다음 , 도 34 와 도 35 에 도시 된 바 와 같이 상기 자동 유지 밸브 ( 91 ) 가 상기 제 어부 ( 130 ) 의 제어 에 따라 상기 수동 우선 위치 로 이동 되 면 , 상기 자동 유지 밸브 ( 91 ) 는 상기 제 2 유지 공급 라인 ( 9 b ) 과 상기 유지 배출 라인 ( 9 c ) 을 연결 할 수 있 다 . 이 에 따라 , 상기 자동 유지 밸브 ( 91 ) 는 상기 외부 배출 라인 ( 6 ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 를 이용 하 여 상기 자동차 단 유닛 ( 5 ) 을 제어 할 수 있 다 . 이 경우 , 상기 외부 장치 ( 140 ) 로 배출 되 는 작동 유체 의 일부 가 상기 외부 배출 라인 ( 6 ) 에서 상기 제 2 유지 공급 라인 ( 9 b ) 으로 분기 된 후 에 , 상기 자동 유지 밸브 ( 91 ) 를 통과 하 여 상기 유지 배출 라인 ( 9 c ) 으로 공급 될 수 있 다 . 따라서 , 상기 차단 밸브 ( 55 ) 의 일 측 에 는 상기 자동 차단제 어 라인 ( 5 a ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 이 가 압력 으로 작용 하 게 되 고 , 상기 차단 밸브 ( 55 ) 의 타 측 에 는 상기 유지 배출 라인 ( 9 c ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 과 상기 탄성 부재 ( 56 ) 의 탄성력 을 합한 가압 력 이 작용 하 게 된다 . 상기 자동 차단제 어 라인 ( 5 a ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 은 상기 수동 조향 과 상기 자동 조향 이 이루어지 는지 여부 에 따라 달라질 수 있 다 . 상기 수동 조향 이 이루어지 는 경우 , 도 35 에 도시 된 바 와 같이 상기 자동 차단제 어 라인 ( 5 a ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 은 상기 유지 배출 라인 ( 9 c ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 과 상기 탄성 부재 ( 56 ) 의 탄성력 을 합한 가 압력 에 비해 더 크 게 구현 된다 . 이 에 따라 , 상기 차단 밸브 ( 55 ) 는 상기 차단 위치 로 이동 될 수 있 다 . 상기 수동 조향 이 이루어지 지 않 는 상태 에서 상기 자동 조향 이 이루어지 는 경우 , 도 34 에 도시 된 바 와 같이 상기 자동 차단제 어 라인 ( 5 a ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 은 상기 유지 배출 라인 ( 9 c ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 과 상기 탄성 부재 ( 56 ) 의 탄성력 을 합한 가 압력 에 비해 더 작 게 구현 된다 . 이 에 따라 , 상기 차단 밸브 ( 55 ) 는 상기 자동 위치 로 이동 될 수 있 다 . 도시 되 지 않 았 지만 , 상기 수동 조향 이 이루어지 지 않 는 상태 에서 상기 자동 조향 이 이루어지 지 않 는 경우 , 상기 자동 차단제 어 라인 ( 5 a ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 은 상기 유지 배출 라인 ( 9 c ) 을 따라 유동 하 는 작동 유체 의 유압 과 상기 탄성 부재 ( 56 ) 의 탄성력 을 합한 가 압력 에 비해 더 작 게 구현 된다 . 이 에 따라 , 상기 차단 밸브 ( 55 ) 는 상기 자동 위치 로 이동 될 수 있 다 .