Jacques Lévy : « Ce qui compte, ce n’est pas le nombre de lieues accumulées, mais notre capacité à dessiner des liens entre les lieux »
En imaginant pour « Le Monde » le paysage d’une ville au-delà de l’automobile, le géographe Jacques Lévy dessine un nouvel art de vivre la mobilité « pas à pas », vade-mecum pour un piéton redevenu attentif à son environnement le plus immédiat.
« Maintenant, chacun sait que la marche est le cœur de tout déplacement. Sans elle, les voyages n’existeraient pas, tout simplement. » Kenzo Tribouillard/AFP Creative / Photononstop Tribune. Je marche dans la rue et je me remémore l’aphorisme de Lao-tseu dans le Tao-tö-king : « Un voyage de mille lieues commence toujours par un pas. » Ces pas tranquilles auraient été, il y a peu, déconsidérés. On les aurait trouvés lents, maladroits, obsolètes. On aurait cherché une alternative, vélo, skateboard, gyropode à une ou deux roues, trottinette mécanique ou électrique. Maintenant, chacun sait que la marche est le cœur de tout déplacement. Sans elle, les voyages n’existeraient pas, tout simplement. Entre-temps, avec la fin de la « société automobile », le monde de la mobilité et même nos manières d’habiter le monde ont profondément changé. Par les romans et les films, on s’est fait une vague idée de l’époque de la drive-in society. Au XXe siècle, les Américains pensaient qu’on était tellement bien dans sa voiture qu’on n’avait plus de raison d’en sortir. On peut toujours commander des hamburgers au volant, mais c’est devenu encore plus ringard que de les acheter en ligne. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Vincent Callebaut : « Il faut des villes prônant une symbiose entre humains et environnement » « Ringard », tel est le mot qui a progressivement ébranlé l’univers de l’automobile. Au départ, la voiture était associée à la liberté individuelle : je vais où je veux quand je veux et rien ne pourra m’en empêcher. On a d’abord critiqué le véhicule, les nuisances qu’il provoque, puis le style de vie dont il est indissociable. Les questions d’argent ont fini par s’inviter : locataire d’un appartement en ville avec des transports bon marché ou propriétaire d’une maison dans le périurbain avec au moins deux voitures ? Ça se discute. La transformation d’un cercle : de vicieux à vertueux Beaucoup ont compris qu’on a davantage de liberté en ville sans voiture qu’à la campagne, avec. De même, la vitesse absolue, « nominale », n’a pas beaucoup d’intérêt. Ce qui compte, c’est la vitesse relative, contextuelle. En une demi-heure, à combien de personnes, d’idées, d’échanges peut-on accéder ? Et le temps du déplacement, est-il perdu, ou gagné ? Passant du transport à la mobilité, on a placé au centre les « mobiles », c’est-à-dire les humains en mouvement. On a aussi porté le regard sur le climat, la biodiversité et la santé publique : la conscience écologique a changé l’ambiance mais le débat existait déjà avant. La grande découverte de la fin du XXe siècle, c’est que l’espace public, dense et divers, est la quintessence même de la ville, de ce qui fait sa force et son avantage comparatif. Cela suppose une variété de fonctions, des interactions non programmées, la sécurité pour des corps fragiles. Le problème que posait l’automobile, c’est qu’elle privatisait l’espace en le soumettant à sa seule logique. A Los Angeles, à la fin du XXe siècle, les autoroutes, les rues, les parkings et les garages représentaient 95 % de la surface au sol. Tôt ou tard, les autres activités allaient bien finir par réclamer un peu plus que les 5 % restants.