In Venedig wächst der Widerstand, in Dubrovnik wird es eng, Barcelona baut den Hafen aus: Europas Städte kämpfen mit Kreuzfahrtschiffen.
Der traumhafte Ausblick von einem oberen Deck auf die Lagunenstadt macht Venedig für Kenner zum schönsten Kreuzfahrthafen der Welt. Doch es ist eine Frage der Perspektive: Vom Markusplatz aus gesehen, schieben sich die riesigen Passagierdampfer wie gewaltige, hochhaushohe Kulissen aus Stahl vorbei an Dogenpalast und Markusplatz in den Blick über den Canale della Giudecca. Das eindrucksvolle Schauspiel gefällt nicht allen. Viele Bewohner von Venedig können sich über die Kreuzfahrtschiffe nicht mehr freuen. Die Passagiere bleiben selten über Nacht, und sie geben beim Tagesausflug angeblich auch nicht viel Geld aus. Gegessen wird oft erst wieder am Abend bei der Weiterfahrt an Bord. Bewohner der Stadt befürchten zudem Schäden an der historischen Bausubstanz durch die von großen Schiffen erzeugten Wellen. Einige fordern strengere Regeln für die Ankünfte im Cruise Terminal nahe dem Bahnhof, andere ein generelles Verbot der Riesen. Gleich mehrere Bürgerinitiativen machen Stimmung gegen Kreuzfahrtschiffe in Venedig, das weltweit zu den zehn häufigsten Zielen der schwimmenden Ferienhotels zählt. Noch mehr Passagiere als in Venedig gehen in Europa nur in Barcelona und Civitavecchia (Rom) an oder von Bord. Die spanische Stadt hat für den Ansturm der Schiffsurlauber ihre Hafenanlagen kräftig erweitert. Am intensivsten erleben lässt sich der Boom der Kreuzfahrtindustrie in Dubrovnik. Die kroatische Stadt wird von so vielen Schiffen angelaufen, dass es oft eng wird im Hafen und auf der Reede. Und auch an Land: Alle Besucher wollen zur Altstadt und diese auf der Festungsmauer umrunden. In den Mittagsstunden kommt es zum Dauerstau auf dem an einigen Stellen ziemlich engen Mauerweg, und auch in den Gassen gibt es kein Durchkommen mehr. 6600 Gäste, über 1600 Crew-Mitglieder und über 300 Meter lang Die weltweit boomende Branche bekommt die Enge in Europa zu spüren. Von europäischen Häfen aus an Bord ihrer Kreuzfahrtschiffe gegangen sind im vorigen Jahr 5,85 Millionen Passagiere. Das waren 3,6 Prozent weniger als 2013. Dieser rückläufige Trend sei das Ergebnis ernsthafter Hindernisse für ein weiteres Wachstum, heißt es beim Verband Clia Europe der Kreuzfahrtindustrie. "Europa muss diese Hindernisse überwinden, indem es Umweltgesetze harmonisiert, Visaverfahren strafft, in die Infrastruktur der Küsten investiert und die Hafenanlagen verbessert", sagt Clia-Vorsitzender Pierfrancesco Vago. Rund 60 Unternehmen sind derzeit in Europa mit knapp 200 Kreuzfahrtschiffen unterwegs, auf denen etwa 240 000 Betten zu belegen sind. Bot so ein Ozeandampfer vor 25 Jahren jeweils Platz für 500 bis 600 Passagiere, so passt heute auf eines der modernen Schiffe die zehnfache Zahl von Passagieren. In diesem Jahr gehen gleich sieben neue Schiffe auf Reisen. Kreuzfahrt-Experten wähnten angesichts des mit dem gewaltigen Angebot verbundenen Verlustes an Exklusivität einer Seereise die Zeit der ganz großen Schiffe schon vorüber. Die jüngsten Bestellungen für Megaschiffe lassen daran zweifeln. So orderte gerade der amerikanische Carnival-Konzern (Aida, Costa, Cunard) für die Jahre 2019 bis 2022 neun Neubauten. Unter ihnen sind auch zwei 337 Meter lange Ozeanliner für jeweils 6600 Gäste plus 1647 Crewmitglieder. Es werden die größten Kreuzfahrtschiffe der Welt. Bei einem gutgebuchten Landausflug der Passagiere werden sich pro Schiff mehr als hundert Reisebusse in Bewegung setzen. Carnival immerhin will die Reise auf See umweltverträglicher gestalten. Oft waren die Abgase der mit Schweröl befeuerten Motoren kritisiert worden. Jeweils zwei der neuen Schiffe für die Carnival-Marken Costa Crociere und Aida werden nun mit Flüssig-Erdgas betrieben, um die Emission von Rußpartikeln und Schwefeloxiden zu verringern. Mal eine andere Neuheit auf Kreuzfahrtschiffen als Bordbrauereien und Kletterwände.