La ligne Lyon-Turin, c’est « l’EPR du ferroviaire », selon les opposants
Pour les adversaires du projet, la ligne ferroviaire actuelle serait suffisante pour absorber le trafic.
L’entrée du tunnel ferroviaire du Lyon-Turin, à Saint-Martin-la Porte (Savoie), en février. JEAN-PIERRE CLATOT / AFP Dossier emblématique, comme pouvait l’être l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, le projet de tunnel ferroviaire destiné à la nouvelle ligne Lyon-Turin n’en présente pas moins d’énormes différences quant aux caractéristiques de son opposition. Ici, dans la vallée de la Maurienne, à Saint-Martin-la-Porte, là où se trouve le chantier de la galerie de reconnaissance dont près de 10 kilomètres sont déjà percés, point de ZAD, nulle zone à défendre qui hébergerait des opposants prêts à en découdre avec les machines et les forces de l’ordre, un scénario toujours prompt à attirer les médias. Non, rien de tel dans les vallées savoyardes. Les opposants au Lyon-Turin sont pourtant nombreux, à en lire les signatures au bas du communiqué publié, en avril, pour alimenter la campagne des élections européennes : Attac, la Confédération paysanne, SUD-Rail, Les Amis de la Terre, Mountain Wilderness, la Fédération Rhône-Alpes de protection de la nature (Frapna, devenue France Nature Environnement), Vivre & agir en Maurienne… et, bien sûr, la coordination des opposants au projet Lyon-Turin. « Le Lyon-Turin, c’est “l’EPR du ferroviaire” : dix fois plus cher qu’annoncé, dix fois plus long à construire » Il y a bien eu, du côté italien, de belles démonstrations de force (et quelques affrontements), avec des manifestations rassemblant des dizaines de milliers de personnes, au début des années 2000. Point du côté français. « Les principaux opposants à ce projet pharaonique, on les compte d’abord chez les inspecteurs généraux des finances ou des Ponts et Chaussées, qui ont écrit, à plusieurs reprises, et ce depuis vingt ans, que ce tunnel n’était pas finançable, qu’il n’était pas utile, car la ligne ferroviaire actuelle est suffisante pour absorber le trafic, et que les prévisions de ce trafic ainsi que des coûts du chantier étaient fausses », rappelle Daniel Ibanez, économiste, cheville ouvrière de l’opposition et fondateur du Salon du livre des lanceuses et lanceurs d’alerte. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Sous les Alpes, le Lyon-Turin prend corps « Une faillite assurée » Et de citer les nombreux rapports critiques sur le projet, en particulier ceux de la Cour des comptes ou du Conseil d’orientation des infrastructures. Ce dernier, dans son rapport remis le 1er février 2018 à celle qui était ministre des transports (devenue, depuis, ministre de la transition écologique et solidaire, et favorable au projet), Elisabeth Borne, sur les « mobilités du quotidien », n’avait inscrit le Lyon-Turin dans aucun des trois scénarios retenus pour les infrastructures à développer. Les rapporteurs ont même écrit, soulignent les opposants, que « les caractéristiques socio-économiques [du projet] apparaissent à ce stade clairement défavorables ». « Le Lyon-Turin, c’est “l’EPR du ferroviaire” [en référence au chantier du réacteur de troisième génération, à Flamanville, dans la Manche] : dix fois plus cher qu’annoncé, dix fois plus long à construire. Une fois encore, nous nous trouvons devant un gouvernement qui refuse de voir que c’est une faillite assurée », déclare encore M. Ibanez, rappelant qu’à l’origine, le tunnel devait être en fonctionnement en 2007, puis en 2012. Une comparaison que ne renie pas Delphine Batho, ex-ministre de l’écologie et députée (non inscrite) des Deux-Sèvres. « Le Lyon-Turin est à l’exact opposé du discours officiel du gouvernement sur la priorité aux transports du quotidien et contre les grands projets consommateurs de fonds publics dont nous avons grand besoin », explique la députée, présidente de Génération Ecologie. Jusqu’au-boutisme Article réservé à nos abonnés Lire aussi La controverse sur le Lyon-Turin menace de faire « dérailler » le gouvernement italien Pour elle, l’offensive médiatique et politique des porteurs du projet, qui organisent des visites dans le tunnel de service – qui n’est pas le tunnel principal, puisque les travaux de percement du tunnel transfrontalier ne peuvent pas démarrer officiellement –, est une forme de jusqu’au-boutisme. « Quand j’étais ministre et qu’on voulait me convaincre de l’EPR, on me disait : “On a déjà dépensé 3 milliards d’euros, ce serait bien que cela produise à terme de l’électricité.” Aujourd’hui, cela ne produit toujours pas d’électricité et cela coûte trois fois plus cher ! » « Neuf kilomètres ont été creusés [sur 115 km, soit deux tubes de 57,5 km], mais, quand on fait une connerie, on n’est pas obligé d’aller jusqu’au bout, s’emporte Daniel Ibanez. Il faut arrêter de mentir dans ce dossier. Pour bénéficier des fonds européens pour ce chantier et pouvoir faire les travaux, il faut que la disponibilité des fonds de chaque pays soit effective, et ce n’est pas le cas en France. Où est l’argent ? » Article réservé à nos abonnés Lire aussi Ligne Lyon-Turin : « La politique des grandes infrastructures n’est plus vraiment de mise en Europe »