모델 3 판매 호조 와 프리미엄 전기 차 의 상품 성 에 대한 고민 | EVPOST 
 실사 용기 EV 오너 리뷰 모델 3 판매 호조 와 프리 . .. 
 테슬라 모델 3 판매 호조 
 테슬라 의 엔트리 모델 전기 차인 모델 3 이 국내 시장 에서 그야말로 돌풍 을 일으키 고 있 다 . 테슬라 전체 의 1 분기 판매량 이 4070 대 로 전년 대비 231 % 증가 했으며 , 이 중 모델 3 은 3 월 에 만 2415 대 가 판매 되 는 기염 을 토했 다 . 판매량 으로 볼 때 테슬라 가 한국 전기차 시장 의 과반 을 점유 하 고야 말 았 다 . 
 테슬라 코리아 , 올해 1 분기 4070 대 판매 , 역대 최대 실적 ⇢ 
 대신 국산 주력 모델 전기 차인 코나 와 니 로 는 1 / 4 분기 기준 전년 동기 대비 코나 EV 가 40 . 9 %, 니로 EV 가 44 . 4 % 감소 되 었 다 . 기사 에서 지적 한 대로 현대 기아차 전체 를 다 합쳐도 자국 의 전기차 시장 에서 테슬라 에 압도 당하 고 있 는 것 이 다 . 
 복합 적 인 감정 이 든다 . 
 모델 3 은 분류 상 ‘ 프리미엄 브랜드 의 컴팩트 럭셔리 세단 ’ 인데 , 전기차 국고 보조금 의 기준 에 부합 하 므로 , 하위 트림 의 실 구매 가격 은 메인스트림 전기 차인 코나 EV 와 큰 차이 가 없 어 져 버리 게 되 었 으므로 , 상당히 폭넓 은 계층 의 소비자 를 흡수 할 수 있 게 되 었 다 . 그리고 한국 의 보조금 을 집행 하 는 환경부 관계자 와 자국 제조사 인 현대 기아차 에게 는 재앙 이 발생 한 셈 이 다 . 
 대체 누가 이렇게 
 테슬라 를 많이 산 것 일까 ? 
 이 프리미엄 전기 차 의 상품 성 과 구매 동인 
 ( motivation ) 에 대해서 고민 을 해 보 면 , 
 다음 과 같 은 경우 를 떠올리 게 된다 . 
 대중 차 브랜드 대신 
 프리미엄 브랜드 를 선택 하 는 경우 
 내 연차 에서 아반떼 대신 BMW 3 시리즈 를 구입 하 고자 한다면 2 천만 원 을 더 써야 하 는데 , 상대 비교 를 하 면 거의 두 배 의 지출 이 된다 . 전기차 에서 코나 EV 대신 테슬라 3 을 구입 하 고자 한다면 천만 원 미만 을 추가 로 지출 하 면 되 는데 , 상대 적 으로 는 20 % 정도 만 더 쓰 면 된다 . 따라서 국산 전기 차 를 구입 하 려던 사람 은 모델 3 을 구입 할 수 밖 에 없 게 된다 . 
 타 프리미엄 브랜드 대신 
 테슬라 를 선택 하 는 경우 
 보조금 덕 에 BMW 3 시리즈 나 벤츠 C 클래스 를 구입 하 는 것 에 비해 모델 3 은 더 싸 게 살 수 가 있 다 . 게다가 브랜드 이미지 가 마치 미래 를 선도 하 는 느낌 을 주 며 시대 를 앞서 나가 는 소비자 가 된 듯 한 기분 을 얻 을 수 있 고 ( 테슬라 이외 의 전기 차 를 구입 하 는 것 는 전통 적 으로 덕 후 nerd 스럽 게 치부 되 었 지만 테슬라 를 구입 하 는 것 은 멋진 것 으로 받아들여진다 . ) 조용 하 고 기름 값 안 들 고 빠르기 까지 하 다 . 
 그런데 더 싸 다 . 미국 에서 모델 3 과 S 가 독일 프리미엄 세단 들 을 끔 살 하 던 그 일 들 이 한국 에서 반복 되 고 있 다 . 
 스포츠카 대신 
 앞 에서 보 면 마치 포르쉐 의 새로 나온 컴팩트 세단 과 같 은 라인 을 자랑 한다 . 100 km 가속 을 5 초 이하 에 해내 며 하체 의 거동 또한 웬만 한 스포츠카 보다 는 낫 다 . 순수 한 내 연차 의 감성 이나 수동 차량 의 재미 를 추구 하 지 않 는다면 , 내연 스포츠카 대비 반값 에 스포츠 성능 을 향유 할 수 있 다 . 
 기타 요인 으로 는 , 장거리 나 정체 구간 간선도로 등 주행 패턴 때문 에 주행 보조 장치 의 편의 성 을 보 고 선택 하 는 유저 들 도 많 을 것 이 다 ( 레벨 2 이 지만 3 인 척 하 는 오토파일럿 . .). 
 세부 적 으로 하나 하나 를 놓 고 보 면 , 실내 에 뭐 가 참 없 다는 불편 감 도 있 어서 DIY 를 자꾸 만 해야 하 고 , 보 혐료도 무척 비싸 고 , 장기 적 으로 유지 보수 의 문제 가 생겼 을 때 과연 AS 가 잘 될까 , 일반 부속 이 무척 비싸 지 않 을까 하 는 걱정 도 있 고 , 재무 적 으로 테슬라 가 망해 버리 면 어떠 나 하 는 생각 도 들 것 이 다 . 하지만 브랜드 프리미엄 , 디자인 , 스펙 , 별로 차이 안 나 는 가격 이 이 모든 것 을 압도 하 고 도 남 는다 . 
 ​ 그렇 다면 , 테슬라 가 이름값 으로 차지 하 는 프리미엄 이란 대체 무엇 인 가 에 대한 고민 이 필요 하 다 . 그 전 에 , 왜 애플 이나 테슬라 , LVMH 가 세상 의 모두 를 그렇게 잘 현혹 하 고 , 장기 추세 적 secular 으로 성장 하 는지 에 대해 고민 을 해 보 아야 한다 . 
 이 질문 에 대한 고민 과 함께 리처드 리브스 가 지 은 20 VS 80 의 사회 를 읽 었 다 . 그간 많 은 사람 들 이 1 대 99 를 이야기 하 였 지만 70 년 대 인플레이션 의 종결 이후 80 년 대 부터 의 지난 근 40 년 간 상위 19 % 의 몫 은 지속 적 으로 늘어나 왔 고 그 추세 가 고착 되 지만 나머지 80 은 그리 처지 가 나았 다는 것 이 이 책 의 요지 이 다 . 
 그런데 , 그 동안 지수 적 성장 을 보인 산업 이 바로 1 % 를 위한 최 고급 맞춤 제품 이 아니 라 중상 위 층 임 을 내세울 수 있 는 , 소위 위치 재 역할 을 하 는 프리미엄 제품 이 다 ( LVMH 의 사업 영역 이 바로 그것 이 다 ) . 공장 식 으로 만들 지만 프리미엄 이 붙 어서 비싸 게 팔리 고 많 은 그로스 마진 을 남길 수 있 는 , 포르쉐 , 애플 과 같 은 상품 이 이 에 해당 한다 . 
 - 주 . 책 ‘ 플랫 폼 제국 의 미래 ’ 에서 이 와 같 은 프리미엄 전략 을 애플 이 어떻게 사용 하 는지 좀 더 자세히 볼 수 있 다 . ​ 
 나 는 ‘ 중앙은행 이 08 년 이후 찍 어 낸 이 세상 의 모든 돈 은 결국 베르나르 아르노 들 에게 수렴 한다 . ’ 라는 이야기 를 종종 한다 . 베르나르 아르노 의 제국 LVMH 가 보이 는 팽창 의 역사 를 보 면 , 프리미엄 브랜드 가 어떻게 상위 19 % 와 상위 19 % 를 지향 하 는 나머지 80 % 의 모든 돈 을 쓸 어 담 는지 알 수 있 다 . 
 어떤 방식 으로 돈 을 벌 든 간 에 , 개인 의 입장 에서 급한 것 을 다 쓰 고 저축 / 투자 를 하 고 남 는 돈 은 소위 매슬로 의 욕구 단계 설 에서 상위 3 단계 에 해당 하 는 소속 욕구 , 존경 욕구 , 자아실현 욕구 를 충족 할 수 있 는 것 들 에 지출 을 고려 하 게 되 는데 , 이 를 쉽 게 해소 하 는 것 이 위치 재 에 대한 소비 가 되 기 때문 일 것 이 다 . 
 살 차 가 없 다 ? 
 그러 니 , 기왕 차 를 사 는 거 얼마 차이 도 안 나 는데 프리미엄 전기 차 를 고려 하 는 것 이 당연지사 가 된다 . 그리고 이 역할 을 모델 3 가 차지 하 고 있 는 것 이 다 . 
 안타깝 게 도 나 는 이미 2 년 반 전 에 G 70 전기 차 가 현대 의 친환경 차 마일스톤 에 바로 이런 역할 을 할 수 있 으므로 , 꼭 필요 함 을 역설 한 바 있 었 는데 보조금 에 힘입 어 프리미엄 브랜드 의 가격 상승 요인 이 희석 되 어 , 아이오 닉 전기차 로 는 내 지 못하 는 순이익 을 창출 하 면서 동시 에 시장 의 미충 족 수요 인 탈 만 하 고 코딱지 만 하 지 않 은 프리미엄 전기 세단 을 만족 시킬 수 있 다는 것 이 핵심 주장 이 었 다 . 
 “ 돈 이 있 고 좋 은 전기 차 를 사 고 싶 어도 살 차 가 없 다 . 아이 오 닉 은 비좁 고 의자 도 매우 불편 하 지만 지금 은 누구 나 선택지 에 올려놓 을 수 있 는 차 는 그 뿐 이 다 . 게다가 곧 전기차 로 나올 코나 는 세그먼트 의 한계 로 실내 가 아이 오 닉 보다 도 더 좁 고 불편 할 수 밖 에 없 다 . 
 왜 인지 는 모르 겠 으나 현재 메이저 시장 에서 구입 가능 한 전기차 의 선택지 를 놓 고 봤 을 때 제네시스 G 70 에 해당 하 는 세그먼트 는 딱 비 어 있 다 . 그런데 , 제네시스 는 브랜드 를 현대 가 아무리 띄 우려 해도 도요타 의 렉서스 처럼 은 잘 되 지 않 고 있 다 . 이 위기 를 기회 로 바꾸 는 가장 손쉽 고 빠른 방법 이 G 70 전기 차 를 판매 하 는 것 이 다 . 
 테슬라 는 수 제작 프로토타입 을 자기 직원 들 한테 인도 하고 , 시트 와 모니터 가 달리 지 않 은 차 를 영업소 에 딜리버리 해 놓 는 일 을 해도 사람 들 이 믿 고 주가 를 유지 시켜 주 는 것 을 보 라 . 반면 현대 는 이미 , 테슬라 가 모델 3 을 개발 한 것 보다 훨씬 더 짧 은 개발 기간 을 통해 AE - EV ( 아이오 닉 전기차 ) 라는 쓸 만 하 고 효율 적 인 제품 을 만들 어서 양산 한 바 가 있 다는 강점 을 가지 고 있 다 . 
 따라서 , 테슬라 가 삐걱거리 는 이 타이밍 에 400 km 가 는 고급 실내 의 프리미엄 전기 차 가 지금 뿅 나와 주 면 , 제네시스 브랜드 는 일약 미래 지향 적 프리미엄 브랜드 로 독보 적 지위 를 가질 수 있 다 . ” 
 페이스 리프트 아이오 닉 이 나오 던 시점 에 라도 이런 것 이 나와 줬 다면 얼마나 좋 았 을 지 싶 다 . 2 천억 정도 만 그냥 날린다고 생각 하 고 미리 투자 했 더라면 현대 기아차 가 이미 노쇠 한 코나 와 니로 를 바라보 며 전기차 전용 모델 이 출시 될 2021 년 까지 천수답 식 으로 기다리 지 는 않 아도 되 었 을 것 이 다 . 
 싸 고 작 은 차 를 베이스 로 전기 모터 랑 배터리 를 달 아서 전기차 한다고 내세우 는 시절 은 60 kWH 배터리 팩 의 일상 화 와 함께 끝나 버렸 는데 , 전기차 의 세그먼트 를 B , C 로 한정 시켜 버림 에 따라 몇 년 간 브랜드 이미지 를 꾸준히 발전 시킬 수 있 는 기회 를 그대로 날려 버린 셈 이 다 . 
 갑작스러운 코로나 바이러스 로 CO 2 배출 권 가격 , 원유 등 이 모두 폭락 하 며 친환경 차량 의 메리트 가 다소 감소 된 현 시점 에서 도 글로벌 제조사 들 은 다행이 도 전동 화 의 흐름 을 유지 하 고 있 다 . 그리고 , 과점 적 지위 를 차지 한 테슬라 , 급격히 하락 하 는 컴팩트 전기차 점유 율 , 선전 하 지 못하 는 저 효율 프리미엄 전기 차 의 모습 들 을 바라보 며 보조금 등 정책 요인 이 개입 된 친환경 차 시장 에서 업계 는 어떻게 프리미엄 성 을 확보 하 여 생존 하 고 성장 해 나아가 야 할 지 보다 심 도 있 는 고민 이 필요 한 시점 이 다 . 
 전기차 상품 성 
 프리미엄 전기차 
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