Voiture électrique : le saut dans l’inconnu
2020, année branchée : nouvelle Zoe, Peugeot e-208, Fiat 500, Volkswagen ID3... L’offre « zéro émission » explose. Mais la demande encore faible plonge les constructeurs dans le brouillard.
La nouvelle Renault Zoe peut s’enorgueillir d’une autonomie portée à 390 km. Renault La voiture traverse une période à la fois excitante et anxiogène. Longtemps considérée comme une Arlésienne, la mobilité électrique est en train de devenir une réalité commerciale qui s’impose à toutes les marques. Pour l’objet automobile, c’est une chance unique de s’affranchir de la vilaine image qui l’entoure, en particulier dans les grandes villes, de s’émanciper de la banalisation et de contribuer pour de bon à la transition énergétique. Pour autant, l’avènement de ces lendemains qui chantent promet d’être long et difficile. Et, même si l’éventualité n’est évoquée qu’en termes feutrés, les constructeurs n’excluent pas que cette vraie disruption ne vire à la catastrophe industrielle. A ceux qui en douteraient, il faut dire que la voiture propre n’est pas celle que l’on croit. Une électrique n’a rien du tue-l’amour que prétendent ses adversaires qui, le plus souvent, n’ont jamais pris son volant et se privent d’un plaisir de conduire plus sophistiqué et parfois plus intense que ce qu’ils connaissent. La part des ventes des modèles 100 % électriques ne fait encore que tangenter les 2 % du total des immatriculations en France, mais le mouvement est lancé. Cette proportion, en effet, ne dépassait pas 1,45 % en 2018 et 1,1 % en 2017. Dès 2020, ce taux va mécaniquement progresser, compte tenu du nombre impressionnant de nouveautés qui s’annoncent. Lire aussi Renault Zoe contre Peugeot e-208, un duel qui fait des étincelles La Renault Zoe, qui représente à elle seule quelque 40 % des ventes de la spécialité, vient d’être renouvelée avec une autonomie portée à 390 km. Dans son sillage, la Peugeot e-208 nourrit de grandes ambitions, alors que la version électrique de la DS 3 Crossback est attendue dans les prochains mois. Les ténors du premium ne sont pas en reste. La Jaguar iPace a été élue Voiture de l’année 2019, alors qu’Audi a lancé son e-Tron, Mercedes son EQC et Porsche son Taycan (625 ch, plus de 450 km d’autonomie). En 2020, on attend la Volkswagen ID.3, la Honda E ou encore une Fiat 500 électrique. Liste non exhaustive. Et ce n’est qu’un début. Renault lancera huit véhicules d’ici à 2022, dont une version de la Twingo et un SUV, et les marques du groupe Volkswagen ont prévu cinquante lancements dans les cinq prochaines années. En parallèle, tous les constructeurs s’apprêtent aussi à commercialiser à partir de l’an prochain des gammes de modèles hybrides et hybrides rechargeables. Un tiers des Français prêt d’ici à 2025 Sans précédent dans l’histoire de l’automobile, cette transition accélérée ne s’annonce pas comme un long fleuve tranquille. S’il n’est certes pas question de supplanter du jour au lendemain une technologie par une autre, rien ne dit que les nouveaux venus trouveront leur clientèle. Si la course à l’électrification a été lancée, ce n’est pas parce que les automobilistes plébiscitent les voitures zéro émission, encore bien chères. Si la fée Electricité a été priée de se pencher sur le berceau de l’automobile, c’est parce qu’il s’agit du moyen le plus efficace et le plus rapide d’adapter les niveaux moyens de pollution aux seuils imposés par l’Union européenne (dans un premier temps, 95 g de CO 2 au kilomètre en 2020-2021). A défaut, les amendes seront considérables. Plus chère d’environ 10 000 euros qu’un modèle thermique équivalent (un écart que le bonus de 6 000 euros vient en partie combler), la voiture électrique n’offre pas, malgré son autonomie en progrès, le même rayon d’action. Sans compter que le réseau public de bornes de recharge risque vite d’être totalement saturé s’il ne progresse en densité comme en fiabilité. Lire aussi Voiture électrique : les limites de la borne de recharge Le basculement progressif vers l’électrique sera impulsé par les automobilistes qui y trouveront leur intérêt : ceux qui effectuent un trajet quotidien de moins de 100 km et disposent d’une deuxième voiture, à essence. En attendant, les constructeurs nagent dans le brouillard. Passé la vague des acheteurs avant-gardistes aisés et passionnés de technologie, on ne sait à quel rythme la mutation s’engagera. Peugeot annonce que 10 % des volumes de la nouvelle 208 devraient être assurés par l’e-208, sa déclinaison électrique. « En fait, on ne sait pas vraiment. Ce sera peut-être 15 %, ou peut-être 5 % », admet l’un de ses dirigeants. Les études indiquent qu’environ un tiers des Français se verrait bien passer à l’électrique dans les cinq ans à venir. L’intérêt est marqué, même s’il s’exprime sur fond de perplexité. A moins que l’ampleur et la diversité du catalogue des nouveautés ne finissent par faire pencher la balance. Petit lexique de l’électromobilité Grille-pain (ou cafetière) : pour les initiés, ces objets du quotidien évoquent la banale prise électrique domestique de 3 kW sur laquelle on peut, faute de mieux, directement brancher sa voiture pour la recharger. A condition de ne pas être pressé. CHAdeMO : ce branchement correspondant au standard introduit par les constructeurs japonais, progressivement remplacé par la norme européenne Combo CCS. L’acronyme CHAdeMO signifie « Vous prendrez bien un thé », allusion au fait que la charge prendra un peu de temps. Sur un branchement « cafetière », le standard pourrait être baptisé « vous prendrez bien un gigot de sept heures ». kW, kWh, A : s’intéresser à la voiture électrique impose de replonger dans ses cours de physique du lycée. La puissance d’un moteur ou d’une borne de recharge s’exprime en kilowatts (kW, équivalent à 1,34 ch), la capacité d’une batterie se traduit en kilowatts/heure (kWh) et l’intensité du courant en ampères (A). Plug-in : dérivé du sigle anglais PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), ce terme désigne les modèles hybrides-rechargeables que l’on branche, à l’arrêt, sur une source d’électricité extérieure. Ce qui permet d’augmenter le rayon d’action en mode « tout-électrique », qui peut dépasser les 50 km. Pile à combustible : cet équipement permet de produire de l’électricité à partir d’hydrogène, offre une autonomie supérieure à celle d’une batterie et allège d’autant le véhicule. Problème : produire de l’hydrogène est encore très cher et gourmand en énergie. Coffret mural (ou Wallbox) : installation permettant de recharger une voiture chez soi avec une puissance allant jusqu’à 22 kW. Elle coûte de 500 à 1 000 euros (sans compter les frais d’installation), mais ouvre droit à un crédit d’impôt. Biberonnage : action consistant à multiplier les recharges de courte durée, lors de chaque arrêt (au bureau, sur les bornes publiques, dans certains magasins ou grandes surfaces), surtout lorsque l’électricité consommée est gratuite. V2Grid : possibilité de réinjecter (contre rémunération) de l’énergie stockée dans un véhicule électrique ou hybride-rechargeable vers le réseau, afin de lisser les pics de consommation. Superchargeurs : réseau fondé par Tesla pour assurer la recharge à forte puissance (plus de 150 kW et prochainement 200 kW) de ses véhicules et leur permettre de parcourir des distances importantes. En France, la marque américaine dispose de 600 superchargeurs répartis dans 71 lieux. Ouvert à tous les modèles, le réseau Ionity créé par les groupes Volkswagen, Daimler, BMW, Ford et Hyundai dispose pour sa part de quelque 200 chargeurs en Europe (dont 20 et bientôt 40 en France), d’une puissance maximale de 350 kW.