Unter Walter de Silva verkam das VW-Gesicht zu einer einheitlichen Maske. Nun darf VW-Chefdesigner Klaus Bischoff vieles anders machen - und jubelt über die Chance seines Lebens.
T wie Traumwagen. Der legendäre VW-Bus T1 gehört zu den begehrtesten Oldtimern. Gut erhaltene Exemplare werden für etwa 100 000 Euro gehandelt. Längst sind sie Design-Klassiker, charakterstark und unverwechselbar wie der Porsche 911. Wer sich an eine Neuauflage wagt, braucht Mut. Daran ist das Bulli-Revival regelmäßig gescheitert. Anläufe gab es genug - mit Plattformen von vier bis fünf Meter Länge: Nach dem Microbus auf T5-Basis (2001) kam der Space Up (2007), der Bulli mit Touran-Technik (2011), ein Mitglied der Beetle-Familie (2014) und schließlich der Budd-e (2016). In die Serie hat es keine der Studien geschafft - obwohl die Resonanz auf den Automessen meist gut war. Den jüngsten Traumwagen stellte Herbert Diess auf der Auto-Show in Detroit vor: "Der I. D. Buzz steht für das neue Volkswagen: Ab 2020 bringen wir eine ganz neue Generation von voll vernetzten Elektroautos auf den Markt", verspricht der VW-Marken-Chef: "Die I. D.-Familie wird für Millionen Kunden erschwinglich sein, nicht nur für Millionäre." Emotional, zukunftsorientiert und auch noch erschwinglich: Die Wolfsburger wollen sich neu erfinden - und zugleich zu ihren Wurzeln zurückkehren. Dass ein Kultauto nicht teuer sein muss, hat der T1 gezeigt. Nach dem Krieg aus der Not geboren, wurde er einfach auf ein Käfer-Fahrwerk gesetzt. Nicht einmal 4,30 Meter lang, aber mit Platz für neun Personen. 1955 kostete der Samba-Bus mit Heckmotor 8475 D-Mark. Nach heutiger Kaufkraft wären das 20 900 Euro - ein Traum. Aber wird er auch wahr? I. D. Buzz, das klingt in deutschen Ohren nach Bus, meint aber auch das Summen der E-Maschine. Die Bodenwanne der fast fünf Meter langen Studie bietet reichlich Platz für Batteriezellen. Mit einer Kapazität von bis zu 110 Kilowattstunden sollen maximal 600 Kilometer Reichweite drin sein. Damit wird der Buzz zum Reisewagen für die ganze Familie. Aber vielleicht ist mit dem Summen auch die Aufbruchstimmung im Bienenschwarm der 430 VW-Designern aus 29 Ländern gemeint. Denn der Elektroantrieb allein genügt nicht für einen Neustart. Volkswagen 2.0 steht und fällt mit dem Design. "Manchmal trifft nicht gleich der erste Schuss" Sympathieträger wie Bulli und Käfer sind gefragter denn: Sie stehen für eine scheinbar unbeschwerte Zeit vor dem Abgas-Skandal und vor all den kaltblütigen Einheitsautos. Das Käfer-Revival in Form des Beetle kam über die Retro-Nische allerdings nicht hinaus. Noch schwieriger ist die Wiederbelebung des T1. Das musste Herbert Diess schon einmal erfahren. Auf dem Höhepunkt der Dieselkrise warb er in Las Vegas um Vertrauen. Und was konnte besser ins Herz treffen als eine bewegte und bewegende Geschichte? Also zeigten die Wolfsburger am Vorabend der weltgrößten Elektronikmesse CES einen Film aus den 60er-Jahren: California Dreaming, Flower Power, Woodstock - und mittendrin der Samba-Bus. Doch die Begeisterung ebbte bald ab: Als der Budd-e auf die Bühne rollte, blieb der Applaus verhalten. "Manchmal trifft nicht gleich der erste Schuss", sagt einer, der in Las Vegas 2016 dabei war: "Der Budd-e war eine Fingerübung, die sehr schnell entstanden ist", erinnert sich Klaus Bischoff. Der VW-Chefdesigner geriet mit seinem Team damals zwischen die Fronten. Die Studie war noch von Martin Winterkorn in Auftrag gegeben worden. Zu Zeiten der CES-Premiere war der frühere Konzernboss längst gestürzt. Kurz nach Winterkorn ging auch der oberste Designer des Konzerns. Walter de Silva hatte der Marke VW ein einheitliches Gesicht gegeben - das immer mehr zur Maske erstarrte. Übrig blieben emotionsarme Vernunftautos: "Als deutsche Marke kommen wir ja aus einer additiven Gestaltungshistorie", sagt Klaus Bischoff durchaus selbstkritisch: "Eine seitliche Planke mit zwei Sicken, dann die Radhäuser drauf und das Heck sowie Gesicht dran. Fertig. Das wirkte sehr technisch und hat ja im Verkauf funktioniert."