Flottes d’entreprise : Haro sur les SUV
Les 4x4 urbains, qui représentent presque 40 % des parts de marché en Europe, sont pointés du doigt : plus lourds, ils consomment et polluent plus.
Manifestation de Greenpeace au salon automobile de Francfort (Allemagne), ici sur un stand présentant des SUV, le 12 septembre 2019. DPA / Photononstop / DPA / Photononstop Décidément, pour les fabricants de voitures, les ennuis volent en escadrille. Après le diesel et le CO 2 , un nouveau front hostile s’ouvre pour l’industrie auto : une campagne anti-SUV qui, cette fois, cible non pas directement les émissions du moteur des automobiles, mais la forme de leur carrosserie et leur poids. Une petite musique monte inexorablement pour fustiger les Sport Utility Vehicles, ces 4x4 urbains hauts sur roues qui représentent désormais 38 % des parts de marché en France (34 % en Europe et plus de 40 % aux Etats-Unis ou en Chine). En l’espace de six ans (2012-2018), leur part dans les immatriculations des sociétés a triplé dans l’Hexagone, selon l’Observatoire Arval de la mobilité, spécialiste du véhicule d’entreprise. En France, le symbole du SUV, c’est la Peugeot 3008, une des automobiles best-sellers des flottes professionnelles, première de sa catégorie depuis 2017. Le « SUV bashing », qui incubait depuis l’été, s’est cristallisé à la mi-septembre lors du Salon de l’automobile de Francfort. Une étude de Greenpeace, publiée juste avant la fête de l’automobile allemande, pointait du doigt la responsabilité des 4x4 urbains dans les émissions mondiales de CO 2 ces dernières années ; ces véhicules étant souvent plus lourds que les berlines et leur silhouette moins aérodynamique. Lire aussi Les SUV sont une source majeure d’émissions de CO2 et de réchauffement mondial Une étude de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), parue le 16 octobre, est venue confirmer les affirmations de Greenpeace, en établissant que les SUV ont été la deuxième source d’augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) dans le monde entre 2010 et 2018, après le secteur de l’énergie, mais avant l’industrie lourde (acier, ciment…), les poids lourds ou l’aviation. Menaces de malus et taxes En Allemagne, l’opinion s’est mobilisée vers la mi-septembre (une manifestation au salon de Francfort a réuni 20 000 militants anti-voitures), après qu’un accident de la circulation impliquant un SUV Porsche avait fait quatre morts dont un enfant en bas âge, à Berlin. En plus d’être soupçonnés d’être des tueurs de climat, les SUV ont aussi été accusés d’être des tueurs tout court. Massifs, ils feraient de gros dégâts lorsqu’ils quittent leur trajectoire, et la position de conduite haute ne faciliterait pas la perception des piétons et des cyclistes. « Le SUV est aujourd’hui le cœur du réacteur de l’industrie automobile » En France, c’est sur le terrain législatif et réglementaire que les attaques se concentrent. Début octobre, plusieurs députés (dont certains LRM) ont proposé d’ajouter au projet de loi de finances 2020 un malus sur le poids du véhicule, en plus de celui existant portant sur les émissions de CO 2 . Pour le moment, en vain. Ils se sont inspirés d’une note de France Stratégie, un think tank gouvernemental, recommandant un malus pour les véhicules lourds et un bonus pour les plus légers. De son côté, la Mairie de Paris envisage sérieusement de pénaliser le stationnement des voitures lourdes et encombrantes. Les industriels de l’automobile ont de quoi s’inquiéter. Ces derniers réalisent aujourd’hui l’essentiel de leurs profits grâce à ces engins, vendus plus cher que les berlines, mais pas réellement plus coûteux à fabriquer. « Le SUV est aujourd’hui le cœur du réacteur de l’industrie automobile, explique Nicolas Meilhan, économiste et auteur de la note de France Stratégie. Et c’est un problème : les marges des constructeurs sont proportionnelles au poids des véhicules qu’ils fabriquent. » Les industriels agacés Les industriels voient venir ces nouvelles barrières avec quelque agacement. « On ne fait pas des grosses voitures pour le plaisir de faire des grosses voitures, expliquait Carlos Tavares, le président de PSA, au salon de Francfort. On a compris que les consommateurs se sentaient, dans ces voitures, plus en sécurité que dans les petites. Et, en plus, ces véhicules offrent une bonne habitabilité. Tout cela explique pourquoi ils ont, aujourd’hui, remplacé les monospaces. » Chez Peugeot-Citroën, on fait valoir que l’électrification des véhicules constitue une solution pour sortir de la polémique. Selon le constructeur, la future version hybride rechargeable du fameux SUV Peugeot 3008 n’émettra, d’après les tests réalisés sur banc d’essai, que 29 grammes de CO 2 au kilomètre (contre 100 à 127 dans les versions thermiques). Ce qui n’empêche pas les patrons de l’automobile de défendre la liberté de leurs clients. « Ce débat pose une vraie question de société, renchérit M. Tavares, qui est aussi président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Si demain quelqu’un vous dit : les SUV, vous arrêtez, c’est terminé, après-demain, il vous interdira les voyages en avion, de manger telle ou telle nourriture ou de partir en vacances à plus de 100 kilomètres de chez vous. » Et le PDG de PSA de poursuivre : « Jusqu’à quel point le citoyen européen acceptera-t-il de se faire dicter son mode de vie par un courant de pensée qui se focalise sur l’objet de mobilité, et sur ce qui sort de son tuyau d’échappement, sans regarder l’ensemble du cycle de vie : la production d’énergie, la production des composants, l’extraction des matières premières, le recyclage. » Pour Carlos Tavares, « on peut évidemment regarder les SUV avec un œil critique, mais si vous voulez avoir un œil critique rationnel sur ces véhicules, il faut les regarder sous un angle plus large que le seul objet SUV ».