예 를 들 면 , 도 4 에 나타내 는 운전 포인트 ( OP 2 ) ( I 2 , V 2 ) 에서 저 효율 운전 에 의해 차량 주행 하 면서 난기 를 하 고 있 는 상태 에서 , 온도 센서 ( 검지 수단 ) ( 74 ) 가 연료전지 스택 ( 20 ) 의 온도 ( 관련 온도 ) 가 소정 온도 ( 예 를 들 면 70 ℃) 를 초과 한 것 이 검지 되 면 , ECU ( 이행 판정 수단 ) ( 70 ) 는 저 효율 운전 으로부터 통상 운전 으로 천 이 해야 할 타이밍 이 도래 하 였 다고 판단 한다 ( 단계 S 110 ; YES ) . ECU ( 70 ) 는 저 효율 운전 으로부터 통상 운전 으로 천 이 해야 할 타이밍 이 도래 하 였 다고 판단 한다 ( 단계 S 110 ; YES ) . ECU ( 70 ) 는 저 효율 운전 으로부터 통상 운전 으로 천 이 해야 할 타이밍 이 도래 하 였 다고 판단 하 면 , Δ V 제어 로 이행 하 는 전처리 로서 , 에 어 컴프레서 ( 32 ) 로부터 연료전지 스택 ( 20 ) 에 공급 하 는 산화 가스 를 소 정량 ( 예 를 들 면 0 . 5 mol ) 만큼 증량 하 는 처리 ( 즉 , Δ V 트리거 처리 ) 를 행한다 ( 단계 S 120 ) . 통상 , 저 효율 운전 은 통상 운전 보다 발전 효율 이 나쁜 운전 영역 [ 도 4 에 나타내 는 I - V 특성 곡선 ( 200 ) 보다 아래 영역 ] 으로 운전 이 행하 여 지 기 때문 에 , 예 를 들 면 저 효율 운전 시 에 에어 컴프레서 ( 32 ) 로부터 연료전지 스택 ( 20 ) 에 공급 하 는 산화 가스 량 을 증량 하 면 , 연료전지 스택 ( 20 ) 의 출력 전류 가 높 아 져 , 결과 로서 연료전지 스택 ( 20 ) 의 출력 전력 이 커진다 .