Die Oberklasselimousine soll komfortabler und sicherer sein als die Konkurrenten. Das liegt an seiner Hybridtechnik, die plötzlich neue Möglichkeiten bietet.
Diesel im Rückwärtsgang: Der Marktanteil ist innerhalb eines Jahres zweistellig gesunken. Nur noch rund 40 Prozent der deutschen Neuwagenkäufer entscheiden sich für einen Selbstzünder. In Großbritannien und Frankreich sieht es kaum besser aus. Im selben Maße, wie die Ölbrenner verlieren, legen Benziner zu. Und die Flottenverbräuche steigen. Elektroautos können den Dieselabsturz nicht abfedern. Dafür sind die Stromer (und die Ladeinfrastruktur) noch nicht wettbewerbsfähig genug. Im vergangenen Jahr gab es weltweit zwei Millionen Elektrofahrzeuge. Der Zulieferer Borg Warner schätzt, dass erst ab dem Jahr 2023 dieselbe Anzahl jährlich neu hinzukommen wird. Die Alternative für eine schnelle Energiewende auf der Straße bleibt der elektrifizierte Benziner. Audi, BMW und Mercedes sprechen von einem Siegeszug der E-Mobilität, die 2025 bis zu 25 oder mehr Prozent erreichen soll. Mit reinen Batteriefahrzeugen in China und vornehmlich Plug-in-Hybriden für den Rest der Welt. Führende Zulieferer wie Bosch und Continental sind zurückhaltender. Auch deshalb, weil Continental einen dreistelligen Millionenbetrag aufgrund einer verfrühten Elektroeuphorie abschreiben musste. Stärker als auf elektrisches Fahren setzt Firmenboss Elmar Degenhart auf Teilzeitstromer mit geringer Batteriekapazität: "Der Verbrennungsmotor hat seinen Zenit erst noch vor sich. Wir rechnen 2025 mit einem Marktanteil für rein elektrische Antriebe in Höhe von etwa zehn Prozent." Für Hybridantriebe erwartet er dagegen nahezu 30 Prozent. Gemeint sind weniger die teuren Hochvolthybride, sondern der "Volkshybrid für breite Fahrzeugsegmente", wie Elmar Degenhart das 48-Volt-System nennt. Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander sieht darin ebenfalls eine "attraktive Option" und erwartet einen weltweiten Absatz von 15 Millionen dieser Einstiegshybride für das Jahr 2025. Diesen Marktanteil von etwa 15 Prozent müssen Batterieautos oder Plug-in-Hybride erst einmal schaffen. Hersteller und Zulieferer sind sich uneins Schon 1999 stand eine BMW 7er-Studie mit 42-Volt-Bordnetz auf der IAA. Statt den Antriebsstrang zu elektrifizieren, senkten die Hersteller ihre Flottenverbräuche aber erst einmal mit immer ausgefeilteren Automatikgetrieben. Toyota blieb als Hybrid-Pionier über zwei Dekaden unangefochten. Denn die Plug-in-Offensive der deutschen Hersteller kommt im Volumenmarkt nicht an. Statt "das Beste aus zwei Welten" zu kombinieren, packt sie die Kosten des Hochvoltsystems samt Traktionsbatterie auf den herkömmlichen Antriebsstrang mit Verbrenner, Getriebe und Abgasnachbehandlung. Klaus Fröhlich verteidigt die vermeintliche Brückentechnologie zur E-Mobilität: "Ein Plug-in-Hybrid mit 40 Kilometer elektrischer Reichweite bietet wesentlich mehr als ein 48-Volt-Bordnetz." Durch eine geringe CO₂-Ersparnis seien die relativ hohen Kosten für die zweite Spannungslage schwer begründbar, so der BMW-Entwicklungsvorstand. Stefan Demmerle hält dagegen: "Ein 48-Volt-System liefert 70 bis 80 Prozent der Hybrid-Funktionalitäten bei 20 Prozent der Kosten", kontert der Geschäftsführer der Power-Drive-Sparte von Borg Warner für elektrifizierte Antriebe.