[ 기고 ] 수송 용 경유 세 , ‘ 인상 ’ 만 이 최선 은 아냐 - 에너지 신문 
 [ 기고 ] 수송 용 경유 세 , ‘ 인상 ’ 만 이 최선 은 아냐 
 승인 2018 . 01 . 08 13 : 13 
 조 철근 에너지 경제 연구원 연구 위원 
 [ 에너지 신문 ] 최근 수년 간 경험 하 고 있 는 우리나라 대기 오염 물질 의 증가 는 대기 환경 개선 에 대한 큰 국민 적 요구 로 이어졌 는데 그 중 수송 부문 에서 는 경유 소비 가 미세먼지 등 오염 물질 증가 의 주요 배 출원 으로 지목 됐 다 . 이 에 정부 는 대기 오염 물질 저감 방안 중 하나 로서 경유 세율 인상 을 고려 한 바 있 다 . 본 고 에서 는 대기 오염 물질 저감 대책 의 방안 으로서 의 수송 용 경유 세율 인상 정책 의 효과 성 에 대해 짚 어 보 기 로 한다 . 
 먼저 본격 적 인 논의 에 앞서 수송 용 유류 소비 에 리터 당 부과 되 는 세율 과 유종 간 가격 비율 을 살펴보 기 로 하 자 . 우리 나라 의 수송 용 연료 에 부과 되 는 소비세 는 개별 소비세 와 교통 에너지 환경 세 가 있 는데 자동차 용 LPG 부탄 에 는 개별 소비세 가 부과 되 며 휘발유 와 경유 에 는 교통 에너지 환경 세 가 부과 되 고 있 다 . 
 이상 의 소비세 에 부가 해 교육세 와 주 행세 가 추가 부과 되 고 있 는데 현재 휘발유 의 교통 에너지 환경 세 , 교육세 및 주 행세 의 합 은 745 . 89 원 이 고 경유 의 해당 합계 는 528 . 75 원 이 며 LPG 부탄 의 개별 소비세 및 교육세 합계 는 293 . 25 원 이 다 . 최종 소비자 들 은 각 연료 의 공장 도 세전 가 와 이상 에 열거 된 정액세 와 유통비 등 을 합산 한 금액 및 동 금액 의 10 % 에 해당 하 는 부가가치세 를 지불 하 게 된다 . 
 2017 년 10 월 기준 우리나라 의 수송 용 연료 소비자 가격 ( 석유공사 Petronet 참조 ) 은 휘발유 , 경유 , LPG 부탄 순 으로 리터 당 1504 . 49 원 , 1295 . 61 원 및 841 . 19 원 이 어서 이 들 의 상대 비율 은 100 : 86 . 1 : 55 . 9 로 나타나 는데 이 는 우리 나라 2 차 에너지 세제 개편 의 목표 비율 인 100 : 85 : 50 에 근접 한 수치 임 을 확인 할 수 있 다 . 
 OECD 국가 들 의 2016 년 기준 연료 간 평균 상대 비율 이 100 : 89 . 1 : 47 . 6 임 을 고려 할 때 우리나라 경유 가격 의 휘발유 가격 대비 상대 비율 은 OECD 평균 보다 조금 낮 고 LPG 부탄 은 해당 비율 이 OECD 평균 보다 조금 높 은 것 을 확인 할 수 있 다 . 연료 간 상대 가격 비율 은 2016 년 시점 기준 으로 는 OECD 평균 과 큰 차이 가 없 지만 , 향후 몇 년 후 에 는 적 지 않 은 차이 를 보일 수 있 을 것 으로 예상 되 는데 그 이유 는 다수 의 유럽 국가 들 이 최근 수년 간 수송 용 연료 세제 개혁 을 단행 하 고 있 기 때문 이 다 . 
 우리 나라 도 환경 에 대한 관심 이 고조 되 는 가운데 최근 수년 간 미세 먼지 등 으로 인한 대기 질 악화 를 해결 해야 하 는 정책 적 필요 성 이 대두 됐 다 . 
 오염 물질 고려 시 경 유세 인상 은 올바른 정책 
 부담 비해 미세먼지 저감 효과 낮 을 수 있 어 
 이 에 대한 정부 의 대응 으로 여러 가지 방안 들 이 고려 된 가운데 특히 수송 부문 에서 는 미세먼지 배출 이 심한 수송 연료 인 경유 에 대한 세금 인상 을 통해 수송 용 경유 소비 를 줄이 는 방안 이 본격 논의 된 바 있 다 . 경유 가 타 연료 보다 더 많 은 대기 오염 물질 을 배출 한다는 사실 은 국립 환경 과 학원 의 CAPSS 자료 에서 확인 할 수 있 다 . 
 최근 의 CAPSS 도로 이동 오염원 대당 대기 오염 물질 배출 량 자료 에 따르 면 휘발유 차량 과 경유 차량 의 연간 차량 1 대 당 대기 오염 물질 배출 량 은 차량 의 유형 과 대기 오염 물질 종류 에 따라 상이 하 게 나타난다 . 일산 화 탄소 ( CO ) 배출 량 은 휘발유 승용차 는 12 . 623 kg , 휘발유 승합차 는 20 . 454 kg 인데 반해 경유 승용차 는 0 . 774 kg / 대 , 경유 버스 는 145 . 031 kg , 경유 화물차 는 14 . 396 kg 으로 추정 됐 다 . 질소 산화물 ( NOx ) 은 휘발유 승용차 는 2 . 062 kg , 휘발유 RV 차량 은 0 . 964 kg 인 반면 경유 승용차 는 19 . 677 kg , 경유 RV 차량 은 18 . 668 kg 으로 나타나 경유 차량 의 질소 산화물 배출 량 이 휘발유 차량 보다 많 다 . 
 더욱이 경유 화물차 와 버스 의 배출 량 은 각각 63 . 251 kg , 590 . 786 kg 으로 보 고 돼 대형 경유 차량 의 배출 량 은 일반 승용차 등 과 비교 해 매우 큰 것 으로 나타났 다 . 최근 국민 의 가장 큰 관심 오염 물질 인 미세먼지 ( PM 2 . 5 ) 배출 량 은 경유 와 휘발유 차량 간 에 더 큰 차이 를 보인다 . 휘발유 승용차 가 0 . 003 kg 을 배출 하 는 데 비해 , 경유 차량 은 버스 , 화물차 , RV , 승용차 순 으로 5 . 556 , 1 . 957 , 0 . 602 , 0 . 084 kg 을 배출 하 는 것 으로 보 고 됐 다 . 
 경유 차량 에서 배출 되 는 대기 오염 물질 의 양 을 고려 하 면 경유 소비 가 휘발유 소비 보다 더 많 은 사회 적 비용 을 유발 한다는 것 은 분명 한 사실 이 다 . 따라서 정부 가 고려 했 던 것 처럼 경유 에 부과 되 는 세금 을 인상 하 는 것 은 사회 적 비용 을 더 많이 유발 하 는 요인 에 더 많 은 비용 을 지불 하 게 한다는 점 에서 올바른 정책 방향 이 라 할 수 있 을 것 이 다 . 그러나 정책 시행 에 앞서 보다 중요 한 점 은 세금 인상 등 의 정책 변화 를 통해 대기 오염 물질 저감 과 같 은 원래 의 정책 목표 를 얼마나 실현 할 수 있 는가 이 며 이 를 위해 정책 효과 의 효과 성 을 평가 하 는 작업 이 필수 적 이 다 . 
 이 와 관련 해 올해 한국 조세 재정 연구원 등 이 진행 한 ‘ 수송 용 에너지 상대 가격 합리 적 조정 방안 검토 ( 2017 ) ’ 연구 의 결과 를 눈여겨 볼 만 하 다 . 해당 연구 에서 는 수송 용 유종 별 세금 조정 의 다양 한 시나리오 하 에서 대기 오염 물질 별 배출 량 변화 를 추정 했 다 . 그 중 휘발유 가격 을 리터 당 1510 . 4 원 ( 2015 년 연간 평균 가격 ) 으로 하 고 휘발유 , 경유 , LPG 부탄 의 소비자 가격 상대 비율 을 100 : 120 : 70 으로 만드 는 시나리오 하 에서 의 분석 결과 에 주목 할 필요 가 있 다 . 
 이 시나리오 에서 는 경유 에 부과 되 는 교통세 등 이 88 . 2 % 인상 하 고 이 로 인해 경유 소비자 가격 이 약 39 % 인상 하 는 것 을 전제 로 하 는데 적정 한 경유 소비 의 감소 로 미세먼지 배출 량 은 현재 도로 이동 오염원 미세먼지 배출 량 대비 11 . 2 %∼ 12 . 8 % 감소 할 것 으로 보 고 됐 다 . 하지만 도로 이동 오염원 을 통한 배출 량 이 전체 국내 미세먼지 배출 량 대비 비중 이 대략 15 % 인 점 을 감안 하 면 저감 되 는 배출 량 의 전체 국내 배출 량 대비 비중 은 1 . 4 % 에 불과 하 다 . 현재 휘발유 가격 의 86 % 수준 인 경유 가격 을 휘발유 가격 대비 120 % 로 조정 하 는 다소 큰 가격 변화 임 에 도 불구 하 고 전체 국내 배출 량 대비 저감 효과 는 썩 만족 스럽 지 않 아 보인다 . 
 그 이유 로 는 첫째 , 수송 용 유류 소비 의 가격 탄력 성 이 크 지 않 아 차량 운전자 들 의 유류 소비 변화 가 가격 변화 폭 에 비해서 크 지 않 다 . 둘째 , 유가 보조금 을 지급 대상 이 되 는 다수 의 화물차 와 노선버스 등 의 경유 소비 는 경유 세율 인상 에 영향 을 받 지 않 기 때문 이 다 . 또한 앞서 언급 했 듯 도로 이동 오염원 에서 배출 되 는 미세먼지 배출 량 은 국내 전체 배출 량의 15 % 만 을 차지 하 는 점 도 유류 세율 인상 의 정책 효과 를 제한 하 는 기저 요인 으로 작용 한다 . 참고 로 , 제조업 연소 부문 은 국내 미세먼지 의 48 % 를 배출 하 고 있 으며 비 도로 이동 오염원 에서 는 14 . 57 % 를 배출 하 고 있 다 . 더욱이 중국 등 해외 에서 유입 되 는 오염 물질 까지 고려 한다면 유류 가격 변화 정책 의 실질 적 체감 효과 는 더욱 작아질 수 있 음 을 쉽 게 짐작 할 수 있 다 . 
 이상 의 논의 는 유류 가격 인상 으로 인한 소비자 부담 증가 는 적 지 않 은데 반해 대기 오염 물질 저감 효과 는 기대 하 는 수준 에 미치 지 못 할 가능 성 이 크 다는 점 을 말 해 주 고 있 다 . 도로 이동 오염원 에서 배출 되 는 미세먼지 의 유해 성 이 제조업 연소 나 비도 로 이동오 염원 등 타 오염원 에서 배출 되 는 미세먼지 의 유해 성 보다 질 적 으로 충분히 더 심각 하 다는 전제 가 없 는 한 , 세금 인상 으로 소비자 들 의 경제 적 부담 만 을 증가 시키 는 것 은 합리 적 이 지 못한 정책 결정 으로 드러날 가능 성 이 크 다 . 
 다만 경 유세 인상 등 을 추진 한다면 그 와 더불어 더욱 적극 적 인 친환경 차량 보급 정책 및 노후 경유 차 교체 의무 화 , 신차 적용 환경 규제 강화 , 매연 저감 장치 장착 의무 화 등 과 같 은 규제 적 방안 들 이 함께 실행 돼야 소기 의 목표 를 달성 할 것 으로 보이 며 보다 중 · 장기 적 으로 는 네덜란드 , 독일 , 프랑스 및 영국 등 에서 추진 되 고 있 는 자국 내 휘발유 및 경유 신차 판매 금지 입법 과 대기 오염 물질 초저 배출 차량 의 생산 및 보급 지원 정책 등 을 참고 해 볼 수 있 을 것 이 다 .