Der Großraumflieger A380 sollte ein neues Zeitalter auf der Langstrecke einläuten, daraus wird wohl nichts. Die internationale Kundschaft steigt lieber auf kleinere Maschinen um. Bleibt nur noch ein anderer Weg, die Flugzeuge loszuwerden.
Zuletzt kamen schlechte Nachrichten aus Brisbane. Alan Joyce, Chef der australischen Fluggesellschaft Qantas, stellte auf einer Branchen-Konferenz klar: "Es ist unsere Absicht, diese Flugzeuge nicht zu nehmen." Joyce sprach von acht Airbus A 380, die er eigentlich fest bestellt hatte. Mit Qantas zeigt damit einer der Hauptkunden deutliche Skepsis, was die Zukunft des größten Passagierflugzeuges der Welt angeht. Ähnlich verhalten sich Lufthansa, Air France, Etihad und British Airways. Von den 126 offiziell noch ausstehenden Auslieferungen können nur 77 als gesichert gelten. Allein 61 Maschinen gehen an Emirates, den größten A 380-Fan. Vor drei Wochen zog Airbus die Notbremse. Der Konzern will die Produktion von derzeit 27 Maschinen im Jahr auf nur noch zwölf im Jahr 2018 senken. In dieser für Airbus dramatischen Lage kommt einer Entscheidung besondere Bedeutung zu, die Singapore Airlines in den nächsten Wochen treffen muss. Die asiatische Fluggesellschaft hatte 2007 den ersten A 380 überhaupt übernommen. Damals hoffte Airbus noch, ein neues Zeitalter in der Langstreckenfliegerei beginnen zu können. Doch knapp zehn Jahre später muss die Airline entscheiden, ob sie die Leasingverträge für die ersten fünf Maschinen noch einmal verlängern will, oder ob sie diese zurückgibt. Zwar wäre Airbus nicht unmittelbar betroffen - vier der Maschinen gehören Investmentfonds, die von dem deutschen Fondsmanager Dr. Peters aufgelegt wurden - doch das Signal an den Markt wäre verheerend. "Wir müssen sehen, ob wir die Kapazität brauchen," sagt Mak Swee Wah, Verkaufsvorstand bei Singapore Airlines. Eine Antwort will Mak erst im September geben, aber viele Beobachter glauben, dass Singapore Airlines die Leasingverträge nicht verlängern wird, zumal noch fünf neue Flugzeuge aus einem älteren Auftrag ausgeliefert werden sollen. Singapore Airlines ist zwar immer noch eine der führenden asiatischen Fluggesellschaft mit hoher Reputation für Service und Zuverlässigkeit. Aber die einstige Dominanz genießt sie nicht mehr. Im Westen fliegen in den vergangenen zehn Jahren alle drei großen Airlines vom Persischen Golf - Emirates, Etihad und Qatar Airways - deutlich größere Flotten. Ihre Drehkreuze liegen für viele Verkehrsströme zwischen Europa und Asien günstiger, Singapur ist sehr weit weg im Südosten. "Nun wachsen aber auch die chinesischen Fluggesellschaften sehr aggressiv," so Mak. Der Angriff kommt also mittlerweile von zwei Seiten. Die A 380-Flotte wachsen zu lassen, hieße auf Risiko zu setzen. Zuletzt hat Singapore Airlines zwar Milliarden in neue Flugzeuge gesteckt, aber eher in kleinere: 67 Airbus A 350 hat die Airline gekauft, mit einer Version für extreme Langstrecken will sie bald nonstop nach New York, Los Angeles und noch ein paar andere US-Ziele fliegen. Hinzu kommen 30 Boeing 787-10, die auf Strecken von zwischen sechs und acht Stunden eingesetzt werden sollen. Und Mak sagt, man verfolge sehr aufmerksam, welche größeren zweimotorigen Jets Airbus und Boeing noch anzubieten hätten, die neue 777X oder einen vergrößerten A 350. All diese Flugzeuge kommen auf zwischen 250 und vielleicht 350 Sitze in Singapore-Auslegung, 200 bis 300 Sitze weniger, als in einem A 380 untergebracht werden können. Airbus muss nun hoffen, dass es einen Secondhand-Markt für das Großflugzeug gibt Airbus muss nun hoffen, dass es einen Secondhand-Markt für den A 380 gibt. Die Airbus-Fonds arbeiten schon seit Monaten daran, Interessenten ausfindig zu machen für den Fall der Fälle. Doch Kandidaten wie die stark wachsende Turkish Airlines haben sich bislang noch nicht bewegt. Es geht um eine ordentliche Menge Jets: Neben den möglichen fünf Singapore-Airlines-Maschinen stehen schon jetzt sechs Flugzeuge von Malaysia Airlines zum Verkauf, die der Carrier nicht mehr haben will. Airbus-Chef Fabrice Bregier sagte jüngst, bei gebrauchten A 380 würde eine Hürde, der hohe Anschaffungspreis, wegfallen. Die zweite bleibt aber. Denn auch wenn die zehn Jahre alten Flugzeuge deutlich günstiger zu haben sind, so müssen sie doch gefüllt werden. Und wenn der A380 bei den aktuellen Kerosinpreisen auch wieder wettbewerbsfähiger geworden ist, so könnte sich die Lage schnell wieder ändern.