b'\n_START_ARTICLE_\nVoo Aeroper\xc3\xba 603\n_START_SECTION_\nAcidente\n_START_PARAGRAPH_\nEm 2 de outubro de 1996, logo ap\xc3\xb3s levantar voo, a tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o do Boeing 757 descobriu que seus instrumentos b\xc3\xa1sicos de voo apresentavam comportamento err\xc3\xa1tico e relataram o recebimento de mensagens contradit\xc3\xb3rias do computador de bordo, tais como propor\xc3\xa7\xc3\xa3o do leme, estol, excesso de velocidade e proximidade do solo. A tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o declarou emerg\xc3\xaancia e pediu um retorno imediato para  Lima._NEWLINE_Confrontado com a falta de instrumentos de voo e advert\xc3\xaancias contradit\xc3\xb3rias constantes do computador de voo do Boeing 757 (alguns dos quais eram v\xc3\xa1lidos e alguns dos quais n\xc3\xa3o foram), e acreditando que eles estavam em uma altitude segura, o piloto Eric Schreiber, de 58 anos, piloto veterano que tinha quase 22.000 horas de voo, e o primeiro-oficial David Fern\xc3\xa1ndez, de 42 anos que havia registrado quase 8.000 horas de voo, decidiram retornar a Lima. Uma vez que o voo foi \xc3\xa0 noite sobre a \xc3\xa1gua, n\xc3\xa3o havia refer\xc3\xaancias visuais. Enquanto o alt\xc3\xadmetro indicava uma altitude de aproximadamente 9.700 p\xc3\xa9s, a altitude real da Boeing 757 era na realidade muito menor._NEWLINE_O controlador de tr\xc3\xa1fego a\xc3\xa9reo instruiu um Boeing 707 para decolar e ajudar a guiar o Boeing 757 de volta a terra, mas antes do Boeing 707 decolar a ponta da asa do Boeing 757 bateu no Oceano Pac\xc3\xadfico cerca de 25 minutos ap\xc3\xb3s a declara\xc3\xa7\xc3\xa3o de emerg\xc3\xaancia. Os pilotos lutaram com os controles e conseguiram ganhar altitude novamente por 17 segundos, mas o Boeing 757 caiu invertida na \xc3\xa1gua. Todos os nove membros da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o e 61 passageiros morreram. Os pilotos, confusos pelas advert\xc3\xaancias contradit\xc3\xb3rias, n\xc3\xa3o perceberam o alt\xc3\xadmetro radar depois de passar por 2.500 p\xc3\xa9s, de acordo com o relat\xc3\xb3rio do acidente._NEWLINE_Ap\xc3\xb3s o acidente, as equipes de recupera\xc3\xa7\xc3\xa3o encontrados 9 corpos flutuando; o resto dos corpos afundaram com o Boeing 757 (Inclusive os pilotos).\n_START_SECTION_\nA aeronave\n_START_PARAGRAPH_\nA aeronave, um Boeing 757-23A foi fabricado da Boeing em 2 de dezembro de 1992, para a Ansett Australia. Foi arrendada \xc3\xa0 Aerom\xc3\xa9xico em 27 de setembro de 1993 e posteriormente subarrendada \xc3\xa0 Aeroper\xc3\xba em 1 de abril de 1994. A loca\xc3\xa7\xc3\xa3o transferida de volta para a Ansett Australia em fevereiro de 1995, e a Aeroper\xc3\xba continuou operando a aeronave at\xc3\xa9 que ela caiu.\n_START_SECTION_\nRelat\xc3\xb3rios\n_START_PARAGRAPH_\nMonus Albert, cunhado e parceiro de neg\xc3\xb3cios de dois passageiros, disse que alguns relat\xc3\xb3rios muito cedo inicialmente declararam que o voo caiu em uma rota de Nova York para Lima, e que as autoridades peruanas mais tarde corrigiram os relat\xc3\xb3rios, afirmando que o voo estava voando de Lima para Santiago.\n_START_SECTION_\nInvestiga\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nO Minist\xc3\xa9rio do Transportes e das Comunica\xc3\xa7\xc3\xb5es (CAI) do Diretor Geral do Transporte A\xc3\xa9reo (DGAT) do Peru escreveu o relat\xc3\xb3rio final do acidente._NEWLINE_O principal investigador peruano de acidentes, Guido Fern\xc3\xa1ndez La\xc3\xb1as, o tio do co-piloto, David Fern\xc3\xa1ndez. Houve algumas reservas sobre o potencial conflito de interesses, mas o investigador nomeado pelo NTSB, Richard Rodriguez, determinou que Fern\xc3\xa1ndez La\xc3\xb1as poderia investigar adequadamente o acidente._NEWLINE_As For\xc3\xa7as Armadas do Peru recolheu os destro\xc3\xa7os flutuantes. Depois que as autoridades peruanas pediram ajuda, a Marinha dos Estados Unidos forneceu equipamento para localizar os destro\xc3\xa7os submarinos e as caixas pretas do Boeing 757._NEWLINE_Uma investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o posterior sobre o acidente revelou que a fita adesiva havia sido deixada acidentalmente sobre algumas ou todas as portas est\xc3\xa1ticas (na parte inferior da fuselagem) depois que o Boeing 757 foi limpo, levando eventualmente ao ru\xc3\xaddo el\xc3\xa9trico. O empregado Eleuterio Chacaliaza tinha deixado a fita adesiva por engano._NEWLINE_As portas est\xc3\xa1ticas s\xc3\xa3o vitais para a opera\xc3\xa7\xc3\xa3o de praticamente todos os instrumentos de voo que fornecem dados aerodin\xc3\xa2micos b\xc3\xa1sicos, tais como velocidade a\xc3\xa9rea, altitude e velocidade vertical, n\xc3\xa3o s\xc3\xb3 para os pilotos, mas tamb\xc3\xa9m para os computadores da aeronave, que fornecem fun\xc3\xa7\xc3\xb5es adicionais, tais como avisos de que se aproxime de n\xc3\xadveis perigosos. O bloqueio de todas as portas est\xc3\xa1ticas \xc3\xa9 um dos poucos modos comuns de falha resultando em falha total de v\xc3\xa1rios instrumentos de voo b\xc3\xa1sicos e como tal \xc3\xa9 considerado como uma das falhas mais graves que podem ocorrer dentro dos sistemas de avia\xc3\xa7\xc3\xa3o._NEWLINE_O projeto da aeronave n\xc3\xa3o incorporou um sistema de tampas de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o para as  portas est\xc3\xa1ticas. Tais tampas s\xc3\xa3o comumente empregadas na avia\xc3\xa7\xc3\xa3o para bloquear o acesso a componentes cr\xc3\xadticos quando a aeronave n\xc3\xa3o est\xc3\xa1 em opera\xc3\xa7\xc3\xa3o e geralmente s\xc3\xa3o de cor brilhante e levam bandeiras (que podem ter marcas de "remo\xc3\xa7\xc3\xa3o antes do voo"). Em vez disso, a concep\xc3\xa7\xc3\xa3o da aeronave e o respectivo procedimento de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o exigiam a utiliza\xc3\xa7\xc3\xa3o de fita adesiva para cobrir as portas est\xc3\xa1ticas._NEWLINE_Como resultado das portas est\xc3\xa1ticas bloqueadas, os instrumentos de voo b\xc3\xa1sicos transmitiram dados falsos de velocidade e altitude. Como a falha n\xc3\xa3o estava em nenhum dos instrumentos, mas sim em um sistema de apoio comum, derrubando assim a redund\xc3\xa2ncia, os dados err\xc3\xb3neos do alt\xc3\xadmetro tamb\xc3\xa9m foram transmitidos ao Controle de Tr\xc3\xa1fego A\xc3\xa9reo de Lima, que estava tentando fornecer aos pilotos, dados de voo b\xc3\xa1sicos. Isto conduziu \xc3\xa0 confus\xc3\xa3o extrema na cabine, porque os pilotos foram fornecidos com alguns dados (altitude) que pareciam correlacionar corretamente com os dados do instrumento (alt\xc3\xadmetro) quando os outros dados fornecidos pelo Controle de Tr\xc3\xa1fego A\xc3\xa9reo n\xc3\xa3o concordaram. Embora os pilotos estivessem bastante conscientes da possibilidade de todos os instrumentos de voo fornecerem dados imprecisos, a correla\xc3\xa7\xc3\xa3o entre os dados de altitude dados pelo Controle de Tr\xc3\xa1fego A\xc3\xa9reo e aquele alt\xc3\xadmetro provavelmente agravou ainda mais a confus\xc3\xa3o. Tamb\xc3\xa9m contribu\xc3\xadram para a sua dificuldade foram os alarmes da cabine numerosos que o sistema de computador gerado, que conflitou tanto uns com os outros e com os instrumentos. Essa falta de consci\xc3\xaancia situacional foi revelada pela transcri\xc3\xa7\xc3\xa3o do gravador de voz na cabine. O fato de que o voo ocorreu \xc3\xa0 noite e sobre a \xc3\xa1gua, n\xc3\xa3o dando assim aos pilotos quaisquer refer\xc3\xaancias visuais, tamb\xc3\xa9m foi identificado como um fator importante.\n_START_SECTION_\nLiquida\xc3\xa7\xc3\xa3o jur\xc3\xaddica\n_START_PARAGRAPH_\nAp\xc3\xb3s o acidente, a Aeroper\xc3\xba mudou o n\xc3\xbamero de seu servi\xc3\xa7o noturno Miami-Lima-Santiago, voando com o Boeing 757 para o voo 691. O incidente do voo 603 contribuiu para a fal\xc3\xaancia da Aeroper\xc3\xba, que j\xc3\xa1 estava plagada de dificuldades financeiras e de gest\xc3\xa3o. A Aeroper\xc3\xba entrou em fal\xc3\xaancia tr\xc3\xaas anos depois, para evitar milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares em pedidos dos familiares das v\xc3\xadtimas a bordo do voo 603. A Boeing assumiu a culpa por n\xc3\xa3o ter treinado os agentes para lidar com essas emerg\xc3\xaancias, o que teria sido evitado desligando o Computador de bordo e voar com instrumentos anal\xc3\xb3gicos. Finalmente, em 2006, a Boeing pagou uma compensa\xc3\xa7\xc3\xa3o substancial - o n\xc3\xbamero n\xc3\xa3o foi revelado - para as fam\xc3\xadlias das v\xc3\xadtimas._NEWLINE_Em novembro de 1996, Mike Eidson, um advogado de Miami, disse em uma entrevista que muitos dos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas afogaram-se depois. A Eidson representou 41 passageiros e tripulantes em um processo alegando que o fabricante da aeronave, a Boeing, assumiu a responsabilidade pelo desastre, j\xc3\xa1 que a empresa deveria ter previsto o uso indevido de seus produtos. A a\xc3\xa7\xc3\xa3o foi arquivada contra a Boeing em um tribunal federal em Miami, em maio de 1997. Segundo a den\xc3\xbancia, os erros de voo foram causados \xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8bpor manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o descuidada por Aeroper\xc3\xba e neglig\xc3\xaancia e design defeituoso pela Boeing. A Boeing argumentou que n\xc3\xa3o tinha culpa, e que a responsabilidade pelo acidente estava com o funcion\xc3\xa1rio que n\xc3\xa3o removeu a fita adesiva das portas est\xc3\xa1ticas e o piloto da aeronave por n\xc3\xa3o ter notado a fita adesiva ainda aplicada por um cheque visual. Richard Rodriguez do NTSB disse que era compreens\xc3\xadvel que Schreiber n\xc3\xa3o encontrou a fita adesiva, porque o trabalhador da manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o tinha usado a fita adesiva em vez da fita brilhantemente colorida que era suposto usar. Al\xc3\xa9m disso, Rodriguez disse que as portas est\xc3\xa1ticas estavam bem acima do solo. Portanto, Schreiber n\xc3\xa3o poderia ter visto a fita adesiva contra a fuselagem. Ap\xc3\xb3s extenso lit\xc3\xadgio, as partes concordaram em transferir o processo contra a Boeing e a Aeroper\xc3\xba para um tribunal em Santiago, para a determina\xc3\xa7\xc3\xa3o dos danos. Os r\xc3\xa9us concordaram em n\xc3\xa3o contestar a responsabilidade no Chile._NEWLINE_Em 13 de Dezembro de 1999, os membros da fam\xc3\xadlia dos passageiros do voo receberam uma das maiores indemniza\xc3\xa7\xc3\xb5es resultantes de um acidente a\xc3\xa9reo fora dos Estados Unidos a bordo de uma transportadora peruana, com uma m\xc3\xa9dia de cerca de 1 milh\xc3\xa3o de d\xc3\xb3lares por v\xc3\xadtima. O epis\xc3\xb3dio "Voando \xc3\xa0s Cegas" da s\xc3\xa9rie Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency) declarou que a maneira como o acidente resultou no afogamento dos passageiros foi respons\xc3\xa1vel pelos grandes assentamentos._NEWLINE_Chacaliaza foi condenado no Peru por homic\xc3\xaddio negligente; Mas nenhum outro pessoal da Aeroper\xc3\xba foi condenado. Guido Fern\xc3\xa1ndez criticou o movimento; Ele argumentou que Chacaliaza, que era relativamente sem instru\xc3\xa7\xc3\xa3o, tinha pouca compreens\xc3\xa3o do que ele fez, e que seus supervisores tinham mais responsabilidade.\n_START_SECTION_\nDramatiza\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nO acidente foi apresentado no epis\xc3\xb3dio "Voando \xc3\xa0s Cegas" de Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency) e tamb\xc3\xa9m foi apresentado no especial do Mayday "Quem est\xc3\xa1 pilotando a aeronave?". A grava\xc3\xa7\xc3\xa3o da voz do incidente da cabine tornou-se parte do roteiro de uma pe\xc3\xa7a chamada Charlie Victor Romeo.'