자동차세 인상 - 시사저널 
 자동차세 인상 
 원제무 서울 시립 대 도시 공학 과 교수 . KAIST 교통 계획 실장 ( 84 년 ~ 85 년 ) . 
 미국 MIT 교통 공학 박사 . 
 ● 자동차세 인상 을 찬성 하 는 이유 는 ? 
 서울 의 경우 자가용 의 1 일 통 행량 이 약 1 백 40 만 대 , 버스 택시 등 대중교통 수단 의 1 일 통 행량 이 약 1 천 6 백만 대 이 다 . 서울 의 교통량 은 이 처럼 이미 포화 상태 에 이르 렀다 . 이 로 인해 시간 정체 연료 낭비 대기 오염 도로 파손 등 갖가지 문제 가 발생 하 고 있 다 . 서울시 에서 정체 로 인해 낭비 되 는 시간 과 연료 손실 만 1 년 에 2 조 2 천 여 억 원 이나 된다 . 그런데 대중 수송 의 효율 성 측면 으로 볼 때 자가용 승용차 의 수송률 이 가장 뒤 처진다 . 버스 1 대 가 평균 50 명 정도 를 태우 고 운행 하 는 반면 자가용 승용차 의 경우 는 75 % 가 혼자 타 고 다니 는 것 으로 조사 됐 다 . 게다가 운행 시 도로 를 차지 하 는 면적 은 버스 1 대당 승용차 2 대 가 된다 . 결국 대중 수송 의 공헌 도 가 가장 낮 은 승용차 가 여러 교통수단 중 체증 을 유발 하 는 주범 인 셈 이 다 . 때문 에 사회 적 으로 엄청난 낭비 를 야기 하 는 승용차 보유자 가 교통 문제 를 해결 하 기 위한 재원 의 상당 부분 을 부담 하 는 것 은 당연 하 다고 본다 . 아직 도 80 % 라는 압도 적 인 다수 가 대중교통 이용자 이 다 . 그런데 승용차 를 소유 한 나머지 20 % 는 거의 가 사회 의 관리 집단 에 속한다 . 자연히 목소리 가 클 수 밖에 없 는 데 그렇 다고 이 들 의 이익 을 보호 하 는 데 초점 을 맞춘 정책 을 펴 서야 되 겠 는가 . 
 ● 정부 가 임금 과 공공요금 등 은 물가 안정 이 라는 명목 하 에 9 % 이내 로 억제 하 면서 기습 적 으로 세금 을 몇 배 나 올리 겠 다는 것 은 관 위주 의 행정 편의주의 적 발상 이 라는 의견 도 있 다 . 
 승용차 보유자 , 대중교통 이용자 , 전 문학자 등 각계각층 의 의견 을 수렴 할 수 있 는 공청회 등 을 생략 한 채 정부 에서 갑자기 일방 적 인 인상 안 을 발표 한 과정 엔 분명 무리 가 있 었 다 . 특히 배기량 에 따른 세금 인상 률 ( 10 ~ 1 백 2 %) 이 어떤 기준 에 근거 하 고 있 는지 나타나 있 지 않 아 국민 에게 전혀 설득력 이 없 다 . 보도 된 인상 률 대로 시행 할 경우 세금 은 얼마나 더 걷히 고 실제 승용차 증가 에 어느 정도 의 억제 효과 가 있 을 것 인지 명확 한 분석 이 있 었 더라면 중산 층 의 반발 도 줄일 수 있 었 을 것 이 다 . 그러나 과정 상 의 하자 에 도 불구 하 고 승용차 보유자 가 대중교통 을 이용 하 는 사람 보다 무거운 세금 부담 을 져야 한다는 기본 놀 리 자체 는 지극히 당연 한 것 이 다 . 
 ● 그렇 다 하 더라도 버스 노선 직선 화 , 도로변 주차 관리 등 정부 가 먼저 해야 할 일 들 은 하 지 않 은 채 모든 책임 을 자동차 소유자 들 에게 지우 려는 태도 는 바람직 하 지 않 은 것 같 은데 … 
 실제로 대중교통 문제 에 관한 한 그간 정부 가 강한 해결 의 지 를 보이 지 않 고 그대로 방치 해 왔 다는 비판 을 면키 어렵 다 . 아마 교통 정책 을 결정 할 수 있 는 책임자 들 이 대중교통 수단 을 거의 이용 하 지 않 아 그 심각 성 을 절실 하 게 느끼 지 못했 기 때문 일 것 이 다 . 모순 같 지만 그래왔 기 때문 에 더더욱 세금 인상 안 같 은 조치 가 필요 하 다 . 이제 라도 교통 문제 를 해결 하 기 위해선 그 같 은 극약 처방 외 엔 달리 재원 을 마련 할 길 이 없 다 . 대신 그렇게 거둔 세금 은 반드시 도시 교통 문제 를 해결 하 기 위해선 그 같 은 그 같 은 극약 처방 외 엔 댈리 재원 을 마련 할 길 이 없 다 . 대신 그렇게 거둔 세금 은 반드시 도시 교통 문제 를 해결 하 는 데 스 여져야 한다 . 일각 에서 얘기 되 고 있 는 것 처럼 교통 분야 투자 가 아닌 지방 자치 단체 의 재원 확보 가 목적 이 라면 중 과세 에 대한 명분 은 그 어디 서 도 찾 을 수 없 을 것 이 다 . 
 ● 자동차 는 이제 생활필수품 이 되 어 가 고 있 는 추세 다 . 그런데 도 부동산 솨 비교 할 때 가격 이 훨씬 싼 자동차 에 재산세 율 보다 월등히 높 은 세율 을 적용 하 는 것 은 형평 에 어긋난 조처 가 아닌가 ? 
 실제로 일반 서민 의 경우 콩나물시루 인 버스 와 ‘ 지옥 철 ’, 택시 기사 횡포 에 시달리 다 못해 소형차 를 사 는 경우 가 많 을 것 이 다 . 그렇 기 때문 에 1 천 5 백 cc 이하 의 소형차 에 대한 세금 은 가볍 게 하 고 중 · 대형차 에 중 과세 하 려는 것 으로 알 고 있 다 . 또 재산세 와 의 형평 성 을 들 어 자동차세 인상 의 부당 성 을 부각 시키 는 데 그렇 게 단 편작 으로 따져 본다면 재산세 내 에서 도 조세 의 형평 성 은 지켜 지 지 않 고 있 는 실정 이 다 . 부동산 투기 등 으로 음성 적 인 소득 을 올리 고 있 는 호화 생활 자 들 에 대해 우리 조세 제도 는 얼마나 적합 한 세금 을 부과 하 고 있 는가 . 조세 의 형평 은 전반 적 인 세제 개선 을 통해 이뤄야 하 며 자동차세 와 재산세 두 가지 만 놓 고 비교 할 수 는 없 다고 본다 . 
 ● 일부 학자 들 은 보유 세 보다 는 도로 파손 율 , 자동차 가격 , 사용량 에 따른 세금 부과 가 더 합리 적 이 라고 주장 하 는데 … . 
 보유 세의 점진 적 인상 과 병행 해 시행 한다면 금상첨화 일 것 이 다 . 소유 와 이용 을 동시 에 억제 할 수 있 는 최선 의 방법 이 될 수 있 을 거 라고 생각 한다 . 
 ● 자동차세 를 대폭 인상 하 지 않 고 교통 문제 를 해결 할 수 있 는 방법 은 없 는가 ? 
 사실 지금 도 우리 의 자동차 세금 은 외국 과 비교 하 면 상당히 많 은 편 이 다 . 그런데 도 자동차 소유 추세 엔 별 영향 을 주 지 못했 다 . 따라서 웬만 한 세금 인상 으로 억제 효과 를 기대 하 기 는 힘들 것 으로 보인다 . 결국 세금 은 올리 되 동시 다발 적 이 고 복합 적 인 계획 이 함께 추진 돼야만 한다 . 그 대신 보 유세 특별 소비세 휘발 유세 범칙금 등 교통 관계 세금 은 전액 도시 교통 기금 이나 교통 특별회계 등 으로 흡수 , 도시 교통 문제 를 해결 하 는 데 쓰여야 한다 . 
 강승필 교통 개발 연구원 정책 경제 실장 . 미국 시카고 대학 경제 연구 센터 연구원 ( 86 년 ) . 
 경제학 박사 . 
 ● 왜 자동차 헤 인상 을 반대 하 는가 ? 
 자동차세 를 매기 는 방법 에 는 두 가지 가 있 다 . 자동차 를 보유 하 는 것 자체 에 대해 세금 을 부과 하 는 것 과 자동차 를 얼마나 사용 하 느냐 에 따라 세금 을 부과 하 는 방법 이 다 . 정부 에서 추진 하 고 있 는 자동차세 인상 안 은 이 두 가시 중 바로 보 유세 대폭 인상 에 초점 이 맞추 어 져 있 다 . 그러나 세계 적 으로 살펴봐도 교통 관련 세제 중 자동차 소유 를 제한 하 는 세제 가 성공 적 으로 그 기능 을 발휘 한 예 는 거의 찾아볼 수 없 다 . 국민 소득 이 어느 수준 까지 올라가 면 어떤 국민 . 어느 사람 에게 나 자동차 를 보유 하 고 싶 은 욕심 이 생겨나 기 때문 이 다 . 게다가 세금 이 무거워 질수록 자동차 회사 에 의한 장기 할부 판매 , 은행 대출 등 중 과세 에 대한 자동차 구매 를 원천 적 으로 막 기 란 불 가능 하 다 . 유일 하 게 홍콩 이 82 년 신규 등록세 와 연간 면허세 를 대폭 올려 , 인상 직후 보유 대수 25 % 감소 효과 를 거둔 적 은 있 다 . 하지만 홍콩 의 경우 대중교통 수단 이 우리 와 비교 할 수 없 을 정도 로 발달 돼 있 고 인구 대부분 을 중국인 이 차지 하 고 있 기 때문 에 그 같 은 결과 가 나왔 을 것 이 다 . 중국 인 들 의 경우 자전거 나 오토바이 에 대한 선호도 가 높 은 편 이 다 . 즉 자동차 를 포기 하 고 대체 교통수단 으로 자전거 나 오토바이 를 자연 스럽 게 이용 할 수 있 는 분위기 였 다 . 
 ● 정부 는 자동차세 를 대폭 인상 함 으로써 교통 · 주차 난 을 어느 정도 완화 시키 고 에너지 절약 효과 도 기대 할 수 있 다는 입장 인데 … . 
 물론 우리 나라 의 교통 혼잡 이 위험 수위 에 달해 있 다는 점 을 모르 진 않 는다 . 만약 이대로 10 년 간 교통 문제 를 방치 할 경우 약 2 백 66 조 원 이 라는 엄청남 금액 이 길거리 에서 낭비 된다는 결론 도 나와 있 다 . 그러나 앞 에서 밝혔 듯이 자동차 보유 에 대한 중과 세로 는 이 같 은 교통 체중 을 해소 할 수 있 을 만큼 효과 를 거두 기 힘들 다 . 자동차 소유 감소 효과 를 크 게 기대 하 지 못할 세제 를 적용 할 여지 를 없애 버릴 위험 만 있 을 뿐 이 다 . 
 ● 내무부 수정안 대로 자동차세 율 은 조정 한다 해도 평균 인상 률 은 20 % 정도 여서 연간 증세 효과 는 1 천억 원 에 못 미친다는 얘기 가 있 다 . 특히 도로 개설 률 을 10 % 높이 는데 약 25 조 원 이 소요 되 는 실정 
 이어서 수익 자부담 원칙 에 따라 자동차세 인상 이 불가피 하 다는 주장 에 대해선 어떻게 생각 하 는가 ? 
 77 ~ 88 년 자동차 대수 는 약 20 % 증가 한 반면 도로 개설 률 은 약 2 % 에 머물러 교통 혼잡 이 가중 되 고 있 는 게 사실 이 다 . 그 때문 에 현재 5 만 5 천 km 에 불과 한 도로 연장 길이 를 20 만 km 까지 끌어올려야 한다는 데 이의 를 제기 할 사람 은 아무 도 없 다 . 그런데 그 재원 은 사용 자부담 원칙 에 따라 보유 세 보다 는 이용세 를 대폭 인상 함 으로써 확보 하 는 것 이 보다 합리 적 이 라고 본다 . 즉 자동차 를 남 보다 많이 타 고 다니 는 사람 이 그 비용 을 부담 하 도록 하 는 것 이 다 . 이 를 위해 휘발유 · 디젤유 의 특소 세 인상 을 고려 해 보 도록 권유 하 고 싶 다 . 
 ● 자동차세 율 을 10 년 이상 올리 지 못했으므로 이제 그간 의 물가 상승 률 을 반영 시킬 시점 이 됐 다는 의견 도 있 다 . 
 이미 우리 나라 의 자동차세 는 외국 에 비해 월등히 높 은 편 ( 한국 1 , 일본 0 . 44 , 미국 0 . 10 , 서독 0 . 71 ) 이 라 그런 의견 은 전혀 설득력 이 없 다 . 10 년 전 만 해도 자동차 는 일부 부유층 만 이 가질 수 있 는 사치품 이 었 다 . 82 년 을 예 를 든다면 전국 적 으로 자동차 대수 는 65 만 여 대 에 불과 했 다 . 그 때문 에 당시 자동차세 는 특별 소비세 의 성격 이 강했 다 . 그러나 현재 자동차 대수 는 3 백 15 만 여 대로 생활필수품 화 한 상태 다 . 당시 와 같 은 고율 의 세금 을 매기 는 데 대한 명분 을 상실 한 상태 인 것 이 다 . 
 ● 그렇 다면 가장 합리 적 인 대안 은 무엇 인가 ? 
 아마 가장 이상 적 인 방법 은 수송 수단 간 의 기능 분담 , 교통 수요 의 조절 , 에너지 절약 , 국민 부담 의 최소 화 를 동시 에 가능 토록 하 는 정책 일 것 이 다 . 이런 조건 을 만족 시키 기 위해서 는 과거 와 같이 사치품 에 중 과세 한다는 물품세 적 인식 에서 탈피 , 운행 거리 및 빈도 와 직결 되 는 연료 · 타이어 등 에 무거운 세금 을 매기 는 것 이 바람직 하 다 . 이 와 함께 도심 진입 료 부과 , 엄격 하 고 지속 적 인 주차 단속 , 주차료 의 현실 화 가 이루어져야 만 한다 . 이 같 은 복합 적 인 정책 이 시행 될 때 자동차 보유 인구 를 대중교통 수단 으로 돌릴 수 있 을 뿐 아니 라 교통 수요 도 조절 하 면서 필요 한 재원 도 어렵 지 않 게 조달 할 수 있 을 것 이 다 . 확보 된 재원 을 교통 문제 에 있 어 가장 시급 한 분야 에 투자 해야 함 은 말 할 나위 가 없 다 . 어쨌든 교통량 과 관련 , 그때 그때 연동 해서 상시 조절 이 가능 한 정책 이 어야 하 며 그런 의미 에서 세제 구조 에 대한 전반 적 인 검토 가 있 어야 할 것 으로 생각 한다 . 
 ● 만약 발표 된 내용 대로 시행 될 경우 예상 되 는 부작용 은 ? 
 조세 형 평상 자동차 를 가진 소 수사 그토록 무거운 부담 을 져야 한다는 점 에 대해 뚜렷 한 명분 도 설득력 도 없 기 때문 에 시민 들 의 반발 을 살 것 이 고 정부 지 책 에 대한 불신감 을 심 게 될 것 이 다 . 또 보유 세에 중과 한다면 유류 등 의 대폭 인상 은 포기 할 수 밖에 없 는 데 그럴 경우 소기 의 목적 을 달성 하 시 힘들 다는 것 을 명심 해야 한다 .