營虧損為30.33億美元。出現9.97億美元的盈利，是因為2018年剝離俄羅斯/獨聯體、東南亞資產，以及滴滴估值上漲所帶來的收益。不計入該收益，則Uber 2018年實際虧損了18億美元。而十年來，Uber一直在虧損，2016-2018 年期間的虧損超過100億美元，成為在IPO前虧損最嚴重的科技公司。儘管上市在即，但Uber能實現盈利卻是遙遙無期的事。Uber招股書中寫到，“我們可能無法實現盈利（we may not achieve profitability）。”285頁招股書檔案中，風險因素的內容達到了48頁，Uber千億美元估值的不確定性不可謂不多。Uber沒能證明網約車首先，Uber拿出了一組漂亮的開篇資料：業務遍及6大洲超過700個城市，平臺月活使用者9100萬，日訂單1400萬，已向司機支付780億美元，平臺累計完成100億次訂單。作為對比，搶先一步完成上市的Lyft，其月活達1860萬，2018年營收22億美元。Uber的體量約為Lyft的5倍。問題是，Uber的營收和使用者增長相對於Lyft一直在放緩。Uber頻繁出現的負面問題，以及決策失誤給了Lyft 機會，後者宣稱自己在美國的市場份額從2016年的 22% 上升到了39%。2016至2018年，Uber的營收分別為38.45億美元、79.32億美元、112.7美元，增速從106%下滑至42%。在使用者規模方面，2018年的月活增速從上一年的51%下降至33.8%。以Uber目前的規模來說，增速放緩倒不見得稀奇，但其也沒能證明，規模越大，就離盈利越近一步。從Lyft到1400萬日訂單的Uber，再到日訂單2500萬的滴滴，都在不斷虧損的泥潭中。Lyft去年虧損虧損了 9.113 億美元，過去 3 年合共虧損超過 20 億美元；Uber過去三年總的虧損則超過了100 億美元；滴滴在 2018 年的虧損達到109 億元。另一方面，Lyft市場份額的增長，中國的美團打車號稱三天在上海拿下1/3的市場，這兩者所上演的小魚從大魚口中奪食的故事，似乎也在說明網約車難有足夠的使用者忠誠度和黏性。富途證券持牌人鄔必偉表示，目前為止，無論是Uber還是中國的滴滴，都還沒有找到令人信服的商業模式。“從滴滴在中國的實踐來看，我對網約車這個模式的盈利能力表示很大的懷疑，作為市場最大、最有使用者需求的中國，都很難達到盈利水平，或者說，即使達到了盈利水平，也是整體規模有限，那在其他國家，我更難想象能夠獲得更高的利潤規模。而且，因為Uber本質上是對本地出租行業有很強衝擊作用，所以，Uber在每個國家的擴張都會遇到非常強的監管壁壘，這也制約了整體營收規模和利潤規模的擴張。”Uber也確實沒能證明網約車是門好生意。其在招股書中坦言，公司在業務上的風險包括激烈市場競爭、費用降低、勞資關係等，公司可能無法實現盈利。多一個業務，多一群競對Uber將業務分為3塊，出行（Personal Mobility）、外賣（Uber Eats）和貨運（Uber Freight）。同時，Uber還強調了所謂的平臺協同效應，表示將繼續投資於新的平臺產品，公司相信這將進一步為持續增長提供動力。這聽起來有點某視生態化反的意思。雖然Uberd的外賣業務增長很快，2018年的營收同比增長149%至15億美元，但出行業務是Uber目前營收的主要來源，佔比81%。外賣業務的佔比從2017年的20%下降到了2018年的18%，其他業務的收入本來佔比就很小，且營收從2017年的3.9億元下降35%至2018年的2.55億元。Uber對此的解釋是，外賣業務對餐廳採用了更小的包裝和更低的服務費用，其他業務則是因為融資策略的調整導致車輛解決方案收入減少。在出行之外，只有外賣業務目前已形成一定規模。根據去年一項資料調查，Uber Eats在美國成為僅次於團購鼻祖GrubHub的第二大外賣平臺。當然，這並不代表Uber Eats已經對GrubHub或其它友商構成了足夠的威脅。美國食品配送市場增速在這份調查期間的增速約為51%，所有參與者都有大量的業務能夠瓜分。在多元化業務上，包括出外賣在內的其他業務均面臨著激烈的競爭。Uber招股書中詳細列舉了各項業務的競爭對手。共享出行：Lyft、OLA、Careem、滴滴、Taxify、Yandex、計程車等公共交通單車及滑板車：Motivate (Lyft旗下)、Lime、 Bird、and Skip自動駕駛：Waymo、Cruise Automation、特斯拉、蘋果、Zoox、 Aptiv、May Mobility、Pronto.ai、Aurora以及Nuro（Uber甚至承認，這些公司的產品可能比自己的更有效，其中谷歌旗下的Waymo已經推出了商業化的自動車輛叫車車隊）外賣：GrubHub、DoorDash、Deliveroo、Swiggy、Postmates、Zomato、Delivery Hero、Just Eat、Takeaway.com及亞馬遜物流：C.H. Robinson、Total Quality Logistics、XPO Logistics、Convoy、Echo Global Logistics、Coyote、Transfix、DHL、NEXT Trucking面對競爭，Uber很清晰的認識到，公司在全球範圍內競爭，競爭的市場高度分散，鑑於這些行業門檻較低，預計未來將面臨來自新玩家的競爭。在這些市場中，在產品之間切換的成本很低。消費者傾向於轉向成本最低或質量最高的供應商；司機傾向於轉向具有最高盈利潛力的平臺；餐廳傾向於轉向提供最低服務費和提供最高訂單量的交付平臺；此外發貨人和運輸公司傾向於以最優惠的價格和最方便的運輸服務轉移到平臺上。從網約車主業到多元化業務，Uber均面臨著的競爭，同時，Uber承認各項業務的使用者都在意價格和補貼。那麼，規模越大，成本不一定會降低，所需的補貼卻更多。目前，Uber還無法跳出這個迴圈。“如果我們無法在這些行業中有效競爭，我們的業務和財務前景將受到不利影響。”結語Uber1000億美元的估值，比之前市場傳聞的1200億美元要低。鄔必偉認為，雖然這次定價下降主要是和之前排名第二的網約車公司LYFT上市之後持續暴跌有一定關聯，但核心還是和商業模式和盈利能力有關。從2009年創辦至今，Uber虧損了十年。財報所提到的盈利，都是靠投資網約車同行。2018年Uber剝離俄羅斯/獨聯體、東南亞資產獲得32億美元一次性收益，滴滴的估值上漲也帶來了20億美元的收益。雖然網約車很大程度上改變了人們的出行模式，但其鼻祖也未能證明這是一門好生意。也許要等到自動駕駛來臨的時候，隨著效率和車輛保養管理能力的提升，才會是網約車新時代的來臨。“此時此刻，我對於Uber的上市並不抱樂觀的態度，即使1000億美金的估值，我都覺得比較昂貴。”鄔必偉談到。
就算降估值上市，1000億美元的Uber還是貴了
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