Flottes d’entreprise : les normes antipollution européennes de plus en plus sévères
Les constructeurs peinent à respecter des seuils d’émissions de plus en plus bas d’oxydes d’azote et de CO2. Les nouvelles règles entreront en vigueur en janvier 2020.
Trop laxiste pour les écologistes, trop sévère pour les constructeurs automobiles, l’Union européenne (UE) travaille à la réduction de l’empreinte environnementale des camions, des utilitaires et des voitures par la création de normes de plus en plus restrictives. Année après année, les seuils d’émission baissent, au grand dam de l’industrie. Le 1er septembre, la norme Euro 6d-Temp est entrée en vigueur et encadre désormais les émissions et les consommations des véhicules. Comme en septembre 2018 et pour la deuxième fois, cette nouvelle norme Euro s’appuie sur le protocole de test WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), dont certaines des mesures sont réalisées en conditions réelles d’utilisation. Mise en place à la suite du scandale du diesel révélé en 2015, cette nouvelle procédure veut refléter la réalité avec davantage de précision et déjouer les tentatives de falsification. La norme Euro 6d-Temp s’intéresse à l’ensemble des rejets et surtout aux oxydes d’azote (NOx), dont les émissions ne doivent plus dépasser les 168 mg/km – en septembre 2021, ce seuil sera rabaissé à 120 mg/km. Les NOx, qui regroupent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO 2 ), ont un impact sur le réchauffement climatique et la qualité de l’air. En France, les transports routiers sont responsables de 56 % des émissions de NOx. Les particules fines scrutées Fin août, le groupe PSA avait déjà homologué tous ses véhicules selon la nouvelle norme et 80 % de ses modèles sont conformes à la norme Euro 6d-ISC, qui entrera en vigueur en janvier 2020. Parmi les dispositifs de dépollution utilisés et comme de nombreux constructeurs, le groupe PSA a recours à des filtres SCR (Selective Catalytic Reduction ou réduction catalytique sélective). Grâce à l’ajout d’un mélange d’eau et d’urée, une réaction chimique neutralise les NOx et en limite les rejets. En France, l’exposition aux particules fines PM2,5 réduit l’espérance de vie moyenne de 8,2 mois Dès 2014 et l’arrivée de la norme Euro 6, les NOx étaient dans le collimateur de l’UE. Pour continuer à homologuer leurs véhicules, les constructeurs ont dû déployer des dispositifs technologiques coûteux. A l’époque, le prix d’un filtre SCR se situait entre 600 et 1 000 euros. Sur la catégorie des citadines, pour ne pas augmenter les prix sur un segment particulièrement sensible, les constructeurs ont progressivement abandonné le diesel au profit de l’essence. Parmi les différents rejets automobiles, les normes Euro s’intéressent aussi aux particules fines et à l’ensemble des polluants atmosphériques. Sur le sol français, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) rapporte que l’exposition aux particules fines PM2,5 (diamètre inférieur à 2,5 micromètres) réduit l’espérance de vie moyenne de 8,2 mois. Quant aux particules PM10 (diamètre inférieur à 10 micromètres), elles provoquent, selon l’Organisation mondiale de la santé, 6 % des morts prématurées en France. Or, la moitié de ces particules est attribuée au transport routier. Des études ont mis en évidence leur responsabilité dans des maladies respiratoires et cardiovasculaires et leur effet néfaste sur la reproduction et le développement fœtal et neurologique. Lutte contre le CO 2 Parallèlement aux normes Euro plus particulièrement dédiées à la lutte contre les polluants atmosphériques, l’Union européenne fixe des objectifs d’émissions de CO 2 aux différents constructeurs automobiles. Neutre sur le plan de la santé, le CO 2 accentue toutefois l’effet de serre et contribue au réchauffement climatique. De 130 g/km en 2015, les émissions de CO 2 devront passer à 95 g/km en 2021. A l’horizon 2030, l’Europe a décidé une baisse supplémentaire de 37,5 %, à 59,3 g/km. Ces seuils sont calculés selon la moyenne des émissions de CO 2 de l’ensemble de la gamme de chaque constructeur. Un système de bonus spécifique est en vigueur jusqu’à fin 2022 : les véhicules émettant moins de 50 g/km (voitures électriques et hybrides) comptent double dans le calcul de la moyenne. Cette mesure explique la kyrielle de nouveaux modèles électriques présentés lors du dernier salon de Francfort. Malgré ces efforts et d’après le cabinet AlixPartners, les industriels pourraient payer 1,8 milliard d’euros d’amendes en 2021. Les constructeurs se préparent à un avenir d’autant plus compliqué qu’après six ans de baisse, leurs émissions de CO 2 sont remontées en 2017 et en 2018 pour atteindre 120,4 g/km. La hausse est d’autant plus remarquable qu’elle succède à une baisse de 22 grammes entre 2010 et 2016. Le succès des SUV et la baisse des volumes de ventes de diesels expliquent le retournement de la courbe et annoncent des lendemains difficiles.