Gare du Nord, les plans de la discorde
Le projet de rénovation oppose la Ville de Paris et la SNCF. Jeudi, la Commission nationale d’aménagement commercial doit se prononcer sur la multiplication des boutiques.
Une chirurgie à 600 millions d’euros pour transformer la gare du Nord, la première d’Europe en nombre de voyageurs, en efficace plate-forme de mobilités, en rutilante porte d’entrée dans Paris et en locomotive urbaine du quartier. Ce qui devait être une des réalisations majeures en vue des Jeux olympiques de 2024, pour le plus grand profit des utilisateurs, mais aussi de la SNCF et de Ceetrus, filiale immobilière d’Auchan, associés dans cette opération, a tourné à la polémique politique et à la controverse entre architectes. La Ville de Paris s’oppose aujourd’hui à ce projet soutenu par l’Etat. Des circulations modifiées Déjà congestionnée, la gare du Nord va voir son trafic bondir de 700 000 voyageurs par jour à quelque 900 000 dans les dix ans à venir. Pour absorber ces flux, un terminal de départs est créé, les espaces d’accueil et de circulation doublés, de 30 000 à 60 000 mètres carrés. La grande majorité des passagers, les usagers des transports du quotidien et ceux arrivant du métro et du RER, devraient voir leurs trajets facilités, assurent les architectes de l’agence Valode & Pistre. Pour les trains grandes lignes, le projet sépare les flux de départs et d’arrivées, réservant le hall historique aux passagers débarquant à Paris et contraignant les voyageurs en partance à emprunter des passerelles dans le terminal côté est, avant de redescendre sur les quais. Les critiques dénoncent un trajet inutilement compliqué et des ajouts dénaturant le hall historique. Surtout, pour la Ville de Paris, le projet alloue une place trop modeste à la station de vélos et à la gare des bus. Des commerces quadruplés Jeudi 10 octobre, la Commission nationale d’aménagement commercial doit se prononcer sur le projet, qui prévoit aussi de porter les surfaces de magasins de quelque 5 000 mètres carrés à près de 19 000 mètres carrés. Un véritable « centre commercial », dénoncent un collectif d’architectes et la Ville de Paris. Les plans détaillés livrent une réalité plus complexe. Si les commerces prolifèrent, c’est de manière éclatée. De la restauration et des souvenirs sur la plate-forme de l’Eurostar ; des commerces de proximité, des sandwichs, des produits pratiques en sous-sol, où circulent les RER ; des commerces de gare classiques – Relay, etc. – au niveau des grandes lignes. Une offre commerciale qui répond d’abord à une attente des usagers, justifie la SNCF. S’y ajouteraient 8 300 mètres carrés d’enseignes non liées à la gare, l’équivalent d’un petit centre commercial, réparti sur quatre étages du nouveau bâtiment projeté sur le côté est de la gare, et dont le rez-de-chaussée doit servir de nouveau terminal de départ. Des boutiques « complémentaires » à l’offre du quartier, assurent les promoteurs. Une densification assumée A la place de la lumineuse double halle construite en 2001 pour accueillir le pôle d’échange des trains de banlieue, le projet prévoit d’édifier un bâtiment de 300 mètres de long, 50 mètres de large et jusqu’à cinq étages de haut. De quoi accueillir boutiques, bureaux, restaurants, équipements de loisirs et de culture le long d’une rue intérieure étirée comme un passage parisien sous une haute verrière. Sans oublier un « parc urbain » de 11 000 mètres carrés sur les toits. Du « bourrage de parcelle » dans un quartier déjà trop dense, estime la Ville de Paris. Mais ces mètres carrés supplémentaires sont essentiels à l’équilibre du projet actuel : c’est l’opération immobilière qui permet à la SNCF de ne pas débourser un centime pour la rénovation et l’agrandissement de la gare, et même de percevoir, pendant quarante-six ans, une redevance de la part des exploitants de ces espaces non ferroviaires. Au détriment des voyageurs et de l’ambition d’une grande gare multimodale ? C’est tout l’enjeu du débat.