b'\n_START_ARTICLE_\nBoeing 737\n_START_SECTION_\nIn\xc3\xadcio\n_START_PARAGRAPH_\nA Boeing buscava um avi\xc3\xa3o equipado com motores turbojatos, de curto alcance e de m\xc3\xa9dio porte, para substituir o Boeing 727 em rotas curtas e com pouca rentabilidade. Os primeiros projetos ocorreram em maio de 1964. Ap\xc3\xb3s uma pesquisa de mercado, foi constatado pela Boeing que seria rent\xc3\xa1vel construir uma aeronave com capacidade de 50 a 60 passageiros, com alcance m\xc3\xa1ximo de 1 609 quil\xc3\xb4metros. A Lufthansa foi a primeira companhia a fazer pedidos do novo avi\xc3\xa3o em 19 de fevereiro de 1965, encomendando 21 aeronaves, no valor total de US$ 67 milh\xc3\xb5es, ap\xc3\xb3s a companhia receber garantias que o projeto da aeronave n\xc3\xa3o seria cancelado. Depois de uma negocia\xc3\xa7\xc3\xa3o entre as empresas, decidiu-se por aumentar a capacidade para 100 lugares._NEWLINE_Em 5 de abril de 1965, a Boeing recebeu um pedido da United Airlines para 40 aeronaves. A United queria um avi\xc3\xa3o um pouco maior do que a vers\xc3\xa3o original. Assim, a fuselagem foi ampliada em dois metros. A vers\xc3\xa3o mais longa foi designada como 737-200, e a vers\xc3\xa3o original designada como 737-100. O desenvolvimento continuou em ambas as variantes ao mesmo tempo._NEWLINE_Quando o 737 foi lan\xc3\xa7ado, as outras aeronaves concorrentes, BAC 1-11, Douglas DC-9 e Fokker F-28 j\xc3\xa1 estavam em processo de certifica\xc3\xa7\xc3\xa3o de voo. Para acelerar o desenvolvimento, a Boeing utilizou 60% da estrutura e sistemas do Boeing 727 na nova aeronave. Os engenheiros decidiram montar as bases do trem de pouso diretamente na parte de baixo das asas para reduzir o comprimento e manteve os motores em altura baixa do ch\xc3\xa3o, para inspe\xc3\xa7\xc3\xa3o e manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o rampa f\xc3\xa1cil. Ap\xc3\xb3s testes em t\xc3\xbanel de vento, algumas partes dos motores foram alteradas, para diminuir o arrasto. O motor escolhido foi o Pratt & Whitney JT8D, um turbofan de baixo desvio, fornecendo 14 500 libras de empuxo. Com os motores montados nas asas, a Boeing decidiu montar o estabilizador horizontal na fuselagem, ao inv\xc3\xa9s dos estabilizadores em formato de "T", como eram usados no Boeing 727.\n_START_SECTION_\nProdu\xc3\xa7\xc3\xa3o e testes\n_START_PARAGRAPH_\nInicialmente, a montagem final da aeronave era realizada junto ao aeroporto de King County, j\xc3\xa1 que na f\xc3\xa1brica da Boeing em Renton j\xc3\xa1 era feita a montagem final do Boeing 707 e Boeing 727. Grande parte da fuselagem era constru\xc3\xadda em Wichita, Kansas, onde a constru\xc3\xa7\xc3\xa3o era realizada pela Boeing, mas atualmente \xc3\xa9 realizada pela Spirit AeroSystems._NEWLINE_O primeiro prot\xc3\xb3tipo foi apresentado ao p\xc3\xbablico em dezembro de 1966 e fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1967. Em 15 de dezembro de 1967, a Administra\xc3\xa7\xc3\xa3o Federal de Avia\xc3\xa7\xc3\xa3o certificou a vers\xc3\xa3o -100 para entrar em servi\xc3\xa7o comercial. Esta foi a primeira aeronave a receber autoriza\xc3\xa7\xc3\xa3o para aproxima\xc3\xa7\xc3\xb5es por ILS CAT II. A Lufthansa recebeu seu primeiro avi\xc3\xa3o em 28 de dezembro de 1967, e iniciou os servi\xc3\xa7os comerciais em 10 de fevereiro de 1968. Foi a \xc3\xbanica companhia a\xc3\xa9rea a utilizar a vers\xc3\xa3o -100, por isso a aeronave teve apenas trinta unidades produzidas._NEWLINE_A vers\xc3\xa3o -200 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1967. Foi certificada pela Administra\xc3\xa7\xc3\xa3o Federal de Avia\xc3\xa7\xc3\xa3o em 21 de dezembro de 1967 e fez seu primeiro servi\xc3\xa7o comercial pela United Airlines em 28 de abril de 1968, partindo de Chicago para Grand Rapids. Esta vers\xc3\xa3o teve mais vendas que a vers\xc3\xa3o anterior, atingindo 1 114 unidades entregues.\n_START_SECTION_\nDeriva\xc3\xa7\xc3\xb5es iniciais\n_START_PARAGRAPH_\nEm 1968, foram implantados reversores de empuxo nos motores, o que ajudava a frear a aeronave na hora do pouso e reduzia a carga sobre o sistema de freios do trem de pouso. As naceles do reversor foram instaladas a 35 graus verticalmente, o que permite que o ar desviado n\xc3\xa3o v\xc3\xa1 sobre as asas. Foram introduzidos tamb\xc3\xa9m os sistemas de flaps e algumas melhorias no trem de pouso, o que aumentou a efici\xc3\xaancia da aeronave em pistas curtas. Em maio de 1971, todas estes ajustes, incluindo motores mais potentes e maior capacidade de combust\xc3\xadvel, foram incorporados na vers\xc3\xa3o -200, aumentando em 15% a carga \xc3\xbatil e alcance, em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o a vers\xc3\xa3o -200 original, que ficou conhecida como "737-200 Advanced", tornando-seu o padr\xc3\xa3o de produ\xc3\xa7\xc3\xa3o em junho de 1971._NEWLINE_Em 1970, ap\xc3\xb3s dificuldades financeiras e uma baixa nos pedidos, recebendo apenas 37 encomendas no ano, a Boeing considerou fechar a linha de produ\xc3\xa7\xc3\xa3o da aeronave e vender o projeto para companhias a\xc3\xa9reas japonesas. Depois do cancelamento do projeto Boeing 2707 e da redu\xc3\xa7\xc3\xa3o da produ\xc3\xa7\xc3\xa3o do Boeing 747, foram liberados fundos suficientes para continuar o projeto. Numa tentativa de aumentar as vendas oferecendo maior variedade de op\xc3\xa7\xc3\xb5es, a Boeing ofereceu o modelo "737C" (Convers\xc3\xadvel), com base nas vers\xc3\xb5es -100 e -200, onde apresentava uma porta maior atr\xc3\xa1s do cockpit, e um piso refor\xc3\xa7ado, o que permitia o transporte de carga e passageiros fazendo uma simples convers\xc3\xa3o. Para promover a opera\xc3\xa7\xc3\xa3o do 737 em pequenos pa\xc3\xadses, a Boeing ofereceu uma melhoria para a vers\xc3\xa3o -200, que permitia que a aeronave pousasse em pistas de terra ou n\xc3\xa3o pavimentadas. A Alaska Airlines usou esta op\xc3\xa7\xc3\xa3o para algumas opera\xc3\xa7\xc3\xb5es em pista de gelo ou terra no Alaska._NEWLINE_Em 1988, o modelo -200 foi descontinuado, ap\xc3\xb3s 1 114 aeronaves serem produzidas. A \xc3\xbaltima unidade foi entregue a Xiamen Airlines em 8 de agosto do mesmo ano.\n_START_SECTION_\nNovas vers\xc3\xb5es\n_START_PARAGRAPH_\nOs engenheiros da Boeing decidiram projetar uma nova vers\xc3\xa3o, com novos motores da CFM International e outras modifica\xc3\xa7\xc3\xb5es, que tornam a aeronave mais eficiente. Foi escolhido o motor CFM56, que dava uma economia de combust\xc3\xadvel e redu\xc3\xa7\xc3\xa3o de ru\xc3\xaddos para a aeronave, por\xc3\xa9m, por conta da baixa altura da aeronave, os ventiladores do motor tiveram que ser reduzidos, deixando o motor a frente da asa e movendo os acess\xc3\xb3rios para as laterais, dando um aspecto achatado na entrada de ar dos motores._NEWLINE_A capacidade da aeronave foi aumentada para 149 passageiros, aumentando o comprimento da fuselagem em 2,87 metros. A asa teve uma s\xc3\xa9rie de mudan\xc3\xa7as para melhorar a aerodin\xc3\xa2mica, incluindo um aumento de 53 cent\xc3\xadmetros na envergadura. O estabilizador vertical foi redesenhado, foram colocados sistemas eletr\xc3\xb4nicos no cockpit, e a cabine de passageiros teve melhorias semelhantes as instaladas no Boeing 757. A primeira aeronave da vers\xc3\xa3o -300 fez seu primeiro voo em 24 de fevereiro de 1984._NEWLINE_Em junho de 1986, a Boeing anunciou o desenvolvimento da vers\xc3\xa3o -400, que aumentava o comprimento da fuselagem em 3 metros, aumentando a capacidade para 188 passageiros. O primeiro voo  da vers\xc3\xa3o -400 foi em 19 de fevereiro de 1988, e ap\xc3\xb3s sete meses de testes de voo, entrou em servi\xc3\xa7o com a Piedmont Airlines em outubro do mesmo ano._NEWLINE_A vers\xc3\xa3o -500 foi oferecida como uma substitui\xc3\xa7\xc3\xa3o moderna da vers\xc3\xa3o -200, permitindo que rotas mais longas com menos passageiros sejam mais econ\xc3\xb4micas, em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com a vers\xc3\xa3o -300. O comprimento da fuselagem da vers\xc3\xa3o -500 \xc3\xa9 48 cent\xc3\xadmetros maior, em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com a vers\xc3\xa3o -200, acomodando at\xc3\xa9 140 passageiros. Os motores CFM International CFM56 aumentaram em 25% a economia de combust\xc3\xadvel, em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com os motores Pratt & Whitney JT8D._NEWLINE_A vers\xc3\xa3o -500 foi lan\xc3\xa7ada em 1987 pela Southwest Airlines, com um pedido para 20 aeronaves, e voou pela primeira vez em 30 de junho de 1989. Apenas um prot\xc3\xb3tipo voou 375 horas para o processo de certifica\xc3\xa7\xc3\xa3o. Em 28 de fevereiro de 1990, a Southwest Airlines recebeu a primeira entrega.\n_START_SECTION_\nNova gera\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nAp\xc3\xb3s o lan\xc3\xa7amento do principal concorrente Airbus A320, a Boeing iniciou o desenvolvimento de uma vers\xc3\xa3o melhorada em 1991. Ap\xc3\xb3s trabalhar com clientes em potencial, a vers\xc3\xa3o "Next Generation" (NG) foi anunciada em 17 de novembro de 1993. Esta vers\xc3\xa3o engloba as variantes -600, -700, -800 e -900. O desempenho \xc3\xa9 semelhante ao de uma aeronave nova, por\xc3\xa9m foram conservadas caracter\xc3\xadsticas das outras vers\xc3\xb5es._NEWLINE_A asa foi redesenhada, com um novo perfil aerodin\xc3\xa2mico, aumento da envergadura em 4,9 metros, o que aumentou a capacidade total de combust\xc3\xadvel em 30%. Foram utilizados motores CFM56-7B, que s\xc3\xa3o mais silenciosos e mais eficientes em termos de consumo de combust\xc3\xadvel. As melhorias de asa, motor e capacidade de combust\xc3\xadvel aumentam a o alcance da aeronave para 5\xc2\xa0600 quil\xc3\xb4metros, permitindo a opera\xc3\xa7\xc3\xa3o transcontinental. Foram modificados tamb\xc3\xa9m os estabilizadores verticais, e adicionados winglets. Foram instalados pain\xc3\xa9is de LCD no cockpit, eliminando os mostradores anal\xc3\xb3gicos._NEWLINE_O primeiro prot\xc3\xb3tipo a ser apresentado foi uma aeronave da variante -700, em 8 de dezembro de 1996. Esta aeronave voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1997. O prot\xc3\xb3tipo da variante -800 foi lan\xc3\xa7ado em 30 de junho de 1997 e voou pela primeira vez 31 de julho de 1997. A certifica\xc3\xa7\xc3\xa3o foi entregue pela Administra\xc3\xa7\xc3\xa3o Federal de Avia\xc3\xa7\xc3\xa3o em 18 de agosto de 1998, ap\xc3\xb3s um programa de testes de voo composto por dez avi\xc3\xb5es, sendo tr\xc3\xaas da variante -600, quatro da variante -700 e tr\xc3\xaas da variante -800._NEWLINE_Em 2004, ap\xc3\xb3s solicita\xc3\xa7\xc3\xa3o da brasileira Gol Linhas A\xc3\xa9reas Inteligentes, a Boeing passou a oferecer o pacote SFP (Short Field Performance), que melhora o desempenho da aeronave em pousos e decolagens de aeroportos com pistas curtas, como os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, operados frequentemente pela Gol. O pacote est\xc3\xa1 dispon\xc3\xadvel para as variantes da vers\xc3\xa3o NG e j\xc3\xa1 \xc3\xa9 equipado automaticamente na variante -900ER. A partir de 2010, a Boeing passou a oferecer o "Boeing Sky Interior", sistema que j\xc3\xa1 era utilizado no Boeing 787 Dreamliner, que reduz o jet lag e proporciona mais conforto aos passageiros._NEWLINE_O Airbus A320 ultrapassou a vers\xc3\xa3o NG em n\xc3\xbamero de encomendas durante a d\xc3\xa9cada de 2000. Por\xc3\xa9m, com todas as vers\xc3\xb5es, o 737 \xc3\xa9 a aeronave comercial que est\xc3\xa1 a mais tempo em produ\xc3\xa7\xc3\xa3o cont\xc3\xadnua, a aeronave comercial com mais pedidos e entregas e a aeronave mais presente em aeroportos do mundo inteiro. At\xc3\xa9 2015, a Boeing produzia 42 aeronaves por m\xc3\xaas, e espera aumentar para 52 aeronaves em 2018.\n_START_SECTION_\nNovos motores\n_START_PARAGRAPH_\nDesde 2006, a Boeing discutiu a substitui\xc3\xa7\xc3\xa3o do 737 por uma nova aeronave, semelhante ao Boeing 787 Dreamliner, como parte do projeto Boeing Yellowstone. Em novembro de 2014, foi anunciado que a Boeing planeja desenvolver uma nova aeronave para substituir o 737 at\xc3\xa9 2030. O avi\xc3\xa3o deve ter uma fuselagem semelhante, mas provavelmente feita a partir de materiais compostos, semelhante ao Boeing 787 Dreamliner._NEWLINE_Em 20 de julho de 2011, a Boeing anunciou planos para uma nova vers\xc3\xa3o da aeronave, que seria alimentada pelos motores CFM International LEAP-X. Em 30 de agosto de 2011, a Boeing confirmou o lan\xc3\xa7amento da nova vers\xc3\xa3o, denominada 737 MAX. Esta aeronave competir\xc3\xa1 com o Airbus A320neo.\n_START_SECTION_\nDesign\n_START_PARAGRAPH_\nA fuselagem do Boeing 737 \xc3\xa9 derivada dos 707 e 727, os trens de pouso traseiros s\xc3\xa3o cobertos parcialmente, por isso, as rodas possuem calotas que servem para diminuir o arrasto aerodin\xc3\xa2mico.\n_START_SECTION_\nMotores\n_START_PARAGRAPH_\nOs motores da vers\xc3\xb5es "Classic" e "Next Generation" n\xc3\xa3o t\xc3\xaam entradas de ar circulares como a maioria dos avi\xc3\xb5es. A partir da vers\xc3\xa3o "Classic", a aeronave passou a ser equipada com os motores CFM International CFM56, que aumentaram a efici\xc3\xaancia e reduziram os ru\xc3\xaddos, mas tamb\xc3\xa9m representaram um desafio de engenharia, dada a baixa altura da aeronave. A Boeing resolveu os problemas transferindo os acess\xc3\xb3rios que ficavam na parte de baixo para os lados dos motores, fazendo com que os mesmos n\xc3\xa3o tenham um aspecto redondo como em outras aeronaves._NEWLINE_Como o motor est\xc3\xa1 pr\xc3\xb3ximo ao solo, a aeronave \xc3\xa9 mais propensa a danos causados \xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8bpor objetos estranhos no motor. O motor turbofan CFM56-7 na vers\xc3\xa3o Next Generation \xc3\xa9 7% mais eficiente em termos de consumo de combust\xc3\xadvel, em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com os motores do que o anterior CFM56-3 na vers\xc3\xa3o Classic. A vers\xc3\xa3o MAX ter\xc3\xa1 motores CFM International LEAP-1B com um di\xc3\xa2metro das p\xc3\xa1s de 1,73 metros. Estima-se que esses motores sejam entre 10 e 12% mais eficientes que os motores CFM56-7 da vers\xc3\xa3o Next Generation.\n_START_SECTION_\nSistemas de voo\n_START_PARAGRAPH_\nOs controles de voo prim\xc3\xa1rios s\xc3\xa3o controlados pelo sistema hidr\xc3\xa1ulico da aeronave, por\xc3\xa9m em caso de falha total deste sistema, os controles passar\xc3\xa3o automaticamente para os compensadores, que funcionam com a energia gerada pela turbina ram air (RAT), em casos de emerg\xc3\xaancia. Deste modo, as al\xc3\xa7as dos compensadores controlam aerodinamicamente os profundores e ailerons, com as for\xc3\xa7as musculares que o piloto controlam sobre o manche. Na vers\xc3\xa3o Next Generation, foi implementado um cockpit de vidro, onde todos os instrumentos de controle de voo s\xc3\xa3o digitais, com telas de LCD._NEWLINE_Os cockpits da aeronave tamb\xc3\xa9m s\xc3\xa3o equipados com duas janelas adicionais, posicionadas ao lado do painel superior. Estas janelas permitem uma melhor visibilidade em curvas e facilitam a navega\xc3\xa7\xc3\xa3o por estrelas. Com a moderniza\xc3\xa7\xc3\xa3o dos sistemas de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o, estas janelas tornaram-se redundantes, sendo que muitos pilotos colocam algum objeto para bloquear a entrada de sol durante o dia. A partir de 2004, a Boeing passou a n\xc3\xa3o adicionar as janelas em seus modelos subsequentes, por\xc3\xa9m algumas companhias ainda optaram por continuar com as janelas. Estas janelas s\xc3\xa3o, por vezes, removidas e tapadas, geralmente durante as revis\xc3\xb5es de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o e podem ser distinguidas pelas sali\xc3\xaancias deixadas nas bordas do compartimento met\xc3\xa1lico que isola a janela.\n_START_SECTION_\nWinglets\n_START_PARAGRAPH_\nA aeronave tem quatro tipos diferentes de winglets: mini-winglets (variante -200), blended winglets (s\xc3\xa9rie Classic e Next Generation), split scimitar winglet (s\xc3\xa9rie Next Generation) e AT [Advanced Technology] winglet (s\xc3\xa9rie MAX)._NEWLINE_Para as empresas que operam as vers\xc3\xb5es Original e Classic, a Boeing disponibiliza a instala\xc3\xa7\xc3\xa3o dos winglets utilizados na vers\xc3\xa3o Next Generation. Estes winglets possuem aproximadamente 8 p\xc3\xa9s (2,4 metros) de altura e s\xc3\xa3o instalados nas pontas das asas. Eles ajudam a reduzir o consumo de combust\xc3\xadvel, desgaste do motor e ru\xc3\xaddo de decolagem. A melhoria geral da efici\xc3\xaancia de combust\xc3\xadvel \xc3\xa9 de at\xc3\xa9 5%, atrav\xc3\xa9s da redu\xc3\xa7\xc3\xa3o do arrasto induzido._NEWLINE_A vers\xc3\xa3o de winglets Split Scimitar foi colocada a disposi\xc3\xa7\xc3\xa3o em 2014 para as variantes -800, -900ER, BBJ2 e BBJ3, e em 2015 para as variantes -700, -900 e BBJ1. Esta vers\xc3\xa3o foi desenvolvida pela Aviation Partners Inc., empresa baseada em Seattle que tamb\xc3\xa9m desenvolveu os outros winglets da aeronave. Esta vers\xc3\xa3o traz at\xc3\xa9 5,5% de economia de combust\xc3\xadvel em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com 3,3% de economia para as outras vers\xc3\xb5es de winglets. A Southwest Airlines foi a primeira companhia a utilizar uma aeronave com esta vers\xc3\xa3o, em 14 de abril de 2014.\n_START_SECTION_\nVers\xc3\xb5es\n_START_PARAGRAPH_\nExistem 9 vers\xc3\xb5es do 737 lan\xc3\xa7adas em nove diferentes ocasi\xc3\xb5es e mais tr\xc3\xaas vers\xc3\xb5es j\xc3\xa1 existentes que ser\xc3\xa3o relan\xc3\xa7adas na fam\xc3\xadlia MAX, que \xc3\xa9 mais eficiente do que as outras vers\xc3\xb5es. A fam\xc3\xadlia MAX \xc3\xa9 composta pelo 737 MAX 7, 737 MAX 8 e 737 MAX 9, ou seja, o Boeing 737-700, -800 e -900 em uma vers\xc3\xa3o muito mais eficientes equipados com os motores Leap._NEWLINE_Os 737 tamb\xc3\xa9m se enquadram em tr\xc3\xaas diferentes gera\xc3\xa7\xc3\xb5es. Os modelos "Originals" s\xc3\xa3o os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As vers\xc3\xb5es "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove vers\xc3\xb5es do 737, existem in\xc3\xbameras sub-varia\xc3\xa7\xc3\xb5es para cada modelo.\n_START_SECTION_\n737-100\n_START_PARAGRAPH_\nFoi o modelo inicial de produ\xc3\xa7\xc3\xa3o e o menor da fam\xc3\xadlia 737. Foi lan\xc3\xa7ado pela Boeing em 1964 e entrou em servi\xc3\xa7o em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a \xc3\xbaltima operadora (ap\xc3\xb3s 30 anos de servi\xc3\xa7os) foi a NASA._NEWLINE_Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa s\xc3\xa9rie permanece em servi\xc3\xa7o ou em condi\xc3\xa7\xc3\xb5es operacionais, atualmente. O prot\xc3\xb3tipo original da Boeing (pertencente \xc3\xa0 NASA) est\xc3\xa1 em exibi\xc3\xa7\xc3\xa3o e em condi\xc3\xa7\xc3\xb5es de voo no Museu do Voo, em Seattle.\n_START_SECTION_\n737-200\n_START_PARAGRAPH_\nO 737-200 foi uma vers\xc3\xa3o estendida do 737-100, lan\xc3\xa7ada para se adequar \xc3\xa0s necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lan\xc3\xa7ado em 1965 e entrou em servi\xc3\xa7o em 1968. O modelo foi posteriormente aperfei\xc3\xa7oado como 737-200 Advanced, que se tornou a vers\xc3\xa3o de produ\xc3\xa7\xc3\xa3o padr\xc3\xa3o da Boeing. O 200 Advanced tamb\xc3\xa9m era dispon\xc3\xadvel nas vers\xc3\xb5es Convers\xc3\xadvel (passageiros/carga), \xe2\x80\x9cQuick Change\xe2\x80\x9d (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configura\xc3\xa7\xc3\xa3o ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight \xe2\x80\x93 peso bruto elevado)._NEWLINE_Todos esses modelos estavam a caminho acelerado da extin\xc3\xa7\xc3\xa3o, uma vez que dispunham de motores de baixa efici\xc3\xaancia no consumo de combust\xc3\xadvel, elevada emiss\xc3\xa3o de ru\xc3\xaddos (mesmo com a instala\xc3\xa7\xc3\xa3o de equipamentos redutores tipo \xe2\x80\x9chush-kit\xe2\x80\x9d) e custos de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o cada vez maiores \xe2\x80\x93 embora uma grande quantidade de 737-200 estivesse em opera\xc3\xa7\xc3\xa3o em companhias secund\xc3\xa1rias e em pa\xc3\xadses em desenvolvimento._NEWLINE_No Brasil, a VASP foi a estreante do modelo seguindo-se pela Varig e pela Cruzeiro. Estes 737s s\xc3\xa3o dotados de motores turbojato de baixa deriva\xc3\xa7\xc3\xa3o (low-bypass ratio turbojet) Pratt & Whitney JT8D._NEWLINE_No Hawaii, um 737-200 ficou famoso quando teve uma parte da fuselagem despeda\xc3\xa7ada em abril de 1988. O avi\xc3\xa3o fazia o voo 243 da Aloha Air Lines. Milagrosamente, o avi\xc3\xa3o conseguiu fazer um pouso de emerg\xc3\xaancia em um pequeno aeroporto, e apenas uma pessoa morreu._NEWLINE_737-200C_NEWLINE_O modelo 200C (C de "Convertible") podia ser convertido da vers\xc3\xa3o de passageiros para cargueiro. A Wien Air Alaska foi a lan\xc3\xa7adora deste modelo._NEWLINE_737-200QC_NEWLINE_O QC (de "Quick Change") foi uma vers\xc3\xa3o posterior do 737-200C que permitia a r\xc3\xa1pida altera\xc3\xa7\xc3\xa3o entre os modos de transporte (carga/passageiros)._NEWLINE_Em agosto de 2006 um total de 595 Boeing 737-200 (de todas as vers\xc3\xb5es) estavam em servi\xc3\xa7o de linha a\xc3\xa9rea. Os principais operadores eram: Air Alg\xc3\xa9rie (11), TAAG Angola Airlines (10), Nationwide Airlines (12), Air Philippines (15), Alliance Air (11), Batavia Air (16), Mandala Airlines (12), Merpati Nusantara Airlines (12), Sriwijaya Air (15), Aerol\xc3\xadneas Argentinas (23), Aloha Airlines (15), Aviacsa (23), LAN Airlines (10) e Sky Airline (11). Cerca de 132 outras empresas a\xc3\xa9reas operam um pequeno n\xc3\xbamero de aeronaves do tipo 200. O \xc3\xbaltimo modelo 200 foi entregue em 2 de Agosto de 1988 \xc3\xa0 Xiamen Airlines.\n_START_SECTION_\n737-900\n_START_PARAGRAPH_\nPara melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa vers\xc3\xa3o da fam\xc3\xadlia 737. A Alaska Airlines lan\xc3\xa7ou o 737-900 em 1997, entrando em servi\xc3\xa7o em 2000._NEWLINE_O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o  737-800, devido \xc3\xa0s limita\xc3\xa7\xc3\xb5es de porta para sa\xc3\xadda/evacua\xc3\xa7\xc3\xa3o, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em n\xc3\xadvel de piso de cada lado da fuselagem. Mesmo em uma configura\xc3\xa7\xc3\xa3o totalmente econ\xc3\xb4mica com um m\xc3\xa1ximo de 189 assentos, o \xe2\x80\x9cpitch\xe2\x80\x9d (dist\xc3\xa2ncia entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 cent\xc3\xadmetros (34 polegadas)._NEWLINE_As pesquisas de mercado da Boeing mostravam que o 737-900 seria um bom substituto para as rotas que usavam o 757. As companhias a\xc3\xa9reas, no entanto, o rejeitaram e apenas 54 foram vendidos at\xc3\xa9 agosto de 2006, comparados aos mais de 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo per\xc3\xadodo. O modelo 900 ainda pode ser pedido, mas a vers\xc3\xa3o ER muito mais aperfei\xc3\xa7oada deve provar ser mais popular._NEWLINE_Seu equivalente direto da Airbus \xc3\xa9 o A321, embora o 737-900 seja ligeiramente menor._NEWLINE_Em agosto de 2006\xc2\xa0um total de 52 Boeing 737-900 (de todas as vers\xc3\xb5es) encontravam-se em servi\xc3\xa7o ativo de passageiros, com outros 80 pedidos firmes. Os operadores eram: Jet Airways (2), Korean Air (16), Shenzhen Airlines (5), KLM Royal Dutch Airlines (5), Alaska Airlines (12) and Continental Airlines (12, mais 12 pedidos). Companhias com pedidos firmes s\xc3\xa3o a: Lion Air (60), SpiceJet (5) and Sky Airlines (3).\n_START_SECTION_\n737-900ER\n_START_PARAGRAPH_\nEsta \xc3\xa9 a mais recente adi\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0 fam\xc3\xadlia Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produ\xc3\xa7\xc3\xa3o encerrada (o modelo B757-300 ser\xc3\xa1 substitu\xc3\xaddo pelo novo 787 Dreamliner), equipado com novas portas de sa\xc3\xadda tipo II (ao n\xc3\xadvel do piso da cabina) e tanques adicionais de combust\xc3\xadvel. Em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o ao modelo 900 normal, o ER teve o anteparo de pressuriza\xc3\xa7\xc3\xa3o traseiro achatado para fornecer maior espa\xc3\xa7o interno na cabina de passageiros, e foi adotado como padr\xc3\xa3o o pacote aerodin\xc3\xa2mico conhecido como Short Field Performance, mencionado anteriormente._NEWLINE_Seu projeto de aerof\xc3\xb3lio avan\xc3\xa7ado fornece uma velocidade de cruzeiro econ\xc3\xb4mico de Mach 0.78, com capacidade para voos em elevados regimes de Mach 0.82. A Lion Air da Indon\xc3\xa9sia lan\xc3\xa7ou o 737-900ER. Uma vers\xc3\xa3o executiva \xc3\xa9 oferecida como BBJ3._NEWLINE_Tipicamente, o 737-900ER transporta 180 passageiros em configura\xc3\xa7\xc3\xa3o de 2 classes, mas em classe \xc3\xbanica pode levar at\xc3\xa9 215 passageiros. Equipado com os mesmos motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, o 900ER possui um alcance de 5.900\xc2\xa0km (3.200 milhas n\xc3\xa1uticas). A montagem final do primeiro Boeing 737-900ER come\xc3\xa7ou em Junho de 2006, e o \xe2\x80\x9croll-out\xe2\x80\x9d (apresenta\xc3\xa7\xc3\xa3o ap\xc3\xb3s a montagem final) ocorreu na f\xc3\xa1brica, em Renton, Washington \xe2\x80\x93 EUA, em 8 de agosto de 2006 para o cliente estreante do modelo, a Lion Air._NEWLINE_Para modernizar a frota e futuramente aposentar as aeronaves mais antigas, a Delta encomendou 100 avi\xc3\xb5es Boeing 737-900ER. Uma das vantagens do modelo \xc3\xa9 a economia: o consumo de combust\xc3\xadvel \xc3\xa9 praticamente 20% menor do que o dos avi\xc3\xb5es usados atualmente pela companhia. At\xc3\xa9 a metade de 2013 ser\xc3\xa3o entregues 12 aeronaves, entre 2014 e 2017 mais 19 e as 12 restantes, em 2018. A s\xc3\xa9rie 737-900ER \xc3\xa9 a primeira a oferecer assentos Sky Interior, com mais espa\xc3\xa7o para bagagem de m\xc3\xa3o, cabine mais ampla e ventilada e sistema de ilumina\xc3\xa7\xc3\xa3o de baixo custo. No total, a compra est\xc3\xa1 avaliada em US$ 8,5 bilh\xc3\xb5es.\n_START_SECTION_\n737 MAX\n_START_PARAGRAPH_\nEm 2011, a Boeing anunciou o programa do 737 MAX. Ela vai oferecer tr\xc3\xaas variantes, o 737 MAX 7, 737 MAX 8 e 737 MAX 9. Estes avi\xc3\xb5es ir\xc3\xa3o substituir o 737-700, 737-800 e 737-900, respectivamente. As principais altera\xc3\xa7\xc3\xb5es s\xc3\xa3o o uso de motores CFM International LEAP-1B, acrescentando fly-by-wire para o controle dos spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz. As entregas est\xc3\xa3o programadas para come\xc3\xa7ar em 2017. A Southwest Airlines anunciou no dia 13 de dezembro de 2011 que iria encomendar o 737 MAX e se tornou o cliente de lan\xc3\xa7amento. A Lion Air e outras companhias tamb\xc3\xa9m t\xc3\xaam pedidos firmes para o 737 MAX, que j\xc3\xa1 soma mais de 1000 pedidos firmes. O 737-7 MAX dever\xc3\xa1 custar 77,7 milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares, 737-8 MAX 95,2 milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares e o 737-9 MAX 101,7 milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares. O maior concorrente dessa aeronave ser\xc3\xa1 o Airbus A320 NEO, que ter\xc3\xa1 Sharktlets (winglets) implantados no final das asas. A fam\xc3\xadlia MAX leva vantagem em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com essas aeronaves por ter um motor que dever\xc3\xa1 ser 4% mais econ\xc3\xb4mico do que os da nova fam\xc3\xadlia A320. Mesmo com as d\xc3\xbavidas da efici\xc3\xaancia dos novos 737 por causa do tamanho de seus motores (a cada 2,54 cent\xc3\xadmetros, contam 0,5% em queima de combust\xc3\xadvel) que medem 1,70 metro, 15 cent\xc3\xadmetros maior que os CFM56-7B (1,55 metro), que equipam a s\xc3\xa9rie NG (isso se explica pelo arrasto, quanto maior o motor, mais arrasto = mais queima de combust\xc3\xadvel), ele ainda \xc3\xa9 muito econ\xc3\xb4mico, gastando 277.000 toneladas a menos de CO2, ou seja , 7.937.950 quilos de combust\xc3\xadvel ao ano ou 85 milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares as empresas. A Boeing anunciou durante a Paris Air Show 2017 mais uma variante para a fam\xc3\xadlia 737 MAX, o 737-10 MAX, a aeronave tem capacidade de acomodar 230 passageiros e tem uma porta de emerg\xc3\xaancia extra e uma se\xc3\xa7\xc3\xa3o de fuselagem extra em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o ao 737-9, ele ter\xc3\xa1 alcance de 5.960\xc2\xa0km e ter\xc3\xa1 uma redu\xc3\xa7\xc3\xa3o de combust\xc3\xadvel de 5% em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o ao A321neo, o MAX 10 registrou encomendas realizadas por 10 clientes, sendo 43 novos pedidos, 84 cartas de inten\xc3\xa7\xc3\xa3o.'