[ 해양 수산 칼럼 ] IMO 환경 규제 를 연안 해운 발전 계기 로 삼 자 / 한종길 : 국제 신문 
 [ 해양 수산 칼럼 ] IMO 환경 규제 를 연안 해운 발전 계기 로 삼 자 / 한종길 
 | 입력 : 2020 - 03 - 03 19 : 42 : 57 
 국제 해 사기 구 ( IMO ) 의 해양 오염 방지 조약 개정 으로 올해 부터 유황 성분 규제 가 강화 됐 다 . 선박 에 의한 환경 오염 의 주범 으로 불리 는 황 성분 을 3 . 5 % 이하 에서 0 . 5 % 이하 로 낮추 도록 하 는 강력 한 규제 로 국가 간 을 운항 하 는 외항선 뿐 아니 라 국내 항만 간 을 운항 하 는 내항선 에 도 적용 된다 . 이 에 대한 대응책 으로 스 크 러버 설치 , 규제 적합 저유 황유 사용 , LNG ( 액화천연가스 ) 연료 엔진 설치 의 3 가지 방법 이 있 다 . 
 최근 규제 적합 저유 황유 의 공급 부족 으로 저유 황유 가격 이 폭등 하 는 등 해운업 계 어려움 이 가중 되 고 있 다 . 상대 적 으로 대형 선박 이 많 고 자금력 이 있 는 외항선 은 스 크 러버 를 설치 해 대응 해 왔 지만 , 국내 물류 에서 중추 적 역할 을 하 는 영세업자 가 대부분 인 연안 해운업 계 는 대응책 조차 마련 하 지 못한 상태 다 . 
 연안 해운 은 2018 년 현재 780 개 업체 가 화물선 ( 업체 당 평균 2 . 6 척 ) 2013 척 을 , 68 개 사 가 여객선 166 척 ( 업체 당 평균 2 . 4 척 ) 을 운항 하 고 있 다 . 연안 해운 업체 는 100 % 가 자금력 이 부족 한 영세 기업 이 다 . 트럭 1 대 로 생계 를 영위 하 는 트럭 사업자 와 마찬가지 로 1 개 사 가 1 척 을 운항 하 는 영세 선주 가 대부분 이 다 . 여기 에 더 해 화물선 은 선령 20 년 이상 선박 이 1367 척 으로 전체 68 %, 25 년 이상 선박 도 880 척 ( 44 %) 에 달한다 . 
 우리 나라 화주 들 은 연안 해운업 계 를 대상 으로 줄곧 운임 인하 를 압박 해 왔 고 , 선원 인건비 는 해 마다 오른다 . 여기 에 연료유 가격 인상 과 안전 규제 강화 등 으로 고충 이 매우 크 다 . 연안 해운업 계 는 뼈 를 깎 는 비용 삭감 노력 을 계속 해 왔 지만 규제 적합 저 유황 연료유 가격 급등 과 같 은 , IMO 의 환경 규제 강화 에 따른 외부 요인 변화 는 감당 할 수 있 는 범위 를 넘 고 있 다 . 
 일본 의 경우 , 정부 주도 로 규제 적 합유 사용 에 따른 유가 인상 분 을 화주 가 부담 하 도록 하 는 정부 지침 을 실시 중 이 다 . 하지만 저유 황유 를 공급 하 고 추가 운임 을 받 는다 해도 문제 는 해결 되 지 않 는다 . IMO 가 2030 년 시행 할 예정 인 온실가스 규제 가 있 기 때문 이 다 . 이 는 오로지 LNG 추진 선박 이나 암모니아 연료 와 같 은 대체 연료 추진 선박 으로 만 해결 할 수 있 다 . 우리 나라 연안 해운업 계 는 특단 의 대책 이 마련 되 지 않 을 경우 , 고사 될 위기 에 처했 다 . 
 이 난제 를 극복 할 대안 으로 ‘ 연안 해운 의 계획 조선 과 선복 조정 사업 ’ 을 제안 한다 . 핵심 은 연안 해운 업체 가 부담 할 수 없 는 현재 상황 을 고려 해 , 재정 을 들여 적합 선형 의 친환경 선박 을 국내 중소 조선소 를 통해 공급 하 고 , 선사 는 노후 선박 을 대체 하 면서 과잉 선복 을 정리 하 는 것 이 다 . 이 사업 으로 , 선사 는 건조 뒤 일정 기간 운항 한 적정 선령 의 선박 을 해외 로 적정 가격 에 매각 해 신조선 을 위한 재투자 자금 을 확보 하 는 선 순환 구조 를 만들 수 있 다 . 
 일본 은 과잉 노후 선박 으로 어려움 을 겪 던 연안 해운업 계 를 위해 1964 년 내항 2 법 을 마련 하 고 , 선 복량 을 정책 적 으로 조정 하 기 위해 1998 년 까지 연간 최고 574 억 엔 ( 6000 억 원 ) 에 달하 는 재정 을 투입 했 다 . 이 는 ‘ 스크랩 앤드 빌드 정책 ’ 으로 , 노후 선박 을 폐선 해 폐선 보조금 을 수령 하 고 , 정부 가 정한 연안 해운 적정선 복량 범위 내 에서 자금 을 융자 받 아 , 최신형 선박 을 만들 거나 시장 에서 안정 적 으로 철수 하 도록 한 조치 다 . 일본 연안 선사 들 은 이 를 활용 해 노후 화 된 과잉 선 복량 을 적정 량 의 최신 선박 으로 교체 하 고 , 비교 적 낮 은 선령 에 한국 등 에 고가 에 매각 해 상당 한 매각 차익 을 얻 었 다 . 
 우리 도 지금 이야말로 연안 해운 선박 을 , LNG 추진 선박 을 비롯 한 대체 연료 선박 으로 전면 적 으로 교체 하 기 위해 , 연안 해운 과 중소 조선업 이 연계 된 연도 별 ‘ 연안 해운 계획 조선 과 선복 조정 정책 ’ 을 수립 할 때 이 다 . 재정 상황 이 어려운 연안 해운 업체 에 는 환경 규제 적합 선박 을 공급 하 고 , 중소 조선 업체 에 일감 을 제공 해야 한다 . 재원 은 연안 해운 선박 평균 선가 를 척당 40 억 원 으로 할 경우 , 약 5000 억 원 으로 10 개년 계획 을 실시 한다면 연간 500 억 원 정도 로 충분 하 다 . 대기 오염 개선 , 일자리 창출 , 중 고선 가격 상승 , 연안 해운 업계 경영 개선 등 효과 를 고려 하 면 국민 경제 에 미치 는 효과 가 그 10 배 는 넘 을 것 이 다 . 그 성과 는 국내 선사 경쟁력 강화 로 이어지 고 , 미세먼지 와 같 은 다른 국가 에서 기인 하 는 해양 대기 오염 문제 에 도 선제 적 대책 요구 가 가능 해질 것 이 다 . 
 친환경 수송 수단 이 며 육상 교통 의 과도 한 혼잡 을 완화 해 주 고 , 상대 적 으로 고용 이 많 은 조선업 계 의 일자리 창출 을 위해 연안 해운 은 반드시 필요 하 다 . ‘ 연안 해운 계획 조선 및 선복 조정 사업 ’ 수립 을 적극 적 으로 제안 한다 .