요약 하 면 , 국제 적 인 수준 으로 HMFO 내 의 유황 을 감소 시키 는 MARPOL 표준 의 발표 이래 로 , 원유 정 유사 들 은 HMFO 에 대한 저 유황 대체물 을 제조 하 기 위한 기술 적 노력 을 기울이 지 않 고 있 다 . 강한 정부 적 , 경제 적 인센티브 및 국제 해양 운송 산업 의 필요 에 도 불구 하 고 , 정 유사 들 은 HMFO 로부터 의 환경 오염 물질 의 제거 를 다루 기 위한 경제 적 인 이유 가 거의 없 다 . 대신 에 , 세계 정유 산업 은 경질 탄화수소 ( 즉 , 디젤 및 가솔린 ) 를 생성 하 는 것 및 환경 오염 물질 을 점점 낮 은 가치 의 스트림 ( 즉 , 잔류물 ) 및 생성물 ( 석유 코크스 , HMFO ) 로 농축 하 는 것 에 의하 여 , 오일 각 배럴 로부터 더 큰 가치 를 창출 하 는 데 에 초점 을 맞추 어 왔 다 . 해운 회사 는 세 척 유닛 ( scrubbing units ) 을 설치 하 는 것 , 또는 HFMO 에 대한 대체물 로서 더 비싼 저 유황 해양 디젤 및 해양 가스유 의 제한 된 사용 을 채택 하 는 것 과 같 은 단기간 의 해결책 에 초점 을 맞추 어 왔 다 . 공해 ( open sea ) 에서 , 모든 주요 해운 회사 는 아니 더라도 대부분 이 가장 경제 성 이 있 는 연료 , 즉 HMFO 의 사용 을 계속 한다 . HMFO 를 가장 경제 적 이 고 원양 항해 선박 에 동력 을 공급 하 는 실질 적 인 수단 으로 만드 는 품질 및 특성 의 변경 없이 , HMFO 로부터 환경 오염 물질 ( 즉 , 유황 , 질소 , 인 , 금속 , 특히 바나듐 및 니켈 ) 을 제거 하 는 공정 및 장치 에 대한 오랜 요구 와 충족 되 지 않 는 요구 가 남 아 있 다 . 나아가 , 상업 적 인 ISO 8217 HMFO 에 요구 되 는 벌크 특성 또한 준수 하 며 , IMO 규정 을 준수 하 는 저 유황 ( 즉 , 0 . 5 중량 % 의 유황 ) 또는 극 저 ( 0 . 01 중량 % 의 유황 ) HMFO 에 대한 오랜 요구 와 충족 되 지 않 는 요구 가 남 아 있 다 .