▲ 홍창 의 가톨릭 관동 대학교 교수 코레 일 은 변화 를 두려워한다 . 전 세계 가 철도 부활 시대 를 알리 면서 혁신 에 혁신 을 거듭 하 고 있 는 데 , 유독 대한민국 의 코레 일만 복지부동 이 다 . 21 세기 철도 의 방향 은 기술 발전 과 경영 발전 으로 나아가 야 함 에 도 불구 하 고 코레 일 은 늘 제자리 걸음 이 다 . 프랑스 국철 은 이미 1980 년 대 에 고속 전철 을 표방 하 면서 떼제 베 를 들 고 나왔 다 . 사람 들 은 떼제 베라 는 새로운 기술 의 산물 에 만 몰입 되 어 있 지 , 실제로 왜 떼제 베가 고속 이 되 었 는지 에 대해서 는 별로 관심 이 없 다 . 가장 큰 성공 요인 은 중간 정 착역 의 폐지 에 있 다 . 해당 지역 주민 들 의 무수 한 반대 를 무릅쓰 고 , 떼제 베 는 중간 정 차역 들 을 과감히 전부 없애 고 시작 역인 파리 와 종착역 인 리용 만 의 운행 을 단행 했 다 . 그 결과 떼제 베 는 운행 시간 의 획기 적 인 단축 을 이루 어 냈 고 만 년 적자 에 허덕이 는 프랑스 국철 을 살려 낸 구세주 가 되 었 다 . 그러나 대한민국 의 코레 일 은 어떠 한가 ? 비교 적 최근 에 개통 된 강릉 KTX 를 보 라 . 서울역 , 청량리역 , 상봉역 , 양평역 , 만종역 , 횡 성역 , 둔 내역 , 평창 역 , 진부 역 그리고 강릉 역 에 도착 한다 . 당초 58 분 만 에 서울 과 강릉 을 연결 시키 겠 다는 약속 은 온데간데없 고 무려 1 시간 40 분 이나 걸린다 . 고속철 이 아니 라 저속 철 이 다 . 더 더욱 이상 한 건 시작 역 이 청량리역 이 라는 데 있 다 . 출발 은 서울 역 에서 하 는 데 , 서울 역 에서 승객 을 태우 지 않 은 채 , 청량리 까지 빈차 로 온다는 게 어느 나라 법 인가 ? 평일 ( 18 회 ) 을 기준 으로 할 때 , 강릉 에서 출발 하 는 상행선 의 경우 는 모두 서울역 을 종착역 으로 하 고 있 으나 , 강릉 행 하행선 열차 는 서울역 ( 10 회 ) 과 청량리역 ( 8 회 ) 으로 출발역 이 나뉜다 . 특히 금 · 토 · 일요일 추가 운행 열차 는 8 편 이 모두 시 · 종착역 을 청량리역 으로 하 고 있 다 . 열차 별로 시 · 종착역 이 달라 발생 하 는 고객 의 혼동 과 불편 은 이루 말 할 수 가 없 다 . KTX 강릉 선 활성 화 를 위해 하행선 출발역 을 서울 역 으로 일원 화 해야 한다 . 현재 차 고지 의 여건 때문 에 반드시 서울역 을 지나 와야 한다면 , 서울역 과 청량리역 등 2 곳 으로 나뉘 어 있 는 강릉 선 출발역 을 서울 역 으로 조정 하 는 게 합리 적 이 다 . 이건 경영 기법 도 아니 고 상식 이 다 . 상식 이 통하 는 코레 일 이 되 어야 한다 . 옛날 에 ‘ 코 리언 타임 ’ 이 라는 슬픈 용어 가 있 었 다 . 시간 에 늦 는 것 이 마치 우리 한 민족 의 문화 인 양 , 자조 적 으로 쓰 던 표현 이 다 . 한국 철도 공사 가 ‘ 코 리언 타임 ’ 의 악습 을 그대로 이어 받 는 것 도 부족 해서 ‘ 코레 일 타임 ’ 이 라는 신조어 를 만들 어 가 고 있 다 . 코레 일 의 느린 행보 가 지금 처럼 계속 되 는 한 , 고객 의 마음 은 점점 철도 를 떠날지 도 모른다 . 올림픽 기간 당시 하루 평균 2 만 6 , 000 명 이 강릉 선 을 이용 했 는데 , 폐막 이후 9 , 154 명 으로 급격히 감소 했 다 . 특수 요인 을 감안 하 더라도 수요 가 너무 급감 했 다 . 수요 급감 의 장본인 은 코레 일 의 비 효율 이 다 . 강릉 KTX 은 주말 과 일부 시간대 를 제외 하 곤 좌석 점유 율 이 매우 저조 하 다 . 초조 해진 코레 일 은 4 인 에 5 만 원 짜리 티켓 을 만들 어 덤핑 판매 를 하 고 있 다 . 이 역시 월 정기 권 이용자 들 의 비난 을 자초 하 고 있 다 . 강릉 KTX 정기승차권 자는 천덕꾸러기 신세 가 되 었 기 때문 이 다 . 강릉 KTX 열차 의 경우 8 호 객차 가 자유 석 전용 이 지만 극히 일부 시간 대만 운영 돼 만석 이 되 면 서 서 가 야 한다 . 특히 ‘ 넷 이 서 5 만 원 ’ 이 라는 할인 상품 때문 에 빈자리 는 거의 없 다 . 1 인 당 편도 가격 1 만 2 , 500 원 을 지불 한 ‘ 넷 이 서 5 만 원 ’ 승객 들 을 위해 월 정기 권 승객 은 한 달 에 50 만 ~ 60 만 원 을 지불 하 고 도 자리 를 내주 고 1 시간 40 분 간 서 서 가 야 하 는 웃 지 못 할 일 들 이 벌어지 고 있 다 . 이번 에 코레 일 이 내놓 은 정기 권 개선 을 보 면 더더욱 가관 이 다 . 소비자 의 의견 을 완전 무시 한 행태 다 . 정기 권 이용객 의 불만 은 대학생 들 의 주중 수업 일수 를 고려 하 여 주 5 일 치 를 다 내 지 않 고 주 3 일 이나 주 4 일 치 만 선택 하 여 탈 수 있 는 월 정기 권 을 내놓 으라는 것 이 었 는데 , 난데없이 11 일 권 등 과 주말 이용 확대 를 개선 안 으로 확정 한 자체 가 불통 의 면모 를 보여 주 고 있 다 . 열차 의 강릉 도착 시간 도 엉터리 다 . 출근 시간 대 에 오전 8 시 3 분과 오전 9 시 6 분 이 있 을 뿐 이 다 . 강릉 은 지역 이 넓 지 않 아 15 분 정도 면 시내 어디 든지 도달 할 수 있 기 때문 에 오전 8 시 30 분 에서 45 분 사이 에 도착 시간 을 맞추 는 것 이 정상 인데 , 관광열차 용 시간표 를 적용 시킨 것 이 다 . 30 년 을 기다려 온 경강선 열차 인데 이런 식 으로 국민 을 우롱 하 는 건 옳 지 못하 다 . 일 개 시외버스 회사 만큼 도 배차 시간표 를 연구 하 지 않 는 코레 일 은 깊이 반성 해야 한다 . 지금 강릉 에서 는 차라리 무궁화호 열차 나 ITX 열차 를 투입 하 자는 주장 도 나오 고 있 다 . 청량리 ~ 강릉 간 소요 시간 이 1 시간 40 분 이 라면 운행 속도 가 고작 시속 120 ㎞ 정도 라는 얘기 인데 무궁화호 열차 수준 이 다 . 무궁화호 열차 빠르기 인데 KTX 요금 으로 지불 하 라면 누가 납득 하 겠 는가 ? 지금 청량리역 에서 무궁화호 를 타 고 원주역 에 도착 하 면 1 시간 남짓 걸린다 . 그 열차 를 새로 건설 한 원 강선 철로 로 계속 달리 게 해 강릉역 까지 오 게 해도 아마 1 시간 50 분 정도 면 도달 할 것 이 다 . 그 경우 무궁화 요금 은 1 만 2 , 000 원 정도 가 될 것 이 다 . 겨우 10 분 을 단축 시키 면서 열차 등급 만 올려 1 만 4 , 000 원 을 더 내 라고 하 는 것 은 불 합리 한 처사 다 . 강릉 KTX 열차 요금 은 1 만 2 , 000 원 이 적절 하 다 . 제 2 영동고속도로 가 생기 고 서울 ~ 양양 고속도로 도 개통 돼 서울 ~ 강릉 간 시외버스 는 2 시간 20 분 이 면 주파 한다 . 그럼에도 버스 요금 은 불과 1 만 3 , 700 원 수준 이 다 . 버스 보다 열차 의 40 분 시간 단축 에 해당 하 는 비용 이 열차 가 시외버스 의 2 배 라는 사실 이 놀랍 다 . 그리고 국민 은 코레 일 과 SR 과 같 은 2 개 의 회사 로 철도 운영 사 가 이원화 된 이유 를 납득 하 기 어렵 다 . 이 원화 로 인해 차량 운영 의 비 효율 성 이 증가 하 고 엄청난 중복 비용 이 발생 하 고 있 다고 본다 . 물론 강릉 KTX 는 코 레일 에서 운영 을 하 고 있 지만 , 전국 적 으로 고속 차량 운영 사 가 이 처럼 둘 로 나뉘 면서 인건비 중복 , 별도 의 광고비 등 불 필요 한 비용 지출 이 고스란히 승객 들 의 과다 한 요금 부담 으로 전가 되 고 있 는 건 아닌가 하 는 의심 의 눈초리 가 생긴다 . 국민 편익 증진 과 철도 공공 성 강화 를 위해서 라도 코레 일 과 SR 의 통합 은 절대 적 으로 필요 하 다 . 향후 철도 산업 은 구조 개혁 을 단행 하 여야 한다 . 직원 을 해고 시키 는 비극 적 구조 조정 이 아닌 , 코레 일 의 혁신 적 경영 마인드 를 통한 구조 조정 이 이루어져야 한다 . 우선 적 으로 KTX 운영 에 집중 하 되 , 동일 노선 에 다양 한 등급 의 열차 를 최적 화 하 여 투입 해야 한다 . KTX 는 출발역 과 종착역 에 만 주로 정차 하 도록 해야 한다 . 즉 , 일부 시간 대 에 중간 정 차역 수 를 축소 해 고속 운행 으로 정상 화 하 고 지역 주민 의 불만 은 ITX 나 무궁화호 열차 와 같 은 하위 등급 의 열차 운행 으로 보완 한다 . 그리고 KTX 가격 인하 는 좌석 점유 율 을 제고 하 는 방향 에서 도모 하 되 , 공공 성 을 고려 하 여 추진 되 어야 한다 . 즉 , 노인 등 의 공공 할인 을 정기 권 을 포함 한 다른 할인 과 중복 할인 이 가능 하 게 하 여 연령 별 인구 변화 에 적극 대처 할 필요 가 있 다 . 또한 , 프랑스 처럼 KTX 예약 좌석권 을 만들 어 유효 기간 이 긴 기본 열차 승차 권 과 별도 로 운영 하 면 좌석 점유 율 제고 에 큰 도움 이 될 것 이 다 . 열차 의 승객 중 관광객 은 일시 적 으로 수요 를 증가 시킬 수 는 있 으나 지속력 은 떨어진다 . 교통 의 기본 은 생활 교통 수요 에 충실 해야 한다 . 특정 구간 을 지속 적 으로 이동 하 는 충성 도 가 높 은 고객 을 우선 적 으로 확보 하 는 게 철도 경영 의 성공 요인 이 다 . 열차 의 배차 시간 을 도착지 의 출퇴근 시간 을 고려 하 여 책정 하 여야 한다 . 월 정기 권 운영 을 지역 의 기업 이나 공공 기관 , 교육 기관 등 과 탄력 적 으로 협의 하 여 단체 승객 수 를 증대 시키 고 동일 노선 구간 에 도 시간대 별 로 차등 요금 을 적용 한 것 이 필요 하 다 .