Le train, solution d’avenir pour les métropoles
Alain Krakovitch, directeur des lignes de banlieue en Ile-de-France, défend dans un livre les qualités inégalables du réseau ferré en zone urbaine.
Livre. En plein examen de la loi d’orientation des mobilités à l’Assemblée nationale, voici un opus bien utile pour mesurer les enjeux – vitaux – des déplacements du quotidien dans les grandes villes. L’auteur, Alain Krakovitch, sait de quoi il parle : cadre dirigeant prometteur de la SNCF, il est directeur, depuis 2014, de Transilien, autrement dit des lignes de banlieue et de RER de la compagnie nationale ferroviaire en Ile-de-France. Spécialiste pour l’Hexagone de ce que les Anglo-Saxons appellent le mass transit, Alain Krakovitch s’appuie aussi, dans ce travail, sur ses voyages d’étude, en particulier en Asie, et sur, justement, la Mass Transit Academy, un laboratoire de recherche mis en place par le Groupe SNCF et chargé de scruter les expériences de mobilité urbaine à grande échelle à travers le monde. « Un embouteillage de voitures autonomes restera un embouteillage » Alain Krakovitch, directeur de Transilien Ecrit dans une langue alerte sachant éviter le jargon ferroviaire, Métropolitrain est d’abord un plaidoyer pour le train en zone dense. Souvent critiqué, car engorgé, vétuste, coûteux, le réseau ferré urbain reste inégalable dans sa capacité d’emport et le sera encore plus dans un monde qui comptera, en 2030, 43 mégapoles de plus de dix millions d’habitants (contre 10 aujourd’hui). Le livre en fait la démonstration à travers quelques chiffres à couper le souffle : un train bien rempli de 150 mètres transporte 3 000 personnes, soit autant que 2 600 voitures, lesquelles équivalent à une file de véhicules de 11,5 kilomètres. Autre exemple : pour remplacer la ligne A du RER, la plus fréquentée d’Europe, il faudrait construire une autoroute de deux fois quatorze voies. Améliorer l’efficacité Alain Krakovitch en profite pour tordre le cou au rêve de l’automobile autonome. Solution séduisante, la voiture sans chauffeur et à la demande ne répond pas, selon lui, aux défis du transport en zone dense et risque même d’accentuer la congestion automobile. « Un embouteillage de voitures autonomes restera un embouteillage », conclut-il. Cela dit, pour améliorer l’efficacité du train, souvent mise à mal aux heures de pointe – l’auteur ne le cache pas –, le livre prône un changement de modèle en égratignant au passage la conception française et européenne de la modernité ferroviaire. Exemples à l’appui, Alain Krakovitch affirme qu’il est risqué pour le système ferroviaire en zone dense de séparer la gestion du réseau, d’une part, de l’exploitation des trains, d’autre part. Ce principe est pourtant retenu en France pour mettre en place la concurrence.