« Le temps où Alstom et la SNCF formaient un couple uni est révolu »
L’appel d’offres pour vingt-huit automotrices Intercités, qui remplaceront des trains Corail vieux de quarante ans, perdu par le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge est vécu comme une offense, explique, dans une chronique, Jean-Michel Bezat, journaliste au « Monde ».
Lors de la présentation des résultats annuels d’Alstom, à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), en mai. THOMAS SAMSON / AFP Pertes & profits. Ce sera la dernière commande signée par Guillaume Pepy, qui cédera, dans quelques semaines, la présidence de la SNCF à Jean-Pierre Farandou. Et elle suscite déjà les plus vives critiques au sein d’Alstom. Le groupe ferroviaire a en effet annoncé, mercredi 18 septembre, qu’il lui avait préféré le constructeur espagnol CAF pour les vingt-huit automotrices Intercités qui remplaceront des trains Corail vieux de quarante ans sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Un choix validé par l’Etat, qui devra être confirmé, le 24 octobre, par le conseil d’administration de SNCF Mobilités. Cette commande, d’un montant de 700 millions d’euros, pourra être complétée par un maximum de 75 rames supplémentaires. « L’offre de CAF s’est avérée la meilleure sur les critères de performance technique, d’innovation et de coût », justifie la SNCF, qui prévoit leur mise en service entre 2023 et 2025. Ces automotrices électriques, dont la vitesse maximale atteint 200 km/h, sont conçues pour les lignes classiques. Baptisées « trains d’équilibre du territoire », elles sont destinées à améliorer la desserte des régions privées de TGV. Consciente que sa décision sera critiquée, la SNCF précise que son choix entraînera la création de 250 emplois sur le site CAF de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), dont les effectifs passeraient de 100 à 350 salariés. Et qu’au total, l’investissement de 30 millions des Espagnols générera plusieurs centaines d’emplois indirects. Or, ces créations auraient été plus importantes si Alstom avait été retenu, puisque ses usines françaises auraient tout pris en charge, de la conception à l’assemblage, alors que CAF confiera une partie importante de la fabrication à son site espagnol. Une blessure d’amour-propre Alors, pourquoi ce choix ? Le temps où Alstom et la SNCF formaient un couple uni par un partenariat industriel exclusif, notamment dans le TGV, est révolu. Bombardier et son usine de Crespin (Nord) ont décroché d’importantes parts du marché hexagonal. Après une première victoire pour le RER de la RATP, le groupe canadien avait remporté, en 2017, toujours avec Alstom, le contrat des RER de nouvelle génération (NG) d’un montant de 3 milliards. A la barbe de CAF, mis hors jeu pour des capacités industrielles insuffisantes. Et pour ne pas désespérer les sites de Belfort et Reichshoffen (Bas-Rhin), alors menacés par la baisse des commandes. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Entre la SNCF et ses clients, les foyers de contestation se multiplient CAF était moins cher qu’Alstom, même si le groupe français proposait un prix 15 % inférieur au plafond fixé par la SNCF et, surtout, un savoir-faire éprouvé. « Il fallait faire entrer un troisième acteur sur le marché français et dédommager les Espagnols pour le RER NG », analyse un expert. Chez Alstom, c’est une blessure d’amour-propre. Etre doublé par de prestigieux concurrents, passe encore ; mais par CAF, qui a surtout des compétences dans les métros et les tramways, c’est presque une offense !