« Entre Renault et Nissan, les malentendus se multiplient »
Au Japon, c’est le rapport de force qui détermine la légitimité et le droit, pas le fait d’être l’actionnaire principal. A force de l’oublier, le constructeur français a pris le risque de tuer l’alliance, explique Stéphane Lauer, éditorialiste au « Monde ».
Jean-Dominique Senard, le président de Renault, et Hiroto Saikawa, le PDG de Nissan, lors d’une conférence de presse au siège du constructeur japonais, le 12 mars 2019. Eugene Hoshiko / AP La civilisation japonaise a une longue tradition de recours aux influences étrangères comme catalyseur des changements internes. Mais quand ceux-ci ne sont pas souhaités, ou mal abordés, ils font systématiquement l’objet d’un rejet. Les premiers à en avoir fait l’amère expérience furent les missionnaires chrétiens qui débarquèrent au Japon au XVIe siècle. Les jésuites, en échange de la conversion des Japonais au catholicisme, offraient des mousquets aux chefs de clan. Les Nippons ne se convertissaient pas pour les vertus du christianisme, mais pour obtenir des armes et, finalement, la mission échoua. Si une poignée de « missionnaires » de Renault a su se faire accepter, il y a vingt ans, chez Nissan pour former une alliance inédite dans l’industrie, c’était sur la base d’intérêts bien compris. En 1999, le constructeur français était riche, mais petit, centré essentiellement sur l’Europe et avait la nécessité vitale de changer de dimension. De son côté, Nissan avait un besoin urgent d’argent frais pour éviter la faillite et d’un électrochoc extérieur pour réveiller une entreprise engluée dans la tradition et la lourdeur administrative. C’est la conscience que chacun avait un besoin crucial de l’autre qui a constitué le ferment du rapprochement entre deux cultures opposées. Dans un premier temps, chacun a puisé dans l’alliance plus qu’il n’en espérait. Renault a parachevé son internationalisation et, grâce à des bases de véhicule et des achats de composants communs avec son partenaire, a renforcé considérablement sa compétitivité. Nissan, une fois renfloué, a su se redéployer sur ses marchés historiques (Japon, Etats-Unis) et en conquérir de nouveaux (Chine). Dans cette première période de l’alliance, la présence de Louis Schweitzer – son architecte – et l’obligation pour Nissan d’échapper à un péril mortel ont joué le rôle de garde-fous pour préserver un équilibre qui restait néanmoins fragile. Le rapport de force s’est inversé Vingt ans plus tard, l’alliance est au bord de l’implosion et la plupart des projets communs sont à l’arrêt. En fait, la défiance s’est installée bien avant que le scandale Carlos Ghosn n’éclate. L’affaire n’a fait qu’envenimer les choses. Le cas de l’ingénierie est le plus parlant. Le fait que Thierry Bolloré, devenu entre-temps directeur général de Renault, demande il y a quelques mois la tête du patron japonais de cette direction, Hideyuki Sakamoto, a été très mal vécu à Tokyo. Dès lors, les projets ont commencé à être développés à l’abri des regards des Français. Ces tensions ont fini par décrédibiliser Renault dans un domaine où les Nippons excellent et qu’ils considèrent comme le saint des saints. « Au Japon, l’entreprise n’est pas seulement un moyen de produire des richesses, c’est à la fois un territoire qu’il faut défendre et une communauté qu’on doit protéger contre l’extérieur. La dimension clanique est fondamentale », explique Serge Airaudi, grand spécialiste de la culture japonaise, qui a accompagné Renault dès les débuts de l’alliance.