Le Captur rentre dans le rang
Oublié, le dynamisme rondouillard et pétulant du modèle originel. La nouvelle génération du petit SUV de Renault se prend un peu trop au sérieux.
Le Renault Captur. Renault On ne change pas le style d’une voiture qui gagne. Pour la Clio, entièrement renouvelée hormis son apparence extérieure, Renault a adopté cette maxime inspirée de l’automobile allemande qui a vu défiler des générations de Volkswagen Golf et de BMW Série 3 dessinées presque à l’identique. Lancé quelques mois après la citadine au losange dont il est dérivé, le nouveau Captur ne bouleverse pas son apparence mais il change de personnalité. La marque a décidé que le petit SUV alerte et sans chichis qui collectionnait les records de vente devait dorénavant se prendre au sérieux. Autant le dire d’emblée, ce n’est pas une très bonne idée. Premier de cordée sur un segment qu’il a lui-même inauguré en 2013 et dont il domine les ventes en pleine expansion, le Captur diffusé à 1,5 million d’unités s’allonge de 11 cm (il mesure désormais 4,22 m). Sa face avant s’est élargie mais présente toujours la même calandre emblématique – introduite au début de la décennie, elle commence un peu à dater – alors que la poupe, dont les feux ont été étirés à l’extrême, adopte les recettes en vogue, sans trop d’originalité. La voiture qui présente une silhouette un peu alourdie avec des surfaces vitrées revues à la baisse ne manque pas de prestance mais le charme n’agit pas. Lestée de multiples coups de gouge sur la tôle, d’inserts de chrome, de fausses sorties d’échappement et de prises d’air comme installées en tête de gondole, elle apparaît surdessinée. Oublié, le dynamisme rondouillard et pétulant du modèle originel. Le Captur embourgeoisé en rajoute en adoptant des combinaisons de couleurs pas toujours heureuses (la version avec toit orange vif et carrosserie gris-argent, entre autres) supposées exprimer un esprit non conformiste qui, de facto, n’est plus sa carte maîtresse. Faire rentrer le petit SUV de Renault dans le rang permet aussi – il faut le lui reconnaître – de soigner le confort et le bien-être du conducteur et de ses passagers. Elaboré sur une nouvelle plate-forme partagée avec Nissan (après vingt années d’alliance entre les deux marques, il était temps), le nouveau Captur (à partir 18 600 euros) améliore nettement ses prestations. Ses centimètres supplémentaires permettent d’élargir l’espace disponible aux places arrière et de porter la contenance de son coffre à 536 litres, en hausse de 81 litres. Des arguments qui ne laisseront pas indifférente la clientèle venue des segments supérieurs désireuse d’opter pour un modèle plus compact, donc moins pénalisé par la fiscalité écologique, mais peu tentée par le terne Kadjar que Renault ne tardera pas à renouveler. Une concurrence pléthorique Les progrès les plus évidents sont perceptibles dans l’habitacle où la plupart des plastiques durs ont été remplacés par des matières moussées, douces au toucher. La nouvelle instrumentation numérique est agréable à l’œil et, dès les niveaux de finition intermédiaires, un large écran de 9,3 pouces trône au centre de la planche de bord. A l’arrière, la banquette coulisse sur 16 centimètres mais à l’avant, le passager n’a pas droit à une poignée de maintien suspendue. Plus long, plus large mais pas plus lourd, le Captur se pose parfaitement sur la route mais sa direction pourraît être davantage généreuse en sensations. Il faut saluer l’amplitude de la gamme des moteurs essence (100, 130 ou 155 ch) dont le plus puissant ne pousse plus le train-avant dans ses derniers retranchements comme c’était le cas de la précédente génération. Au printemps, une motorisation essence hybride-rechargeable – ce sera une première sur le segment – sera intégrée dans la gamme. Elle développera 160 ch, sera capable d’assurer une autonomie allant jusqu’à 65 km en traction électrique et émettra moins de 40 g de CO 2 au km. Son prix n’a pas encore été annoncé. Bien doté, en particulier pour ce qui concerne les assistances à la conduite, le Captur s’est mis au diapason d’une concurrence devenue pléthorique (Volkswagen T-Roc et T-Cross, nouveaux Nissan Juke, Peugeot 2008 ou Ford Puma) mais il se présente désormais comme un SUV parmi tant d’autres au sein d’une catégorie placée sous la double menace de la banalisation et de la stigmatisation. Chez Renault, créer une automobile à l’écart des conventions strictement statutaires, capable de tisser des liens de complicité avec ses utilisateurs – bref, tout ce qui fit la singularité mais aussi la réussite commerciale du constructeur – ne semble désormais de mise que pour les petits modèles Twingo, Clio ou Zoé. Pour le reste de sa gamme, la marque s’est résignée à livrer une copie soignée et consensuelle mais engoncée dans la norme. Ballotée entre révolutions de palais successives, mariages contrariés et vague à l’âme identitaire, la marque au losange est en train de perdre beaucoup de son soft power.