Elektro-Lastwagen an Oberleitungen wirken wie eine Uralt-Technologie. Doch immer mehr Experten plädieren dafür - weil die E-Laster selbst im schwedischen Winter funktionieren.
Als Hasso Georg Grünjes Anfang 2010 das erste Mal von der Idee der Oberleitungs-Lkws hörte, musste er lächeln. Ihm kam die "Uralt-Technologie" der Omnibusse in den Sinn, die Anfang des 20. Jahrhunderts so über die Straßen rollten; heute sind Oberleitungs-Busse selten geworden. "Mach was Vernünftiges!", riet er seinem Kollegen bei Siemens, der ihm ein Bild einer seltsamen Mischform gezeigt hatte: Ein Lkw, aber mit Gestell auf dem Dach, das an eine Stromleitung angeschlossen war, wie bei einem Zug. Heute verantwortet Grünjes für Siemens die Entwicklung des Systems rund um diese Mischwesen, zu denen er inzwischen keine Alternative mehr sieht, jedenfalls nicht für die nahe Zukunft. In Mittelschweden ist im vergangenen Sommer die weltweit erste öffentliche Teststrecke in Betrieb gegangen, zwei Kilometer auf der Fernstraße E16 nördlich von Stockholm. Und nun sollen Oberleitungen auch bald auf deutschen Autobahnen zu sehen sein: In der vergangenen Woche teilte das Umweltministerium mit, dass bis Ende 2018 zwei Strecken testweise verkabelt werden, je sechs Kilometer auf der A1 in Schleswig-Holstein und auf der A5 in Hessen. Von 2050 an will Deutschland ohne Emissionen auskommen - auch im Verkehr, der allein ein Viertel der Treibhausgase verursacht. Bislang tut sich dort aber wenig. Das Hauptproblem sind die Lastwagen, die drei Viertel aller Güter transportieren. Anders als Pkw lassen sie sich kaum mit Batterien antreiben. "Die Kosten sind zu hoch, das Volumen zu groß, das Gewicht zu schwer", sagt Grünjes. Wasserstoff oder Biokraftstoffe könnten Lkws antreiben, was jedoch entweder teuer ist oder zusätzliche Probleme mit sich bringt, wie die Konkurrenz zur Nahrungsmittel-Produktion. Und für einen kompletten Umstieg auf die Schiene reicht die Kapazität nicht aus. "Auch in Zukunft werden Lkws benötigt", sagt Grünjes, der bei Siemens einst zuständig war für die Elektrifizierung der Eisenbahn in Skandinavien, Finnland und dem Baltikum. Eine Studie des Umweltbundesamtes spricht für die Technologie Ingenieure tüfteln deshalb daran, über Umwege den Lkw doch noch zu elektrifizieren. Eine aktuelle Studie des Umweltbundesamts über Klimaschutz im Verkehr kommt zum Schluss, dass Oberleitungs-Lkws die wirtschaftlichste und effizienteste Lösung seien - auch dann, wenn man den hohen Aufwand für die Infrastruktur mit einberechnet. In Schweden ist bislang erst ein von der Firma Scania umgerüsteter Lkw unterwegs, demnächst soll ein zweiter folgen. Fährt das Fahrzeug unter die 5,40 Meter hohe Oberleitung, erfasst das ein Scanner an der Fahrzeugfront. Automatisch oder auf Knopfdruck fährt ein Stahlgestell aus, das mit zwei Stromabnehmern an den Leitungen "anbügelt". Der 750-Volt-Gleichstrom fließt nun direkt in den Elektromotor. Bremst der Fahrer, hemmt ein Generator den Antrieb des Elektromotors, welcher wie ein Dynamo die Energie zurück in die Batterie oder in die Oberleitung speist. Muss der Lkw die Spur wechseln, reagieren Sensoren am Dach, und das Gestell fährt sich wieder ein. Dann übernimmt die Batterie oder ein Dieselgenerator. "Wir haben bewiesen, dass man diesen Typ von Infrastruktur bauen kann - auf einer laufenden Straße und innerhalb der existierenden Regulierung", sagt Projektleiter Magnus Ernström.