Zu Preisen von 45 400 Mark an aufwärts gibt es reichlich neue Technik im bewährten Kleid
(SZ vom 21.02.1998) Den Nachfolger für ein erfolgreiches Auto auf die Räder zu stellen, ist eine der schwierigsten Aufgaben für Ingenieure und Designer. Eine Gratwanderung, auf der sie nicht ausrutschen sollten. Einerseits gilt es die Eigenschaften, die den Vorgänger zu einem millionenfach verkauften Auto gemacht haben, zu bewahren - andererseits geht es hinab ins Tal der Träume, wo technische Neuheiten und stilistische Experimente wahr werden könnten. Wird das neue Auto dem alten zu ähnlich, gibt es wenig Kaufanreize, wird es zu futuristisch, könnte man die angestammte Klientel verprellen. Ein Problem, das BMW auch für die neue 3er-Reihe zu lösen hatte: Herausgekommen ist ein Auto, das auf den ersten Blick keinen Überraschungseffekt erzielt, da es sich vom alten 3er nur wenig unterscheidet. Mit dem idealen Familiengesicht BMW hat den Weg der behutsamen Veränderung aber ganz bewußt eingeschlagen, und man ist sich der Kritik bewußt, die diese sanfte Evolution hevorrufen kann. Für die Macher ist es wichtiger, auch mit neuen Fahrzeugen die Identität zu wahren, nachdem man glaubt, das "ideale Familiengesicht" (Chef-Designer Chris Bangle) gefunden zu haben. Bangle hat die typischen Elemente des 3ers bekräftigt und neu akzentuiert: Die Niere, der gegenläufige Knick in der C-Säule und die L-förmigen Heckleuchten machen sofort klar, daß hier nur ein BMW stehen kann. Neu sind die glasklaren Abdeckungen der Frontscheinwerfer und die Bügelgriffe der Türen. Die neue 3er-Limousine scheint noch kräftiger auf der Straße zu stehen als ihre Vorgänger: Die Räder treten breiter heraus, die Karosserie ist um jeweils vier Zentimeter in der Länge und in der Breite gewachsen, während die Höhe um drei Zentimeter zulegte. Der Kniefreiheit im Fond kommen davon 20 Millimeter zugute, wovon in der Praxis allerdings nicht viel zu merken ist: Die besten Plätze sind nach wie vor in der ersten Reihe. Die Armaturentafel spiegelt sich Das Cockpit ist mehr denn je zum Fahrer hin gewandt, die Anzeigeinstrumente sind in einer Art Kuppel untergebracht. Dabei sind sie sehr gut ablesbar, und auch über die Anordnung der Schalter und Knöpfe braucht man nicht lange zu grübeln. Um so ärgerlicher ist es, daß sich die obere Hälfte der Armaturentafel in der Windschutzscheibe spiegelt. Einzige Abhilfe: die schwarze Ausführung bestellen und auf die optisch schöneren Varianten in helleren Farben verzichten. Ein weiterer Kritikpunkt sind die Windgeräusche im Bereich der A-Säule und der Außenspiegel, die schon beim Vorgänger für Probleme sorgten. Zwar hat BMW - mit einer doppelten Dichtung - kräftig nachgebessert, aber es bleibt noch Raum für Optimierungen. Vorbildlich sind die asphärischen Außenspiegel, die den toten Winkel minimieren. BMW sieht die 3er-Limousine als komplett neues Auto, nur wenige Kleinigkeiten seien vom Vorgänger oder von anderen Modellen übernommen worden. Da haben wohl die Marketingleute das Sagen gehabt, denn auch ein Teil der Motoren ist bereits bekannt, auch wenn sie stark überarbeitet wurden. Drei Aggregate stehen von Mai an zur Auswahl. Hier die wichtigsten Werte: 318i: 1,9-Liter-Vierzylindermotor, 87 kW (118 PS) Leistung, Höchstgeschwindigkeit 206 km/h, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 10,4 Sekunden, Durchschnittsverbrauch nach EU-Zyklus 7,9 Liter, Automatik 9,1 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometer. 328i: 2,8-Liter-Sechszylindermotor, 142 kW (193 PS) Leistung, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 7,0 Sekunden, Durchschnittsverbrauch 9,1 Liter, Automatik 10,1 Liter, Super bleifrei. 320d: 1,9-Liter-Vierzylinder-Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung, 100 kW (136 PS) Leistung, Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 9,9 Sekunden, Durchschnittsverbrauch 5,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Vor allem der neue Turbodiesel entpuppte sich bei einer ersten, kurzen Begegnung als ein Motor, der mit dem Vorurteil, ein Selbstzünder passe nicht zu einer betont sportlich ausgelegten Limousine, ein für alle Mal aufräumen dürfte. Er spurtet los wie ein Kater, dem ein großer Hund auf den Fersen ist - und das in nahezu allen Geschwindigkeitsbereichen. Das maximale Drehmoment von 280 Nm liegt bereits bei 1750/min an, und mehr als 240 Nm stehen bis 4000/min permanent bereit. Auf der Straße kommt das Gefühl auf, mit weit mehr als 136 PS motorisiert zu sein. Das Erstaunlichste sind aber die Verbrauchswerte: 5,7 Liter Diesel im Schnitt - ob das in der Praxis zu erzielen sein wird, konnten wir noch nicht feststellen. BMW verzichtet auf Common Rail Auf jeden Fall ist der 320d von den Papierwerten her besser in Form als sein direkter Konkurrent, der C 220 CDI von Mercedes-Benz, der 92 kW (125 PS) leistet und im Durchschnitt 6,1 Liter verbraucht. Dieser kann allerdings mit einem Turbodieseldirekteinspritzer mit Common-Rail-Technik aufwarten. Bei BMW hält man Common Rail allerdings noch nicht für serienreif. Der Sechszylinder im 328i ging mit den für BMW typischen Stärken zu Werke: sahnig, seidenweich, kraftvoll, kultiviert und leise. Er ermöglicht Fahrleistungen, die bis vor wenigen Jahren einen M3 charakterisierten. Auch das Vierzylinder-Basisaggregat ist mit 118 PS nicht untermotorisiert - er klingt etwas kerniger und will öfter geschaltet werden. Das Fahrwerk kommt mit den Motorleistungen gut zurecht - es tendiert in Richtung sportlich, ohne auf schlechten Straßen unkomfortabel zu sein. Die Modellpalette wird im nächsten Jahr durch einen 320i und einen 323i ergänzt werden - vergeblich wird man aber einen stärkeren Diesel mit sechs Zylindern im Programm suchen. Dieses Aggregat, an dem die Techniker momentan arbeiten, wird 2,7 oder 2,8 Liter Hubraum aufweisen - soll aber 5er-Reihe vorbehalten bleiben. Sicherheitstechnisch ist der 3er auf der Höhe der Zeit, und vielleicht sogar ein bißchen weiter: erheblich höhere Energieabsorbtion bei einem Crash, ein verfeinertes ABS, Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie Seitenairbags in den vorderen Türen sind serienmäßig - hinzu kommen erstmals bei einem Serienauto Kopfairbags: schlauchförmige Luftsäcke, die im Dachrahmen über den Vordertüren untergebracht sind und sich im Bedarfsfall entfalten. Als Sonderausstattung sind Seitenairbags für die hinteren Türen zu haben - acht Airbags in einem Auto, das ist Weltrekord. Rekordverdächtig liest sich aber auch die Aufpreisliste, denn aus einem ganz normalen 3er läßt sich ohne weiteres eine Luxuslimousine machen. Nahezu alle Extras, die bisher den 5ern und 7ern vorbehalten waren, lassen sich auch für den kleinen BMW ordern: von der Dynamischen Stabilitäts Control DSC III (1800 Mark) über die Park Distance Control (660 Mark) bis zum Multifunktionslenkrad (850 Mark). Keine Frage, es ist nicht preiswert, sich für einen neuen 3er zuentscheiden. Mindestens 45 400 Mark sind für den 318i zu bezahlen, der 320d wirkt sich mit 48 400 Mark auf den Kontostand aus, und für den 328i sind wenigstens 61 700 Mark anzulegen. Die noch nicht erhältlichen 320i und 323i kosten 52 500 und 56 600 Mark. Ausstattungsbereinigt ist das nicht mehr als bei den Vorläufern - und so gehört keine Prophetie dazu, dem kleinsten BMW eine große Karriere vorauszusagen. Von Otto Fritscher