Kaum einer kauft Elektromobile, die Kanzlerin kassiert das offizielle Eine-Million-Ziel ein. Auch die Autoindustrie zögert - und schiebt den Kunden die Verantwortung zu.
Die Hoffnungen waren riesig. Als die Bundesregierung im April 2016 die Kaufprämie für Elektroautos offiziell verkündete, hatte Finanzminister Wolfgang Schäuble deshalb noch einen kleinen Tipp für die Deutschen parat: Die Prämie sei auf 1,2 Milliarden Euro begrenzt. "Nur die ersten Käufer bekommen die Prämie", warnte der CDU-Politiker mit ernster Miene. "Ich kann ihnen nur raten: Kaufen Sie bald!" Ein Jahr später aber muss sich immer noch niemand beeilen. Die Deutschen verschmähen das Geschenk. Seit Juli bekommen sie beim Kauf eines E-Autos bis zu 4000 Euro "Umweltbonus" - je zur Hälfte von Bund und Industrie. Für 300 000 Autos würde die Fördersumme reichen. Doch bis Ende April zählte das zuständige Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle gerade mal 17 937 Anträge. Privatleute sind nur wenige unter den Antragstellern. Die meisten kommen von Unternehmen und Kommunen. Das Ziel, dass die größere Nachfrage die Kosten der Produktion und die Preise sinken lässt, scheint verfehlt zu werden In der Bundesregierung macht sich Ernüchterung breit. Am Montagabend rückte Bundeskanzlerin Angela Merkel von ihrem großen Ziel ab, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bekommen. "So wie es im Augenblick aussieht, werden wir dieses Ziel nicht erreichen", räumte sie auf einem Arbeitnehmerkongress der Union ein. Schon im Januar hatte der damalige Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) klargestellt: "Wenn wir nicht noch die Fahrräder dazuzählen, werden wir nicht mal auf die Hälfte kommen. Ich rate zu ein bisschen mehr Realismus." Bislang sind gerade mal 55 000 Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. Zu teuer, zu kleine Reichweite, zu wenig Ladestationen: Studien warnen davor, was es für das ganze Land bedeutet, wenn das Elektroauto den Durchbruch nicht bald schafft. Deutschland rangiere in der Gesamtbetrachtung von Marktgröße und Rahmenbedingungen nur auf Platz 13 von 15 untersuchten Ländern, warnt etwa die Unternehmensberatung McKinsey. China, wo seit 2016 mehr als 650 000 E-Fahrzeuge auf der Straße rollen und 75 E-Modelle zur Verfügung stehen, vergrößere den Abstand, Europa hingegen stagniere. "Der Umstieg ist in vollem Gange." Wirklich? Inzwischen ist auch in der Branche die Erkenntnis gewachsen, dass es um viel geht. Bleibt Deutschland die führende Autonation? Der Verbrennungsmotor, bislang das Herz des Autos und eines großen Teils der deutschen Industrie, muss in absehbarer Zeit durch einen neuen Antrieb ersetzt werden: den Elektromotor. Die deutschen Hersteller müssen deshalb kämpfen. Um die Zukunft der Mobilität, um die "zweite Erfindung des Automobils", wie Daimler-Boss Dieter Zetsche sagt. Und ums eigene Überleben. Matthias Wissmann, Ex-Verkehrsminister und Präsident des Branchenverbands VDA, ruft die Wende aus. Bis 2020 werde das Angebot deutscher Hersteller von heute 30 auf knapp 100 Elektromodelle mehr als verdreifacht. "Der Umstieg ist in vollem Gange", sagte der VDA-Präsident. Doch in der Politik bleiben Zweifel. Die gängigsten E-Autos wie der BMW i3 kosten mit mindestens 35 000 Euro noch immer deutlich mehr als vergleichbare mit Verbrennungsmotor. Wollen Deutschlands Autobauer das alte Geschäftsmodell mit Verbrennungsmotoren noch ausreizen und den Umstieg hinauszögern? Denn Elektroautos kommen ohne Getriebe aus, ohne Einspritzung und fast ohne Wartung. Das Know-how der deutschen Hersteller könnte bald kaum noch etwas wert sein. Stattdessen sind ganz neue Technologien gefragt, leistungsstarke Batterien etwa. Konzerne wie das US-Unternehmen Tesla oder chinesische Anbieter machen vor, dass Neulinge die Chance sehen, etablierte Konzerne jetzt zu überholen.