Transformation de la gare du Nord : « Il est utile que le projet fasse l’objet d’un débat élargi »
L’urbaniste Maryne Buffat considère, dans une tribune au « Monde », que l’extension de la gare du Nord, à Paris, révèle un clivage de fond sur le rôle urbain et symbolique d’un équipement de cette envergure.
« Un melting-pot de voyageurs venus de Londres ou de Bruxelles pour affaires croise chaque jour les touristes et les passagers du RER de la banlieue parisienne. 2 100 trains et 700 000 voyageurs par jour, soit plus de 250 millions par an. » David Bank/John Warburton-Lee / Photononstop Tribune. Le nouveau projet d’extension de la gare du Nord divise, à l’image des controverses idéologiques de notre époque. Les enjeux sont de taille. Sa position stratégique en ont fait, au fil du temps, le premier hub ferroviaire européen, couvrant tout le spectre du rail français : Thalys et Eurostar, TGV et TER, Transilien, RER et métro. Un melting-pot de voyageurs venus de Londres ou de Bruxelles pour affaires croise chaque jour les touristes et les passagers du RER de la banlieue parisienne. 2 100 trains et 700 000 voyageurs par jour, soit plus de 250 millions par an, loin devant Hambourg-Hauptbahnhof (175 millions), Rome-Termini (170 millions), Zurich-Hauptbahnhof (120 millions), et Londres Waterloo (100 millions). Article réservé à nos abonnés Lire aussi « Le projet de transformation de la gare du Nord est inacceptable » L’extension de la ligne E à l’horizon 2024, la croissance du trafic Eurostar et Ouigo, le report du trafic aérien vers le train, les JO de 2024 et la mise en service du Grand Paris Express porteront ce flux à 900 000 voyageurs d’ici à 2030. Or les dimensions et le fonctionnement de la gare actuelle ne peuvent pas absorber cette affluence, ni répondre aux besoins de services et aux nouveaux standards de durabilité d’une grande métropole européenne. L’espace contraint de la gare, construite au cœur d’une ville dense, et ses aménagements successifs ont multiplié les niveaux et mezzanines d’une grande complexité spatiale et fonctionnelle, que les afflux et congestions rendent anxiogènes aux heures de pointe. Mise en abîme de la ville dans la ville, la gare constitue aussi une succursale du quartier alentour et de ses trafics informels. Qualités symboliques et immatérielles Paris, ville globale, et la SNCF ont pour défi politique et technique la transformation d’une gare historique et emblématique de la capitale en gare du XXIe siècle, capable de catalyser les évolutions de la société actuelle, à l’image de Saint-Pancras à Londres. Et c’est là que le bât blesse. Le programme et les solutions architecturales retenues par la SNCF et son atelier d’architecture AREP opposent aujourd’hui un collectif d’architectes, d’urbanistes et d’historiens aux porteurs du projet, le groupement Ceetrus (filiale immobilière et foncière d’Auchan) et les architectes de l’agence Valode et Pistre, lauréats de la consultation, associés pour l’occasion à SNCF Gares et Connexions au sein d’une société d’économie mixte à opération unique (Semop). Le débat ne porte pas sur un problème d’interprétation des intentions du projet ou de ses enjeux, mais révèle un clivage de fond sur le rôle urbain et symbolique d’une gare de cette envergure. Témoins historiques des grandes révolutions industrielles, en perpétuelle adaptation, les gares reflètent les évolutions urbaines et les systèmes de valeurs d’une société. Le projet pharaonique de transformation de la gare du Nord soulève des questions autour de trois thèmes : le patrimoine et l’esthétique au sein d’une gare « cathédrale » du XIXe siècle ; la vocation et les fonctions d’une gare métropolitaine ; la densité et l’ouverture d’un équipement locomotive structurant sur la ville.