그러나 , 연료전지 스택 ( 20 ) 의 온도 가 소정 온도 이상 이 되 어 , 저 효율 운전 에 의한 난기 가 불 필요 하 게 된 후 에 도 , 출력 전력 편차 ( Pd ) 가 편차 문턱 값 ( Δ P ) 을 초과 하 지 않 기 때문 에 , 통상 운전 으로 이행 하 지 않 고 저 효율 운전 을 계속 하 는 것 은 , 발전 효율 이 나쁜 등 의 문제 가 있 다 . 그래서 , 본 실시 형태 에서 는 , ECU ( 70 ) 는 , Δ V 트리거 처리 를 개시 하 고 나 서 일정 시간 ( t > O ) 이상 출력 전력 편차 ( Pd ) 가 편차 문턱 값 ( Δ P ) 을 초과 하 지 않 은 경우 에 는 , Δ V 제어 를 행하 지 않 고 , 강제 적 으로 I - V 제어 를 개시 한다 ( 단계 S 170 ) . 이 와 같이 , 강제 적 으로 I - V 제어 를 개시 하 는 것 은 , Δ V 트리거 처리 를 개시 하 고 나 서 일정 시간 이상 출력 전력 편차 ( Pd ) 가 편차 문턱 값 ( Δ P ) 을 초과 하 지 않 는 것 은 , 즉 저 효율 운전 시 의 운전 포인트 가 , 이미 I - V 특성 곡선 ( 200 ) 위 ( 또는 근방 ) 에 올라 있 었 다고 생각 되 기 때문 이 다 [ 예 를 들 면 , 도 4 에 나타내 는 운전 포인트 ( OP 4 ) ( I 4 , V 4 ) 참조 ] .