Brüssel stellt Forderungen, die Autoindustrie lehnt sich dagegen auf: Der Streit über die CO₂-Grenzen für Neuwagen ist so verfahren, dass die beiden Seiten nicht mehr miteinander reden. Nun will die IG Metall vermitteln - für die Gewerkschaft steht dabei viel auf dem Spiel.
In einer Branche, in der so viel geredet wird wie in der Autoindustrie, kann Sprachlosigkeit schnell für Unbehagen sorgen. Ständig wird ja über alles geredet, ganze Armadas von Marketingleuten und Lobbyisten machen den ganzen Tag nichts anderes, als zu sprechen. Ausgerechnet beim Thema Kohlendioxid aber kam zuletzt kein richtiges Gespräch zustande zwischen Autokonzernen und EU-Kommission - so sieht das zumindest die Industrie. Nun will die IG Metall vermitteln, auf einer Veranstaltung in Brüssel an diesem Dienstag. Worum es beim CO₂-Streit geht Das wird nicht leicht, jahrelang hatte man sich ja auch nicht viel zu sagen, schon gar nicht beim Thema CO₂. Dann kamen die strengen Vorschriften aus Brüssel; bis 2020 müssen die Hersteller ihren durchschnittlichen Grenzwert für ihre Neuwagenflotte im Schnitt von 130 Gramm auf 95 Gramm pro Kilometer senken. Die Manager stöhnten und schimpften über Milliardenkosten, aber was sollten sie machen? Etwa sagen, dass sie nichts gegen das klimaschädliche Kohlendioxid unternehmen wollen? Hinter den Brüsseler Kulissen wurde da schon über das Jahr 2025 diskutiert - über CO₂-Werte von 75 Gramm und weniger. Einige Manager warnten, dass es dann die ersten Autobauer aus der Bahn hauen würde, und beim Pariser Autosalon im vergangenen Herbst saß BMW-Chef Norbert Reithofer vor einem Espresso und sprach über Sprachlosigkeit. "Es wäre sinnvoll, die Automobilhersteller bei der Festlegung der Grenzwerte einzubinden, wie dies in anderen Regionen der Welt auch geschieht." Wie aus dem CO₂-Streit eine Art Kulturkampf wurde Hier die Politik, da die Industrie. Die einen befürchten, dass die anderen sie mit ihren Dauerregulierungen in die Pleite treiben. Die anderen sind davon überzeugt, dass die Gegenseite Profit über alles stellt. Aus dem CO₂-Streit ist also längst eine Art Kulturkampf geworden. Wie soll man da noch zusammenkommen? Auftritt der Gewerkschaft. "Es hat in der Vergangenheit keine wirkliche Debatte über CO₂-Grenzwerte stattgefunden, das wollen wir nun ändern", sagte IG-Metall-Chef Detlef Wetzel im Interview mit der Süddeutschen Zeitung. "Wir halten Grenzwerte für CO₂-Emissionen grundsätzlich für richtig, aber wir müssen darüber reden, was technisch machbar und beschäftigungspolitisch möglich ist." Wie genau man sich die nächsten Jahre vorstellt, will Wetzel in der Vertretung des Landes Baden-Württemberg bei der Europäischen Union in Brüssel erklären. An der Veranstaltung nehmen neben deutschen Betriebsräten auch EU-Parlamentspräsident Martin Schulz und der Kommissar für Klimapolitik und Energie, Miguel Arias Cañete, teil. Die IG Metall will Zeit gewinnen Die Metaller wollen Zeit gewinnen, ihre Hauptforderung daher: keine Entscheidung über neue Grenzwerte vor 2017. Denn erst dann werde man wissen, wie sich Elektrofahrzeuge durchsetzen. Die emissionsfreien Autos sollen bei der Neuberechnung der Grenzwerte mit einfließen. Man könne daher, so Wetzel "die weitere Senkung des geplanten Grenzwertes von 95 Gramm über 2020 hinaus nicht einfach linear fortschreiben". Die Frage sei: "Ist die Industrie technisch überhaupt in der Lage, noch niedrigere Werte einzuhalten?" Die Frage wird genau so auch von der Industrie gestellt, und das ist kein Zufall: Für die weltgrößte Einzelgewerkschaft steht in der C0₂-Debatte viel auf dem Spiel. Detailansicht öffnen Ein Daimler-Mitarbeiter im Werk in Düsseldorf: Die Gewerkschaft IG Metall will im Streit zwischen EU und Industrie vermitteln. (Foto: Ina Fassbender/Reuters) Es geht, erstens, um Arbeitsplätze. Um die Frage, was die CO₂-Regulierung für die Beschäftigung in Europas Autowerken bedeute, könne "sich die Kommission nicht mehr länger herumdrücken", sagt Wetzel. Der Umbau der Industrie kostet viel Geld. Die Angst der Gewerkschaft: Diese Summen, die für Technologie ausgegeben werden, könnten irgendwann über Personaleinsparungen wieder reingeholt werden. Schon jetzt trimmen BMW, Daimler und VW Büros und Fabriken auf mehr Effizienz - gespart wird überall. Warum die Autoindustrie so wichtig ist Es geht aber auch um Macht und Einfluss in der nach wie vor wichtigsten Branche des Landes. Die Autoindustrie ist, wenn man so will, die wohl wichtigste Interessenssphäre des weltgrößten Gewerkschaftsverbandes mit 2,3 Millionen Mitgliedern. Wetzels Vorgänger an der IG-Metall-Spitze, Berthold Huber, ist Aufsichtsratsmitglied bei VW, Porsche und Audi, und der VW-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh kommt auf der Rangliste der Mächtigen in Wolfsburg gleich nach Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch und Konzernboss Martin Winterkorn. Die deutsche Autoindustrie - das sind Schätzungen zufolge mehr als eine halbe Million Gewerkschaftsmitglieder. Und vor allem: Es ist eine hoch emotionale Branche. Was in der Autoindustrie passiert, interessiert die Menschen. Man versuche, seine Kontakte in der EU-Kommission "ständig auszubauen", sagt der IG-Metall-Chef. Um über Alternativen zu sprechen wie intelligente Verkehrssteuerungssysteme und Recycling. Und über Elektromobilität. Da Deutschland den Kampf um die heutige Batteriengeneration schon verloren habe, müsse man nun die nächste Batterie-Generation im Auge haben. "Dafür brauchen wir aber ein großes Industrie-Konsortium, politische Initiativen und einen Ausbau der Infrastrukturen" fordert Wetzel. Dies sei "wichtiger, als jetzt über zehn Gramm CO₂ weniger zu debattieren". Immerhin: Zu besprechen gäbe es viel.