Automobile : EV1 ou quand l’Amérique sacrifie l’électrique
Le long apprentissage de la propreté 2|4. Les alternatives au moteur thermique ne datent pas d’hier. A la fin des années 1990, General Motors met un terme à l’Electric Vehicle One, un modèle pourtant au top de la technologie.
Une EV1, 1996. John Hillery/REUTERS En mars 2005, des manifestants font le pied de grue à Burbank, en Californie, devant un centre de stockage appartenant à General Motors. « Don’t crush them » (« ne les broyez pas »), scandent-ils. Des policiers sont déployés pour les empêcher de bloquer les poids lourds qui acheminent les dernières EV1. Alignées sur le parking, les 78 dernières représentantes de ce modèle produit entre 1996 et 1999 seront, dans les jours suivants, expédiées dans le désert de l’Arizona. Pour y être démantelées et détruites malgré la proposition, émanant d’un groupe de volontaires, de les racheter 25 000 dollars pièce. Triste épilogue pour l’Electric Vehicle One, lancée avec tambour et trompette par le numéro un mondial de l’automobile mais qui finira immolée entre les mâchoires d’un broyeur, comme pour mieux expier une faute. Une faute contre les lobbys pétrolier et automobile, affirme un documentaire de Chris Paine intitulé Qui a tué la voiture électrique ? Diffusée en 2006 sur la chaîne publique PBS, l’enquête pointe les erreurs commises par le constructeur, mais aussi la coalition d’intérêts ligués pour faire échec, avec le soutien de l’administration Bush, à une voiture destinée au grand public. Ce coupé 2 + 2 est au top de la technologie : démarrage sans clé, pompe à chaleur pour l’air conditionné et récupération de l’énergie au freinage. En outre, il se charge par induction grâce à une pale que l’on glisse à l’avant du capot. Seul modèle vendu sous la marque General Motors, l’EV1 est légère (1,4 tonne) et ses rondeurs science-fictionnesques cachent une aérodynamique très poussée. Marquer son territoire Conçue pour aller au-devant de la réglementation fédérale et, surtout, répondre à l’adoption en 1990 de la loi californienne ZEV (Zero emission vehicle), qui impose des quotas croissants de véhicules propres à l’horizon 2003, l’EV1 permet surtout à GM de prendre date et de marquer son territoire. D’abord dotée d’une batterie plomb-acide puis d’accumulateurs nickel-hydrure métallique, elle affiche une autonomie comprise, selon les modèles, entre 100 et 250 km. Les premières commandes sont nettement supérieures aux prévisions et les people, dont Tom Hanks, Mel Gibson ou Francis Ford Coppola, s’affichent à son volant. A peine sortie, la Toyota Prius hybride se trouve brusquement démodée par cette voiture américaine 100 % électrique aux accélérations décoiffantes. Le client doit franchir un parcours d’obstacles. Il ne peut acheter l’EV1 qui sera louée pendant trois ans (les mensualités varient entre 299 et 574 dollars) et n’est distribuée pour l’essentiel qu’en Californie et en Arizona. Malgré une liste d’attente fournie, GM qui dit avoir investi un milliard de dollars (chiffre incluant d’importantes subventions octroyées sous la présidence Clinton) se montre de moins en moins enthousiaste. Le constructeur va même jusqu’à s’associer à une plainte d’autres marques contre la loi californienne, qui sera fortement amendée. A Detroit, où l’on assure perdre quelque 80 000 dollars par voiture, le débat est tranché ; la demande pour ce genre de véhicule n’est pas suffisante. Un raisonnement à courte vue qui aurait conduit Toyota à abandonner sans tarder la commercialisation de la Prius ou Renault celle de la ZOE. Il est vrai qu’au début des années 2000 le cours du pétrole se situe à un niveau bas (bientôt, il repartira en fanfare) et que GM est sur le point de lancer un modèle prometteur : le Hummer… Exit, donc, l’EV1 dont les 1 117 exemplaires fabriqués sont envoyés à la casse, hormis ceux remis à des musées ou des universités. En 2006, Rick Wagoner, patron de GM de 1998 à 2009, reconnaîtra que le sacrifice de l’EV1 aura été la pire décision qu’il ait prise. Une sentence qui aura fait perdre une bonne décennie à GM, aujourd’hui engagé comme tous les groupes – mais avec quelques longueurs de retard – dans une surenchère à l’électrification de ses modèles. Prochain article : L’hybride, seule contre tous.