Allmählich begreift die deutsche Industrie, dass sie die Angreifer aus Kalifornien nicht fürchten, sondern mit deren eigenen Waffen schlagen muss.
Als Justus Haucap vorige Woche im Haus der Bayerischen Wirtschaft in München zu erklären versuchte, warum das Silicon Valley so erfolgreich ist, da sprach der Ökonom von der Uni Düsseldorf immer wieder von der "Plattform". Facebook, Airbnb, Uber oder Apple: Sie alle hätten es geschafft, schnell sehr viele Kunden auf ihre Plattformen zu ziehen und nicht wieder loszulassen. Sie alle sammelten deren Daten, und je mehr sie davon hätten, umso besser ließe sich daraus ein Geschäft machen. Dieser Plattform-Kapitalismus - oder soll man sagen: Imperialismus? - ist eine zweischneidige Sache: Die Kunden haben (auf die kurze Sicht) viele Vorteile, wenn sich viele Gleichgesinnte auf Facebook, Instagram oder Linkedin tummeln oder wenn möglichst viele Menschen ihre Autos oder Wohnungen über eine Plattform teilen. Und die Dienste zudem sehr billig sind. Auf längere Sicht könnte der Plattform-Kapitalismus made in USA allerdings dazu führen, dass die Quasi-Monopolisten ihre Marktmacht ausnutzen und die Preise kräftig erhöhen. Erste Ansätze dazu sieht man bei Amazon: Der Konzern hat die Jahresgebühr für seinen Service Amazon Prime, der anfangs die schnelle Paketlieferung und nun auch Streamingdienste für Musik und Filme beinhaltet, innerhalb von nur drei Jahren von 29 auf 69 Euro erhöht - um stolze 138 Prozent. Verstärkt wird diese Gefahr dadurch, dass mögliche Konkurrenten sich abgeschreckt fühlen, weil die Plattformen schon so mächtig sind. Und richtig bedrohlich wird es, zumal aus deutscher Sicht, wenn die Plattform-Firmen aus den USA versuchen, ihre Datenmacht in die klassische Industrie auszudehnen, gar in die Autoindustrie. Was ist, wenn Google oder Apple mit ihren Diensten in alle BMWs oder VWs eindringen: ins Navi, ins Interface zum Netz? Oder wenn sie gar selber ein Auto bauen - und dazu die Daten nutzen, die sie in den Fahrzeugen der klassischen Hersteller einsammeln? Den deutschen Automanagern hat diese Vorstellung anfangs einen Schrecken eingejagt, doch allmählich scheinen sie zu begreifen, dass sie die Angreifer aus den USA mit ihren eigenen Waffen schlagen müssen - und selber Plattformen schaffen müssen. Möglichst groß, mit möglichst vielen Nutzern, die viele Daten liefern - die Währung des 21. Jahrhunderts. Und so erlebt man plötzlich Auftritte wie jenen von Elmar Frickenstein, der bei BMW den Bereich für das autonome Fahren leitet. Beim Web Summit in Lissabon erklärte er im November vor 15 000 Menschen, wie BMW bis 2021 das selbstfahrende Auto auf die Straße bringen will: nicht allein, sondern im Team. "Wir brauchen Ihre Expertise", rief er den Gründern auf Europas größter Start-up-Konferenz entgegen. So wie Apple Hunderttausende von App-Entwicklern in aller Welt dazu gebracht hat, mit ihren Anwendungen jenes Ökosystem zu schaffen, von dem niemand mehr profitiert als Apple, so will BMW eine "offene Industrie-Plattform schaffen, auf der jeder entwickeln kann". BMW will also nicht bloß verhindern, dass Apple und Google nach und nach in die autonomen Autos eindringen, sondern dazu auch die Plattform-Idee von Apples App-Store kopieren. Für einen 100 Jahre alten Konzern wie BMW ist es natürlich ein gewaltiger Schritt, wenn er sich plötzlich öffnen soll - wenn also aus den Bayerischen Motoren-Werken in gewisser Hinsicht die Bayerischen Plattform-Werke werden sollen. Bei BMW haben, ähnlich wie in anderen deutschen Industriekonzernen, bisher vor allem die eigenen Ingenieure die Richtung bestimmt. Doch anders wird es nicht gehen - wenn die deutsche Industrie das datenbasierte Geschäft der Zukunft nicht an die digitalen Herausforderer verlieren will. Das gilt für die Autoindustrie ebenso wie für den Maschinenbau, die Medizintechnik, die Robotik oder den 3-D-Druck. Ein Netz aus Ladestationen oder aus selbstfahrenden Autos - es geht darum, viele Daten zu haben Von daher ist es konsequent, wenn BMW, Daimler und Audi für gut 2,5 Milliarden Euro von Nokia den digitalen Kartendienst Here mit Sitz in Berlin erwerben - sie sind nun nicht mehr auf Google angewiesen, sondern können selbst Daten sammeln. Oder wenn sich BMW, Daimler, Ford und VW zusammenschließen, um ein europaweites Netz aus Tausenden von Ladestationen zu schaffen, an denen E-Autos blitzschnell aufgeladen werden können - sie schlagen damit dem Konkurrenten Tesla ein Schnippchen. Oder wenn sich, wie am Freitag vermeldet, nun auch VW an jenem Unternehmen beteiligt, dass das Zahlen an E-Tankstellen vereinheitlichen soll: an Hubject. Der weltweit führende Anbieter in diesem Bereich verbindet mittlerweile über 40 000 Ladepunkte. Gegründet wurde er vor vier Jahren - nein, nicht im Silicon Valley, sondern in Berlin; von deutschen Industriekonzernen. Genauso konsequent wäre es, wenn BMW und Daimler tatsächlich ihre Carsharing-Dienste Drive Now und Car 2 Go zusammenlegen, am besten samt der Taxi-App Mytaxi. Auch auf diese Weise ließe sich ein umfassender Anbieter für das autonome Fahren aufbauen - ähnlich wie dies, von der anderen Seite des Marktes kommend, Uber anstrebt. Der Vorteil der Deutschen: Sie wissen, wie man Autos baut. Sage also einer: Plattformen können sie nur im Silicon Valley bauen! Nein. Wenn die deutschen Konzerne und Mittelständler es richtig machen und nicht zu lange dabei zögern, gemeinsam solche Plattformen made in Germany zu schaffen, dann haben sie gute Chancen, ihre führende Position in der Welt auch künftig zu halten. Aber entstehen so nicht auch Monopole, nur diesseits des Atlantiks? Nein, glaubt Justus Haucap, einst Chef der Monopolkommission, und verweist auf das Beispiel der Autoindustrie. Je mehr Autofirmen um das (selbstfahrende) E-Auto der Zukunft buhlen und damit in Konkurrenz zu Tesla treten, umso besser sei das doch. An dieser Stelle schreiben am Mittwoch im Wechsel Alina Fichter und Ulrich Schäfer.