또한 , 상기 논의 에서 , 멤 브레인 가속 에 의한 종래 의 음파 생 성 의 영향 은 고려 되 지 않 았 다는 것 을 주목 하 기 바란다 . 도 6 의 멤 브레인 변위 ( 플롯 # 2 ) 의 분석 은 , 압력 차 ( Pd ) 에 의해 생성 되 는 음파 에 반대 되 는 극성 의 음향 펄스 가 제 1 위치 ( PS 1 ) 로부터 제 2 위치 로 이동 하 도록 멤 브레인 ( 120 ) 에 인가 된 작 동력 으로 인해 하강 기간 ( Tf ) 동안 발생 할 것 임 을 밝힐 것 이 다 . 이 음향 펄스 는 압력 차 ( Pd ) 에 의해 발생 된 음향 출력 의 일부 를 무효 화 할 수 있 기 때문 에 , 이러 한 음향 펄스 의 크기 를 최소 화 하 는 것 이 바람직 하 다 . 도 8 의 구동 신호 ( DRS ') 또는 도 9 의 구동 신호 ( DRS '') 를 참조 하 면 , 구동 신호 의 제 3 부분 ( S 3 ) 의 전압 레벨 은 도 6 의 DRS 의 제 3 부분 ( S 3 ) 처럼 사각형 이 아니 라 , 경사 ( 예 : 도 9 의 구동 신호 ( DRS '')) 또는 곡선 ( 예 : 도 9 의 구동 신호 ( DRS '')) 을 갖 는다 . 다시 말 해 , 제 3 부분 ( S 3 ) 의 전압 레벨 은 제 4 부분 ( S 4 ) 의 전압 레벨 과 상이 하 다 . 따라서 , 멤 브레인 ( 120 ) 의 가속도 가 점차 적 으로 상승 하 고 멤 브레인 가속 으로 인해 음압 이 감소 된다 .