정기선 시장 과점 화 심화 . .“ 현대 상선 사업 경쟁력 ” 주 시 - 쉬 핑 뉴스 넷 
 정기선 시장 과점 화 심화 . .“ 현대 상선 사업 경쟁력 ” 주 시 1 년 이상 장기 용선 80 척 달해 재무 구조 급 저하 우려 
 승인 2017 . 10 . 28 08 : 52 : 04 
 현대 상선 은 출자전환 및 조건 변경 으로 인한 재무 부담 완화 와 국내 유일 의 글로벌 항로 포트폴리오 를 갖춘 원양 선사 로서 의 중요 성 , 이 에 근 건 한 정부 의 정책 적 지원 , 최대 주주 의 지원 및 지원 의 지속 가능 성 이 신용 도 부여 의 주요 근거 가 되 고 있 다 . 
 한국신용평가 에 따르 면 향후 빠른 시일 내 의 경영 정상 화 달성 여부 가 주요 한 모니터링 포인트 라는 지적 이 다 . 경영 정상 화 가 조속히 이뤄지지 않 을 경우 2018 ~ 19 년 유동 성 리스크 의 재발 가능 성 이 열려 있 으며 신용도 에 부담 이 될 수 있 다 . 컨테이너 정기선 시황 , 글로벌 경쟁 구도 변화 , 경쟁력 강화 방안 등 3 가지 측면 에서 모니터링 할 계획 이 라고 한신평 은 밝혔 다 . 2015 ~ 16 년 사상 최저치 의 시황 수준 을 기록 한 이후 주요 간선 항로 의 운임 이 상당히 반등 했 다 . CCFI 는 2017 년 8 월 까지 평균 836 p 를 기록 해 전년 평균 대비 17 % 상승 했 고 SCFI 는 전년 평균 대비 32 % 가량 상승 했 다 . 구주 노선 운임 은 2017 년 8 월 까지 의 평균 CCFI 가 전년 대비 36 %, SCFI 가 33 % 상승 하 는 등 견조 한 흐름 을 이 어 가 고 있 다 . 미주 서안 과 미주 동안 노선 은 CCFI 기준 으로 전년 과 유사 한 수준 의 평균치 를 기록 하 고 있 다 . 
 다만 상 해발 물동량 지수 인 SCFI 기준 으로 는 전년 평균 대비 2017 년 8 월 까지 의 평균치 는 각각 20 %, 26 % 상승 했 다 . 미주 는 한진 해운 공백 의 영향 으로 2016 ~ 17 년 초 강세 를 보이 기 도 했으나 비교 적 상승 폭 은 낮 은 수준 이 다 . 얼라이언스 에 소속 되 지 않 은 선사 들 의 신규 서비스 개설 등 시장 집 중도 가 떨어지 는 편 이 며 파나마운하 확장 에 따른 평균 선복 크기 증가 , 캐스 케이 딩 에 따른 선박 대형 화 등 으로 공급 부담 이 높 기 때문 인 것 으로 판단 된다 . 글로벌 선사 들 의 영업 수익 성 은 턴 어 라운드 했 다 . 머스크 라인 의 영업 이익 은 지난해 2 분기 부터 4 분기 연속 영업 적자 를 기록 하 다 금년 2 분기 에 3 . 6 억 달러 ( 영업 이익 률 6 . 0 %, Core EBIT 기준 ) 로 흑자 전환 했 다 . 대만 의 양밍 도 금년 2 분기 에 는 1 . 3 억 TWD ( 12 백만 달러 , 영업 이익 률 0 . 4 %) 의 영업 흑자 를 기록 했 다 . 현대 상선 은 2017 년 2 분기 에 도 컨테이너 부문 - 8 . 7 % 의 영업 이익 률 을 기록 하 는 등 Peer 대비 실적 개선 폭 이 부진 하 다 . 미주 와 아주 노선 의 
 BSA ( Basic Slot Allocation , 선복 할 당량 ) 를 크 게 확대 했으나 해당 노선 들 은 2 분기 까지 구주 노선 대비 시황 개선 폭 이 낮 았 기 때문 이 다 . 다만 3 분기 에 는 성수기 로 인한 물동량 증대 와 운임 상승 , 한국 선박 해양 과 의 사선 매각 후 재 용선 거래 의 손익 개선 효과 등 으로 적자 폭 은 축소 될 것 으로 보인다 . 글로벌 경기 는 2016 년 하반기 부터 회복세 가 나타나 고 있 는 것 으로 판단 된다 . 미국 과 유로존 이 소비 중심 개선 흐름 을 이 어 가 고 우려 대비 견조 한 중국 의 성장세 와 자원 수출국 부진 완화 가 경기 회복 모 멘 텀 을 강화 하 고 있 다 . IMF 는 시장 고평 가 이슈 미 조정 가능 성 , 중국 의 부채 규제 , 보호 무역 주의 , 지정학 적 리스크 요인 등 리스크 가 산재 해 있 으나 단기 적 으로 경기 하락 위험 은 완화 된 것 으로 평가 하 고 있 다 . IMF 는 교역 량 증가 율 전망 치 를 향후 2 개년 간 4 % 내외 를 제시 하 고 있 으며 드 류리 가 집계 한 글로벌 항만 의 컨테이너 처리 량 은 2016 년 3 분기 부터 회복 돼 2017 년 과 2018 년 각각 4 . 1 %, 3 . 5 % 의 성장 률 을 기록 할 것 으로 내다보 고 있 다 . 클락슨 의 컨테이너 물동량 전망 치 는 향후 약 5 % 내외 이 다 . 신조 발주 가 급감 한 가운데 높 은 선박 해체 ( 0 . 7 백만 TEU ) 와 선박 인수 지연 으로 2016 년 컨테이너선 선복 증가 율 은 1 . 3 % 의 낮 은 수준 을 기록 했 다 . 2017 년 상반기 까지 신조 발주 는 제한 되 고 있 는 반면 기존 의 발주 잔량 을 소화 하 는 흐름 이 나타나 고 있 어 단기 적 으로 수급 여건 은 과거 대비 개선 됐 다 . 
 시황 침체 와 더불 어 한진 해운 선박 이용 선주 를 찾 는 과정 에서 계선 율 이 2016 년 10 월 7 . 9 % 까지 상승 했으나 2017 년 7 월 에 는 2 . 3 % 까지 낮 아 지 는 등 물동량 회복 이 계선 선박 의 재투입 을 무리없이 흡수 해 나가 고 있 다 . 수급 여건 을 감안 시 단기 적 으로 시황 은 양호 한 흐름 을 나타낼 것 으로 보인다 . 다만 초대 형 컨테이너선 중심 의 오더 북 ( 2 . 6 백만 TEU , 선 복량 대비 13 %, 2017 년 7 월 기준 ) 규모 는 여전히 부담 스러운 수준 이 다 . 시황 회복 에 따라 선사 간 선박 인 수 가 가속 화 될 경우 에 는 단기간 내 변동 성 을 확대 시킬 수 있 다 . 게다가 대부분 초대 형 컨테이너선 이 기 때문 에 투입 항로 에 미치 는 충격 이 클 것 으로 보인다 . 4 대 얼라이언스 ( 2 M , Ocean 3 , CKYHE , G 6 ) 는 2017 년 4 월부 로 3 대 얼라이언스 ( 2 M + H , Ocean , THE Alliance ) 로 재편 됐 다 . 이전 에 는 2 M 을 제외 한 Ocean 3 , CKYHE , G 6 의 선복 점유 율 이 유사 했으나 COSCO , Evergreen , OOCL 등 중화 권 선사 들 이 CMA CGM 과 합작 해 Ocean 얼라이언스 를 출범 시키 면서 양강 체제 로 과 점도 가 심화 됐 다 . 배치 된 선 복량 을 기준 으로 2 M + H , OCEAN , THE Alliance 의 구주 노선 점유 율 은 각각 38 %, 36 %, 25 % 이 고 미주 노선 점유 율 은 23 %, 41 %, 27 % 를 나타내 고 있 다 . 지속 된 M & A 로 인해 선사 별 경쟁 구도 는 머스크 , MSC , CMA CGM , 하파 그 로이드 의 유럽 권 4 사와 COSCO , ONE ( 일본 3 사 ) , Evergreen 의 아시아 권 3 사 로 정리 됐 다 . 2017 년 8 월 기준 이 들 7 개 선사 의 선복 점 율 은 76 % 에 이르 고 있 어 과 점도 가 더욱 심화 된 상황 이 며 현대 상선 과 같 은 중소형 선사 와 상 위선사 간 사업 경쟁력 격차 는 더욱 확대 됐 다 . 2015 년 부터 현재 까지 극도 로 침체 된 시황 때문 에 발주 유인 이 제한 되 고 M & A 가 주로 이뤄졌으나 COSCO 의 OOCL 인수 를 마지막 으로 매력 적 인 M & A 대상 은 소진 됐 다 . 현재 의 정세 는 얼라이언스 재편 이 일단락 되 고 지속 된 M & A 로 선사 들 의 재무 부담 이 증가 하 면서 일시 적 인 소강상태 를 이룬 것 으로 보인다 . 과점 체제 가 몇 개 의 선사 만 을 남겨 두 고 균형 을 이룰 것 인지 는 예측 하 기 는 어렵 다 . 대부분 의 선사 가 이익 을 창출 할 수 있 는 현재 의 시황 이 안정 적 으로 흘러간다면 7 사 , 3 대 얼라이언스 체제 가 지속 될 것 이 고 선복 확보 경쟁 으로 다시 한 번 침체기 가 도래 한다면 시장 의 구조 조정 을 통해 유럽 계 와 아시아 계 의 구도 내 에서 더욱 단순 해 질 것 으로 전망 된다 . 
 머스크 는 유가 하락 으로 초대 형 컨 선 의 경제 적 이득 이 희석 됐 기 때문 에 2018 년 까지 발주 계획 이 없 다고 밝히 고 있 다 . 머스크 는 그동안 오 일 사업 의 이익 으로 투자 재원 을 마련 해 초 대형선 발주 를 이 어 왔으나 유가 하락 으로 인한 오일 사업 의 수익 성 저하 와 터미널 사업 부진 , 15 억 달러 의 함부르크 수드 인수 대금 의 부담 등 으로 재무 부담 은 다소 가중 돼 있 는 상황 이 다 . 반면 COSCO 는 현재 선 복량 의 30 % 에 달하 는 52 만 TEU 의 오더 북 을 보유 하 고 있 음 에 도 불구 하 고 최근 2 만 1000 TEU 급 6 척 등 23 만 TEU 가량 을 추가 발주 했 다 . CMA CGM 도 2 만 2000 TEU 급 선박 최대 9 척 ( 옵션 3 척 ) 에 대해 중국 후동 중화 조선 등 과 발주 계약 을 체결 했 다 . 여기 에 MSC 도 2 만 TEU 급 메가 컨 선 11 척 ( 옵션 5 척 ) 발주 를 추진 하 고 있 는 것 으로 알려 지 고 있 다 . 후발 경쟁 선사 들 의 발주 에 따라 치킨 게임 이 재발 할 가능 성 도 열려 있 어 모니터링 이 필요 하 다는 지적 이 다 . 한편 현대 상선 의 구조 조정 은 재무 측면 의 구조 조정 은 일부 성과 를 거두 었 으나 영업 측면 의 구조 조정 이 과제 로 남 아 있 다 . 2 M 과 의 전략 적 협력 및 전용선 사업 부 매각 시 의 계약 조건 으로 규모 확대 에 는 제약 조건 이 있 으며 저하 된 사업 경쟁력 을 감안 하 면 초대 형 컨테이너선 신조 에 는 투자 성과 의 불 확실 성 이 내재 돼 있 다 . 현실 을 고려 하 면 당분간 규모 확대 보다 는 내실 을 다지 는 방향 의 구조 조정 이 바람직 할 것 으로 보인다 . 
 향후 고 용선료 부담 해소 , 터미널 등 인프라 투자 를 통한 네트워크 강화 및 화물 비 절감 , 환경 규제 를 충족 하 는 친환경 , 고 효율 의 선박 확보 등 경쟁력 강화 방안 이 순조 롭 게 시행 되 는지 여부 와 그 과정 에서 의 정부 의 지속 적 인 지원 여부 가 중요 한 모니터링 요소 라는 판단 이 다 . 현대 상선 은 2017 년 3 월 말 기준 전체 장기 용선 선박 은 80 척 으로 대부분 호 황기 에 조달 해 시세 대비 높 은 용선료 를 부담 하 고 있 다 . 이중 컨테이너선 16 척 은 시장 가 대비 160 %~ 215 % 가량 , 벌크선 16 척 은 시장 가 대비 130 %~ 200 % 가량 의 과중 한 용선료 가 지출 되 고 있 다 . 또 잔존 용선 만 긱 5 년 이상 남 아 있 어 단기간 에 고 용선료 부담 의 해소 가 어려운 선박 은 전체 용선 중 64 % 인 51 척 ( 컨테이너선 29 척 , 벌크선 22 척 ) 에 달하 고 있 다 . 수익 을 내 고 있 는 Wet Bulk 나 핵심 항로 에 투입 되 고 있 는 컨테이너선 을 제외 한 비 핵심 선대 에 대해선 용선 만 기 와 페널티 수준 을 고려 한 적극 적 인 구조 조정 을 검토 할 필요 가 있 는 것 으로 보인다 . 
 특히 2019 년 IFRS 17 ' Lease ' 기준서 도입 으로 1 년 이상 의 장기 용선 에 대해 향후 용선료 지급 예 정액 의 현재 가치 가 부채 로 인식 될 가능 성 이 있 다 . 1 년 이상 장기 용선 이 80 척 에 달하 는 현대 상선 은 재무 구조 가 크 게 저하 될 수 있 어 대비 가 필요 하 다는 지적 이 다 . 
 현대 상선 은 한국 선박 해 양 의 7 천억 원 가량 의 유상 증자 , VLCC 신조 발주 금융 , 최 대주주 인 산업은행 의 3 천억 원 운영 자금 등 실질 적 지원 이 이뤄지고 있 다 . 향후 영업 구조 조정 과 경쟁력 확보 과정 에서 정부 및 최 대주주 지원 의 실효 성 과 적시 성 , 지속 정 은 필수 적 인 요소 이 다 . 
 한신평 은 해운 시황 변화 와 더불 어 2 M + H 전략 적 협력 을 통한 영업 실적 개선 , 해운업 정책 적 지원 에 의한 사업 경쟁력 및 원가 구조 개선 , 유동 성 위험 관리 와 대주주 인 한국 산업은행 의 재무 적 지원 등 을 모니터링 할 계획 이 다 . 
 새 정부 , 해운 산업 진흥 위해 큰 그림 부터 다시 그려 보 자 
 현대 상선 , 글로벌 경쟁력 강화 를 위해 유상 증자 실시