b'\n_START_ARTICLE_\nSS Edmund Fitzgerald\n_START_SECTION_\nDesign e constru\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nA Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee, Wisconsin, investiu em grande escala nas ind\xc3\xbastrias de ferro e minerais, incluindo na constru\xc3\xa7\xc3\xa3o do Edmund Fitzgerald, que representou o primeiro investimento da hist\xc3\xb3ria de uma companhia de seguros de vida estadunidense em algo como esse. Em 1957, eles contrataram a Great Lakes Engineering Works (GLEW), de River Rouge, Michigan, para projetar e construir o navio "dentro de um p\xc3\xa9 do comprimento m\xc3\xa1ximo permitido para a passagem do futuro Canal de S\xc3\xa3o Louren\xc3\xa7o." O valor do navio na \xc3\xa9poca era de sete milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares(equivalente a 48,8 milh\xc3\xb5es em 2018). O Edmund Fitzgerald foi o primeiro navio cargueiro a ser constru\xc3\xaddo no tamanho m\xc3\xa1ximo da Via Costeira de Sainte Lawrence, com 222,5 m de comprimento, 22,9 m de largura e com um calado de 7,6 m. O pontal (a altura vertical do casco) era de 12 m. O pontal interno (em ingl\xc3\xaas, depth of hold \xe2\x80\x94 a altura interna do local de transporte de carga) era de 10,16 m. Em 7 de agosto do mesmo ano, a GLEW colocou o primeiro prato de quilha._NEWLINE_Com uma capacidade de porte bruto de 26 mil toneladas de deslocamento (29\xc2\xa0120 toneladas curtas; 26\xc2\xa04172 toneladas) e com um casco de 222 metros, o Edmund Fitzgerald foi o navio mais longo dos Grandes Lagos, o que lhe valeu o t\xc3\xadtulo de Queen of the Lakes at\xc3\xa9 17 de setembro de 1959, quando foi lan\xc3\xa7ado o SS\xc2\xa0Murray Bay, de 222,5 m. Os tr\xc3\xaas locais centrais de transporte de carga do Edmund Fitzgerald foram carregados atrav\xc3\xa9s de 21 escotilhas estanques, cada uma com 3,4 por 14,6 m de espessura e 7,9 mm de a\xc3\xa7o. Originalmente utilizadas para queimar carv\xc3\xa3o, suas caldeiras foram convertidas para queimar \xc3\xb3leo durante o inverno de 1971-72. Em 1969, a manobrabilidade do navio foi melhorada com a instala\xc3\xa7\xc3\xa3o de um propulsor de proa movido a diesel._NEWLINE_Por padr\xc3\xb5es de carga de min\xc3\xa9rio, o interior do Edmund Fitzgerald era luxuoso. Seus m\xc3\xb3veis projetados pela companhia J.L. Hudson inclu\xc3\xadam carpetes de edred\xc3\xa3o, banheiros azulejados, cortinas sobre as vigias e cadeiras girat\xc3\xb3rias de couro no sal\xc3\xa3o dos h\xc3\xb3spedes. Havia dois quartos de h\xc3\xb3spedes para os passageiros. O ar condicionado estendia-se aos alojamentos da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o, que apresentavam mais conforto do que o habitual. Uma grande cozinha e despensa totalmente equipadas, forneciam refei\xc3\xa7\xc3\xb5es para duas salas de jantar. A ponte de comando do Edmund Fitzgerald foi aparelhada com "equipamentos n\xc3\xa1uticos de \xc3\xbaltima gera\xc3\xa7\xc3\xa3o e uma bela sala de mapas".\n_START_SECTION_\nNome e lan\xc3\xa7amento\n_START_PARAGRAPH_\nA Northwestern Mutual nomeou o navio com o nome de seu presidente e l\xc3\xadder do conselho, Edmund Fitzgerald. O pr\xc3\xb3prio av\xc3\xb4 de Fitzgerald era um capit\xc3\xa3o de lago e seu pai era dono da Milwaukee Drydock Company, que constru\xc3\xada e consertava navios. Mais de 15 mil pessoas assistiram \xc3\xa0 cerim\xc3\xb4nia de batismo e lan\xc3\xa7amento do Edmund Fitzgerald em 7 de junho de 1958. Mas o evento foi atormentado por infort\xc3\xbanios: quando Elizabeth Fitzgerald, esposa de Edmund Fitzgerald, tentou batizar o navio quebrando uma garrafa de champanhe sobre a proa, demorou tr\xc3\xaas tentativas para ela conseguir quebr\xc3\xa1-la. Um atraso de 36 minutos seguiu-se enquanto a equipe do estaleiro se esfor\xc3\xa7ava para soltar os pratos de quilha. Ap\xc3\xb3s o lan\xc3\xa7amento lateral, o navio criou uma grande onda que "encharcou" os espectadores e depois colidiu com um p\xc3\xader antes de se endireitar. Um homem que assistia ao lan\xc3\xa7amento teve um ataque card\xc3\xadaco e depois morreu. Outras testemunhas disseram mais tarde que juraram que o navio estava "tentando sair da \xc3\xa1gua". Em 22 de setembro de 1958, o Edmund Fitzgerald completou nove dias de testes no mar.\n_START_SECTION_\nCarreira\n_START_PARAGRAPH_\nA pr\xc3\xa1tica normal da Northwestern Mutual era de comprar navios para opera\xc3\xa7\xc3\xa3o por outras empresas. No caso do Edmund Fitzgerald, eles assinaram um contrato de 25 anos com a Oglebay Norton Corporation para operar o navio. A Oglebay Norton imediatamente designou o Edmund Fitzgerald como o navio-almirante de sua frota da Columbia Transportation._NEWLINE_O Edmund Fitzgerald foi um "burro de carga" que estabeleceu diversos recordes, muitas vezes quebrando suas pr\xc3\xb3prias marcas anteriores. A carga recorde da embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o para uma \xc3\xbanica viagem foi de 27\xc2\xa0402 toneladas de deslocamento (30\xc2\xa0690 toneladas curtas; 27\xc2\xa0842 toneladas) em 1969. Por 17 anos, o Edmund Fitzgerald transportou min\xc3\xa9rio de ferro de taconite de minas perto de Duluth, Minnesota, para obras em Detroit, Toledo e para outros portos dos Grandes Lagos. Ele estabeleceu seis recordes de transportes sazonais. Seus apelidos inclu\xc3\xadam "Fitz", "Pride of the American Side", "Mighty Fitz", "Toledo Express", "Big Fitz", e o "Titanic of the Great Lakes". O carregamento do Edmund Fitzgerald com pelotas de taconite demorou cerca de quatro horas e meia, enquanto o descarregamento durou cerca de 14 horas. Uma viagem de ida e volta, entre Superior e Detroit, costumava levar cinco dias e ele fazia em m\xc3\xa9dia 47 viagens semelhantes a cada temporada. A rota usual da embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o era entre Superior e Toledo, Ohio, embora seu porto de destino pudesse variar. Em novembro de 1975, o Edmund Fitzgerald registrou uma estimativa de 748 viagens de ida e volta nos Grandes Lagos e percorreu mais de um milh\xc3\xa3o de milhas, "uma dist\xc3\xa2ncia aproximadamente equivalente a 44 viagens ao redor do mundo"._NEWLINE_At\xc3\xa9 algumas semanas antes de sua perda, os passageiros viajaram a bordo como convidados da empresa. Frederick Stonehouse escreveu:_NEWLINE_Os comiss\xc3\xa1rios trataram os convidados para toda a rotina VIP. A cozinha foi declaradamente excelente e os lanches estavam sempre dispon\xc3\xadveis no sal\xc3\xa3o. Uma pequena mas bem equipada kitchenette provia as bebidas. Uma vez em cada viagem, o capit\xc3\xa3o oferecia um jantar \xc3\xa0 luz de velas para os convidados, completo com mordomos encapu\xc3\xa7ados e um especial de "clamdigger"._NEWLINE_Por causa de seu tamanho, apar\xc3\xaancia, sequ\xc3\xaancia de recordes e um "capit\xc3\xa3o DJ", o Edmund Fitzgerald tornou-se um favorito dos observadores de barco ao longo de sua carreira. Embora o capit\xc3\xa3o Peter Pulcer estivesse no comando do Edmund Fitzgerald nas viagens em que os recordes de carga eram realizados, "ele \xc3\xa9 mais lembrado [...] por tocar m\xc3\xbasica dia ou noite pelo sistema de intercomunica\xc3\xa7\xc3\xa3o do navio" ao passar pelos rios Sainte Clair e Detroit. Enquanto navegava pelas Soo Locks, ele frequentemente sa\xc3\xada da ponte de comando e usava um megafone para entreter os turistas com um coment\xc3\xa1rio sobre detalhes acerca do Edmund Fitzgerald._NEWLINE_Em 1969, o Edmund Fitzgerald recebeu um pr\xc3\xaamio de seguran\xc3\xa7a por oito anos de opera\xc3\xa7\xc3\xa3o sem uma les\xc3\xa3o tempor\xc3\xa1ria de um trabalhador. O navio encalhou em 1969, e ele colidiu com a SS\xc2\xa0Hochelaga em 1970. Mais tarde naquele mesmo ano, ele atingiu a parede de uma eclusa, um acidente repetido em 1973 e 1974. Durante 1974, ele perdeu sua \xc3\xa2ncora de proa original no rio Detroit. Entretanto, nenhum desses contratempos foi considerado grave ou incomum. Navios de \xc3\xa1gua doce foram constru\xc3\xaddos para durar mais de meio s\xc3\xa9culo, e o Edmund Fitzgerald ainda deveria ter uma longa carreira \xc3\xa0 sua frente quando ela naufragou.\n_START_SECTION_\nViagem final e naufr\xc3\xa1gio\n_START_PARAGRAPH_\nA Edmund Fitzgerald saiu de Superior, Wisconsin, \xc3\xa0s 14h15, na tarde de 9 de novembro de 1975, sob o comando do capit\xc3\xa3o Ernest M. McSorley. Ela estava a caminho da usina sider\xc3\xbargica em Zug Island, perto de Detroit, com uma carga de 26\xc2\xa0116 toneladas de deslocamento (29\xc2\xa0250 toneladas curtas; 26\xc2\xa0535 toneladas) de pelotas de min\xc3\xa9rio de taconite e logo alcan\xc3\xa7ou sua velocidade m\xc3\xa1xima de 26,2 km/h. Por volta das 17h, Edmund Fitzgerald juntou-se a um segundo cargueiro sob o comando do Capit\xc3\xa3o Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson, destinado a Gary, Indiana, em Two Harbors, Minnesota. A previs\xc3\xa3o do tempo n\xc3\xa3o era incomum para novembro e o Servi\xc3\xa7o Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos (NWS) previu que uma tempestade passaria ao sul do lago Superior \xc3\xa0s 7h em 10 de novembro._NEWLINE_A SS\xc2\xa0Wilfred Sykes juntou-se ao lado da Edmund Fitzgerald no Burlington Northern Dock #1 e partiu \xc3\xa0s 16h15, cerca de duas horas depois da Edmund Fitzgerald. Em contraste com a previs\xc3\xa3o do NWS, o capit\xc3\xa3o Dudley J. Paquette, de Wilfred Sykes, previu que uma grande tempestade atravessaria diretamente o lago Superior. Desde o in\xc3\xadcio, ele escolheu uma rota que aproveitou a prote\xc3\xa7\xc3\xa3o oferecida pela costa norte do lago para evitar os piores efeitos da tempestade. A tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o de Wilfred Sykes acompanhou as conversas de r\xc3\xa1dio entre Edmund Fitzgerald e Arthur M. Anderson durante a primeira parte de sua viagem e ouviu seus capit\xc3\xa3es decidirem tomar a rota regular da Associa\xc3\xa7\xc3\xa3o dos Transportadores dos Lagos. O NWS alterou sua previs\xc3\xa3o \xc3\xa0s 19h, emitindo advert\xc3\xaancias de vendaval para todo o lago Superior. Arthur M. Anderson e Edmund Fitzgerald mudaram de rumo para o norte em busca de abrigo ao longo da costa de Ont\xc3\xa1rio, onde encontraram uma tempestade de inverno \xc3\xa0s 1h em 10 de novembro. Edmund Fitzgerald relatou ventos de 96 km/h e ondas de 3 m de altura. O capit\xc3\xa3o Paquette de Wilfred Sykes relatou que, depois da 1h, ele ouviu McSorley dizer que ele havia reduzido a velocidade do navio por causa das condi\xc3\xa7\xc3\xb5es dif\xc3\xadceis. Paquette disse que ficou surpreso ao ouvir McSorley, que n\xc3\xa3o era conhecido por se afastar ou diminuir a velocidade, afirmar que "n\xc3\xb3s vamos tentar abrigar um pouco do vento na Isle Royale. Voc\xc3\xaa est\xc3\xa1 se afastando de n\xc3\xb3s de qualquer maneira [...] eu n\xc3\xa3o posso ficar com voc\xc3\xaa."_NEWLINE_\xc3\x80s 2h de 10 de novembro, o NWS atualizou seus alertas de vendaval para tempestade, prevendo ventos de 65 a 93 km/h. At\xc3\xa9 ent\xc3\xa3o, a Edmund Fitzgerald havia seguido a Arthur M. Anderson, que viajava \xc3\xa0 uma velocidade constante de 23,5 km/h, mas a mais veloz Edmund Fitzgerald ia a frente \xc3\xa0s 3h. Quando o centro da tempestade passou sobre os navios, eles experimentaram ventos inconstantes, com a velocidade do vento diminuindo temporariamente conforme a dire\xc3\xa7\xc3\xa3o do vento mudava de nordeste para sul e depois para noroeste. Depois das 13h50, quando a Arthur M. Anderson registrou rajadas de 93 km/h, a velocidade do vento voltou a subir rapidamente e come\xc3\xa7ou a nevar \xc3\xa0s 14h45, reduzindo a visibilidade; a Arthur M. Anderson perdeu a vis\xc3\xa3o da Edmund Fitzgerald, que estava a cerca de 26 km \xc3\xa0 frente naquele momento._NEWLINE_Pouco depois das 15h30, o capit\xc3\xa3o McSorley ligou para o r\xc3\xa1dio da Arthur M. Anderson para informar que estava entrando \xc3\xa1gua na Edmund Fitzgerald e que esta havia perdido duas tampas de ventila\xc3\xa7\xc3\xa3o e uma grade de cerca. O navio tamb\xc3\xa9m havia desenvolvido um adernamento. Duas das seis bombas de esgoto da Edmund Fitzgerald corriam continuamente para descarregar a \xc3\xa1gua que entrava no navio. McSorley disse que iria desacelerar seu navio para que Arthur M. Anderson pudesse fechar a brecha entre eles. Em uma transmiss\xc3\xa3o logo depois, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) avisou a todos os navios que as Soo Locks haviam sido fechadas e que eles deveriam buscar uma ancoragem segura. Pouco depois das 16h10, McSorley telefonou novamente para Arthur M. Anderson para relatar uma falha no radar e pediu a Arthur M. Anderson para acompanh\xc3\xa1-los. A Edmund Fitzgerald, efetivamente cega, reduziu a velocidade para deixar a Arthur M. Anderson chegar \xc3\xa0 uma dist\xc3\xa2ncia de 16 km para que ela pudesse receber orienta\xc3\xa7\xc3\xa3o por radar do outro navio._NEWLINE_Por um tempo, a Arthur M. Anderson conduziu a Edmund Fitzgerald para relativa seguran\xc3\xa7a na Whitefish Bay; ent\xc3\xa3o, \xc3\xa0s 16h39, McSorley entrou em contato com a esta\xc3\xa7\xc3\xa3o da USCG em Grand Marais, Michigan, para saber se a luz do Whitefish Point light e o farol de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o estavam operacionais. A USCG respondeu que seu equipamento de monitoramento indicou que ambos os instrumentos estavam inativos. McSorley, em seguida, chamou todos os navios na \xc3\xa1rea de Whitefish Point para relatar o estado dos aux\xc3\xadlios \xc3\xa0 navega\xc3\xa7\xc3\xa3o, recebendo uma resposta do Capit\xc3\xa3o Cedric Woodard da Avafors entre 17h e 17h30, dizendo que a luz do Whitefish Point estava acesa, mas n\xc3\xa3o a luz do r\xc3\xa1dio. Woodard declarou ao Marine Board que ouviu McSorley dizer: "N\xc3\xa3o permita ningu\xc3\xa9m no conv\xc3\xa9s", assim como algo sobre uma abertura que Woodard n\xc3\xa3o conseguiu entender. Algum tempo depois, McSorley disse a Woodard: "Eu tenho um \'adernamento ruim\', perdi os dois radares e estou levando ondas pesadas \xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8bsobre o conv\xc3\xa9s em um dos piores mares em que j\xc3\xa1 estive"._NEWLINE_No final da tarde de 10 de novembro, ventos fortes de mais de 93 km/h foram registrados por navios e pontos de observa\xc3\xa7\xc3\xa3o no leste do lago Superior. A Arthur M. Anderson registrou ventos fortes de at\xc3\xa9 107 km/h \xc3\xa0s 16h52, enquanto as ondas aumentaram para at\xc3\xa9 7,6 m \xc3\xa0s 18h. Arthur M. Anderson tamb\xc3\xa9m foi atingido por rajadas de 130 a 139 km/h e vagalh\xc3\xb5es de at\xc3\xa9 11 m._NEWLINE_A \xc3\xbaltima comunica\xc3\xa7\xc3\xa3o do navio chegou aproximadamente \xc3\xa0s 19h10, quando a Arthur M. Anderson notificou a Edmund Fitzgerald de um navio que estava pr\xc3\xb3ximo e perguntou como ela estava indo. McSorley relatou: "Estamos nos segurando". Ela naufragou minutos depois. Nenhum sinal de socorro foi recebido e, dez minutos depois, a Arthur M. Anderson perdeu a capacidade de contactar a Edmund Fitzgerald pelo r\xc3\xa1dio ou de detect\xc3\xa1-la no radar.\n_START_SECTION_\nBusca\n_START_PARAGRAPH_\nO capit\xc3\xa3o Cooper do Arthur M. Anderson chamou pela primeira vez a USCG em Sault Sainte Marie \xc3\xa0s 19h39, no canal 16, a frequ\xc3\xaancia de socorro do r\xc3\xa1dio. Os socorristas da USCG o instru\xc3\xadram a ligar para o canal 12, porque queriam manter seu canal de emerg\xc3\xaancia aberto e eles estavam tendo dificuldades com seus sistemas de comunica\xc3\xa7\xc3\xa3o, por causa de antenas destru\xc3\xaddas pela tempestade. Cooper ent\xc3\xa3o contatou a embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o de \xc3\xa1gua salgada Nanfri e foi informado de que ela tamb\xc3\xa9m n\xc3\xa3o estava conseguido detectar o Edmund Fitzgerald em seu radar. Apesar de repetidas tentativas de contactar a USCG, Cooper n\xc3\xa3o teve sucesso at\xc3\xa9 \xc3\xa0s 19h54, quando o oficial respons\xc3\xa1vel pediu-lhe para vigiar um barco de 4,9 m que estava perdido na \xc3\xa1rea. Por volta das 20h25 Cooper chamou novamente a USCG para expressar sua preocupa\xc3\xa7\xc3\xa3o com o Edmund Fitzgerald, e \xc3\xa0s 21h03 relatou seu desaparecimento. O suboficial Philip Branch mais tarde testemunhou: "Eu considerei isso s\xc3\xa9rio, mas na \xc3\xa9poca n\xc3\xa3o era urgente"._NEWLINE_Com a falta de embarca\xc3\xa7\xc3\xb5es de busca e resgate apropriadas para responder ao desastre do Edmund Fitzgerald, aproximadamente \xc3\xa0s 21h a USCG pediu ao Arthur M. Anderson que desse meia-volta e procurasse sobreviventes. Por volta das 22h30 a USCG solicitou a todas as embarca\xc3\xa7\xc3\xb5es comerciais ancoradas em ou perto da Whitefish Bay para ajudar na busca. A busca inicial por sobreviventes foi realizada pelo Arthur M. Anderson e um segundo cargueiro, o SS\xc2\xa0William Clay Ford. Os esfor\xc3\xa7os de um terceiro cargueiro, o SS\xc2\xa0Hilda Marjanne, registrado em Toronto, foram frustrados pelo clima. A USCG enviou um navio-balizador, o USCGC Woodrush, de Duluth, mas este demorou duas horas e meia para partir e um dia para viajar at\xc3\xa9 a \xc3\xa1rea de busca. A esta\xc3\xa7\xc3\xa3o da USCG de Traverse City, Michigan, lan\xc3\xa7ou uma aeronave de busca, Grumman HU-16 Albatross, que chegou ao local \xc3\xa0s 22h53, enquanto um helic\xc3\xb3ptero da USCG, Sikorsky HH-52 Seaguard, com um holofote de 3,8 milh\xc3\xb5es de velas chegou na \xc3\xa1rea de busca \xc3\xa0 1h de 11 de novembro. Os avi\xc3\xb5es da Guarda Costeira do Canad\xc3\xa1 se uniram \xc3\xa0 busca de tr\xc3\xaas dias e a Pol\xc3\xadcia Provincial de Ont\xc3\xa1rio estabeleceu e manteve uma patrulha na praia ao longo do leste da margem do lago Superior._NEWLINE_Embora a busca tenha resultado na recupera\xc3\xa7\xc3\xa3o de detritos, incluindo botes salva-vidas e jangadas, nenhum dos tripulantes foi encontrado. Em sua \xc3\xbaltima viagem, a tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o de 29 pessoas do Edmund Fitzgerald consistia do capit\xc3\xa3o, o primeiro, segundo e terceiro oficiais n\xc3\xa1uticos, cinco engenheiros, tr\xc3\xaas lubrificadores, um cozinheiro, um limpador, dois homens de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o, tr\xc3\xaas vigias, tr\xc3\xaas marinheiros, tr\xc3\xaas timoneiros, dois porteiros, um cadete e um despenseiro. A maioria da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o era de Ohio e Wisconsin; suas idades variavam do vigia Karl A. Peckol, de 20 anos, ao capit\xc3\xa3o McSorley, de 63 anos e que j\xc3\xa1 planejava sua aposentadoria._NEWLINE_O Edmund Fitzgerald est\xc3\xa1 entre os maiores e mais conhecidos navios perdidos e naufragados nos Grandes Lagos, mas ele n\xc3\xa3o est\xc3\xa1 sozinho no leito marinho do lago Superior naquela \xc3\xa1rea. Nos anos entre 1816, quando o Invincible desapareceu, e 1975, quando o Edmund Fitzgerald naufragou, pelo menos 240 navios haviam naufragado na \xc3\xa1rea de Whitefish Point.\n_START_SECTION_\nDescoberta do naufr\xc3\xa1gio\n_START_PARAGRAPH_\nUma aeronave da Marinha dos Estados Unidos, Lockheed P-3 Orion, pilotada pelo tenente George Conner e equipada para detectar anomalias magn\xc3\xa9ticas geralmente associadas a submarinos, encontrou o navio naufragado em 14 de novembro de 1975. Edmund Fitzgerald estava a cerca de 24 km a oeste de Deadman\'s Cove, Ontario, e a 27 km para o sudeste da entrada para Whitefish Bay, em \xc3\xa1guas canadenses e perto do limite internacional, a uma profundidade de 160 m. Uma pesquisa adicional de 14 a 16 de novembro por parte da USCG, utilizando um sonar de varredura lateral, revelou dois objetos grandes pr\xc3\xb3ximos ao fundo do lago. A Marinha dos Estados Unidos tamb\xc3\xa9m contratou a empresa Seaward para realizar uma segunda pesquisa entre 22 e 25 de novembro.\n_START_SECTION_\nPesquisas subaqu\xc3\xa1ticas\n_START_PARAGRAPH_\nDe 20 a 28 de maio de 1976 a Marinha dos Estados Unidos realizou mergulhos junto aos destro\xc3\xa7os, utilizando seu submers\xc3\xadvel n\xc3\xa3o tripulado CURV-III, e encontrou o Edmund Fitzgerald divido em duas grande partes, em um raio de 160 m. Estimativas da Marinha estimaram o comprimento da se\xc3\xa7\xc3\xa3o da proa em 84 m e da se\xc3\xa7\xc3\xa3o de popa em 77 m. A se\xc3\xa7\xc3\xa3o da proa estava de p\xc3\xa9 sobre a lama, a cerca de 52 m da se\xc3\xa7\xc3\xa3o da popa, que estava virada em um \xc3\xa2ngulo de 50 graus em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0 proa. Entre as duas se\xc3\xa7\xc3\xb5es quebradas havia espalhada uma grande massa de pelotas de taconite e destro\xc3\xa7os, incluindo tampas de escotilha e revestimento do casco._NEWLINE_Em 1980, durante uma expedi\xc3\xa7\xc3\xa3o de mergulho de pesquisa no lago Superior, o explorador mar\xc3\xadtimo Jean-Michel Cousteau, filho de Jacques-Yves Cousteau, enviou dois mergulhadores da RV Calypso no primeiro mergulho submers\xc3\xadvel tripulado para o Edmund Fitzgerald. O mergulho foi breve e, embora a equipe de mergulho n\xc3\xa3o tenha tirado conclus\xc3\xb5es definitivas, eles especularam que o Edmund Fitzgerald havia se partido na superf\xc3\xadcie._NEWLINE_Em 1989 o Programa Michigan Sea Grant organizou um mergulho de tr\xc3\xaas dias para pesquisar acerca do Edmund Fitzgerald. O objetivo principal era gravar fitas de v\xc3\xaddeo em 3D para uso em programas educacionais de museus e produ\xc3\xa7\xc3\xa3o de document\xc3\xa1rios. A expedi\xc3\xa7\xc3\xa3o utilizou um sistema de levantamento de reboque (TSS Mk1) e um ve\xc3\xadculo submarino operado remotamente (ROV). O ROV foi equipado com c\xc3\xa2meras estereosc\xc3\xb3picas em miniatura e lentes grandes e angulares para produzir imagens tridimensionais. O sistema de levantamento de reboque e o ROV foram projetados, constru\xc3\xaddos e operados por Chris Nicholson, da empresa Deep Sea Systems International. Os participantes inclu\xc3\xadram a Administra\xc3\xa7\xc3\xa3o Oce\xc3\xa2nica e Atmosf\xc3\xa9rica Nacional (NOAA), a National Geographic Society (NGS), o Corpo de Engenheiros do Ex\xc3\xa9rcito dos Estados Unidos, a Sociedade Hist\xc3\xb3rica dos Naufr\xc3\xa1gios dos Grandes Lagos (GLSHS) e o United States Fish and Wildlife Service, este \xc3\xbaltimo fornecendo o RV Grayling como o navio de apoio para o ROV. A GLSHS utilizou parte das cinco horas de imagens de v\xc3\xaddeo produzidas durante os mergulhos em um document\xc3\xa1rio e a NGS usou um segmento em uma transmiss\xc3\xa3o. Em 1990 Frederick Stonehouse, que escreveu um dos primeiros livros sobre o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, moderou um painel de revis\xc3\xa3o do v\xc3\xaddeo, mas que n\xc3\xa3o p\xc3\xb4de chegar a conclus\xc3\xb5es sobre a causa do naufr\xc3\xa1gio da Edmund Fitzgerald._NEWLINE_Em 1994 o explorador canadense Joseph B. MacInnis organizou e conduziu seis mergulhos financiados pelo governo na localidade do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, durante um per\xc3\xadodo de tr\xc3\xaas dias. A Harborover Oceanographic Institution forneceu o Edwin A. Link como navio de suporte, e seu submers\xc3\xadvel tripulado, Celia. A GLSHS pagou dez mil d\xc3\xb3lares para tr\xc3\xaas de seus membros irem em um mergulho naquela regi\xc3\xa3o e tirarem fotos. MacInnis concluiu que as anota\xc3\xa7\xc3\xb5es e v\xc3\xaddeos obtidos durante os mergulhos n\xc3\xa3o explicam porqu\xc3\xaa o Edmund Fitzgerald naufragou. No mesmo ano Fred Shannon, mergulhador de longa data, fundou a empresa Deepquest e organizou um mergulho com fundos privados para investigar o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald utilizando o Delta, um submers\xc3\xadvel da Delta Oceanographic. A Deepquest realizou sete mergulhos e registrou mais de 42 horas de v\xc3\xaddeo subaqu\xc3\xa1tico, enquanto Shannon estabeleceu o recorde de mais longo mergulho submers\xc3\xadvel para o Edmund Fitzgerald, de 211 minutos. Antes de conduzir os mergulhos, Shannon estudou os gr\xc3\xa1ficos de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o da NOAA e descobriu que a fronteira internacional havia mudado tr\xc3\xaas vezes antes de sua publica\xc3\xa7\xc3\xa3o pela NOAA, em 1976. Shannon determinou que, com base nas coordenadas do GPS da expedi\xc3\xa7\xc3\xa3o Deepquest de 1994, "pelo menos um ter\xc3\xa7o dos dois acres de destro\xc3\xa7os imediatos, contendo as duas maiores por\xc3\xa7\xc3\xb5es da embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o, est\xc3\xa3o em \xc3\xa1guas norte-americanas devido a um erro na posi\xc3\xa7\xc3\xa3o da linha da fronteira entre os Estados Unidos e o Canad\xc3\xa1 mostrada nos gr\xc3\xa1ficos oficiais sobre o lago."_NEWLINE_O grupo de Shannon descobriu os restos mortais de um membro da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o parcialmente vestido de macac\xc3\xa3o e com um colete salva-vidas deitado de costas no fundo do lago ao lado da proa do navio, indicando que pelo menos um dos tripulantes estava ciente da possibilidade da embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o naufragar. O tecido do colete salva-vidas havia deteriorado e "o que se pensa ser seis blocos de corti\xc3\xa7a retangular [...] claramente vis\xc3\xadveis". Shannon concluiu que um "colapso estrutural maci\xc3\xa7o e avan\xc3\xa7ado" fez com que o Edmund Fitzgerald se partisse na superf\xc3\xadcie e naufragasse._NEWLINE_Em 1995 MacInnis liderou outra s\xc3\xa9rie de mergulhos para recuperar o sino do Edmund Fitzgerald. A tribo Sault, dos \xc3\xadndios Chippewa, apoiou a expedi\xc3\xa7\xc3\xa3o assinando um empr\xc3\xa9stimo no valor de 250 mil d\xc3\xb3lares. O traje de mergulho atmosf\xc3\xa9rico do engenheiro canadense Phil Nuytten, conhecido como "Newtsuit", foi usado para recuperar o sino do navio, substitu\xc3\xad-lo por uma r\xc3\xa9plica e colocar uma lata de cerveja na ponte de comando do Edmund Fitzgerald. Naquele mesmo ano Terrence Tysall e Mike Zee marcaram v\xc3\xa1rios recordes quando usaram g\xc3\xa1s trimix para mergulhar at\xc3\xa9 o Edmund Fitzgerald. Os dois s\xc3\xa3o os \xc3\xbanicos conhecidos a terem tocado os destro\xc3\xa7os do Edmund Fitzgerald. Eles tamb\xc3\xa9m estabeleceram recordes para o mergulho mais profundo nos Grandes Lagos e o mergulho mais profundo de um naufr\xc3\xa1gio, e foram os primeiros mergulhadores a chegarem ao Edmund Fitzgerald sem a ajuda de um submers\xc3\xadvel. Eles levaram seis minutos para chegar ao naufr\xc3\xa1gio, seis minutos para avaliar e inspecionar o navio, e tr\xc3\xaas horas para voltar para a superf\xc3\xadcie, de modo a evitar a doen\xc3\xa7a de descompress\xc3\xa3o.\n_START_SECTION_\nRestri\xc3\xa7\xc3\xb5es nas pesquisas\n_START_PARAGRAPH_\nNos termos do Ontario Heritage Act (OHA), toda atividade em s\xc3\xadtios arqueol\xc3\xb3gicos registrados carece de uma licen\xc3\xa7a. Em mar\xc3\xa7o de 2005 a Whitefish Point Preservation Society acusou a GLSHS de realizar um mergulho n\xc3\xa3o autorizado no Edmund Fitzgerald. Embora o diretor da GLSHS tenha admitido ter realizado um exame de sonar do naufr\xc3\xa1gio em 2002, ele negou que tal pesquisa exigisse uma licen\xc3\xa7a no momento em que foi realizada._NEWLINE_Uma emenda ao OHA, de abril de 2005, permite que o governo de Ont\xc3\xa1rio imponha a exig\xc3\xaancia de licen\xc3\xa7a para mergulhos, opera\xc3\xa7\xc3\xa3o de submers\xc3\xadveis, sonares de varredura lateral ou c\xc3\xa2meras subaqu\xc3\xa1ticas dentro de um raio designado ao redor de locais protegidos. Conduzir qualquer uma dessas atividades sem uma licen\xc3\xa7a resultaria em multas de at\xc3\xa9 um milh\xc3\xa3o de d\xc3\xb3lares. Com base na lei alterada, para proteger locais de naufr\xc3\xa1gio considerados "t\xc3\xbamulos aqu\xc3\xa1ticos", o governo de Ont\xc3\xa1rio emitiu regulamentos atualizados em janeiro de 2006, incluindo uma \xc3\xa1rea com um raio de 500 m em torno do Edmund Fitzgerald e outros s\xc3\xadtios arqueol\xc3\xb3gicos especificamente designados. Em 2009 uma nova emenda ao OHA imp\xc3\xb4s exig\xc3\xaancias de licenciamento a qualquer tipo de dispositivo de levantamento de dados.\n_START_SECTION_\nTeorias sobre a causa do naufr\xc3\xa1gio\n_START_PARAGRAPH_\nO clima extremo e as condi\xc3\xa7\xc3\xb5es do mar desempenham um papel em todas as teorias publicadas sobre o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, mas diferem nos outros fatores causais.\n_START_SECTION_\nTeoria das ondas e do tempo\n_START_PARAGRAPH_\nEm 2005, a NOAA e a NWS realizaram uma simula\xc3\xa7\xc3\xa3o por computador, incluindo condi\xc3\xa7\xc3\xb5es meteorol\xc3\xb3gicas e de ondas, cobrindo o per\xc3\xadodo de 9 de novembro de 1975 at\xc3\xa9 a madrugada de 11 de novembro. A an\xc3\xa1lise da simula\xc3\xa7\xc3\xa3o mostrou que duas \xc3\xa1reas separadas de ventos fortes apareceram sobre o lago Superior \xc3\xa0s 16h de 10 de novembro. Uma tinha ventos com velocidades superiores a 80 km/h, e a outra ventos que excediam os 74 km/h. A parte sudeste do lago, a dire\xc3\xa7\xc3\xa3o para a qual o Edmund Fitzgerald se dirigia, tinha os ventos mais fortes. A altura m\xc3\xa9dia das ondas aumentou para cerca de 5,8 m \xc3\xa0s 19h de 10 de novembro, e os ventos excederam os 80 km/h na maior parte do sudeste do lago Superior._NEWLINE_O Edmund Fitzgerald naufragou na borda leste da \xc3\xa1rea de fortes ventos, onde a longa fetch, ou seja, a dist\xc3\xa2ncia que o vento sopra sobre a \xc3\xa1gua, produziu ondas significativas com m\xc3\xa9dia de 7 m \xc3\xa0s 19h e mais de 7,6 m \xc3\xa0s 20h. A simula\xc3\xa7\xc3\xa3o tamb\xc3\xa9m mostrou uma em cem ondas atingindo 11 m e uma em cada uma mil atingindo 14 m. Como o navio seguia para leste-sudeste, \xc3\xa9 prov\xc3\xa1vel que as ondas tenham causado a forte movimenta\xc3\xa7\xc3\xa3o do Edmund Fitzgerald._NEWLINE_Na \xc3\xa9poca do naufr\xc3\xa1gio, o Arthur M. Anderson relatou ventos de 92 km/h, compat\xc3\xadveis com o resultado da an\xc3\xa1lise de simula\xc3\xa7\xc3\xa3o, de 87 km/h. A an\xc3\xa1lise mostrou ainda que os ventos m\xc3\xa1ximos, que chegaram perto da for\xc3\xa7a de um furac\xc3\xa3o, atingiram cerca de 110 km/h com rajadas de 138 km/h na hora e local onde o Edmund Fitzgerald naufragou.\n_START_SECTION_\nTeoria do vagalh\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nUm grupo de tr\xc3\xaas vagalh\xc3\xb5es, muitas vezes chamado de "tr\xc3\xaas irm\xc3\xa3s", foi relatado nas proximidades do Edmund Fitzgerald no momento em que ele naufragou. Diz-se que o fen\xc3\xb4meno das "tr\xc3\xaas irm\xc3\xa3s" ocorre no lago Superior como resultado de uma sequ\xc3\xaancia de tr\xc3\xaas vagalh\xc3\xb5es formados que s\xc3\xa3o um ter\xc3\xa7o maiores do que as ondas normais. A primeira onda introduz uma quantidade anormalmente grande de \xc3\xa1gua no conv\xc3\xa9s. \xc3\x89 invi\xc3\xa1vel drenar completamente essa \xc3\xa1gua antes que a segunda onda atinja novamente o conv\xc3\xa9s, aumentando o excedente. A terceira onda aumenta novamente a \xc3\xa1gua acumulada, sobrecarregando rapidamente o barco._NEWLINE_O capit\xc3\xa3o Cooper do Arthur M. Anderson relatou que seu navio foi "atingido por dois vagalh\xc3\xb5es de 9,1 a 10,6 m por volta das 18h30. A primeira afundou as cabines da popa e danificou um bote salva-vidas, fazendo-o afundar em seu assento. A segunda onda, talvez com 10,6 m, atingiu a ponte de comando." Cooper continuou dizendo que esses dois vagalh\xc3\xb5es, possivelmente seguidos por um terceiro, continuaram na dire\xc3\xa7\xc3\xa3o do Edmund Fitzgerald e devem te-lo atingido no tempo que ele naufragou. Essa teoria postula que as "tr\xc3\xaas irm\xc3\xa3s" agravaram os problemas de adernamento do Edmund Fitzgerald e que a sua baixa velocidade em mares revoltos permitiu que a \xc3\xa1gua permanecesse no conv\xc3\xa9s por mais tempo do que o normal._NEWLINE_O epis\xc3\xb3dio "Edmund Fitzgerald", da s\xc3\xa9rie de televis\xc3\xa3o Dive Detetives de 2010 apresenta o tanque gerador de ondas do Instituto de Tecnologia Naval do Conselho Nacional de Pesquisa em Saint John\'s, e a simula\xc3\xa7\xc3\xa3o da incid\xc3\xaancia de uma onda de 17 m em um modelo em escala do Edmund Fitzgerald. A simula\xc3\xa7\xc3\xa3o indicou que uma onda como essa poderia submergir quase completamente a proa ou a popa do navio, pelo menos temporariamente.\n_START_SECTION_\nTeoria da inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o da carga\n_START_PARAGRAPH_\nO relat\xc3\xb3rio da USCG Marine Casualty, de 26 de julho de 1977, sugeriu que o acidente foi causado pelo fechamento ineficaz das escotilhas do navio. O relat\xc3\xb3rio concluiu que esses dispositivos n\xc3\xa3o conseguiram evitar que as ondas inundassem o por\xc3\xa3o de carga, e a inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o teria ocorrido gradualmente ao longo do \xc3\xbaltimo dia, provavelmente de maneira impercept\xc3\xadvel, resultando em uma perda fatal de flutuabilidade e estabilidade. Como resultado, o Edmund Fitzgerald naufragaria sem aviso pr\xc3\xa9vio. Imagens de v\xc3\xaddeo do local do naufr\xc3\xa1gio mostraram que a maioria das bra\xc3\xa7adeiras das escotilhas estavam em perfeitas condi\xc3\xa7\xc3\xb5es. O conselho da USCG Marine concluiu que os poucos grampos danificados eram provavelmente os \xc3\xbanicos fixados. Como resultado, o fechamento ineficaz de suas escotilhas teria feito o Edmund Fitzgerald inundar e naufragar._NEWLINE_Desde o in\xc3\xadcio do inqu\xc3\xa9rito da USCG, as fam\xc3\xadlias de alguns dos tripulantes e organiza\xc3\xa7\xc3\xb5es trabalhistas acreditavam que as descobertas da USCG poderiam estar erradas, porque haviam s\xc3\xa9rios questionamentos sobre a sua capacita\xc3\xa7\xc3\xa3o, bem como sobre mudan\xc3\xa7as no licenciamento e nas regras. Paul Trimble, vice-almirante aposentado da USCG e presidente da Lake Carriers Association (LCA), escreveu uma carta ao National Transportation Safety Board (NTSB) em 16 de setembro de 1977, que inclu\xc3\xada as seguintes declara\xc3\xa7\xc3\xb5es de obje\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0s conclus\xc3\xb5es da USCG:_NEWLINE_As tampas de escotilhas atuais s\xc3\xa3o um projeto avan\xc3\xa7ado e s\xc3\xa3o consideradas por toda a ind\xc3\xbastria de transporte nos lagos o avan\xc3\xa7o mais significativo em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0s coberturas de folha telesc\xc3\xb3picas previamente usadas durante muitos anos. [...] As tampas de escotilha de uma pe\xc3\xa7a provaram ser completamente satisfat\xc3\xb3rias em todas as condi\xc3\xa7\xc3\xb5es clim\xc3\xa1ticas, sem uma \xc3\xbanica perda de navio em quase 40 anos de uso [...] e sem acumula\xc3\xa7\xc3\xa3o de \xc3\xa1gua em por\xc3\xb5es de carga [...]._NEWLINE_Era uma pr\xc3\xa1tica comum para os cargueiros de min\xc3\xa9rio, mesmo em mau tempo, embarcar sem que todos os grampos de carga estivessem presos nas tampas das escotilhas. O autor mar\xc3\xadtimo Wolff considera que, dependendo das condi\xc3\xa7\xc3\xb5es clim\xc3\xa1ticas todos os grampos podiam ser presos presos de um a dois dias. O capit\xc3\xa3o Paquette do Wilfred Sykes rejeitou as sugest\xc3\xb5es de que os grampos de trava de prote\xc3\xa7\xc3\xa3o tivessem feito o Edmund Fitzgerald naufragar. Ele disse que costumava navegar com bom tempo usando o n\xc3\xbamero m\xc3\xadnimo de grampos necess\xc3\xa1rios para proteger as tampas das escotilhas._NEWLINE_Os resultados da NTSB de 4 de maio de 1978 diferiram da USCG. A NTSB fez as seguintes observa\xc3\xa7\xc3\xb5es, baseadas na pesquisa CURV-III:_NEWLINE_A tampa n.\xc2\xba 1 da escotilha estava totalmente dentro da escotilha n.\xc2\xba 1 e mostrava indica\xc3\xa7\xc3\xb5es de compress\xc3\xa3o por carga externa. Se\xc3\xa7\xc3\xb5es da bra\xc3\xa7arola no caminho da escotilha n.\xc2\xba 1 foram fraturadas e comprimidas para dentro. A tampa da escotilha n.\xc2\xba 2 estava faltando e a bra\xc3\xa7arola na escotilha n.\xc2\xba 2 estava fraturada e comprimida. As escotilhas n.\xc2\xba 3 e 4 estavam cobertas com lama; um canto da tampa da escotilha n.\xc2\xba 3 podia ser visto no lugar. A tampa da escotilha n.\xc2\xba 5 estava faltando. Uma s\xc3\xa9rie consecutiva de 16 grampos de cobertura de escotilhas foi observada na bra\xc3\xa7arola da escotilha n.\xc2\xba 5. Desta s\xc3\xa9rie, o primeiro e o oitavo estavam distorcidos ou quebrados. Todos os outros 14 grampos estavam intactos e na posi\xc3\xa7\xc3\xa3o aberta. A escotilha n.\xc2\xba 6 estava aberta e sua tampa estava em p\xc3\xa9, verticalmente na escotilha. Tampas de escotilha estavam faltando nas escotilhas n.\xc2\xba 7 e 8, e ambas as suas bra\xc3\xa7arolas estavam fraturadas e severamente distorcidas. A se\xc3\xa7\xc3\xa3o da proa terminava abruptamente logo depois da escotilha n.\xc2\xb0 8 e o revestimento do conv\xc3\xa9s foi arrancado, desde a separa\xc3\xa7\xc3\xa3o at\xc3\xa9 a extremidade dianteira da escotilha n.\xc2\xba 7._NEWLINE_A NTSB realizou estudos de computador, testes e an\xc3\xa1lises para determinar as for\xc3\xa7as necess\xc3\xa1rias para destruir as tampas de escotilhas, e concluiu que o Edmund Fitzgerald naufragou subitamente devido \xc3\xa0 inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o do por\xc3\xa3o de carga, causada pelo "colapso de uma ou mais tampas sob o peso de ondas gigantes no conv\xc3\xa9s" e n\xc3\xa3o por uma inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o gradual causada pelo fechamentos ineficaz das tampas das escotilhas. A opini\xc3\xa3o divergente da NTSB afirmava que o Edmund Fitzgerald naufragou repentina e inesperadamente em consequ\xc3\xaancia de ondas em empolamento.\n_START_SECTION_\nTeoria do banco de areia\n_START_PARAGRAPH_\nA LCA acreditava que, em vez de vazamento na cobertura, a causa mais prov\xc3\xa1vel da perda do Edmund Fitzgerald seria seu choque com o leito oce\xc3\xa2nico em Six Fathom Shoal, \xc3\xa0 noroeste da ilha Caribou, quando a embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o "sem saber bateu em um arrecife" durante o per\xc3\xadodo em que o farol Whitefish Point e o r\xc3\xa1dio n\xc3\xa3o estavam dispon\xc3\xadveis como aux\xc3\xadlios de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o. Esta teoria foi apoiada por uma pesquisa hidrogr\xc3\xa1fica canadense de 1976, que revelou que um banco de areia desconhecido estava uma milha mais \xc3\xa0 leste de Six Fathom Shoal do que era mostrado nos gr\xc3\xa1ficos canadenses. Oficiais do Arthur M. Anderson observaram que o Edmund Fitzgerald navegou exatamente por essa \xc3\xa1rea. A conjectura dos proponentes da teoria do Six Fathom Shoal afirmava que a cerca entortada do Edmund Fitzgerald, relatada por McSorley, s\xc3\xb3 poderia ocorrer com o "arrufamento" do navio devido ao choque com o banco de areia, com a proa e a popa entortadas para baixo e a se\xc3\xa7\xc3\xa3o do meio do navio sendo levantada pelo banco de areia, de forma que os cabos se desalojassem ou rasgassem devido \xc3\xa0 tens\xc3\xa3o. Mergulhadores inspecionaram o Six Fathom Shoal depois do naufr\xc3\xa1gio e n\xc3\xa3o encontraram evid\xc3\xaancias de "uma colis\xc3\xa3o recente ou encalhamento em parte alguma". Os escritores sobre assuntos mar\xc3\xadtimos Bishop e Stonehouse escreveram que a teoria do banco de areia foi mais tarde desafiada com base na maior qualidade de detalhes da fotografia de Shannon, de 1994, que "mostra explicitamente a devasta\xc3\xa7\xc3\xa3o do Edmund Fitzgerald". A fotografia de Shannon da popa derrubada do Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o mostrou "qualquer evid\xc3\xaancia no fundo da popa, na h\xc3\xa9lice ou no leme do navio que indique que o navio atingiu um banco de areia"._NEWLINE_Stonehouse, em particular, argumentou que "diferentemente da Lake Carriers, a Guarda Costeira n\xc3\xa3o tinha nenhum interesse no resultado de sua investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o". O autor Bishop relatou que o capit\xc3\xa3o Paquette, do Wilfred Sykes, argumentou que, por meio do seu apoio \xc3\xa0 teoria do banco de areia, a LCA representava os interesses da empresa de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o ao defender uma teoria que isentava as empresas associadas da LCA, a American Bureau of Shipping (ABS) e a USCG, de qualquer culpa._NEWLINE_Paul Hainault, professor aposentado de engenharia mec\xc3\xa2nica da Michigan Technological University, promoveu uma teoria que come\xc3\xa7ou como um projeto de sala-de-aula. Sua hip\xc3\xb3tese sustentava que o Edmund Fitzgerald chocou-se com o Superior Shoal \xc3\xa0s 9h30 de 10 de novembro. Este banco de areia, mapeado em 1929, \xc3\xa9 uma montanha submersa no meio do lago Superior, cerca de 80 km ao norte de Copper Harbor, Michigan. Ele possui picos pontiagudos que sobem quase at\xc3\xa9 a superf\xc3\xadcie do lago, com profundidades variando de 6,7 a 121,9 m, e portanto consiste em uma amea\xc3\xa7a \xc3\xa0 navega\xc3\xa7\xc3\xa3o. A descoberta do banco de areia resultou em uma mudan\xc3\xa7a nas rotas de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o recomendadas. Uma seicha, ou onda estacion\xc3\xa1ria, que ocorreu durante o sistema de baixa press\xc3\xa3o sobre o lago Superior em 10 de novembro de 1975, fez com que o lago subisse 0,91 m sobre os port\xc3\xb5es de Soo Locks e inundasse a Portage Avenue. em Sault Sainte Marie, Michigan, com 0,3 m de \xc3\xa1gua. A teoria de Hainault sustentava que esta seicha contribuiu para que o Edmund Fitzgerald ro\xc3\xa7asse 61 m de seu casco contra o Superior Shoal, fazendo com que o casco fosse perfurado no meio do corpo do navio. A hip\xc3\xb3tese sustentava que a a\xc3\xa7\xc3\xa3o das ondas continuara a danificar o casco, at\xc3\xa9 que o ter\xc3\xa7o m\xc3\xa9dio caiu como uma caixa, deixando o navio unido pelo conv\xc3\xa9s central. A se\xc3\xa7\xc3\xa3o de popa teria agido como uma \xc3\xa2ncora e feito o Edmund Fitzgerald parar totalmente, fazendo com que tudo fosse arremessado para frente. O navio teria se partido na superf\xc3\xadcie em segundos. A press\xc3\xa3o do ar comprimido teria feito um buraco na proa a estibordo, que teria afundou 18 graus em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o ao seu curso. A traseira teria continuado avan\xc3\xa7ando com o motor ainda em funcionamento, emborcando e aterrando invertida.\n_START_SECTION_\nTeoria da falha estrutural\n_START_PARAGRAPH_\nOutra teoria publicada sustenta que uma estrutura j\xc3\xa1 enfraquecida e a modifica\xc3\xa7\xc3\xa3o da linha de \xc3\xa1gua de inverno do Edmund Fitzgerald (que permitiu maior carregamento e deslocamento mais baixo na \xc3\xa1gua) possibilitaram que ondas grandes causassem uma fratura por tens\xc3\xa3o no casco. Essa teoria \xc3\xa9 baseada em grandes ondas "regulares" durante a tempestade, e n\xc3\xa3o envolve necessariamente vagalh\xc3\xb5es._NEWLINE_A USCG e a NTSB investigaram se o Edmund Fitzgerald se desfez devido a uma falha estrutural do casco. Como a pesquisa da CURV III de 1976 descobriu que as se\xc3\xa7\xc3\xb5es do Edmund Fitzgerald estavam a 52 m umas das outras, o relat\xc3\xb3rio das causas do naufr\xc3\xa1gio, de julho de 1977, concluiu que elas se separaram ao bater no fundo do lago. A NTSB chegou \xc3\xa0 mesma conclus\xc3\xa3o da USCG porque:_NEWLINE_A proximidade das se\xc3\xa7\xc3\xb5es da proa e da popa no fundo do lago Superior indicou que a embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o naufragou inteira e se dividiu quando bateu no fundo ou enquanto descia. Portanto, o Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o sofreu uma falha estrutural maci\xc3\xa7a do casco enquanto se encontrava na superf\xc3\xadcie. [...] A posi\xc3\xa7\xc3\xa3o final dos destro\xc3\xa7os indicou que, se o Edmund Fitzgerald tivesse emborcado, ele precisaria ter sofrido uma falha estrutural antes de atingir o fundo do lago. A se\xc3\xa7\xc3\xa3o de proa teria que se endireitar e a parte da popa teria que virar antes de pousar no fundo. Conclui-se, portanto, que o Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o emborcou na superf\xc3\xadcie._NEWLINE_Outros autores conclu\xc3\xadram que o Edmund Fitzgerald provavelmente dividiu-se em duas partes na superf\xc3\xadcie, antes de naufragar devido \xc3\xa0s ondas intensas, como os transportadores de min\xc3\xa9rio SS\xc2\xa0Carl D. Bradley e SS\xc2\xa0Daniel J. Morrell. Depois que o historiador mar\xc3\xadtimo Frederick Stonehouse moderou o painel revisando as imagens de v\xc3\xaddeo da pesquisa com ROV do Edmund Fitzgerald, de 1989, ele concluiu que a extens\xc3\xa3o da cobertura de taconite sobre o local do naufr\xc3\xa1gio mostrou que a popa havia flutuado na superf\xc3\xadcie por um curto per\xc3\xadodo de tempo e derramado taconite na se\xc3\xa7\xc3\xa3o frontal; assim, as duas se\xc3\xa7\xc3\xb5es do naufr\xc3\xa1gio n\xc3\xa3o teriam afundado ao mesmo tempo. A equipe de Shannon, em 1994, descobriu que a popa e a proa estavam a 78 m de dist\xc3\xa2ncia, levando-o a concluir que o Edmund Fitzgerald havia se separado na superf\xc3\xadcie. Ele disse:_NEWLINE_Esta localiza\xc3\xa7\xc3\xa3o n\xc3\xa3o suporta a teoria de que o navio mergulhou em uma s\xc3\xb3 pe\xc3\xa7a, quebrando-se quando atingiu o fundo. Se isso fosse verdade, as duas se\xc3\xa7\xc3\xb5es estariam muito mais pr\xc3\xb3ximas. Al\xc3\xa9m disso, o \xc3\xa2ngulo, a posi\xc3\xa7\xc3\xa3o e o amontoamento de argila e lama no local indicam que a popa rolou sobre a superf\xc3\xadcie, derramando pelotas de min\xc3\xa9rio de taconite de seu por\xc3\xa3o de carga cortado e, em seguida, aterrou sobre partes da carga em si._NEWLINE_A teoria da fratura por estresse foi apoiada pelo testemunho de ex-tripulantes. O ex-segundo-oficial n\xc3\xa1utico Richard Orgel, que trabalhou no Edmund Fitzgerald em 1972 e 1973, testemunhou que "o navio tinha uma tend\xc3\xaancia a curvar-se e saltar durante tempestades \'como um trampolim, depois que algu\xc3\xa9m acabou de saltar\'". Orgel foi citado dizendo que a perda do Edmund Fitzgerald foi causada pelo colapso do casco, "pura e simplesmente. Detectei tens\xc3\xa3o indevida nos t\xc3\xbaneis laterais, examinando a tinta esmalte branca, que racharia e estilha\xc3\xa7aria quando submetida a um estresse severo." George H. "Red" Burgner, despenseiro durante dez temporadas no Edmund Fitzgerald e vigia do navio durante o inverno por sete anos, testemunhou em um depoimento que uma "quilha solta" contribuiu para a perda da embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o. Burgner declarou ainda que "a quilha e suas sobrequilhas irm\xc3\xa3s eram apenas \'soldadas fragilmente\'" e que ele pessoalmente observara que muitas das soldas estavam quebradas. Burgner n\xc3\xa3o foi solicitado a testemunhar perante a Junta de Inqu\xc3\xa9rito da Marinha._NEWLINE_Quando a Corpora\xc3\xa7\xc3\xa3o Bethlehem Steel (BSC) retirou permanentemente dos mares o navio irm\xc3\xa3 do Edmund Fitzgerald, o SS\xc2\xa0Arthur B. Homer, apenas cinco anos depois de gastar valores consider\xc3\xa1veis para aumentar o seu comprimento, levantaram-se quest\xc3\xb5es sobre se os dois navios tinham os mesmos problemas estruturais. Os dois navios foram constru\xc3\xaddos no mesmo estaleiro e utilizando juntas soldadas, ao inv\xc3\xa9s das juntas rebitadas usadas em cargueiros de min\xc3\xa9rio mais antigos. Juntas rebitadas permitem que um navio flexione e trabalhe em mares pesados, enquanto as juntas soldadas s\xc3\xa3o mais propensas a quebrar. Relat\xc3\xb3rios indicam que os reparos no casco do Edmund Fitzgerald foram adiados em 1975, devido a planos de aumentar o comprimento do navio no pr\xc3\xb3ximo inverno. O Arthur B. Homer foi alongada para 251 m e recolocado em servi\xc3\xa7o em dezembro de 1975, pouco depois do Edmund Fitzgerald ter naufragado. Em 1978, sem explica\xc3\xa7\xc3\xa3o, a BSC negou permiss\xc3\xa3o para o presidente da NTSB viajar no Arthur B. Homer, que foi permanentemente aposentado em 1980 e, por fim, desmanchado para sucata em 1987._NEWLINE_O arquiteto naval aposentado da GLEW, Raymond Ramsay, um dos membros da equipe de projeto que trabalhou no casco do Edmund Fitzgerald, analisou novamente suas linhas de carga aumentadas e hist\xc3\xb3rico de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o, juntamente com a hist\xc3\xb3ria de falha do casco do navio, e concluiu que Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o estava em condi\xc3\xa7\xc3\xb5es de navegar em 10 de novembro de 1975. Ele afirmou que o planejamento para tornar o Edmund Fitzgerald compat\xc3\xadvel com as restri\xc3\xa7\xc3\xb5es da Saint Lawrence Seaway havia colocado seu casco em uma "camisa de for\xc3\xa7a." O projeto do Edmund Fitzgerald foi realizado sem o benef\xc3\xadcio de pesquisa, desenvolvimento, teste e avalia\xc3\xa7\xc3\xa3o, e a tecnologia anal\xc3\xadtica computadorizada n\xc3\xa3o estava dispon\xc3\xadvel no momento em que ele foi constru\xc3\xaddo. Ramsay observou que o casco do Edmund Fitzgerald foi constru\xc3\xaddo com um m\xc3\xa9todo de fabrica\xc3\xa7\xc3\xa3o modular totalmente soldado (em vez de rebitado), que foi usado pela primeira vez no estaleiro da GLEW. Ramsay concluiu que o aumento do comprimento do casco para 222 m resultou em uma rela\xc3\xa7\xc3\xa3o de esbeltez (rela\xc3\xa7\xc3\xa3o entre o comprimento do navio e a profundidade de sua estrutura) que causou flex\xc3\xa3o e ressalto multi-axiais excessivos do casco, e que o casco deveria ter sido estruturalmente refor\xc3\xa7ado para lidar com seu comprimento aumentado.\n_START_SECTION_\nTeoria dos danos na parte superior\n_START_PARAGRAPH_\nA USCG citou danos na parte superior como uma raz\xc3\xa3o alternativa poss\xc3\xadvel para o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, e sup\xc3\xb4s que o dano ao trilho de cerca e aberturas de ventila\xc3\xa7\xc3\xa3o possivelmente foi causado por um objeto flutuante pesado, como um tronco. O historiador e marinheiro Mark Thompson acredita que algo desprendeu-se do conv\xc3\xa9s do Edmund Fitzgerald. Ele teorizou que a perda das entradas de ar resultou na inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o de dois tanques de lastro ou de um tanque de lastro e um t\xc3\xbanel, que fizeram com que o navio adernasse. Thompson sup\xc3\xb4s ainda que danos mais extensos do que o capit\xc3\xa3o McSorley poderia detectar na ponte de comando permitiram que a \xc3\xa1gua inundasse o por\xc3\xa3o de carga. Ele concluiu que o dano sofrido pelo Edmund Fitzgerald na parte superior, \xc3\xa0s 15h30 do dia 10 de novembro, conjugado ao mar agitado, era a explica\xc3\xa7\xc3\xa3o mais \xc3\xb3bvia para o seu naufr\xc3\xa1gio.\n_START_SECTION_\nPoss\xc3\xadveis fatores contribuintes\n_START_PARAGRAPH_\nA USCG, a NTSB e todos os proponentes de teorias alternativas apontaram diversos poss\xc3\xadveis fatores contribuintes para o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald.\n_START_SECTION_\nPrevis\xc3\xa3o do tempo\n_START_PARAGRAPH_\nA previs\xc3\xa3o do tempo da NWS, em 9 de novembro de 1975, previa que uma tempestade passaria ao sul do lago Superior e sobre a pen\xc3\xadnsula de Keweenaw, estendendo-se at\xc3\xa9 o lago a partir da pen\xc3\xadnsula superior de Michigan. O capit\xc3\xa3o Paquette do Wilfred Sykes vinha acompanhando e mapeando o sistema de baixa press\xc3\xa3o em Oklahoma desde 8 de novembro, e concluiu que uma grande tempestade passaria pelo leste do lago Superior. Consequentemente, ele escolheu uma rota que deu uma maior prote\xc3\xa7\xc3\xa3o ao Wilfred Sykes e se refugiou em Thunder Bay, Ont\xc3\xa1rio, durante o pior momento da tempestade. Com base na previs\xc3\xa3o da NWS, os navios Arthur M. Anderson e Edmund Fitzgerald iniciaram suas viagens pelo lago Superior, seguindo a rota regular da Lake Carriers Association, que os colocou no caminho da tempestade. A investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o da NTSB concluiu que a NWS n\xc3\xa3o conseguiu prever com precis\xc3\xa3o as alturas das ondas em 10 de novembro. Depois de executar modelos de computador em 2005, usando dados meteorol\xc3\xb3gicos reais de 10 de novembro de 1975, um membro da NWS comentou sobre a posi\xc3\xa7\xc3\xa3o do Edmund Fitzgerald na tempestade: "Terminou precisamente no lugar errado, absolutamente no pior momento".\n_START_SECTION_\nGr\xc3\xa1ficos de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o imprecisos\n_START_PARAGRAPH_\nDepois de analisar testemunhos de que o Edmund Fitzgerald havia passado perto de bancos de areias ao norte da ilha Caribou, o Conselho Mar\xc3\xadtimo da USCG examinou os mapas de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o relevantes. Eles descobriram que o mapa de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o canadense de 1973, para a \xc3\xa1rea do Six Fathom Shoal, foi baseado em levantamentos canadenses de 1916 e 1919, e que o mapa n\xc2\xba 9 da US Lake Survey, de 1973, inclu\xc3\xada a nota\xc3\xa7\xc3\xa3o "\xc3\x81reas Canadenses. Para dados referentes \xc3\xa0s \xc3\xa1reas canadenses, autoridades canadenses foram consultadas." Posteriormente, a pedido do Conselho da Marinha e do Comandante do Nono Distrito da USCG, o Servi\xc3\xa7o Hidrogr\xc3\xa1fico Canadense realizou um levantamento na \xc3\xa1rea ao redor das Ilhas Michipicoten e Caribou em 1976. A pesquisa revelou que o banco de areia estava a cerca de 1,6 km a leste do que o mostrado nos gr\xc3\xa1ficos canadenses. A investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o da NTSB concluiu que, na \xc3\xa9poca do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, o mapa n\xc2\xba 9 da US Lake Survey n\xc3\xa3o era detalhado o suficiente para indicar que o Six Fathom Shoal era um perigo para a navega\xc3\xa7\xc3\xa3o.\n_START_SECTION_\nFalta de anteparas estanques\n_START_PARAGRAPH_\nMark Thompson, marinheiro mercante e autor de numerosos livros sobre navega\xc3\xa7\xc3\xa3o no Grandes Lagos, afirmou que, se seus por\xc3\xb5es de carga tivessem subdivis\xc3\xb5es estanques, "o Edmund Fitzgerald poderia ter chegado \xc3\xa0 Whitefish Bay". Frederick Stonehouse tamb\xc3\xa9m afirmou que a falta de anteparas imperme\xc3\xa1veis \xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8bfez o Edmund Fitzgerald naufragar:_NEWLINE_O transportador de min\xc3\xa9rio dos Grandes Lagos \xc3\xa9 hoje o navio mais financeiramente eficiente do com\xc3\xa9rcio mar\xc3\xadtimo. Mas \xc3\xa9 apenas uma barca\xc3\xa7a motorizada! \xc3\x89 o mais inseguro dos navios comerciais em uso. N\xc3\xa3o tem praticamente nenhuma integridade estanque. Teoricamente, um furo de uma polegada em seu por\xc3\xa3o de carga o far\xc3\xa1 naufragar._NEWLINE_Stonehouse incitou projetistas e construtores de navios a produzirem transportadores de cargas mais parecidos com navios e menos assemelhadas a "super-barca\xc3\xa7as motorizadas", fazendo a seguinte compara\xc3\xa7\xc3\xa3o:_NEWLINE_Compare isso [o Edmund Fitzgerald] com a hist\xc3\xb3ria do SS\xc2\xa0Maumee, um petroleiro oce\xc3\xa2nico que bateu recentemente em um iceberg, perto do Polo Sul. A colis\xc3\xa3o fez um buraco na proa do navio, grande o suficiente para introduzir um caminh\xc3\xa3o, mas o Maumee foi capaz de viajar para o outro lado do mundo, para um p\xc3\xa1tio de reparos, sem dificuldade, porque ele estava equipado com anteparas estanques._NEWLINE_Depois que o Edmund Fitzgerald naufragou, as companhias de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o dos Grandes Lagos foram acusadas de valorizar mais as cargas \xc3\xbateis do que a vida humana, j\xc3\xa1 que o seu compartimento de carga de 24\xc2\xa0379 m\xc2\xb3 havia sido dividido por duas anteparas "blindadas" n\xc3\xa3o estanques. A investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o da NTSB sobre o Edmund Fitzgerald concluiu que os cargueiros dos Grandes Lagos deveriam ser constru\xc3\xaddos com anteparas estanques nos seus por\xc3\xb5es de carga._NEWLINE_A USCG prop\xc3\xb4s regras para anteparas imperme\xc3\xa1veis \xe2\x80\x8b\xe2\x80\x8bnos navios dos Grandes Lagos, desde o naufr\xc3\xa1gio do Daniel J. Morrell em 1966, e voltou a faz\xc3\xaa-lo ap\xc3\xb3s o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, argumentando que isso permitiria que os navios se refugiassem ou pelo menos aos membros da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o abandonar o navio de forma ordenada. A LCA representou os propriet\xc3\xa1rios de frotas dos Grandes Lagos e foi capaz de evitar regulamentos de subdivis\xc3\xa3o estanques argumentando que isso causaria dificuldades econ\xc3\xb4micas para os operadores das embarca\xc3\xa7\xc3\xb5es. A partir de 1975 algumas operadoras de navios constru\xc3\xadram navios para os Grandes Lagos com compartimentos estanques nos por\xc3\xb5es de carga, mas a maioria dos navios que operam naquela regi\xc3\xa3o \xc3\xa9 incapaz de impedir a inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o de toda sua \xc3\xa1rea de carga.\n_START_SECTION_\nFalta de instrumenta\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nEcobat\xc3\xadmetros n\xc3\xa3o eram exigidos nos regulamentos da USCG, e, embora ecobat\xc3\xadmetros estivessem dispon\xc3\xadveis na \xc3\xa9poca de seu naufr\xc3\xa1gio, o Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o estava equipado com um aparelho desse tipo. Em vez disso, uma sonda batim\xc3\xa9trica manual era o \xc3\xbanico m\xc3\xa9todo de que dispunha para realizar sondagens de profundidade. A sonda manual consistia em um peda\xc3\xa7o de corda com n\xc3\xb3s em intervalos regulares, e com um peso de chumbo em sua ponta. A corda era lan\xc3\xa7ada da proa do navio, e a contagem dos n\xc3\xb3s permitia medir a profundidade da \xc3\xa1gua. A investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o da NTSB concluiu que um ecobat\xc3\xadmetro teria fornecido dados adicionais de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0 equipe do Edmund Fitzgerald, e a tornaria menos dependente da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o do Arthur M. Anderson para assisti-la na navega\xc3\xa7\xc3\xa3o._NEWLINE_O Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o tinha nenhum sistema para monitorar a presen\xc3\xa7a ou quantidade de \xc3\xa1gua em seu por\xc3\xa3o de carga, embora sempre houvesse um pouco de \xc3\xa1gua presente. A intensidade da tempestade de 10 de novembro tornou dif\xc3\xadcil, se n\xc3\xa3o imposs\xc3\xadvel, o acesso \xc3\xa0s escotilhas do conv\xc3\xa9s superior (plataforma sobre os por\xc3\xb5es de carga). O Conselho Mar\xc3\xadtimo da USCG descobriu que a inunda\xc3\xa7\xc3\xa3o do por\xc3\xa3o n\xc3\xa3o poderia ter sido detectada antes que a \xc3\xa1gua atingisse o topo da carga de taconite, e a investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o da NTSB concluiu que seria imposs\xc3\xadvel bombear a \xc3\xa1gua do por\xc3\xa3o quando ele contivesse carga a granel. O Conselho Mar\xc3\xadtimo observou que, como o Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o tinha um sistema de medi\xc3\xa7\xc3\xa3o do calado, a tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o n\xc3\xa3o tinha como determinar se a embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o havia perdido borda livre (o n\xc3\xadvel do conv\xc3\xa9s de um navio acima da \xc3\xa1gua).\n_START_SECTION_\nLinha de carga aumentada, borda livre reduzida\n_START_PARAGRAPH_\nA USCG aumentou a linha de carga do Edmund Fitzgerald em 1969, 1971 e 1973, permitindo uma borda livre 997 mm menor do que era originalmente permitido, em 1958, para navios da categoria a que pertencia o modelo do Edmund Fitzgerald. Como consequ\xc3\xaancia disso, durante a tempestade de 10 de novembro o conv\xc3\xa9s do Edmund Fitzgerald se encontrava a apenas 3,5 m da \xc3\xa1gua, enquanto enfrentava ondas de 11 m. O capit\xc3\xa3o Paquette, da Wilfred Sykes, observou que essa mudan\xc3\xa7a permitiu carregar o Edmund Fitzgerald com quatro mil toneladas al\xc3\xa9m daquilo para o qual ele fora projetado._NEWLINE_Quando a USCG come\xc3\xa7ou a aumentar a linha de carga do Edmund Fitzgerald, surgiram preocupa\xc3\xa7\xc3\xb5es com a solda da sua quilha. Esse aumento e a consequente redu\xc3\xa7\xc3\xa3o da borda livre diminu\xc3\xadram a flutuabilidade da reserva cr\xc3\xadtica da embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o. Antes dos aumentos da linha de carga, o navio era considerado uma "boa embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o de trabalho", mas depois o Edmund Fitzgerald tornou-se um navio lento, com tempos de resposta e recupera\xc3\xa7\xc3\xa3o mais longos. O capit\xc3\xa3o McSorley disse que n\xc3\xa3o gostou do comportamento do navio, que ele descreveu como "uma coisa inst\xc3\xa1vel" que o assustara. Em mares revoltos a proa do Edmund Fitzgerald oscilava de um lado para outro sem se recuperar, e fazia um barulho n\xc3\xa3o ouvido em outros navios.\n_START_SECTION_\nManuten\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nOs investigadores da NTSB observaram que o deslocamento anterior do Edmund Fitzgerald pode ter causado danos n\xc3\xa3o detectados que levaram a grandes falhas estruturais durante a tempestade, uma vez que normalmente os navios dos Grandes Lagos eram secos para inspe\xc3\xa7\xc3\xa3o apenas uma vez a cada cinco anos. Tamb\xc3\xa9m foi alegado que, quando comparado com o capit\xc3\xa3o anterior do Edmund Fitzgerald, McSorley n\xc3\xa3o respeitou a manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o de rotina e n\xc3\xa3o confrontou seus companheiros sobre o trabalho necess\xc3\xa1rio. Quando August B. Herbel Jr., presidente da ASTM, examinou fotografias das soldas do Edmund Fitzgerald, ele afirmou que "o casco estava sendo mantido junto com peda\xc3\xa7os de remendos". Outras quest\xc3\xb5es foram levantadas sobre os motivos que levaram a USCG a n\xc3\xa3o descobrir e tomar medidas corretivas quanto a isso em sua inspe\xc3\xa7\xc3\xa3o de 1975 do Edmund Fitzgerald, uma vez que suas amuradas, juntas e grampos encontravam-se mal conservados.\n_START_SECTION_\nComplac\xc3\xaancia\n_START_PARAGRAPH_\nNa fat\xc3\xaddica noite de 10 de novembro de 1975 McSorley relatou que nunca havia visto ondas t\xc3\xa3o grandes como aquelas. Paquette, capit\xc3\xa3o do Wilfred Sykes, disse, em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0 mesma tempestade, que "era um mar monstruoso enchendo de \xc3\xa1gua s\xc3\xb3lida o conv\xc3\xa9s de todos os navios". A USCG s\xc3\xb3 divulgou que todos os navios deveriam procurar uma ancoragem segura depois das 15h35 de 10 de novembro, muitas horas depois que o tempo evoluiu de um vendaval para uma tempestade._NEWLINE_McSorley era conhecido como um "capit\xc3\xa3o de temporal" que "surrava" o Edmund Fitzgerald e "raramente se preparava para o clima". Paquette sustentou a opini\xc3\xa3o de que o naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald foi causado por neglig\xc3\xaancia. Ele disse que em sua opini\xc3\xa3o "todos os eventos subsequentes ocorreram porque (McSorley) continuou abusando o navio e n\xc3\xa3o teve treinamento suficiente em previs\xc3\xa3o do tempo para usar o bom senso e escolher uma rota para afastar-se do pior dos ventos e mares". O navio de Paquette foi o primeiro a chegar a um porto de descarga ap\xc3\xb3s a tempestade de 10 de novembro, e foi recebido por advogados da companhia, que vieram encontra-lo a bordo do Sykes. Ele disse a eles que a perda do Edmund Fitzgerald foi causada por neglig\xc3\xaancia. Paquette nunca foi solicitado a testemunhar durante as investiga\xc3\xa7\xc3\xb5es da USCG ou da NTSB._NEWLINE_A investiga\xc3\xa7\xc3\xa3o da NTSB observou que os navios de carga dos Grandes Lagos poderiam normalmente evitar tempestades severas, e apelou pelo estabelecimento de um limite, quanto ao estado de navegabilidade do mar, aplic\xc3\xa1vel aos navios de carga a granel dos Grandes Lagos. Isso restringiria a opera\xc3\xa7\xc3\xa3o de embarca\xc3\xa7\xc3\xb5es quando o mar se encontrasse em um estado de agita\xc3\xa7\xc3\xa3o acima do valor limite. Uma preocupa\xc3\xa7\xc3\xa3o era que as companhias de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o pressionavam os capit\xc3\xa3es para entregarem suas cargas o mais r\xc3\xa1pido e barato poss\xc3\xadvel, independentemente de mau tempo. Na \xc3\xa9poca do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald n\xc3\xa3o haviam evid\xc3\xaancias de que qualquer ag\xc3\xaancia governamental reguladora tentasse controlar o movimento de embarca\xc3\xa7\xc3\xb5es em tempo ruim, apesar do hist\xc3\xb3rico de centenas de navios dos Grandes Lagos que haviam sido destru\xc3\xaddos em tempestades. A USCG assumiu a posi\xc3\xa7\xc3\xa3o de que apenas o capit\xc3\xa3o poderia decidir quando era seguro navegar._NEWLINE_A USCG Marine Board emitiu a seguinte conclus\xc3\xa3o:_NEWLINE_A natureza da navega\xc3\xa7\xc3\xa3o nos Grandes Lagos, com viagens curtas, na maior parte do tempo em \xc3\xa1guas muito protegidas, frequentemente com a mesma rotina de viagem em viagem, leva \xc3\xa0 complac\xc3\xaancia e a uma atitude excessivamente otimista em rela\xc3\xa7\xc3\xa3o \xc3\xa0s condi\xc3\xa7\xc3\xb5es clim\xc3\xa1ticas extremas que podem existir. O Conselho Mar\xc3\xadtimo considera que por vezes essa atitude leva ao adiamento de manuten\xc3\xa7\xc3\xb5es e reparos, na aus\xc3\xaancia de prepara\xc3\xa7\xc3\xa3o adequada para o clima ruim e na convic\xc3\xa7\xc3\xa3o de que, uma vez que ref\xc3\xbagios est\xc3\xa3o pr\xc3\xb3ximos, \xc3\xa9 poss\xc3\xadvel proteger-se ao "correr para eles". Embora seja verdade que as condi\xc3\xa7\xc3\xb5es de navega\xc3\xa7\xc3\xa3o s\xc3\xa3o boas durante a temporada de ver\xc3\xa3o, mudan\xc3\xa7as podem ocorrer abruptamente, com tempestades severas e condi\xc3\xa7\xc3\xb5es extremas de clima e mar surgindo rapidamente. Este tr\xc3\xa1gico acidente aponta para a necessidade, de todas as pessoas envolvidas na navega\xc3\xa7\xc3\xa3o nos Grandes Lagos, de promover uma maior conscientiza\xc3\xa7\xc3\xa3o sobre os perigos que existem._NEWLINE_Mark Thompson argumentou que "a Guarda Costeira exp\xc3\xb4s a [sua] pr\xc3\xb3pria complac\xc3\xaancia", culpando a complac\xc3\xaancia de todo o setor da navega\xc3\xa7\xc3\xa3o pelo naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald, uma vez ela havia inspecionado o Edmund Fitzgerald apenas duas semanas antes do seu naufr\xc3\xa1gio. A perda do Edmund Fitzgerald tamb\xc3\xa9m exp\xc3\xb4s a falta de capacidade de resgate da USCG no Lago Superior. Thompson disse que cortes or\xc3\xa7ament\xc3\xa1rios em andamento limitaram a capacidade da USCG de realizar suas fun\xc3\xa7\xc3\xb5es hist\xc3\xb3ricas. Ele notou ainda que os navios de resgate da USCG provavelmente n\xc3\xa3o atingiriam o local de um incidente no Lago Superior ou no Lago Huron dentro de 6 a 12 horas de sua ocorr\xc3\xaancia.\n_START_SECTION_\nConsequ\xc3\xaancias jur\xc3\xaddicas\n_START_PARAGRAPH_\nDe acordo com o direito mar\xc3\xadtimo internacional, os navios se sujeitam \xc3\xa0 jurisdi\xc3\xa7\xc3\xa3o dos tribunais do almirantado de seu pa\xc3\xads de bandeira. Como o Edmund Fitzgerald estava navegando sob a bandeira dos Estados Unidos, apesar de ter naufragado em \xc3\xa1guas estrangeiras (canadenses), ele estava sujeito \xc3\xa0 jurisdi\xc3\xa7\xc3\xa3o do Almirantado dos Estados Unidos. Com um valor de 24 milh\xc3\xb5es de d\xc3\xb3lares, a perda financeira resultante do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald foi a maior da hist\xc3\xb3ria da navega\xc3\xa7\xc3\xa3o dos Grandes Lagos. Al\xc3\xa9m da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o, 26\xc2\xa0116 toneladas de deslocamento (29\xc2\xa0250 toneladas curtas; 26\xc2\xa0535 toneladas) de taconite afundaram junto com a embarca\xc3\xa7\xc3\xa3o. Duas vi\xc3\xbavas de tripulantes entraram com uma a\xc3\xa7\xc3\xa3o judicial de 1,5 milh\xc3\xa3o de d\xc3\xb3lares contra a propriet\xc3\xa1ria do Edmund Fitzgerald, a Northwestern Mutual, e sua operadora, a Oglebay Norton Corporation, uma semana depois que o navio naufragou. Uma a\xc3\xa7\xc3\xa3o adicional de 2,1 milh\xc3\xb5es foi posteriormente arquivada. A Oglebay Norton submeteu posteriormente uma peti\xc3\xa7\xc3\xa3o ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos para "limitar sua responsabilidade a 817,9 mil d\xc3\xb3lares, em conex\xc3\xa3o com outros processos movidos por fam\xc3\xadlias de membros da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o". A empresa pagou indeniza\xc3\xa7\xc3\xb5es \xc3\xa0s fam\xc3\xadlias dos sobreviventes por cerca de doze meses, em antecipa\xc3\xa7\xc3\xa3o aos resultados oficiais da causa prov\xc3\xa1vel do naufr\xc3\xa1gio e impondo confidencialidade aos acordos com as fam\xc3\xadlias. Robert Hemming, um rep\xc3\xb3rter e editor de jornal, argumentou em seu livro sobre o Edmund Fitzgerald que as conclus\xc3\xb5es da USCG "foram positivas em n\xc3\xa3o culpar a companhia ou o capit\xc3\xa3o [...] e salvaram a Oglebay Norton de a\xc3\xa7\xc3\xb5es judiciais muito caras, das fam\xc3\xadlias da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o perdida".\n_START_SECTION_\nMemoriais\n_START_PARAGRAPH_\nNo dia seguinte ao acidente, a Igreja dos Marinheiros em Detroit tocou seus sinos 29 vezes; uma vez para cada vida perdida. A igreja continuou a realizar um memorial anual, lendo os nomes dos tripulantes e tocando o sino da igreja, at\xc3\xa9 2006, quando a igreja ampliou sua cerim\xc3\xb4nia memorial para comemorar todas as vidas perdidas nos Grandes Lagos._NEWLINE_O sino do navio foi recuperado do naufr\xc3\xa1gio em 4 de julho de 1995. Uma r\xc3\xa9plica gravada com os nomes dos 29 marinheiros que perderam suas vidas substituiu o original no naufr\xc3\xa1gio. Um documento legal assinado por 46 parentes dos falecidos, funcion\xc3\xa1rios da Igreja dos Marinheiros de Detroit e da Sociedade Hist\xc3\xb3rica dos Naufr\xc3\xa1gios dos Grandes Lagos (GLSHS) "doou a guarda e conserva\xc3\xa7\xc3\xa3o" do sino \xc3\xa0 GLSHS, para que ele fosse "incorporado em um memorial permanente em Whitefish Point, Michigan, para homenagear a mem\xc3\xb3ria dos 29 homens do SS Edmund Fitzgerald". Os termos do contrato legal responsabilizavam a GLSHS pela manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o do sino e a proibiram de vender, mover ou utilizar o sino para fins comerciais. Os termos previam a transfer\xc3\xaancia do sino para a Igreja dos Marinheiros de Detroit, caso os mesmos fossem violados._NEWLINE_Um incidente ocorreu em 1995, quando um trabalhador de manuten\xc3\xa7\xc3\xa3o de Saint Ignace, Michigan removeu o revestimento protetor do sino, que fora aplicado por especialistas da Universidade Estadual de Michigan. A controv\xc3\xa9rsia continuou quando o Museu dos Naufr\xc3\xa1gios dos Grandes Lagos tentou usar o sino como uma atra\xc3\xa7\xc3\xa3o tur\xc3\xadstica em 1996. Parentes da tripula\xc3\xa7\xc3\xa3o interromperam esta iniciativa, alegando que o sino estava sendo usado como um "trof\xc3\xa9u de viagem". O sino est\xc3\xa1 agora em exibi\xc3\xa7\xc3\xa3o no Museu dos Naufr\xc3\xa1gios dos Grandes Lagos em Whitefish Point, perto de Paradise, Michigan._NEWLINE_Uma \xc3\xa2ncora do Edmund Fitzgerald, perdida em uma viagem anterior, foi recuperada do rio Detroit e est\xc3\xa1 em exibi\xc3\xa7\xc3\xa3o no museu Dossin Great Lakes, em Detroit. Este museu tamb\xc3\xa9m hospeda um evento, chamado Memorial dos Marinheiros Perdidos, todos os anos na noite de 10 de novembro. Artefatos em exibi\xc3\xa7\xc3\xa3o no museu Steamship Valley Camp, em Sault Sainte Marie, inclui dois botes salva-vidas, fotos e um filme do Edmund Fitzgerald e modelos comemorativos e pinturas. Todo dia 10 de novembro o Farol de Split Rock, em Silver Bay, Minnesota, emite uma luz em homenagem ao Edmund Fitzgerald._NEWLINE_Em 8 de agosto de 2007, ao longo de uma costa remota do Lago Superior, na pen\xc3\xadnsula de Keweenaw, uma fam\xc3\xadlia de Michigan descobriu uma b\xc3\xb3ia salva-vidas que parecia ter vindo do Edmund Fitzgerald. Ela tinha marcas diferentes das b\xc3\xb3ias encontradas no local do naufr\xc3\xa1gio e foi considerada um embuste. Mais tarde, determinou-se que a b\xc3\xb3ia n\xc3\xa3o era do Edmund Fitzgerald, mas fora perdida pelo dono, cujo pai a fizera como um memorial pessoal._NEWLINE_Em 2015 a Royal Canadian Mint comemorou os quarenta anos do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald com uma moeda de colecionador de prata colorida, com um valor nominal de 20 d\xc3\xb3lares canadenses.\n_START_SECTION_\nHomenagens musicais e teatrais\n_START_PARAGRAPH_\nEm 1976 o cantor e compositor Gordon Lightfoot, nascido em Ont\xc3\xa1rio, escreveu, comp\xc3\xb4s e gravou a m\xc3\xbasica "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" para o seu \xc3\xa1lbum Summertime Dream. No Saturday Morning Edition da National Public Radio, em 14 de fevereiro de 2015, Gordon Lightfoot disse que se inspirou para escrever a m\xc3\xbasica quando viu o nome grafado "Edmond" na revista Newsweek duas semanas ap\xc3\xb3s o naufr\xc3\xa1gio; Lightfoot disse que sentiu que isso desonrou a mem\xc3\xb3ria dos 29 que morreram. A popular balada de Lightfoot fez do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald um dos mais conhecidos desastres da hist\xc3\xb3ria dos navios dos Grandes Lagos. A letra original da m\xc3\xbasica mostra um grau de licen\xc3\xa7a art\xc3\xadstica em compara\xc3\xa7\xc3\xa3o com os eventos do real naufr\xc3\xa1gio, ao declarar o destino do navio como Cleveland em vez de Detroit. Al\xc3\xa9m disso, \xc3\xa0 luz de novas evid\xc3\xaancias sobre o que aconteceu, Lightfoot modificou uma linha para performances ao vivo, sendo a estrofe original: _NEWLINE_When suppertime came the old cook came on deck,_NEWLINE_Saying \'Fellas, it\'s too rough to feed ya.\'_NEWLINE_At 7 p.m. a main hatchway caved in, _NEWLINE_He said, \'Fellas, it\'s been good to know ya.\'_NEWLINE_ Lightfoot mudou a terceira linha para "At 7 p.m. it grew dark, it was then,"._NEWLINE_A m\xc3\xbasica foi regravada por muitos artistas. A banda de rock de Toronto Rheostatics fez um cover da can\xc3\xa7\xc3\xa3o para seu segundo \xc3\xa1lbum, Melville, e tamb\xc3\xa9m para seu \xc3\xa1lbum ao vivo Double Live. A The Dandy Warhols tamb\xc3\xa9m fez uma vers\xc3\xa3o cover da m\xc3\xbasica em seu \xc3\xa1lbum The Black Album/Come On Feel The Dandy Warhols, de 2004._NEWLINE_Em 1986 o escritor Steven Dietz e o compositor e letrista Eric Peltoniemi escreveram o musical Ten November em mem\xc3\xb3ria do naufr\xc3\xa1gio do Edmund Fitzgerald. Em 2005 a pe\xc3\xa7a foi reeditada em uma vers\xc3\xa3o de concerto, chamada The Gales of November, que foi aberta no trig\xc3\xa9simo anivers\xc3\xa1rio do naufr\xc3\xa1gio no Teatro Fitzgerald, em Saint Paul, Minnesota. Shelley Russell, professora de teatro na Northern Michigan University, escreveu uma pe\xc3\xa7a chamada Holdin\' Our Own, que refere-se aos eventos do naufr\xc3\xa1gio; a pe\xc3\xa7a foi encenada na universidade, em 2000._NEWLINE_Um concerto de piano intitulado The Edmund Fitzgerald foi realizado pelo compositor estadunidense Geoffrey Peterson em 2002; estreou com apresenta\xc3\xa7\xc3\xa3o da Orquestra Sinf\xc3\xb4nica de Sault, em Sault Sainte Marie, Ont\xc3\xa1rio, em novembro de 2005, como mais uma comemora\xc3\xa7\xc3\xa3o do trig\xc3\xa9simo ano do naufr\xc3\xa1gio.\n_START_SECTION_\nComercializa\xc3\xa7\xc3\xa3o\n_START_PARAGRAPH_\nA fama da imagem e da narrativa hist\xc3\xb3rica do Edmund Fitzgerald tornaram-se dom\xc3\xadnio p\xc3\xbablico e, portanto, sujeitas \xc3\xa0 comercializa\xc3\xa7\xc3\xa3o. Uma "ind\xc3\xbastria artesanal" cresceu na regi\xc3\xa3o dos Grandes Lagos de Two Harbors, Minnesota, at\xc3\xa9 Whitefish Point, o "ponto zero" do incidente. Diversos itens encontram-se \xc3\xa0 venda, incluindo enfeites de natal, camisetas, canecas de caf\xc3\xa9, a Cerveja Edmund Fitzgerald, v\xc3\xaddeos e diversos outros \xc3\xadtens comemorativos do navio e do seu naufr\xc3\xa1gio.'