La Prius, hybride avant l’heure
Le long apprentissage de la propreté (3/4). Les alternatives au moteur thermique ne datent pas d’hier. La mère de toutes les hybrides, la Toyota Prius, lancée dès 1997 ne sortira de la marginalité qu’en 2009.
La première génération de Toyota Prius. Toyota C’est un joli coup de com’. C’est aussi le signe d’un changement d’époque. Le 10 décembre 1997, la Toyota Prius est dévoilée lors de la journée de clôture de la Conférence de Kyoto sur le climat. Ce modèle dit « hybride » se veut écologiquement responsable ; la marque japonaise revendique sa responsabilité environnementale. Sans renoncer, par ailleurs, à inonder les marchés avec des moteurs gavés aux hydrocarbures. Toyota n’a pas inventé l’hybride (nombre de constructeurs, dont Renault, ont travaillé sur de telles mécaniques sans pousser très loin les recherches), mais la firme nippone est la première à prendre le risque d’une commercialisation à grande échelle. Cette technologie consiste à faire fonctionner simultanément un moteur thermique (à essence) et un autre, électrique. Ce dernier est alimenté par des batteries, rechargées par le moteur à combustion interne et lors des décélérations. Un calculateur électronique répartit l’effort entre les deux sources afin de soulager le moteur principal pendant les phases d’accélération. Lors de son arrivée en Europe, la Prius affiche une consommation d’à peine plus de 5 litres aux 100 km pour 120 g de CO 2 au kilomètre. Impressionnant, à l’époque, pour une voiture de gabarit moyen. Snobée par l’Europe La Prius (nominatif singulier de prior, qui signifie « premier » en latin) vise surtout le Japon et les Etats-Unis, plus particulièrement l’Etat de Californie qui impose des objectifs de réduction de la consommation. Plus économe en usage urbain que sur route, elle se conduit comme n’importe quel véhicule, évolue dans un registre très silencieux et son prix (15 000 dollars en 1998) n’est pas très démocratique mais pas tout à fait dissuasif. A son débit, il faut citer la taille réduite du coffre (et l’impossibilité de basculer la banquette) à cause de la présence des batteries et une chasse au poids qui impose, notamment, de faire l’économie de vitres électriques. La ligne extérieure, conçue par le bureau de style américain de Toyota, est assez ingrate. L’habitacle science-fictionnesque avec son écran qui reproduit les flux d’énergie, est une réussite. La Prius fait un certain effet sur ses marchés-cibles mais l’Europe la snobe. En 2000, pour la première année complète de diffusion en France, Toyota-France vise prudemment 250 immatriculations. On en comptera 79. La mère de toutes les hybrides, il est vrai, s’attaque au totem du diesel. A l’époque, rouler au gazole c’est, officiellement, protéger la planète sans se ruiner puisque ce carburant, sous-taxé et dopé par les systèmes de bonus, crache moins d’oxyde de carbone que l’essence. Pourtant, la deuxième génération de la Prius (2004) n’émet que 104 grammes de CO 2 et en plus, elle n’est pas déplaisante à regarder. S’afficher à son volant vous pose comme un amateur de technologie éclairé, doublé d’un modèle de conscience écologique. Alors que s’accumulent les études sur la nocivité du diesel – qui, on l’avait oublié pour le bien de l’industrie automobile européenne, émet aussi des particules et des oxydes d’azote –, la Prius troisième du nom (2009) sort définitivement de la marginalité. La preuve : elle devient la coqueluche des taxis. Lancée il y a trois ans, la quatrième génération (70 g de CO 2 au kilomètre) au style étonnamment provocateur, n’est plus qu’un modèle hybride parmi d’autres. La concurrence s’est ralliée à l’hybride, qu’elle aura longtemps considéré avec commisération, raillant le fait que la Prius faisait perdre des sommes considérables. Toyota, qui a vendu en moins de vingt ans 13,7 millions de véhicules à double motorisation, s’en est très bien remis. Au point de prendre quelques distances avec la vocation de l’hybride : constituer le chaînon manquant vers le « zéro émission ». Il aura fallu attendre début juin 2019 pour voir la marque annoncer un véritable programme de futurs véhicules 100 % électriques.