Trotz Dreckschleuder-Ruf zeigen mehrere neue Diesel-Modelle: Es geht auch anders. Die Technik hat noch immer ihre Stärken.
Die Bilder, die Überschriften, sie tun ihnen schon sehr weh hier in der Daimler-Motorenentwicklung in Stuttgart-Untertürkheim. Autos mit rußenden Auspuffen sind da abgebildet, Wörter wie "Diesel-Verbot" sind zu lesen oder "Diesel-Betrüger". Man kann es so auf den Punkt bringen: Der Diesel ist gerade dem Tod geweiht, nach überwiegender Meinung. Wie geht man unter diesen Umständen in die Arbeit, dorthin, wo sie am Dieselantrieb forschen? Die Ingenieure in ihrem Labor blicken betrübt drein. "Früher hat der Kunde viel mehr auf den Motor geschaut", sagt einer von ihnen. Das stehe bei vielen heute nicht mehr so im Fokus, was schade sei, ja beinahe schmerze. "Denn wir haben hier schon ein schönes Stück Hightech entwickelt." Einen recht sauberen Diesel nämlich. Auch wenn es schwer zu glauben ist: Diese neuen Motoren funktionieren, ohne allzu große Wolken des gesundheitsschädlichen Stickoxids auszustoßen. Oder anders ausgedrückt: Es gibt durchaus Argumente dafür, dass der Diesel noch lange am Leben bleibt. Wobei das übrigens nicht nur die Damen und Herren Verbrennungstechniker sagen und ihre Konzernchefs bei Daimler, BMW oder Volkswagen. Sondern das räumen auch scharfe Kritiker ein. Die Lage beim Diesel ist komplizierter, als es oft den Anschein hat. Aber die Debatte ist aufgeheizt. Und so zeigen die Daimler-Ingenieure ihre Arbeit, "das Schöne", wie sie sagen, nur zurückhaltend. Keiner will mit Namen in der Zeitung stehen, schon das ist bezeichnend für die Stimmung. Denn so gut sie ihre Arbeit auch finden mögen, der Diesel hat einen miserablen Ruf. Wer genannt wird, muss Schmäh und Spott der Nachbarn fürchten und vielleicht den Staatsanwalt. Auch Daimler ist an der Misere beteiligt. Die Polizei war mit einem Großaufgebot hier, wegen des Verdachts auf Abgasbetrügereien. Selbst wenn sich noch alles als legal herausstellen sollte, bleibt der Vorwurf, sich nicht genug um eine saubere Luft gekümmert zu haben. Wer all die Missstände in der Branche betrachtet, die Ausflüchte der Manager, das Tricksen auf Kosten von Käufern und Stadtbewohnern, dem scheint das Totenglöckchen für diese Technik zu Recht zu läuten. Überhaupt: Verbrennungsmotoren. Sich treiben lassen von der Wucht kleiner Explosionen, das wirkt schon sehr archaisch. Allerdings: Diese Explosionen sind mittlerweile sehr genau steuerbar, und die Abgase kann man in sehr hohem Maße filtern. Wenn man es richtig macht, kann der Diesel seine Stärken ausspielen. Der Verbrauch liegt bis zu 30 Prozent unter dem eines Benziners, entsprechend geringer ist der Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid. Werden zudem mehrere Katalysatoren genutzt, reduzieren sie auch Stickoxide und Rußpartikel deutlich. Zum Beweis fahren die Daimler-Techniker mit einer E-Klasse im Neckartal umher, vom Auspuff führt ein Schlauch zu einem Messgerät, das aus dem Kofferraum ragt. Ein Straßentest, wie so oft angemahnt. Die Werte, die vorne ans Notebook gesendet werden, sind im Durchschnitt klar unter der gesetzlichen Grenze, die als waagrechter Strich auf dem Bildschirm erscheint. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die lautesten Diesel-Kritiker, zumal ihr Chef Jürgen Resch, haben solche Messungen selbst durchgeführt. Sie kamen bei mehreren Modellen zu ähnlich guten Ergebnissen. "Das zeigt", sagte Resch im Frühjahr bei einer Gerichtsverhandlung zu Fahrverboten: "Sie haben nicht einen Fanatiker vor sich, der da draußen immer nur den Teufel sieht."