Der europäische Flugzeughersteller übernimmt den wichtigsten Teil von Bombardier, den Bau der Mittelstrecken-Jets. Damit verändert sich der Markt drastisch - sehr zum Nachteil von Konkurrent Boeing.
Der zivile Flugzeugbau steht vor einschneidenden Veränderungen. Der europäische Flugzeughersteller Airbus kündigte in der Nacht auf Dienstag an, die Mehrheit am C-Series-Programm des kanadischen Konkurrenten Bombardier übernehmen zu wollen. Das ambitionierte Flugzeugprojekt hatte Bombardier an den Rand des Zusammenbruchs gebracht, weil die Kosten aus dem Ruder gelaufen und Aufträge ausgeblieben waren. Die Transaktion verändert den Markt drastisch, denn Airbus kann damit sein Angebot deutlich verbreitern. Die Bombardier-Jets der C-Serie werden in zwei Versionen mit 110 bis 150 Sitzen angeboten und können auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt werden. Airbus selbst baut derzeit Flugzeuge ab rund 130 Sitzen bis zur großen A 380. Sowohl die A 380 als auch das kleinste Airbus-Modell, die A 319 neo, verkaufen sich aber schlecht. Der aktuelle Marktführer Boeing bietet Maschinen mit mindestens 130 Sitzen an, die sowohl mit Airbus als auch der C-Serie konkurrieren. Daneben befinden sich in China und Russland mit der C 919 und der MC-21 zwei neue Konkurrenten in Flugtests. Die Maschinen des brasilianischen Herstellers Embraer sind kleiner als die von Bombardier, Boeing und Airbus. Denkbar ist, dass künftig Maschinen im Airbus-Werk in den USA gebaut werden Bombardier hatte die C-Serie mit einem Erstauftrag von Lufthansa 2007 offiziell gestartet. Lufthansa hatte die Entscheidung auch deswegen getroffen, weil sie Airbus und Boeing mangelnde Innovationen bei den bestehenden A 320- und 737-Baureihen vorwarf. Seither haben die beiden führenden Hersteller ihre Bestseller mit neuen Triebwerken ausgestattet und konnten so den Markterfolg der C-Serie drastisch eindämmen. Gleichzeitig verdoppelten sich nahezu die Entwicklungskosten für Bombardier. Das Projekt konnte nur mit finanzieller Hilfe der kanadischen Regierung sowie des Bundesstaates Quebecs gerettet werden. So kaufte Quebec für eine Milliarde Dollar einen Anteil an der C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), einem eigens für die Rettungsaktion gegründeten Vehikel. Dieses nutzt nun auch Airbus für den Einstieg: Der Konzern übernimmt einen 50,01-Prozent-Anteil an CSALP. Dafür fließt kein Geld, stattdessen übernimmt Airbus die Verantwortung für Verkauf und Marketing sowie für die Beziehungen mit den Lieferanten. Denkbar ist auch, dass künftig Bombardier-Maschinen im Airbus-Werk in Mobile/USA gebaut werden. Damit könnte auch der eskalierende Streit um angeblich illegale staatliche Hilfen Kanadas für die C-Serie umgangen werden, in dem die USA mit horrenden Importzöllen für das Flugzeug drohen. Das Geschäft ist aber auch insofern von großer Bedeutung, weil es den Einstieg Chinas verhindert. Bombardier hatte über Jahre mit Vertretern der chinesischen Regierung und Luftfahrtindustrie sondiert, ob und wie das Land an dem Projekt teilhaben und es finanziell unterstützen könnte. Schon jetzt wird ein Teil des C-Series-Rumpfes in Shenyang gebaut. Angesichts der weiter schlechten Auftragslage für das Flugzeug lag es nahe, dass ein Abschluss über kurz oder lang zustande kommen konnte. Für Airbus und Boeing wäre dies aber langfristig sehr gefährlich geworden, denn über das C-Series-Projekt hätte die chinesische Luftfahrtindustrie viel schneller Zugang zu aktueller westlicher Technologie bekommen als aus eigener Kraft. Der Zuschlag bei der C-Serie hätte den Aufstieg Chinas zum ernst zunehmenden Konkurrenten womöglich um Jahre beschleunigt. Airbus hatte schon einmal vor zwei Jahren ernsthaft erwogen, die C-Serie zu übernehmen, hatte sich damals allerdings aus mehreren Gründen dagegen entschieden. Unter anderem fürchtete das Unternehmen die langen Genehmigungsprozesse. In der Branche gibt es seit Jahren eine Diskussion darüber, wie lukrativ das Marktsegment für Flugzeuge mit 100 bis 150 Sitzen überhaupt noch ist. Noch vor 20 Jahren war der Bereich Kern des A 320- und 737-Marktes, doch inzwischen kaufen die Fluggesellschaften fast nur noch die größeren Varianten der Maschinen. Engere Sitzabstände ermöglichen es mittlerweile, bis zu 240 Passagiere in die Jets zu packen. Das Gegenargument lautet, dass Airbus und Boeing nur keine für das Segment optimierte Flugzeuge im Angebot hatten. Doch die Krise Bombardiers hat Airbus nun die Gelegenheit eröffnet, einmalig günstig in den Bereich einzusteigen: Die Entwicklungskosten von mehr als fünf Milliarden Dollar haben andere bezahlt. Die Versionen CS 100 und CS 300 befinden sich bei Swiss und Air Baltic im Einsatz, der Produktionshochlauf beginnt. Das wirtschaftliche Risiko ist für Airbus also überschaubar. Bombardier, das künftig einen Anteil von 31 Prozent an dem Konsortium halten wird, hat sogar zugesagt, in den kommenden beiden Jahren jeweils 350 Millionen Dollar in das Projekt zu stecken. Boeing kritisierte die Vereinbarung als "fragwürdiges Geschäft zwischen zwei staatlich subventionierten Firmen".