[ 양재찬 의 프리즘 ] ‘ 소비자 후생 ’ 을 고려 해 신 산업 규제 완화 하 자 - 더 스쿠프 
 7 ㆍ 17 택시 제도 개편 방안 은 낡 은 틀 
 모빌리티 ( 이동 ) 플랫 폼 사업 을 허용 하 는 택시 제도 개편 방안 이 나왔 다 . 정부 가 플랫 폼 사업자 에게 운송 면허 를 내주 고 , 해당 사업자 는 운행 차량 대수 를 할당 받 는 대가 로 사회 적 기여금 을 내 야 한다 . 정부 는 이 기여금 을 택시 감차 비용 으로 활용 하 며 , 택시 총량 을 관리 한다 . 사업자 는 운행 차량 을 모두 직접 소유 해야 하 고 ( ‘ 타다 ’ 처럼 렌터카 는 안 된다 ) , 기사 는 택시 기사 자격증 보유자 만 가능 하 다 . 
 이 쯤 되 면 택시 회사 를 새로 설립 하 라는 얘기 다 . ‘ 혁신 성장 과 상생 발전 을 위한 택시 제도 개편 방안 ’ 이 란 명칭 과 달리 기존 택시 업계 보호 대책 에 가깝 지 혁신 성장 방 안 으로 보 기 어렵 다 . 규제 를 풀 기 는커녕 진입 장벽 을 더 쌓았 다는 볼멘소리 가 나온다 . 신 산업 육성 이나 소비자 편익 증진 보다 내년 총선거 를 의식 해 택시 업계 표 를 더 고려 한 것 같 다는 비판 도 제기 된다 . 
 논란 의 한 축 이 었 던 타다 입장 에선 운행 중 인 1000 여 대 차량 구매 에 만 300 억 원 이 들어간다 . 여기 에 택시 면허 매입 비용 ( 서울 개인택시 면허 프리미엄 7500 만 ~ 8000 만 원 × 1000 대 ) 으로 750 억 ~ 800 억 원 이 필요 하 다 . 자금력 이 약한 중소기업 들 은 사업 할 엄두 도 내 기 어려운 구조 다 . 
 물론 정부 대책 은 기존 택시 업계 의 피해 를 줄이 면서 신생 모빌리티 플랫 폼 사업 의 제도 적 틀 을 마련 했 다는 점 에서 의미 가 있 다 . 그러나 문재인 정부 가 강조 해 온 혁신 성장 의지 가 읽히 지 않 는다 . 2014 년 우버 엑스 를 시작 으로 지난해 카카오 카풀 , 올해 타다 와 의 갈등 과정 에서 제기 된 택시 업계 의 요구 는 상당 부분 반영 된 반면 세계 적 흐름 으로 자리 잡 은 공유 경제 에 대한 정책 적 고민 은 약해 보인다 . 
 정부 대책 대로 라면 카카오 모빌리티 가 카풀 서비스 를 재개 할 가능 성 은 적 다 . 평일 출퇴근 2 시간 씩 허용 되 는 카풀 로 는 수익 을 내 기 어렵 다 . 타 다나 다른 플랫폼 사업자 또한 운송 면허 를 취득 하 려면 기여금 납부 , 차량 소유 , 택시 기사 자격 획득 등 부담 이 만만찮 다 . 
 세계 적 으로 공유 경제 에서 가장 활발 한 분야 가 모빌리티 다 . 모빌리티 업계 와 기존 택시 업계 의 상생 방안 은 4 차 산업 혁명 으로 향해 가 는 혁신 산업 의 모델 을 제시 하 는 시금석 이 다 . 신규 업체 의 폭넓 은 진출 입 을 허용 하 고 , 당국 의 규제 를 벗어나 자유 롭 게 활동 할 수 있 어야 한다 . 
 그러나 정부 대책 은 거꾸 로다 . 정부 가 운송 면허 권 을 쥐 고서 기여금 을 내 도록 하 는 한편 운행 차량 과 기사 에 대한 자격 요건 까지 여러 규제 와 역차별 을 안겼 다 . 이미 상당수 국가 에서 활성 화 한 승차 공유 나 모빌리티 플랫 폼 사업 이 국내 에 선 자리 잡 기 힘든 구조 다 . 
 역사 적 으로 산업 혁명 은 기술 진화 와 소비자 욕구 변화 를 반영 하 는 변환 과정 이 다 . 이 과정 에서 전통 산업 과 신 산업 간 갈등 이 나타나 고 , 이 를 정부 가 나 서 지혜 롭 게 조정 해야 한다 . 정부 가 기존 산업 을 지나치 게 보호 하 면 미래 신 산업 태동 과 산업 발전 이 저해 되 는 결과 를 초래 한다 . 
 주요 선진국 들 이 갈등 을 조정 할 때 우선 하 는 기준 은 ‘ 국가 는 신규 사업 과 기존 사업 중 어느 편의 손 을 들 어 주 지 않 고 소비자 의 손 을 들 어 준다 ’ 는 것 이 다 . 정부 역할 은 국민 편익 을 증진 하 는 혁신 을 북돋 고 , 신 산업 의 활력 을 높이 는 데 초점 을 맞춰야 한다 . 지금 처럼 일자리 창출 과 신 성장 동력 이 절실 한 우리나라 실정 에선 더욱 그렇 다 . 
 3 차 산업 혁명 이 만들 어 낸 온라인 세계 와 오프라인 을 융합 하 는 ‘ O 2 O 경제 ’ 의 빠른 확산 이 4 차 산업 혁명 의 요체 이 고 , 그 중 하나 가 공유 경제 다 . 공유 경제 는 모빌리티 에 국한 되 지 않 는다 . 공유 숙박 , 공유 주거 , 공유 주방 , 공유 인력 등 으로 업 역 業 域 이 확산 하 고 있 다 . 식품 의 약 품안 전처 는 최근 하나 의 주방 을 여러 사업자 가 함께 이용 할 수 있 도록 공유 주방 사업 관련 규제 를 완화 해 업계 의 환영 을 받 았 다 . 
 플랫 폼 택시 를 신종 ‘ 운수업 ’ 으로 보 는 좁 은 시각 에서 벗어나 야 한다 . 정보 통신 기술 ( ICT ) 과 기존 산업 의 융 ㆍ복합이야말로 우리 가 추구 해야 할 강점 이 다 . 택시 제도 개편 을 국토 부 에 만 맡길 일 이 아니 다 . 청와대 나 국무총리실 에 ‘ 신산 업심 의 위원회 ( 가칭 ) ’ 를 두 고 공유 경제 를 포함 한 미래 신 산업 과 관련 된 규제 개혁 차원 에서 다룰 필요 가 있 다 . 
 정부 의 택시 대책 은 9 월 정기 국회 에서 관련 법 개정안 을 심의 하 고 , 내년 초 실행 에 들어간다는 일정 이 다 . 늦 었 지만 지금 부터 라도 각계 의 다양 한 의견 을 들어야 한다 . 특히 미래 신 산업 전문가 그룹 과 교통 소비자 ( 국민 ) 를 참여 시켜야 한다 . 그럴싸한 제도 를 만들 어도 소비자 가 불편 하 거나 비용 부담 이 커 외면 하 면 실패 한다 . 
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