Neben Hyundai und Toyota holt Mercedes den Wasserstoffantrieb zurück ins Bewusstsein. Doch hat er gegen die immer besseren und billigeren Batterieautos eine Chance?
Der Zweitplatzierte ist schon der erste Verlierer. Für keine Antriebsform gilt das mehr als für die Brennstoffzelle. "Die Batteriekosten gehen stark nach unten, auf der Wasserstoffseite ist die Herstellung des Brennstoffes aber weiterhin teuer", monierte Daimler-Chef Dieter Zetsche im vergangenen März. In den nächsten zehn Jahren werde der Schwerpunkt des Autoherstellers auf batterieelektrischen Antrieben liegen, so der Konzernchef. Für Daimler spiele die Brennstoffzelle als alternativer Antrieb daher keine zentrale Rolle mehr. Ist das der Todesstoß für eine Technologie, an der Daimler seit Jahrzehnten arbeitet? Die Stuttgarter haben mit 300 Brennstoffzellen-Fahrzeugen (englisch: Fuel Cell, abgekürzt F-Cell) knapp achtzehn Millionen Kilometer abgespult. Christian Mohrdieck, verantwortlich für die Daimler-Brennstoffzellenaktivitäten, sieht das Projekt nicht in Gefahr. "Bei unseren Investitionen sehe ich keine signifikanten Kürzungen." Mohrdieck muss allerdings zugeben, dass die Batteriefahrzeuge klar Priorität haben: "Wenn Firmen wie Tesla in unser Revier eindringen, müssen wir darauf reagieren." Die Fortschritte bei der Batterieentwicklung seien zwar gar nicht so groß, dennoch folge der Markt eigenen Gesetzmäßigkeiten: "Beim Aufbau der Produktionskapazitäten sind Batterien den Brennstoffzellen momentan voraus, aber das muss ja nicht immer so bleiben." Höhere Stückzahlen bedeuten sinkende Stückkosten für reine Batterieautos. Viele Experten erwarten daher, dass der Wasserstoffantrieb von der nächsten Dekade an nur als Nischentechnologie in großen Allrad- und Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen wird. Auf der IAA präsentiert Mercedes trotzdem den serienreifen GLC F-Cell. Der SUV kombiniert die Brennstoffzelle erstmals mit einem Stecker. Der Plug-in-Hybrid kann 50 Kilometer elektrisch fahren und an jeder Haushaltssteckdose nachladen: Ein Vorteil angesichts des löchrigen Tankstellennetzes für Wasserstoff. Brennstoffzellenautos bleiben auch im Winter langstreckentauglich Allerdings ist die Gesamtreichweite des GLC F-Cell mit knapp 500 Kilometern im Normzyklus auch nicht größer als bei den besten Batterieautos. Das könnte im Konkurrenzkampf zum K.-o.-Kriterium werden - findet auch Dieter Zetsche: Daimler sei in der Brennstoffzellen-Technologie zwar "absolut vorne". Doch der ursprüngliche Vorsprung der Brennstoffzelle, nämlich größere Reichweiten und geringe Tankzeiten, sei durch die moderne Batterietechnik zusammengeschmolzen. Trotzdem dürfte sich der Batterie-Hype wieder abkühlen. Gerade im Winter, wenn die Reichweite von Akkuautos um mindestens ein Drittel schrumpft. Moderne Brennstoffzellenfahrzeuge nehmen auch bei Minusgraden problemlos ihre Arbeit auf und bleiben langestreckentauglich. Fortschritte bei der Luftversorgung durch elektrische Turbolader und ein Wirkungsgrad von mittlerweile über 60 Prozent im gesamten Fahrzyklus machen die bordeigene Energieproduktion attraktiv.