< link rel =" stylesheet " href =" http : / / editor . daum . net / services / blog / css / contents 4 view . css ? ver = 1 . 1 . 114 " type =" text / css "/>< link rel =" stylesheet " href =" http : / / editor . daum . net / services / blog / css / theme 4 view . css ? ver = 1 . 1 . 114 " type =" text / css "/> 우리 나라 의 공항 정책 의 기조 우리나라 의 공항 정책 은 ｢ 공항 개발 중 장기 종합 계획 ｣ 에 근간 을 두 고 있 으며 , 1994 년 4 월 에 수립 된 제 1 차 계획 의 수립 과 고시 를 시작 으로 , 2000 년 12 월 에 2 차 계획 이 수립 되 어 시행 되 었 고 , 2008 년 에 3 차 계획 이 수립 되 어 시행 되 고 있 으며 우리 나라 권역 별 공항 중 장기 정책 의 기본 방향 은 다음 과 같 다 . 1 중부 권 공항 1 ) 인천 공항 ◦ 우리 나라 를 대표 하 는 동북아 중추 공항 으로서 역할 수행 2 단계 확장 사업 과 인천 국제 공항 철도 사업 을 2008 년 전반기 까지 완료 하 고 인천대교 사업 을 2010 년 까지 성공 적 으로 완공 하 여 자유 무역 지역 , 국제 업무 지역 등 주변 배후지 의 성공 적 인 개발 을 통한 동북아 물류 중심 화 에 기여 하 고 , 세계 적 수준 의 안전 시스템 과 첨단 운영 시스템 을 확보 하 여 세계 최고 수준 의 서비스 를 제공 하 는 공항 으로 운영 한다 . 2 ) 김포 공항 ◦ 수도 권 의 국내선 수요 전담 처리 특정 규제 노선 인 일본 등 단거리 국제노선 수요 처리 하 고 유휴 부지 와 시설 을 지역 사회 의 산업 ․ 경제 에 기여 하 도록 개발 하 고 지역민 에게 친숙 한 공항 으로 조성 하 며 , 13 개 지방 공항 의 안전 성 , 서비스 , 수익 성 을 선도 하 는 대표 공항 으로 운영 한다 . 3 ) 청주 공항 ◦ 지속 적 인 관광 상품 개발 로 계절 적 수요 창출 하 고 지역 경제 에 기여 하 고 , 현 시설 의 효과 적 인 활용 방안 모색 하 며 , 중부 내륙 지역 의 항공 수요 처리 한다 . 소형 지역 항공사 및 항공 산업체 , 항공 화물 유치 를 통한 성장 기반 구축 하 고 행정 중심 복합 도시 및 지역 개발 전략 과 연계 하 여 발전 킨다 . 4 ) 원주 공항 ◦ 원주 권 지역 과 제주 간 항공 수요 처리 2 . 서남 권 공항 1 ) 무안 공항 무안 ~ 광주 간 고속도 로 개통 등 과 연계 한 서남 권 의 국내선 간선 노선 과 중 ․ 단거리 국제선 수요 처리 하 고 서남 권 및 서 남해안 권 개발 과 연계 한 , 서남 권 의 거점 공항 으로 발전 시킨다 . 2 ) 광주 공항 무안 공항 개 항시 광주 공항 의 국제선 을 이전 하 며 , 국내선 운영 은 향후 이용 수요 등 을 종합 감안 하 여 검토 한다 . 광주 공항 기능 을 완전 이 전시 에 는 기존 시설 향후 활용 방안 마련 한다 . 3 ) 여수 공항 광 양만 권 과 수도 권 간 항공 수요 를 처리 하 고 , 순천 , 광양 과 의 공항 접근 체계 개선 으로 광양만 권 경제자유구역 개발 에 기여 한다 . 4 ) 군산 공항 군산 권 지역 과 제주 간 항공 수요 처리 하 고 , 향후 김제 공항 개항 시 까지 공항 의 기본 기능 을 유지 한다 . 6 ) 목포 공항 입지 와 시설 에 항공 안전 에 문제 가 있 으므로 무안 공항 개항 과 동시 에 폐쇄 한다 . 7 ) 김제 공항 항공 수요 및 지역 의 사회 ․ 경제 적 환경 변화 와 국토 정책 을 고려 하 고 , 공공 기관 이전 등 과 연계 하 여 공항 개발 사업 의 내용 및 시기 를 재 검토 하 도록 한다 . 3 . 동남 권 공항 1 ) 김해 공항 2 단계 확장 사업 으로 국제선 여객 터미널 을 확장 , 신설 하 여 운영 을 개시 함 으로써 , 2020 년 까지 항공 수요 를 처리 능력 을 구비 하 고 공항 인증 과 관련 한 추가 시설 개선 사항 에 대해 아래 와 같 은 사업 을 추진 한다 . - 착륙대 폭 확보 - 착륙대 내 의 장애물 제거 ( 콘크리트 배수로 ) - 제 ․ 방 빙 시설 설치 2 ) 대구 공항 대구 ․ 경북 지역 의 국내 노선 수요 를 처리 하 고 일부 단거리 국제선 수요 처리 한다 . 3 ) 울산 공항 울산 지역 의 수도 권 간 항공 수요 를 처리 하 고 , 경부고속철도 2 단계 개 통시 까지 현 시설 을 효율 적 으로 활용 한다 . 4 ) 사천 공항 진주 , 사 천 및 인근 지역 과 수도 권 및 제주 간 항공 수요 처리 하 고 , 장기 적 으로 는 공항 기능 을 김해 또는 여수 공항 으로 이전 하 는 방안 을 검토 한다 . 5 ) 포항 공항 포항 지역 과 수도 권 지역 간 항공 교통 수요 를 처리 하 고 안전 성 제고 를 위한 방안 을 마련 한다 . 6 ) 울진 공항 항공 수요 창출 에 노력 하 되 , 계절 별 로 특화 된 관광 상품 을 개발 하 는 것 으로 개항 시기 와 운영 방안 모색 한다 . 4 . 제주 권 공항 1 ) 제주 공항 국내선 수요 와 국제선 수요 증가 에 대응 하 는 시설 지속 확충 하 여 제주 국제 자유 도시 개발 에 기여 한다 . 공항 정책 의 현황 과 고려 해야 할 측면 1 . 공항 정책 의 사회 경제 적 인 편익 측면 공항 정책 수립 에 있 어서 는 국토 의 국제 적 인 접근성 향상 을 통한 국토 의 경쟁력 확보 차원 에서 , 보다 효율 적 인 접근 이 필요 하 며 , 이러 한 측면 에서 공항 정책 은 국토 의 종합 계획 과 국가 발전 전략 차원 에서 지역 의 중심 산업 이 항공 과 어떤 연관 성 을 갖 고 있 는지 , 또 사회 적 인 비용 측면 에서 어떤 것 이 경제 적 인지 에 대한 분석 을 통해서 수립 할 필요 가 있 다 . 2 . 공항 정책 의 모니터링 측면 인천 공항 은 우리 나라 경제 의 절반 이상 을 점하 고 있 는 수도 권 을 배후지 로 한 허브 공항 으로서 , 기능 을 수행 할 필요 가 있 고 , 이용권 역 이외 지역 을 대상 으로 한 수요 의 창출 보다 는 이용권 역내 의 수도 권 을 배후지 로 하 고 환승 승객 및 환적 화물 의 유치 로 허브 공항 기능 의 확보 가 필요 하 며 , 이 를 통하 여 타 지역 의 공항 에 대한 실질 적 인 경쟁력 을 키워 나가 야 할 것 이 다 . 국제여객 및 화물 처리 기준 으로 세계 10 대 공항 에 포함 되 는 인천 공항 의 인위 적 인 육성 대책 의 일환 으로 , 이용권 역 이외 지역 을 기종점 으로 하 는 승객 의 통행 비용 및 물류비용 의 과다 발생 으로 인한 지역 의 산업 ( 관광 포함 ) 경쟁력 을 약화 시키 는 것 은 재고 되 어야 하 며 , 인천 공항 중심 의 허브 포트 정책 은 수도 권 만 이 국제 적 인 접근성 을 갖 게 하 므로 , 전 국토 의 균형 있 는 세계 적 경쟁력 확보 는 물론 이 고 국토 균형 발전 을 위한 정부 의 정책 으로 전환 한 공항 정책 으로 실효 성 있 게 정립 하 여 추진 하 여야 한다 . 또한 , 국가 가 지향 하 는 동북아 물류 중심 국가 발전 전략 은 , 항공 과 항만 을 분리 하 여 육성 발전 시키 는 것 으로 되 어 있 으나 암스테르담 의 공항 과 항만 의 연계 , 싱가포르 의 창 이 공항 과 항만 의 연계 , 홍콩 첵 랍 콕 공항 과 홍콩항 의 연계 등 을 볼 때 경쟁력 이 부족 을 초래 할 것 으로 보인다 . 동북아 지역 과 타 지역 과 연결 거점 으로서 역할 은 현재 로서 는 상하 이항 과 푸 동공 항이 위치 한 상하 이 가 선점 하 고 있 는 반면 , 기간 항로 의 중심 에 있 는 부산항 이 위치 한 부산 지역 은 인천 공항 과 연계 가 어려워 교류 거점 으로서 역할 수행 보다 는 항만 중심 도시 로 기능 을 수행 하 고 있 는 실정 이 다 . 반면 항만 의 기능 은 부산 에 비해 낮 지만 인천 항이 위치 한 인천 이 인천 공항 과 연계 하 여 환 황해 지역 을 중심 으로 한 동북아 의 거점 으로 발전 할 가능 성 이 매우 높 다 . 3 . 우리 나라 공항 의 현실 적 인 한계 극복 측면 기본 계획 에서 제시 된 바 와 같이 국내선 중심 의 일반 공항 은 국내선 수요 가 적 은 상태 에서 현재 의 운항 조건 으로 경제 성 을 확보 하 는 것 은 어렵 기 때문 에 공공 성 확보 차원 에서 관리 하 고 , 중 ․ 장기 적 인 대책 으로 저 가 항공사 와 소형 항공기 운송 사업 의 활성 화 로 국내선 의 비용 구조 를 개선 할 필요 가 있 다 . 이 는 지역 의 곻 항 이용객 욕구 에 부흥 하 게 될 것 이 며 , 국내 공항 간 의 네트워크 구축 을 가능 하 게 하 여 항공 산업 의 활성 화 및 공항 의 위계 별 관리 로 효율 성 을 확보 할 수 있 을 것 으로 보인다 . 특히 국제선 과 연계 한 운항 은 지역 의 국제선 이용객 의 편의 및 국제 적 인 접근성 향상 으로 이어져 지역 의 발전 에 지대 한 영향 을 미칠 것 이 고 , 특히 지역 거점 공항 의 육성 을 가능 하 게 하 여 통행 비용 의 절감 과 국제 적 인 경쟁력 있 는 공항 으로 발전 을 가능 하 게 할 것 이 다 . 또한 공항 은 지역 경제 에 밀접 한 관계 가 있 으므로 , 국가 적 인 효율 성 확보 또는 특정 공항 한 곳 을 중심 으로 국가 허브 포트 를 육성 발전 시키 고자 하 는 정책 적 인 의지 는 , 국토 의 균형발전 과 지역 간 의 형평 성 의 부족 으로 이제 더 이상 실효 성 을 갖 기 어려울 수 있 다 . 따라서 지역 의 경제 ․ 산업 과 연계 한 공항 의 개발 과 발 전방 안 이 필요 한 시점 에 있 으므로 , 현재 지역 별 로 추진 되 고 있 는 국제 자유 도시 , 국제 무역 자유 도시 , 물류 거점 도시 등 의 기반 시설 로서 의 공항 위계 정립 과 개발 방안 을 모색 하 고 그런 공항 정책 으로 추진 되 어야 한다고 본다 . 이러 한 측면 에서 중앙 정부 중심 의 재정 사업 으로서 공항 을 개발 하 거나 관리 하 는 것 은 어려운 실정 에 있 음 으로 민자 유치 , 지방 자치 단체 의 참여 를 포함 한 다각 적 인 재정 확보 와 개발 정책 을 수립 하 여 시행 할 필요 가 있 다 . 또한 김해 공항 의 경우 외국 의 사례 와 같이 항만 공사 가 공항 을 관리 운영 하 는 것 이 공 / 육 / 해상 복합 물류 수송 체계 구축 차원 에 보다 효율 적 일 수 있 고 현재 재정 적 인 여건 이 어려운 동남 권 공항 의 활성 화 에 도 도움 이 될 것 으로 사료 된다 . 4 . 항공 수요 측면 제 3 차 공항 개발 중 장기 기본 계획 을 토대 로 지방 공항 의 활성 화 방안 의 일환 으로 지방 공항 별 로 인천 공항 직항로 와 중단 거리 국제선 항로 를 개설 할 경우 , 예상 되 는 국제선 항공 수요 는 인천 공항 에서 전환 수요 와 유발 수요 가 발생 하 여 지방 항공 이용객 의 수혜 가 증대 되 고 인천 공항 접근 비용 이 절감 되 어 지방 공항 의 수요 증가 와 함께 인천 공항 의 국제선 집중 을 완화 할 수 있 는 것 으로 예상 된다 . 주요 기관 의 국제선 장래 수요 예측 결과 를 보 면 , 2025 년 기준 공항 별 수요 는 인천 공항 이 72 , 485 천 명 에서 61 , 584 천 명 으로 15 % 감소 하 고 , 김해 공항 의 경우 기존 인천 공항 에서 전환 되 는 연간 수요 가 2 , 859 천 명 이 고 유발 수요 가 537 천 명 에 달해 한국 교통 연구원 ( KOTI ) 의 예측 치 인 7 , 681 천 명 에 비해 무려 44 % 나 증가 한 11 , 078 천 명 에 달하 는 것 으로 나타나 고도 있 다 . 공항 별 국제선 수요 전망 ( 중성 장시 ) ( 단위 ： 천 명 ) 연도 공항 20052010201520202025 연평균 증가 율 ( %) 연평균 증가 율 ( %) 연평균 증가 율 ( %) 연평균 증가 율 ( %) 인천 25 , 95135 , 1996 . 344 , 7515 . 656 , 9355 . 472 , 4855 . 3 김해 2 , 1473 , 1407 . 94 , 2907 . 25 , 8626 . 97 , 6816 . 6 제주 6067775 . 11 , 2337 . 41 , 8797 . 82 , 3897 . 1 대구 2983875 . 44915 . 16225 . 07895 . 0 광주 12019410 . 12457 . 43116 . 63946 . 1 청주 1011223 . 91574 . 51974 . 62474 . 6 김포 9451 , 3046 . 61 , 5815 . 31 , 9164 . 82 , 2454 . 4 양양 71516 . 5179 . 3207 . 2236 . 1 전국 29 , 81541 , 1326 . 652 , 7555 . 967 , 7305 . 686 , 2435 . 5 자료 ： 한국 교통 연구원 ( 2005 ) 따라서 현재 지역 에 내재 되 어 있 는 잠재 수요 를 인천 공항 을 이용 하 게 함 으로써 발생 되 는 현재 의 비용 편익 과 , 지방 공항 을 이용 하 게 함 으로써 예상 되 는 비용 편익 을 평가 하 고 , 이 결과 를 정책 에 반영 하 기 위해서 는 지방 공항 의 국제선 수요 를 재 평가 할 필요 가 있 다고 본다 . 정책 전환 및 공항 체계 재 정립 1 . 공항 체계 의 정립 방향 공항 의 체계 는 국가 공항 정책 의 근간 이 되 는 ｢ 제 3 차 공항 개발 중 장기 종합 계획 ｣ 에서 최근 새로이 개념 을 정리 하 기 는 하 였으나 , 현재 의 항공 이용 및 운영 실태 를 명확히 반영 하 고 세계 적 인 항공 시장 의 변화 추이 와 국가 발전 전략 등 과 연계 하 여 종합 적 으로 재 검토 될 필요 가 있 으며 , 공항 체계 구분 기준 이 계량화 되 어 향후 여건 변화 에 능동 적 이 고 탄력 적 으로 대응 하 여 정책 의 연동화 를 가능 하 게 해야 하 며 , 공항 체계 구분 기준 을 전체 수요 에 대한 당해 공항 의 처리 구성비 를 기준 하 고 있 는 미국 과 국제 거점 공항 과 국내 거점 공항 을 명확히 구분 하 여 역할 분담 을 시키 고 있 는 일본 의 경우 를 살펴 볼 필요 가 있 다 . 2 . 공항 체계 의 재 정립 공항 체계 는 다양 한 관점 과 정책 적 인 배경 하 에서 이루 어 질 수 있 다 . 공항 체계 의 기준 을 정량 적 으로 나타낼 필요 가 있 으므로 , 국내선 수요 규모 를 토대 로 하 고 있 는 현재 기준 을 , 국내선 과 국제선 수요 규모 를 동시 에 고려 하 는 방안 과 국제선 과 국내선 수요 를 구분 하 여 적용 하 는 방 안 으로 다양 하 게 검토 할 필요 가 있 다 . 미국 의 경우 는 앞서 분석 한 바 와 같이 국내선 수요 가 많 아 국제선 과 국내선 을 포함 하 여 전체 수요 에 대하 여 당해 공항 의 처리 비율 별로 공항 기능 을 단순히 구분 하 고 있 으며 , 일본 의 경우 는 국제선 과 국내선 기능 의 공항 을 구분 하 고 있 고 , 네트워크 공항 체계 를 보완 적 으로 설정 하 여 정립 하 고 있 다 . 우리 나라 의 경우 , 국내선 수요 가 제주도 를 제외 한 대부분 의 공항 이 고속철도 와 고속 도 로망 의 정비 로 감소 추세 에 있 어 , 제주도 를 제외 한 타 지역 공항 은 국내선 수요 증가 에 대한 영향 이 적 을 것 으로 판단 되 는 반면 에 , 국제선 은 대부분 공항 에서 증가 추세 에 있 고 , 소득 증대 와 지역 발전 추세 에 따라 다양 한 요구 가 표출 되 고 있 으며 , 저 가 및 지역 항공사 의 출현 이 라는 변수 를 가지 고 있 다 . 변화 하 는 항공 수요 와 지방 의 욕구 에 부응 하 도록 공항 이용 권역 에 따른 위계 와 역할 의 문제점 과 국토 의 경쟁력 확보 , 지역 경제 에 미치 는 영향 등 을 동시 에 고려 하 는 반 안 을 도입 할 필요 가 있 다 . 따라서 우리 나라 의 공항 체계 구분 의 기준 은 현재 국내선 수요 를 중심 으로 구분 하 는 것 보다 는 국내선 과 국제선 수요 를 포함 하 고 , 수요 외 적 인 정량 적 인 기준 을 고려 하 여 일본 의 경우 와 같이 국제선 중심 공항 과 국내선 중심 공항 을 유형 별 로 구분 하 여 위계 를 나누 는 것 이 타당 한 것 으로 판단 되 고 , 미국 의 경우 처럼 전국 수요 에서 차지 하 는 당해 공항 의 비율 로 판단 할 경우 , 미국 의 대형 허브 공항 중 연간 여객 처리 량 이 가장 낮 은 로널드 레이건 워싱턴 국제공항 의 2003 년 연간 처리 량 6 , 813 천 명 이 우리 나라 2004 년 연간 처리 량 65 , 350 천 명 의 10 . 4 % 수준 임 을 고려 하 여 10 % 로 판단 하 면 현 체계 와 달리 김해 공항 이 인천 공항 과 함께 국제 거점 공항 으로 설정 할 필요 가 제기 되 는 바 , 김해 공항 의 연간 처리 수요 가 2004 년 기준 7 , 674 천 명 으로 미국 대형 허브 공항 에 포함 되 는 수요 수준 이 므로 매우 타당 성 이 있 는 것 으로 판단 된다 . 특히 제 3 차 계획 에서 추정 하 고 있 는 김해 공항 의 고성 장시 2025 년 여객 수요 만 을 기준 으로 할 경우 , 18 , 272 천 명 으로 2004 년 기준 미국 의 8 위 공항 인 뉴욕 의 JFK 공항 과 유사 한 수준 으로 국제 거점 공항 으로 육성 이 필요 하 고 그렇게 정립 함 이 타당 하 다고 볼 수 있 다 . 공항 체계 재 정립 대안 유형 기능 과 역할 수요 규모 ( 전국 수요 에서 차지 하 는 비율 ) 대상 공항 비고 국제 거점 공항 국제 관문 공항 ( 국제 복합 수송 네트워크 ) 전체 수요 의 10 % 이상 인천 , 김해 인천 ： 제 1 관문 공항 김해 ： 제 2 관문 공항 국내 거점 공항 국내 선 거점 공항 ( 국내선 네트워크 형성 ) 전체 수요 의 10 %- 5 % 김포 , 제주 지역 공항 과 국내선 중점 연계 지역 거점 공항 지역 의 중심 공항 ( 단거리 국제선 취항 ) 전체 수요 의 5 %- 1 % 청주 , 대구 , 양양 , 울산 , 광주 , 여수 , ( 무안 ) 국제 거점 공항 과 연계 운영 지역 공항 국내선 서비스 제공 전체 수요 의 1 % 이 하사 천 , 원주 , 포항 , 울진 , 군산 , ( 김제 ) 이러 한 공항 체계 는 세계 항공 시장 의 성장 추세 와 특히 , 중국 을 중심 으로 한 동북아 항공 시장 의 급성장 과 한중간 항공 자유 협정 으로 유발 되 고 있 는 국제 항공 수요 에 탄력 적 으로 대응 하 고 지역 의 첨단 산업 등 경제 권 형성 에 지대 한 영향 을 미칠 것 으로 본다 . 장기 적 으로 는 EU 의 항공 시장 통합 의 사례 에서 볼 수 있 듯이 , 향후 동북아 협력체 또는 공동체 가 형성 될 경우 국가 차원 이 아닌 지역 간 경쟁력 확보 차원 에서 도 새로운 체계 정립 과 개발 은 지대 한 영향 을 미치 게 될 것 이 고 , 현재 국내선 항공 수요 의 급감 에 따른 주요 공항 정책 으로 국내선 과 국제선 을 동시 에 처리 하 는 국내 거점 공항 의 위계 정립 은 공항 간 의 네트워크 형성 에 긍정 적 효과 를 줄 것 이 다 . 국제 거점 공항 정비 방안 정비 전략 은 공항 체계 의 정립 단계 에서 국제 거점 공항 으로 제시 된 인천 공항 과 김해 공항 을 대상 으로 제시 하 며 , 국제 거점 공항 의 정비 는 국토 의 경쟁력 과 지역 경제 발전 등 과 연계 하 는 국가 발전 전략 과 밀접 한 관계 를 갖 고 있 으므로 핵심 적 인 국가 정책 의 하나 로 추진 되 어야 한다 . 인천 공항 은 계획 단계 인 1990 년 대 부터 국가 기간 산업 의 중심 이 되 었 고 , 개항 이후 에 도 경쟁력 강화 를 위해 2 단계 사업 을 추진 하 여 2008 년 에 확장 하 는 등 국가 항공 정책 의 중심 에 있 엇 다 . 반면 김해 공항 은 민군 공용 공항 으로 주변 장애물 로 인한 안전 상 문제 가 심각히 부각 되 고 있 고 , 최근 에 는 국제여객 수요 가 급증 하 고 있 는 실정 인데도 , 에 어 사이드 시설 확장 의 한계 에 직면 하 여 , 단지 1990 년 대 에 시작 된 공항 정비 사업 의 일환 인 국제선 터미널 과 계류 능력 확장 으로 한정 하 여 시행 되 었 다 . 이러 한 여건 하 에서 는 김해 공항 의 민항 기능 이전 을 포함 한 국내선 중심 의 지역 거점 공항 으로 기능 이 부여 된 김해 국제공항 을 국제 거점 공항 인 제 2 관문 공항 으로 의 정비 전략 으로 전환 하 여 검토 할 필요 가 있 다고 본다 . 인천 공항 은 동북아 중심 공항 으로서 발전 전략 을 지속 적 으로 추진 해왔으며 , 2008 년 도 에 2 단계 사업 이 완료 되 어 시설 측면 이나 여객 및 화물 의 처리 능력 측면 에서 인접 경쟁 공항 에 부족 함 이 없 다고 본다 . 다만 인접 공항 과 의 경쟁력 을 확보 하 기 위한 방 안 으로 공항 의 부 가 가치 와 밀접 한 관계 가 있 는 환적 및 환승 비율 을 높여 나가 는 것 이 필요 한 싯 점 이 다 . 2 단계 사업 이후 의 정비 는 별도 의 평가 를 통해서 결정 하 여야 할 것 으로 보여 지 며 , 인천 공항 은 우리 나라 를 대표 하 는 공항 으로서 인접 국가 의 공항 과 경쟁력 을 확보 하 는 차원 에서 의 환적 및 환승 률 을 높여 나가 는 방안 을 모색 하 고 그 역할 을 수행 해 나가 야 할 것 이 다 . 반면 국내 기종점 여객 및 화물 을 고려 하 면 , 인천 공항 건설 의 법 적 근거 가 된 인천 공항 건설 특별법 에 명시 되 어 있 는 바 와 같이 , 인천 공항 은 수도 권 의 중심 공항 으로서 제 1 관문 공항 의 기능 을 수행 하 는 것 이 타당 하 고 , 인천 공항 의 이용 권역 에 포함 되 지 않 는 남부 권 에 는 항공 수요 거점 으로부터 의 접근성 등 을 고려 한 현 김해 공항 의 지리 적 위치 문제 를 극복 하 고 안전 문제 를 해결 하 기 위한 대안 을 모색 하 여 김해 공항 이전 을 통한 제 2 관문 공항 을 개발 , 육성 발전함 이 필요 할 것 이 다 . 김해 공항 의 정비 방향 은 앞서 제시 한 공항 체계 를 중심 으로 국제 거점 공항 기능 을 수행 할 수 있 도록 설정 되 어야 하 며 , 남부 권 의 관문 공항 역할 을 수행 하 도록 해야 한다 . 동남 권 항공 수요자 의 인천 공항 접근 을 위한 비용 과 시간 감소 와 항공 수요 창출 하 며 , 동남 권 의 국제선 항공 수요 및 화물 의 신속 원활 한 처리 를 위하 고 더불 어 현 김해 공항 의 항행 안전 문제 해결 을 위해서 는 , 김해 공항 의 정비 방향 을 남부 권 의 관문 공항 이 자 국가 제 2 관문 공항 으로서 의 기능 수행 이 가능 하 도록 추진 하 는 김해 공항 을 이전 , 개발 하 는 신 공항 건설 의 단계 별 대안 을 마련 하 여야 할 것 이 다 .