Le Nissan Juke, une décennie funky
Dix ans après son lancement, le célèbre SUV du constructeur japonais se refait enfin une santé. Sous le capot, quelques améliorations techniques. Côté style, l’originalité est toujours de mise, quoique moins marquée.
Des versions hybrides seront commercialisées ultérieurement. Nissan « Funky ». C’est l’un des qualificatifs qui jaillit lorsque fut dévoilé le Nissan Juke en 2010. Ses concepteurs, qui n’étaient pas tout à fait sûrs de l’accueil que recevraient son style et son positionnement anticonformistes, n’en furent pas mécontents. Ce n’était pas la première fois qu’un constructeur japonais lançait en Europe une voiture aussi pétillante – on se souvient des Honda de la grande époque ou du premier Toyota Rav4, en 1994 – mais il faut admettre que la marque n’avait pas ménagé ses effets. Passablement déluré, issu de partis pris esthétiques et architecturaux très tranchés, le Juke aux allures de grenouille jetait les bases d’une nouvelle catégorie promise à un bel avenir, celle des SUV en réduction. Malgré ses défauts, dont un criant manque d’espace habitable, il est rapidement devenu un best-seller. Et puis ? Et puis plus grand-chose. Nissan a vendu un million de Juke mais géré ses atouts comme un rentier, se contentant de restylages parcimonieux et de remises à niveau des moteurs à dose homéopathique. Or, si le Juke était pratiquement seul à ses débuts, il est désormais confronté à vingt concurrents dont le Renault Captur ou le Peugeot 2008 et a perdu l’avantage que s’octroie tout modèle qui inaugure une nouvelle catégorie à succès. Ses ventes annuelles, stabilisées autour de 100 000 unités, ont chuté à 60 000 et sa rock’n’roll attitude a sérieusement pris des rides. A contrario, le renouvellement du Qashqai, l’autre coup de maître de Nissan, a été beaucoup mieux géré. Presque dix ans – une éternité dans l’industrie automobile – après le lancement de la première génération, la marque de Yokohama s’est enfin résolue à présenter un nouveau Juke conçu sur la nouvelle plate-forme commune inaugurée par la dernière Renault Clio. Il était temps que les deux firmes partagent un même châssis sur un segment aussi important. La voiture s’est allongée de 7,5 cm (elle mesure dorénavant 4,21 m), une marge entièrement absorbée par l’amélioration de l’espace habitable à l’arrière, où la banquette n’est pas devenue un palace mais accueille beaucoup mieux les passagers. Notoirement insuffisant à bord de la première génération, le volume du coffre progresse pour atteindre 442 litres. Bientôt en hybride La voiture de présérie que nous avons pu tester au Royaume-Uni sur un circuit fermé – le nouveau Juke, toujours fabriqué dans l’usine de Sunderland, sera officiellement dévoilé le 3 septembre – est apparue plus réactive, moins sujette au roulis que sa devancière. Sous le capot, l’heure est enfin au changement avec l’arrivée d’un trois-cylindres essence de 1 litre développant 117 ch grâce à son petit turbocompresseur, alors qu’il fallait auparavant un 1,6 litre pour obtenir la même puissance, plus gourmand et délivrant moins de reprises. Le 1,3 litre essence lui aussi élaboré par Renault sera disponible ainsi qu’un diesel, destiné surtout aux flottes d’entreprise. Exemple que devraient suivre toutes les marques japonaises : à la transmission automatique à variation continue s’est avantageusement substituée une boîte de vitesse à double embrayage, bien plus souple. Comme son alter ego, le Renault Captur, le Juke aura également droit à des versions hybrides, commercialisées ultérieurement. Les dirigeants de la marque justifient le délai inhabituel pris par le renouvellement du Juke par la difficulté de mettre au point des motorisations conformes aux prochaines normes environnementales européennes. On peut, aussi, voir dans ce retard à l’allumage un signe du malaise plus général qui étreint Nissan, en délicatesse avec son allié Renault et en perte de vitesse pour cause d’incapacité à élargir avec succès sa gamme européenne. Restait la question essentielle, celle du niveau de « funkytude » assumé par le nouveau Juke. « C’était un défi difficile, un peu comme le deuxième album d’un groupe de rock après un premier gros succès », prévient Matthew Weaver, du centre européen de design de Nissan. Comme il est de mise dans ce genre d’exercice, la volonté de rassurer la clientèle a conduit à modérer les audaces de style initiales. Les phares ronds et placés en position basse, intégrés dans une face à l’avant comportant trois étages de sources lumineuses – le gimmick a beaucoup inspiré la concurrence – sont reconduits mais les feux ne remontent plus aussi haut sur les ailes. La calandre élargie, le recours insistant au chrome, les formes adoucies, alors qu’elles étaient modelées à la mode manga, ou le profil moins ramassé traduisent l’objectif de proposer « un Juke moins polarisant », plus consensuel. L’habitacle obéit à la même logique, mais celle-ci a été poussée trop loin. Alors que la première génération adressait des clins d’œil assez malins à l’univers de la moto, celle-ci améliore la qualité de ses revêtements et se pare de deux écrans de taille correcte mais s’enferre dans une présentation d’une banalité achevée. Un non-choix incongru au regard de la personnalité volubile de cette voiture. Comparé à ses rivaux, le Juke, dont le tarif de base reste inchangé (à partir de 22 100 euros), conserve une originalité certaine, quoique moins marquée. Peut-être le constructeur aurait-il pu cultiver un peu plus le sens de l’excentricité qui lui a si bien réussi jusqu’à présent. Dans la très disputée catégorie des petits SUV, où le style s’inscrit très largement en tête des motifs d’achat, jouer la carte de la singularité n’est pas ce qu’il y a de plus risqué.