파일럿 엑소더스 . . " 기장 은 중국 , 부기장 은 LCC 간다 " - 노컷뉴스 
 파일럿 엑소더스 . . " 기장 은 중국 , 부기장 은 LCC 간다 " 
 전직 대한항공 조종사 " 중국 이직 이유 는 급여 가 두 배 이상 " 
 중국 간 한국인 조종사 300 여 명 . . 전체 조종사 의 10 % 
 조종사 유출 은 국민 항공 안전 문제 직결 
 국적 항공사 의 조종사 들 이 대거 중국 으로 일자리 를 옮기 고 있 고 대형 항공사 에서 저 가 항공사 ( LCC ) 로 의 조종사 이직 도 잦 아 항공사 의 조종 인력 부족 현상 이 갈수록 심각 해 지 고 있 다 . 
 이 직 한 조종사 의 빈자리 는 경력 이 일천 한 조종사 나 고령 조종사 들 이 메우 고 있 고 빡빡 해진 항공사 들 의 인력 사정 은 조종사 피로 도 증가 로 이어져 항공 안전 에 대한 우려 는 그만큼 커 지 고 있 다 . 
 " 중국 으로 이직 한 이유 는 급여 가 두 배 이상 차이 가 나 기 때문 이 에요 . 국민 연금 이나 의료 보험 을 따로 가입 해야 하 고 퇴직금 도 없 는 계약직 신세 지만 중국 항공사 로 옮긴 뒤 금전 적 여유 가 생겼어요 " 
 " 물론 중국 으로 가 면 리스크 가 많 죠 . 가족 과 떨어져 외롭 고 , 동료 들 과 허심탄회 한 소통 이 어렵 다 보 니 비행 중 외톨이 가 되 는 기분 이 들 어요 , 여기 에다 계약직 이 니까 신체 검사 에서 통과 하 지 못하 면 언젠가 는 잘리 게 된다는 두려움 도 커요 " 1 년 여 전 국내 모 항공사 에서 중국 남방 항공 으로 이직 한 A 조종사 의 말 이 다 . 
 ◈ 중국 조종사 급여 한국 의 2 ~ 2 . 5 배 . . 줄줄이 중국 행 
 A 조종사 는 17 일 CBS 기자 와 인터뷰 를 갖 고 " 한국 조종사 들 이 중국 으로 일자리 를 찾 아 떠나 는 가장 큰 이유 는 한국 보다 더 많 은 급여 때문 인 경우 가 많 다 " 며 " 중국 에서 도 가장 급여 수준 이 높 은 하이 난 항공 에 한국인 조종사 가 가장 많 다 " 고 말 했 다 . 
 중국 이 한국 과 일본 등 주 변국 조종사 인력 의 블랙홀 이 라고 할 정도 로 많 은 인력 을 채용 해 가 는 이유 는 소득 증대 와 함께 대륙 의 항공 수요 가 폭 증하 고 있 기 때문 이 다 . 
 보잉 ( Boeing ) 사 가 최근 발표 한 2018 ~ 2037 년 중국 민간 항공 시장 전망 에 따르 면 , 중국 은 향후 20 년 간 7690 대 ( 1 조 2 천억 달러 ) 의 항공기 가 필요 할 것 으로 추정 됐 다 . 빠른 경제성장 과 소득 증대 로 중산 층 인구 가 10 년 전 대비 3 배 가까이 증가 하 면서 항공 수요 가 폭 증 할 것 으로 예상 되 고 있 고 조종사 부족 은 갈수록 심해질 것 이 란 전망 이 다 . 
 ◈ 항공 수요 급팽창 . . 중국 은 조종사 ' 블랙홀 ' 
 중국 으로 이직 한 한국 조종사 는 2014 년 17 명 에 불과 했으나 2017 년 150 여 명 으로 3 년 사이 10 배 가까이 늘어났 다는 것 이 항공업 계 의 추산 이 다 . 국토 부 가 송석준 의원 에게 제출 한 자료 를 보 면 , 2014 년 외국 항공사 로 이직 한 조종사 수 가 24 명 이 었 지만 2017 년 에 는 145 명 으로 6 배 이상 증가 했 고 조종사 인력 의 해외 유출 은 대형 , 소형 항공사 가릴 것 없이 나타나 는 현상 이 다 . 
 최근 5 년 동안 항공사 별 로 해외 이직 한 조종사 숫자 는 대한항공 166 명 , 아시아 나 81 명 , 진에어 42 명 , 제주항공 29 명 등 으로 전체 조종사 숫자 에서 차지 하 는 비중 은 저 비용 항공사 들 이 더 심각 한 수준 이 다 . 국적 항공사 를 떠난 조종사 의 85 . 5 % 는 중 국행 을 택했 다 . 
 중국 으로 가 는 이유 가 돈 때문 만 은 아니 다 . A 기장 은 " 남방 항공 으로 이직 한 뒤 비행 시간 이 줄어든 만큼 적 게 운전 하 고 있 다 " 며 " 한국 항공사 들 은 유럽 이나 미주 노선 의 경우 ' 3 파일럿 체제 '( 기장 2 명 + 부기장 1 명 ) 로 운항 하 지만 중국 은 기장 과 부기장 이 각각 2 명 씩 인 ' 4 파일럿 체제 ' 로 12 시간 근무 할 경우 , 중국 은 1 개조 가 12 시간 을 쉴 수 있 지만 한국 은 조종사 1 명 이 4 시간 을 쉬 게 돼 노동 강도 가 더 세 다 " 고 말 했 다 . 
 세계 항공업 계 는 장거리 비행 에서 3 파일럿 이 일반 화 돼 있 지만 중국 이 ' 4 파일럿 ' 으로 운항 하 는 것 은 항공 산업 이 단기간 내 에 워낙 급속 성장 하 다 보 니 그만큼 사고 위험 이 높 아 중국 당국 이 안전 에 남다른 신경 을 쏟 고 있 기 때문 이 란다 . 
 세계 주요 항공사 들 이 3 파일럿 시스템 을 도입 한 이유 는 조종사 급여 부담 을 줄이 기 위한 것 이 다 . 
 대한항공 에서 A 380 기종 을 운전 하 는 C 조종사 는 " 다수 의 기장 들 은 돈 많이 주 는 중국 으로 가 고 부기장 들 은 경력 을 쌓 기 위해 저 가 항공 으로 옮기 고 있 는 게 현실 이 다 " 고 말 했 다 . 조종사 가 해외 로 유출 되 는 만큼 충원 할 수 있 으면 문제 가 없 지만 단시간 내 충원 은 불 가능 하 다 . 
 ◈ 조종사 단기 확충 도 외국인 충원 도 어려워 
 제주항공 에 따르 면 , 부기장 이 기장 으로 승급 하 려면 비행 경력 ' 3 . 5 년 이상 , 총 비행 시간 3500 시간 ' 의 기본 조건 을 충족 해야 한다 . 하루 8 시간 씩 쉬 지 않 고 비행 을 한다 해도 2 년 이 걸려야 채울 수 있 는 시간 이 다 . 
 상대 적 으로 낮 은 조종사 임금 과 ' 외국인 쿼터 제 ' 에 걸려 부족 한 인원 을 외국인 조종사 영입 으로 메우 기 도 역부족 인 상황 . 
 조종사 인력 이 유출 되 는 만큼 채워질 수 없 는 구조 는 항공 안전 문제 로 직결 될 수 밖 에 없 다 . 
 대한 항공 C 조종사 는 " 중단 거리 노선 의 경우 , 정해진 시간 조종 을 하 고 휴식 시간 도 있 지만 비행 횟수 가 잦 아 근무 를 할수록 피로 가 누적 되 는 구조 " 라며 " 예 를 들 어 보잉 777 기종 은 연간 1000 시간 가까이 비행 을 하 는데 조종사 들 의 피로도 가 높 아 동료 들 이 늘 피곤 해 하 고 힘들 어 한다 " 고 전했 다 . 
 다른 대한항공 조종사 는 " 기장 도 부기장 도 이 직 이 잦 고 어떤 조종사 들 은 신체 검사 에 걸려서 비행 을 못 하 고 회사 가 전체 적 으로 빠듯 하 다는 얘기 가 조종사 들 사이 에 돌 고 있 다 " 고 분위기 를 전했 다 . 
 ◈" 신체 검사 기준 미달 돼도 기장 쓸 가능 성 " 
 사람 이 부족 해 신규 조종사 채용 에서 도 허점 이 생길 여지 가 커진다 . 남방 항공 의 A 조종사 는 " 인력 수급 이 부족 할수록 신체 검사 도 느슨 하 게 진행 될 가능 성 이 높 아 져 기준치 가 조금 미달 돼도 기장 으로 쓸 가능 성 이 높 고 고령 의 퇴직자 를 데려다 쓸 여지 도 많 아 진다 " 고 주장 했 다 . 
 인력 이 상대 적 으로 풍부 한 대한항공 은 그나마 나 은 편 . 다른 항공사 사정 은 더욱 열악 하 다 . LCC 가운데 규모 가 가장 큰 제주항공 은 총 37 대 의 항공기 를 운행 중 이 며 보잉 737 - 800 이 주력 기종 이 다 . 비행기 1 대당 기장 + 부기장 6 개조 의 인원 을 확보 하 고 있 고 인력 운영 에 차질 이 빚어질 정도 는 아닌 것 으로 알려졌 다 . 
 이 회사 는 현재 조종사 가 크 게 부족 하 지 않 지만 사세 확장 과정 에서 조종사 부족 에 발목 이 잡힐까 우려 하 고 있 다 . 이 회사 관계자 는 17 일 " 현재 도 비행 스케줄 이 바쁠 때 가 많 고 , 항공기 숫자 를 더 늘리 기 위해 조종사 수급 문제 를 주시 하 고 있 다 " 고 말 했 다 . 
 대략 10 % 가까운 국내 의 기장 이 해외 로 이직 했 다고 해도 표면 적 으로 는 아무런 이상 이 없 다 . 항공법 상 항공기 운항 메뉴 얼 에 따르 면 , 조종사 근무 시간 은 1 달 120 시간 미만 , 3 달 270 시간 미만 , 정해진 휴식 시간 부여 등 으로 명확히 정해져 있 고 이 기준 을 어기 는 항공사 는 없 기 때문 이 다 . 하지만 조종 인력 이 감소 하 고 항공사 의 인력 운용 사정 이 빠듯 해질수록 조종사 들 의 비행 투입 은 잦아지 고 업무 피로도 는 올라간다 . 
 중국 의 항공 수요 팽창 을 강 건너 불보 듯 수수방관 한다면 국민 들 의 항공 안전 에 구멍 이 뚫릴 수 밖 에 없 다 . 
 한편 , 대한항공 은 18 일 CBS 보도 에 대해 ' 대한항공 입장 ' 자료 를 통해 " 대한항공 은 정년 이 보장 돼 중국 항공사 로 이직 한 조종사 의 숫자 는 2017 년 54 명 에서 2018 년 9 월 기준 11 명 으로 감소 추세 를 보이 고 있 다 " 며 " 대한항공 은 단체 협약 에 따라 안전 운항 을 위한 체계 적 인 조종사 피 로 관리 를 하 고 있 다 " 고 주장 했 다 . 
 또 , " 대한항공 은 중 장기 항공 기재 운영 계획 을 기초 로 국내 , 해외 조종 학교 출신 신규 조종사 , 타 항공사 출신 경력직 조종사 등 국내 조종사 들 을 채용 해 조종사 들 을 보충 하 고 있 다 " 고 밝혔 다 .