A l’école de fonderie de Sèvres, l’étrange beauté des forges
Tous les mois, un objet raconte un cursus. Hélène Quehen, 24 ans, ancienne de l’Ecole supérieure de fonderie et de forge de Sèvres, a créé un alliage pour rendre les turbocompresseurs plus économes. Un pari réussi.
Le turbocompresseur d’Hélène Quehen est un « intermétallique » d’aluminium et de fer, moins coûteux que le titane ou le nickel. Stefan.meyer@neuf.fr La grâce lourde de ses arrondis rappelle le style de Fernando Botero, mais le travail de la matière laisse à penser qu’il s’agit d’une réalisation de Constantin Brancusi. Nul doute, cette pièce pourrait rejoindre les œuvres présentées au Centre Pompidou, à Paris. Elle est exceptionnelle – « révolutionnaire », ose même un expert. En effet, jamais rien de tel n’a encore été élaboré. Alors que les sculpteurs cités plus haut travaillaient le bronze, la fonte ou l’acier, la matière ici utilisée est un alliage improbable. La pièce est un « intermétallique », explique Hélène Quehen, 24 ans, ancienne de l’Ecole supérieure de fonderie et de forge (ESFF) de Sèvres (Hauts-de-Seine), aujourd’hui ingénieure doctorante. Il s’agit de son œuvre, qui ne rejoindra pas tout de suite les musées, mais pourrait prochainement trouver sa place dans les usines automobiles et aéronautiques. La pièce de métal est un turbocompresseur mécanique. Elle doit supporter de multiples contraintes : la surcompression, la suralimentation et la très forte chaleur des moteurs. Pour résister à de telles conditions, ce sont de coûteux alliages à base de nickel que l’industrie emploie. Hélène Quehen pense pouvoir faire aussi bien, même mieux, et pour moins cher, avec une base de fer et d’aluminium. Procédé de fabrication innovant « Ce turbocompresseur pourrait résoudre la problématique à laquelle sont confrontés les constructeurs depuis une quinzaine d’années : le downsizing – ce principe qui veut que l’on passe d’un moteur de grosse cylindrée à un plus petit, afin de répondre à des normes environnementales plus contraignantes, tout en conservant le même niveau de performance, voire en l’améliorant », explique Pierre-Yves Brazier, directeur de l’ESFF. Il s’agit donc moins de fondre un bel objet que de participer à la création d’un moteur plus économe en matières premières, doté d’une capacité de résistance à la chaleur améliorée grâce à un procédé de fabrication innovant. Un pari à la fois industriel et environnemental. Avant de pouvoir le faire, « l’école m’a donné une base de connaissances, comme la cristallographie [étude de l’arrangement des atomes dans l’espace]. Elle m’a présenté les différents procédés d’élaboration, m’a instruite sur un grand panel d’alliages… », témoigne la doctorante. A des années-lumière de l’image rugueuse du secteur, l’école, adossée au Centre technique des industries de la fonderie, apporte de concert bagage scientifique et capacités matérielles en matière de réalisation et de recherche. Automobile, architecture, appareillage médical, aéronautique… Les débouchés sont multiples. Mais pourquoi faire ce choix ? Hélène Quehen répond que, une fois ses années de classe préparatoire terminées, elle ne se voyait pas passer plus de temps « derrière un bureau » à remâcher de la théorie : « J’ai voulu tout de suite être confrontée à la pratique. » C’est chose faite. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Jeunes ingénieurs, vieille industrie : histoire d’un désamour