Sie gelten als die komplexesten Maschinen, die Menschen je gebaut haben. Trotzdem rollen schon bald die ersten Roboterautos auf den Straßen.
Etwas ruppig, aber smart. Silicon-Valley-Stil eben. "Dieser Spurwechsel war vielleicht wirklich etwas aggressiver. Aber die Leute fahren hier so", rechtfertigt sich Glen De Vos. Mitten im Silicon Valley will der Entwicklungschef des US-Zulieferers Delphi zeigen, was seine Mannschaft draufhat. Deshalb fasst er das Lenkrad während der Testfahrt kein einziges Mal an und lässt auch die Füße von den Pedalen. Der forsche Audi SQ 5 ist Delphis Prototyp für das autonome Fahren, er war auch schon auf der CES in Las Vegas im Einsatz. "Es gibt aus meiner Sicht nur noch einen anderen Zulieferer, der das Gesamtsystem Auto so genau versteht wie wir, und das ist Bosch", sagt der Boss von 20 000 Entwicklern selbstbewusst. Das englische Wort dafür ist "confident" - genauso nennt De Vos auch den Fahrstil seines Testwagens. Aus gutem Grund: "Wenn autonome Autos zu schüchtern fahren, fühlen sich die Passagiere verunsichert", sagt De Vos. Also wechselt der autonome Audi ganz schön zackig auf die Überholspur. Noch sind nur Autos mit Assistenzsystemen erlaubt (Level 2). Ein Gesetz für hochautomatisiertes Fahren (Level 3) hat gerade den Bundestag passiert. Doch die Amerikaner wollen schon 2019 mit einem serienreifen Level-4-System an den Start gehen. Im Gegensatz zu Level 3 wird der Fahrer dabei nicht mehr als Rückfalllösung gebraucht. Während sich die Passagiere chauffieren lassen, können sie in aller Ruhe Zeitung lesen, brauchen sie den Straßenverkehr keines Blickes zu würdigen. Und wenn es Probleme gibt? Dann muss das voll automatisierte Fahrzeug selbständig in einen sicheren Zustand kommen - und wenn nötig am Straßenrand anhalten. Der Kampf um das Zukunftsthema Autonomes Fahren ist voll entbrannt, jetzt entscheidet sich, wie der Markt aufgeteilt wird. In Shanghai sollen sechs solcher fahrerlosen Fahrzeuge schon 2019 zum ersten Mal in den Regelbetrieb gehen: Mit einem moderaten Tempo von bis zu 50 Kilometern pro Stunde sollen sie für den Personen- und Gütertransport auf öffentlichen Straßen genutzt werden. Eine Leitstelle verfolgt die Fahrten über Bordkameras und kann, wenn nötig, per Fernsteuerung eingreifen, zuvor müssen die Straßen noch exakt digital kartiert werden. "Die Nachfrage im Nutzfahrzeugmarkt nach Roboterautos ist riesig", sagt De Vos, "denn die Hälfte der Kosten werden bisher durch die Fahrer verursacht." Ein Wettbewerb zwischen den Zulieferern, Waymo und Apple Konkurrent Bosch hat gerade eine Entwicklungspartnerschaft mit Daimler bekannt gegeben: Bis 2022 sollen Robotaxis marktreif sein, so die Planung. Die elektrischen Autos müssen sich im urbanen Umfeld mit bis zu 75 Stundenkilometern ohne Fahrer zurechtfinden. Schon jetzt wird klar, dass die Top-Zulieferer ein neues Selbstbewusstsein an den Tag legen. Sie haben große Entwicklerteams für Software aufgebaut, um das autonome und vernetzte Fahren der Zukunft möglich zu machen. Delphi will die Mannschaft bis 2020 von 5000 auf 10 000 Software-Spezialisten ausbauen, Bosch und Continental verfügen schon heute über eine entsprechende Zahl von Experten. Sie stehen im Wettbewerb mit der Ex-Google-Firma Waymo. Der Vorreiter bei Roboterautos baut seine Testflotte momentan auf 700 Fahrzeuge aus. In der Umgebung von Phoenix im US-Bundesstaat Arizona können sich Einwohner für Fahrten mit den umgebauten Chrysler-Vans bewerben. Zur Sicherheit ist immer noch ein speziell ausgebildeter Testfahrer dabei. Auch Apple bringt nach einigem Zögern autonome Autos auf die Straße. Die Kalifornier schweigen zwar beharrlich zu ihrer Strategie, haben aber die Erlaubnis für Tests auf öffentlichen Straßen erhalten.