Weil VW beim CO₂ neuerdings weniger trickst, stellt sich die unangenehme Frage, warum die anderen Hersteller nicht nachziehen.
Dieter Zetsche ist Auftritte vor großem Publikum gewohnt, aber dieser Termin ist etwas Neues für den Daimler-Chef. In einem Monat, am 13. November, soll der Auto-Boss beim Bundesparteitag der Grünen in Münster über die Verkehrs- und Klimapolitik sprechen. Verkehr und Klima, das ist ein heikles Thema, noch dazu vor diesem Publikum. Autos und Lkw tragen nicht unerheblich zum Ausstoß von Kohlendioxid (CO₂) bei, und das wiederum führt maßgeblich zum Klimawandel. Zetsche bei den Grünen, das war mal so, als würde der Verband der Vegetarier einen Fleischfabrikanten als Redner einladen. Für den Vorstandsvorsitzenden von Daimler kommt erschwerend hinzu, dass Volkswagen beim CO₂ plötzlich von der bisherigen Linie der Autoindustrie abweicht, kräftig zu schummeln. Das dürfte unangenehme Fragen provozieren, erst recht bei den Grünen. Bislang führen kräftige Tricksereien zu geschönten Messresultaten, mit denen die Grenzwerte wenn schon nicht in der Realität so doch zumindest auf dem Papier eingehalten werde. Das ist für die Branche deshalb bedeutsam, weil künftig hohe Strafen drohen, wenn die Limits überschritten werden. Hier droht Damler & Co. Gefahr. Wie groß das Problem ist, zeigen Untersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Das KBA prüft bei 53 Fahrzeug-Typen, wie hoch die Kohlendioxid-Emissionen wirklich sind. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt will die Ergebnisse, so heißt es in der Branche, im Dezember präsentieren. 30 Fahrzeug-Typen sind bereits vor Monaten negativ aufgefallen, weil sie mehr CO₂ ausstoßen, als von den Herstellern offiziell angegeben. Die Strategie der Autobranche, neue Grenzwerte aufzuweichen, gerät plötzlich durcheinander Das ist ja das große Dilemma bei den Messungen im Verkehr: Getestet wird im Labor. Die Werte, die dort herauskommen, haben mit der Wirklichkeit nicht viel zu tun. Bei den Stickoxiden von Diesel-Fahrzeugen ebenso wie beim Kohlendioxid. Zu einem großen Thema ist das erst durch die Abgas-Affäre bei Volkswagen geworden. VW hat jahrelang die Stickoxid-Messungen systematisch nicht nur geschönt, sondern sogar manipuliert. Indem die Abgasreinigung nur auf dem Prüfstand funktionierte, und auf der Straße abgeschaltet wurde. Mit dem Betrug beim Diesel hat Volkswagen längst aufgehört. Nun geht der Konzern auch dazu über, beim CO₂ nicht mehr alle Tricks zu nutzen, die der Gesetzgeber erlaubt (Artikel rechts). Das wiederum bringt andere Hersteller in Bedrängnis. Was machen jetzt beispielsweise BMW und Daimler? Weiter tricksen? BMW erklärt: "Grundsätzlich gilt, dass bei der BMW Group nicht manipuliert wird und wir uns in jedem Land an die gesetzlichen Vorgaben halten und alle lokalen Testvorgaben erfüllen". So sei das auch beim CO₂. Um rechtswidrige Manipulationen geht es allerdings beim Kohlendioxid gar nicht, sondern um Tricksereien, die der Gesetzgeber erlaubt. Das soll mit einem neuen Testverfahren, das zu realistischeren Ergebnissen führt, anders werden. Darauf verweist auch BMW. "Das begrüßen wir und sehen deshalb momentan keine Veranlassung, die von uns kommunizierten Informationen zu den CO₂-Emissionen unserer Fahrzeuge zu ändern." CO₂-Werte weiter schönen Der Haken an der Sache ist nur, dass die deutsche Autobranche und deren Verband vehement auf einen industriefreundlichen Umrechnungsfaktor zwischen jetzigem und künftigen Mess-Verfahren drängen. Dieser Umrechnungsfaktor würde dazu führen, dass die alten, geschönten Werte trotz neuer, besserer Mess-Methoden im Prinzip erhalten blieben; mit Billigung der Bundesregierung. Das funktioniert aber nur, wenn die alte Methode mit all ihren Tricks so lange weiter praktiziert wird, bis das neue Verfahren kommt. Wenn also die CO₂-Werte weiter umfassend geschönt werden und diese Ergebnisse dann auch die Rechen-Basis für den neuen Test sind. Dass Volkswagen mit den Tricksereien nun teilweise aufhört und etwas ehrlichere Zahlen nennt, bringt die fein ausgedachte Strategie anderer Hersteller und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) durcheinander. Werden jetzt realistischere Werte gemessen und genannt, dann läuft die geplante Aufweichung des neuen Verfahrens mit einer industriefreundlichen Umrechnerei der alten, geschönte Ergebnissen zumindest teilweise ins Leere. Das erklärt wohl auch, warum BMW so verhalten auf das Vorgehen von Volkswagen reagiert, statt sich diesem Beispiel anzuschließen. Auch im VDA soll sich die Begeisterung über VW in Grenzen halten. Daimler-Chef Zetsche muss sich sogar darauf einstellen, dass er bei den Grünen etwas gefragt wird, was er sich beim Thema Verkehr und Emissionen bestimmt nicht vorstellen konnte: Ob Daimler sich VW zum Vorbild nehmen werde.