208, la cure de jouvence de Peugeot
Cette nouvelle version de la petite urbaine a un objectif : faire revenir le constructeur dans le trio de tête européen de la catégorie. Et en profiter pour se convertir à l’électrique.
La e208 revendique une autonome de 340 km. PEUGEOT Lorsque apparaît une petite Peugeot, l’ombre tutélaire de la 205 (1982-1998) n’est jamais très loin. La deuxième génération de la 208, commercialisée ce mois-ci, n’invoque pas seulement les mânes du modèle qui, à l’aube des années 1980, tira la marque d’un très mauvais pas et s’imposa comme une vraie rivale de la Volkswagen Golf. Elle lance ouvertement des clins d’œil à sa glorieuse aînée, dont elle se réapproprie les formes géométriques avec son capot bien droit, son sigle fixé sur la custode et la chute verticale de la vitre arrière. Plus question de dessiner un modèle urbain comme une savonnette ou un monospace. La rupture est nette avec la première 208, petite voiture homogène bien sous tous rapports mais trop « centriste » pour faire entendre sa différence. L’objectif est de revenir dans le trio de tête européen de la catégorie, dominé par la Renault Clio, suivie de la Vokswagen Polo et de la Ford Fiesta. Proposer une version électrique esthétiquement semblable à la version thermique doit contribuer à rassurer la clientèle et l’encourager à sauter le pas vers le zéro émission. Pécher par excès de modestie n’est vraiment plus le genre de la maison Peugeot. Portée par une marque qui éprouve suffisamment de confiance en elle pour appliquer des tarifs (de 15 500 à 26 300 euros) sensiblement supérieurs à ceux de ses rivales, la 208 se présente comme l’outsider qui va réveiller la catégorie en lui administrant une cure de jouvence, si ce n’est un traitement de choc. L’équation Peugeot, qui a déjà assuré le succès de la 308, et plus encore du SUV 3008, se distingue d’abord par un style défini comme « hyperexpressif ». Fidèle à sa ligne directrice, la 208 procède à des choix plus tranchés que sa rivale française, la Renault Clio. Elle se veut aussi moderne mais plus avenante, comme le fut naguère la 205 pour damner le pion à la Supercinq de Renault. Cette voiture aux lignes tendues affirme sa présence avec un vrai « nez », une calandre surdimensionnée, un pare-brise et un hayon fortement inclinés. Les stylistes, bien leur en a pris, ont fait l’économie des accastillages de chrome qui surchargent trop souvent les véhicules qui cherchent à se pousser du col. Classique sans être conservateur, ce langage formel délivre un message à l’adresse d’une clientèle en quête d’une voiture dite « valorisante« . Bref, une petite bagnole qui sorte du lot. Plus « polarisante » que ses concurrentes, la 208 doit cependant en assumer les contreparties. Son style extérieur assez anguleux, sa taille (4,05 m) comme son porte-à-faux contenus lui donnent du tonus mais limitent sa polyvalence. L’espace aux places arrière est assez quelconque et le volume du coffre pas très généreux (270 litres). L’habitacle traduit également la volonté de proposer une approche très typée. Devenu une signature de la marque, le « i-cockpit » installe ses cadrans en position haute et accueille une nouvelle instrumentation en 3D avec un affichage sous forme d’hologramme, très lisible, pour les versions hautes. On retrouve le petit volant à double méplat et un traitement soigné, hormis quelques revêtements d’assez médiocre qualité. Du genre alerte Très soucieux de soigner les prestations dynamiques de ses voitures, le constructeur peut compter sur le vaillant trois-cylindres essence de 1,2 litre, proposé ici en version 75, 100 ou 130 ch, alors qu’un diesel (100 ch) se destine pour l’essentiel aux flottes d’entreprise. Sur route, la 208 est du genre alerte, avec une direction toujours aussi réactive et une suspension rigoureuse sans être inconfortable. Pour ce modèle ambitieux, toute la question est de savoir si, sur un segment des urbaines polyvalentes sociologiquement très homogène, jouer la carte de la différenciation constitue la meilleure stratégie. Plus consensuelle, la Clio s’inscrit davantage en osmose avec la catégorie, quitte à manquer d’aspérités. En fait, avant de battre des records de ventes, la 208 songe à monter en gamme et à permettre à Peugeot de gagner de l’argent, objectif ambitieux compte tenu de l’âpreté de la concurrence au sein de cette catégorie. L’autre grand pari de la Peugeot 208, fabriquée à Trnava, en Slovaquie, c’est sa conversion à l’électrique. Extérieurement semblable à la version conventionnelle, hormis sa calandre plus sophistiquée, l’e208 installe une batterie de 50 kWh sous le plancher et revendique une autonomie de 340 km. Son moteur développe 100 kW (136 ch) et délivre des accélérations aussi franches qu’instantanées qui rappelleraient celles de la 205 GTI de la grande époque si la voiture ne devait pas embarquer 330 kg de batteries. Ce lest, même s’il altère le confort lorsque la chaussée se dégrade, se fait oublier en usage courant, où l’on retrouve la souplesse et la fluidité propres à la conduite d’une voiture électrique. Rechargeable sur une borne de forte puissance (jusqu’à 100 kW), l’e208 (à partir de 32 100 euros, bonus de 6 000 euros non-déduit) présente, assurent ses concepteurs, un coût d’usage global comparable à celui d’une 208 haut de gamme équipée d’un moteur thermique. Pour Peugeot, proposer une version électrique esthétiquement semblable à la version thermique doit contribuer à rassurer la clientèle et l’encourager à sauter le pas vers le zéro émission. Un argument que l’on peut entendre mais qui apparaît surtout dicté par les contraintes qui pèsent sur PSA. Le groupe, en effet, ne dispose pas encore des moyens de développer une plate-forme spécifique susceptible de mettre à profit les avantages architecturaux qu’offre un véhicule 100 % électrique, capable de proposer une habitabilité record dans un encombrement réduit.