Low cost, mais malus écologique
L’indéniable succès des modèles bon marché pourrait se fissurer avec le prochain durcissement des normes environnementales pour cause de motorisations trop polluantes. Seule planche de salut : l’électrification.
Au « Grand pique-nique Dacia », à l’abbaye de Chaalis, dans l’Oise, le 30 juin. L'OEIL DU DIAPH Les objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone s’accommodent mal du succès galopant des SUV, trop gourmands. Il apparaît que l’essor des voitures à bas coût n’est pas davantage en phase avec le prochain durcissement des normes environnementales. Cette incompatibilité risque de s’imposer douloureusement à Renault, qui a développé avec succès sous la bannière Dacia une offre de modèles bon marché. Depuis 2005, ces véhicules, produits essentiellement en Roumanie, ont rencontré un public très large – plus de 500 000 ventes en 2018 en Europe contre un peu plus de 100 000 dix ans auparavant –, mais la poursuite de cette insolente réussite se trouve désormais fragilisée. Selon le consultant Evercore ISI, les émissions moyennes de CO 2 au kilomètre de la gamme Dacia se situaient en 2018 quelque 25 grammes au-dessus de la moyenne fatidique des 95 grammes, seuil au-delà duquel de lourdes sanctions seront imposées dès 2020. Un score bien supérieur à celui de la moyenne de la maison mère Renault – une quinzaine de grammes au-dessus de l’objectif fixé par l’Union européenne (UE) –, qui va fortement se dégrader lorsqu’il faudra réintégrer le score de Dacia. Selon la banque d’investissement Jefferies, le montant annuel des amendes imposées à Renault pour cause de dépassement des normes pourrait représenter 450 millions d’euros. « Soit 17 % du bénéfice prévu par le constructeur l’année prochaine », estime l’institution financière. Le low cost serait-il devenu un boulet ? Sollicité, Renault ne s’est pas exprimé. Ford a préféré jeter l’éponge Dacia n’a pourtant pas rechigné à moderniser ses motorisations fournies par la firme au losange. Depuis le début de l’année, un nouveau moteur essence d’entrée de gamme TCe 100 (1 litre de cylindrée pour 100 ch) et un nouveau diesel (1,5 litre, 95 ch) sont apparus. Or, si le second échappe au malus, le premier n’y parvient toujours pas, avec ses 125 g de CO 2 au kilomètre. Quant au tout nouveau 1,3 litre essence développant 150 ch, il ne peut faire mieux que 138 g de CO 2 au kilomètre, ce qui lui vaut une pénalité de 540 euros. Ce moteur, qui se destine davantage à des marchés comme la Russie, est en outre étouffé par une boîte de vitesses trop longue, seul moyen de limiter les dégâts en termes de consommation (un peu plus de 8 litres aux 100 km lors de notre essai). Au total, seules les versions diesel échappent aux rigueurs du malus écologique. Confrontés aux mêmes difficultés, d’autres constructeurs ont expurgé de leur offre les modèles « économiques ». Opel ne vend plus sa petite voiture bon marché Karl et Ford a annoncé le retrait de la KA+. Rivale directe de la Dacia Sandero, cette dernière était importée du Brésil depuis 2016, avec un petit trois-cylindres efficace mais crachant tout de même 120 g de CO 2 . Malgré une diffusion non négligeable en Europe (environ 50 000 unités par an), Ford a préféré jeter l’éponge. « Pour ne pas dégrader la moyenne d’émissions de la marque, il aurait fallu équiper la Ka+ d’une tout autre motorisation, bien plus sophistiquée, ce qui n’était pas envisageable compte tenu de sa faible marge », souligne le constructeur américain. Fiat, interrogé sur l’avenir de la Tipo, autre modèle à bas coût, s’en tient lui aussi au silence radio. Des améliorations qui vont coûter cher La baisse drastique des émissions dès 2020-2021 (le mouvement devra se poursuivre pour atteindre le seuil de 59 grammes en 2030) déstabilise le modèle économique du low cost automobile, qui dégage peu de bénéfice unitaire, mais affiche globalement une rentabilité alléchante compte tenu des volumes de production. Pour proposer des prix accessibles (le tarif de la Logan débute à 7 900 euros), Dacia s’en remettait jusqu’alors aux coûts réduits de la main-d’œuvre de ses usines roumaines ou marocaines, mais aussi au recours à des technologies, et donc des mécaniques, déjà largement amorties. C’est-à-dire pas tout à fait tombées de la dernière pluie. Ce schéma ne pourra plus fonctionner. Pour Renault, la seule issue consiste à électrifier les modèles de sa gamme Entry, qui regroupe les versions les plus accessibles et pèse globalement autour de 20 % de ses ventes. La marque dispose pour cela de l’inédit système hybride e-Tech, qui va équiper la nouvelle Clio et pourrait apparaître chez Dacia en 2021. Des améliorations qui vont coûter cher. Mettre à niveau les modèles Dacia, a calculé Evercore ISI, représenterait une dépense de 1 269 euros par véhicule. Le groupe entend mettre le cap sur la conception de voitures 100 % électriques à prix cassé (autour de 10 000 euros) dans le sillage de la K-ZE, son petit modèle lancé en Chine. Mais cela prendra quelques années. Lire aussi Dacia, cinquante ans de démocratisation Gentrification de l’automobile Le verdissement du low cost constitue certes une bonne nouvelle pour l’environnement, mais voir les prix monter en flèche dans un proche avenir va accélérer le glissement vers une gentrification de l’automobile, en passe de redevenir un produit difficilement accessible au plus grand nombre. Dans une note publiée en mai par la Fondation Jean-Jaurès et consacrée au mouvement des « gilets jaunes », Jérôme Fourquet rappelle que la Sandero est le modèle le plus vendu auprès des particuliers. Pour le directeur du département opinion de l’IFOP, l’avènement de la « France des Dacia » (141 000 immatriculations dans l’Hexagone en 2018) constitue l’un des indices de « la disparition de la grande classe moyenne » et de « l’apparition d’une offre calibrée (à l’instar du hard-discount) pour les catégories populaires et la frange inférieure des classes moyennes ».