홈 > 뉴스 > 연재 
 해양 사고 裁決 사례 ( 31 ) 
 선장 이 준설 한 항만 의 정보 파악 없이 부적절 하 게 조선 하 는 등 으로 인해 국내 대형 여객선 좌초 
 [ 536 호 ] 2018 년 05 월 02 일 ( 수 ) 09 : 58 : 42 정대 율 komares @ chol . com 
 이 좌초 사건 은 A 호 선장 이 준설 공사 를 실시 한 신 양항 의 수심 등 항만 정보 를 제대로 파악 하 지 아니한 상태 에서 부적절 하 게 조선 함 으로써 발생 한 것 이 나 , 선박 소유자 가 적절 한 항만 정보 를 제공 하 지 아니한 것 과 A 호 의 시험 운항 과정 에서 신 양항 정비 공사 내용 을 적절히 검토 하 지 아니한 것 도 일인 이 되 어 발생 했 다 . 
 ㅇ 사고 일시 : 2015 . 6 . 23 . 17 : 28 경 
 ㅇ 사고 장소 : 제주특별자치도 제주시 추자면 소재 신양항 항내 
 ㅇ 사고 수역 인 신 양항 의 실시 설계 및 정비 공사 
 이 좌초 사건 이 발생 한 신 양항 은 총톤수 606 톤 및 223 톤 의 소형 여객선 이 운항 중 으로 풍랑 주의보 발효 시 운항 이 통제 되 었 다 . 이 에 제주특별자치도 및 제주 시 에서 는 풍랑 주의보 발효 중 에 도 여객선 이 신 양항 에 입 출항 할 수 있 도록 여객선 B 호 ( 총톤수 3 , 211 톤 ) 가 입출 항 이 가능 한 항로 의 폭 과 수심 , 선회장 폭 , 항 입구 의 폭 , 계류 부두 의 길이 등 을 정비 하 기 위한 실시 설계 를 하 였 다 . 이후 신 양항 은 2015 년 6 월 16 일 까지 신 양항 정비 공사 를 실시 하 였 고 , 준설 수역 은 2015 년 6 월 11 일 부터 14 일 까지 수 로 측량 을 하 여 수 로 조사 성과 심사 를 거쳤 다 . 국립 해 양조 사원 에서 는 신 양항 의 정비 공사 결과 를 반영 하 여 2015 년 7 월 17 일 항행 통보 를 통해 신 양항 해도 ( No . 6906 ) 의 보 정도 를 고시 하 였 다 . 
 ㅇ 여객선 A 호 의 도입 및 시험 운항 
 여객선 A 호 의 소유자 는 신 양항 의 정비 공사 후 여객선 B 호 를 운항 할 계획 이 었 으나 , 여객선 B 호 를 매각 한 후 여객선 A 호 를 도입 하 였 다 . 그리고 여객선 A 호 는 2015 . 6 . 17 . 09 : 34 경 선원 16 명 , 선박 소유자 감독 선장 , 제주 해양 수산 관리 단 소속 해사 안전 감독관 을 포함 한 직원 4 명 , 그리고 한국 해운 조합 운항 관리 실장 ( 현 선박 안전 기술 공단 운항 관리 센터 장 ) 이 승선 한 가운데 시험 운항 을 위해 제 주항 을 출항 하 여 같 은 날 12 : 12 경 신양항 부두 에 계류 하 였 다 . 
 이때 여객선 A 호 는 신 양항 입항 시 개정 되 지 않 은 [ 그림 4 ] 의 해도 를 사용 하 였 고 , A 호 는 이 해도 에 표시 된 수심 을 근거 로 신양항 에 입항 할 수 없 었 다 . 또한 A 호 는 신양항 부두 ( 110 . 0 m ) 가 자선 의 길이 ( 112 . 54 m ) 보다 짧 아 선수 Head Line 을 잡 지 못하 고 , 선수 Spring Line 과 선미 Stern Line 및 Spring Line 만 으로 계류 하 였 다 . 
 여객선 A 호 는 2015 . 6 . 19 . 부터 [ 표 2 ] 와 같이 매일 완도항 - 신양항 - 제주항 구간 을 매일 1 회 왕복 운항 하 였 다 . 
 한편 , A 호 선장 과 2 등 항해사 는 회사 로부터 [ 그림 3 ] 의 신 양항 격자 수 심도 를 받 았 으나 , [ 그림 4 ] 의 신 양항 해도 ( No . 6906 ) 에 반영 할 수 없 어 저 수심 수역 을 표시 하 지 아니한 채 신 양항 해도 를 사용 하 였 다 . 또한 A 호 는 선장 의 접 · 이안 조선 시 선교 에 선장 과 2 등 항해사 , 선수 에 1 등 항해사 와 갑판장 , 갑판원 등 3 명 , 그리고 선미 에 갑판수 와 갑판원 등 2 명 을 배치 하 였으며 , 2 등 항해사 는 선장 의 접 · 이안 조선 중 선박 의 위치 를 구하 지 아니한 채 선장 의 지시 에 따라 타 와 주기관 의 텔레 그라프만 을 조작 하 였 다 . 
 A 호 는 2015 . 6 . 23 . 13 : 46 경 선장 을 포함 한 선원 17 명 과 여객 149 명 이 승선 하 고 , 차량 40 대 를 적재 한 가운데 제 주항 을 출항 하 여 같 은 날 17 : 12 경 신양항 에 입항 하 여 우현 접안 하 였 고 , 같 은 날 17 : 25 경 선원 17 명 과 여객 105 명 이 승선 한 가운데 신 양항 을 출항 하 였 다 . 당시 A 호 의 흘수 는 선수 4 . 64 m 및 선미 5 . 06 m 이 었 다 . 이때 선장 은 선교 밖 우현 에서 쓰 러 스터 를 직접 작동 하 였 고 , 2 등 항해사 는 선교 에 배치 되 어 선장 을 보좌 하 며 선장 의 지시 에 따라 타 와 주기관 텔레 그라프 를 조작 하 였 다 . 선장 은 평상시 와 같이 쓰 러 스터 를 작동 해서 A 호 를 이안 시킨 후 육안 으로 상황 을 주시 하 며 조선 하 였 고 , 타 를 중앙 에 놓 고 , 좌현 주기관 을 중립 에 둔 채 우현 주기관 을 극 미속 전진 으로 사용 하 고 쓰 러 스터 를 사용 하 며 선체 를 좌현 으로 선회 시키 기 시작 하 였으나 , 이안 후 3 분 이 경과 한 2015 . 6 . 23 . 17 : 28 경 신양항 내 저 수심 수역 에 A 호 의 선수 가 얹히 며 좌초 되 었 다 . 
 당시 사고 해역 에 는 맑 은 날씨 에 시정 이 3 마일 로 양호 하 였 고 , 초속 2 〜 3 m 의 북동풍 이 불 며 약 0 . 50 m 의 물결 이 일 었 다 . 
 ㅇ 사고 후 조치 사항 
 해양 안전 심판원 에서 는 이 사건 후 재결 을 통해 제주특별자치도 에 여객선 A 호 의 제원 ( 선박 길 이 및 폭 ) 을 고려 할 경우 현행 신 양항 의 항 로 및 선회장 폭 과 부두 시설 이 적절 하 지 아니하 다고 판단 되 므로 A 호 의 안전 한 통항 및 접 · 이안 을 위하 여 신 양항 의 항 로 및 선회장 폭 과 부두 길이 의 확장 등 개선 조치 가 필요 하 다고 판단 하 여 개선 요청 을 하 였 다 . 
 ㅇ A 호 의 안전 한 입출 항 을 위한 요건 불 충족 
 제주특별자치도 는 신양항 에 여객선 B 호가 입출 항 할 수 있 도록 항로 폭 ( 80 m ) , 선회장 ( 180 m ) 및 부두 ( 길 이 110 m ) 등 에 대한 정비 공사 를 실시 하 였 다 . 그러나 여객선 소유자 는 B 호 를 매각 하 고 A 호 가 신양항 에 입출 항 할 수 있 도록 하 였 다 . 그 결과 신 양항 은 A 호 가 안 전하 게 출입 하 고 접 ․ 이 안 할 수 있 도록 항 로 및 선회장 폭 을 각각 약 94 m 및 225 m 로 확대 준설 하 여야 하 고 , 부두 의 길이 도 조정 했어야 했 다 . 그러나 제주특별자치도 는 이러 한 조치 를 하 지 않 았 고 , 그 결과 A 호 는 신 양항 의 항로 폭 및 선회장 폭 과 부두 의 길이 등 의 요건 을 충족 하 지 않 아 신양항 입 ․ 출항 시 어선 의 통항 을 통제 하 고 , 접 ․ 이 안 조선 시 예인선 의 조력 을 받 는 등 특별 한 조치 가 필요 함 에 도 이러 한 조치 를 취하 지 않 은 채 입 ․ 출항 하 였 다 . 
 ㅇ 선장 의 부적절 한 항해 계획 수립 과 항만 정보 파악 부족 
 선장 은 선박 의 안전 한 운항 을 위해서 출항 전 항해 계획 을 수립 한 후 항 로 및 항해 계획 의 적정 성 을 점검 하 여야 한다 . 그리고 이 항해 계획 을 수립 할 때 에 는 선박 의 입 ․ 출항 예정 항만 의 항로 를 포함 한 가항 수역 폭 , 수심 , 항로 표지 배치 , 저 수심 수역 , 선회장 , 접안 부두 등 정보 를 상세히 파악 하 여 반영 하 여야 한다 . 신양항 은 항 로 및 선회장 등 에 대한 준설 공사 및 수 로 조사 를 실시 한 후 2015 . 7 . 17 . 항행 통보 를 통해 신 양항 해도 ( No . 6906 ) 가 보정 되 었 다 . 즉 A 호 는 신 양항 시험 운항 할 때 ( 2015 . 6 . 17 . ) 부터 이건 좌초 사고 가 발생 할 때 ( 2015 . 6 . 23 . ) 까지 신양항 해도 에 준설 후 수 로 조사 결과 가 반영 되 지 아니하 였 다 . 
 그러나 A 호 선장 은 A 호 의 시험 운항 때 부터 이건 좌초 사고 가 발생 할 때 까지 신 양항 의 준설 후 수 로 조사 결과 가 반영 되 지 아니한 해도 를 사용 하 였 고 , 회사 로부터 격자수 심도 를 제공 받 았 으나 , 이 를 해도 에 반영 하 지 아니하 였으며 , 신양항 의 수심 과 항로 및 선회장 폭 에 대해 제대로 파악 하 지 아니한 채 부적절 하 게 항해 계획 을 수립 하 였 고 , 관행 적 으로 신 양항 의 입 ․ 출항 및 접 ․ 이 안 조선 을 하 였 다 . 
 ㅇ 선장 의 부적절 한 조선 
 A 호 는 신 양항 을 이안 하 여 신양항 방파 제 를 벗어날 때 까지 통상 적 으로 약 4 〜 5 분 의 시간 이 소요 된다 . 선장 은 이건 좌초 사고 발생 6 일 전 시험 운항 시 A 호 를 조선 하 여 신양항 에 접 ․ 이 안 하 였 고 , 이후 사고 발생 4 일 전 부터 매일 2 회 씩 10 회 신양항 에 A 호 를 접 ․ 이 안 하 였 다 . A 호 의 시험 운항 후 신양항 입출 항 시 항적 ( 6 . 19 〜 6 . 23 , 10 회 ) 을 살펴보 면 이건 좌초 사고 가 발생 한 경우 를 제외 하 고 선회 폭 ( Swept path ) 은 155 . 9 〜 209 . 8 m 로서 약 53 . 9 m 의 차이 를 보였 고 , 사고 가 발생 한 저 수심 수역 과 거리 도 거의 접근 ( 0 . 0 m ) 〜 60 . 0 m 로서 약 60 . 0 m 의 큰 차이 를 보였 다 . 특히 A 호 는 첫 항차 신양항 이안 및 출항 작업 ( 그림 6 참조 ) 중 이건 좌초 사고 가 발생 한 저 수심 수역 에 거의 접근 하 였으나 , 당시 조석 이 고조 시각 에 가까워 A 호가 좌초 사고 를 피하 였 다고 판단 된다 . 
 또한 A 호 는 [ 표 2 ] 의 운항 시간표 에서 보 는 바 와 같이 신양항 에 매일 2 회 입항 하 여 11 : 50 경 및 17 : 30 경 출항 하 기 때문 에 출항 시간 이 저조 시각 과 일치 하 거나 거의 일치 하 게 되 는 경우 가 발생 하 게 된다 . 
 [ 표 3 ] 은 2015 년 도 7 월 부터 12 월 까지 추자 도 신 양항 의 사리 때 저조 시각 을 나타내 고 있 고 , 이 시각 은 A 호 가 신양항 에 입항 한 후 17 : 30 경 출항 시기 와 거의 일치 하 는 것 을 알 수 있 다 . 즉 A 호 선장 은 이건 좌초 사고 가 발생 하 지 아니하 였 다고 하 더라도 신양항 에서 A 호 를 이안 및 출항 조선 을 하 던 중 [ 표 3 ] 에 기재 된 사리 발생 일자 의 17 : 30 경 전 · 후 시각 에 A 호 를 신 양항 의 저 수심 수역 에 좌초 시켰 을 빈도 가 매우 높 았 다고 판단 된다 . 
 따라서 A 호 선장 은 신양항 부두 에 우현 접안 하 고 있 는 A 호 를 이안 및 출항 조선 할 경우 A 호 의 전방 과 90 도 좌현 선회 후 우현 쪽 에 저 수심 수역 이 존재 하 기 때문 에 먼저 선수 및 선미 쓰 러 스터 를 작동 하 여 선박 을 부두 에서 평행 하 게 이안 시킨 후 부두 전면 의 선회장 에서 최대한 쓰 러 스터 를 작동 하 여 선체 를 좌현 쪽 으로 선회 시키 고 타 와 주기관 을 사용 함 으로써 선회 폭 을 최소 화 하 며 출항 침로 로 정침 하 여야 한다 . 그러나 A 호 선장 은 이건 좌초 사고 발생 시 선교 우현 밖 에서 직접 쓰 러 스터 를 작동 하 여 선박 을 부두 에서 이안 시킨 후 타 와 좌현 주기관 을 사용 하 지 아니한 채 쓰 러 스터 와 우현 주기관 을 극 미속 전진 으로 사용 하 며 부적절 하 게 조선 함 으로써 좌초 사고 를 피하 지 못하 였 다고 판단 된다 . 
 ㅇ 선박 소유자 의 부적절 한 항만 정보 제공 및 무리 한 선박 운항 
 신 양항 은 준설 공사 를 포함 한 정비 공사 가 2015 . 6 . 16 . 완료 되 었 지만 , 수 로 조사 후 같 은 해 7 . 17 . 해도 ( No . 6906 ) 에 반영 되 어 고시 되 었 다 . 
 그러나 선박 소유자 는 A 호 의 시험 운항 을 신 양항 정비 공사 가 완료 된 다음 날 인 6 . 17 . 실시 하 였 고 , 이때 A 호 선장 은 신 양항 의 정비 공사 결과 가 반영 되 지 않 은 해도 와 GPS Plotter 를 사용 하 며 신양항 에 입출 항 조선 을 하 였 다 . 선박 소유자 는 A 호에 시험 운항 후 신 양항 의 격자수 심도 를 제공 하 였으나 , 선장 및 항해사 는 이 격자수 심도 에 표시 된 수심 의 좌표 를 확인 하 여 해도 에 표시 할 수 없 어 신 양항 의 준설 후 저 수심 수역 을 해도 에 표시 하 지 아니한 채 이건 좌초 사고 가 발생 할 때 까지 사용 하 였 다 . 
 따라서 선박 소유자 는 A 호 선장 및 항해사 에게 적절 한 항만 정보 를 제공 하 지 아니한 채 A 호 를 무리 하 게 운항 하 였 다고 판단 된다 . 
 ○ 항만 의 준설 공사 로 변경 된 정보 는 항해 계획 수립 에 반영 될 수 있 도록 입출 항 전 에 제공 되 어야 한다 . 
 선박 이 최근 정비 및 준설 공사 를 실시 한 항만 에 입항 할 경우 에 는 선장 및 항해사 가 변경 된 항만 정보 를 파악 하 여 항해 계획 에 반영 할 수 있 도록 선박 의 입출 항 전 에 항만 정보 가 제공 되 어야 한다 . 
 ○ 항만 의 정비 공사 는 「 항만 및 어항 설계 기준 」 을 근거 로 선박 의 안전 운항 이 보장 되 도록 실시 되 어야 한다 . 
 항만 의 항 로 , 선회장 , 수심 및 선박 계류 시설 등 에 대한 정비 공사 를 실시 할 경우 에 는 「 항만 및 어항 설계 기준 」 을 충족 하 는지 여부 에 대해 검토 하 여야 하 고 , 만약 이 기준 을 충족 하 지 못한 경우 에 는 선박 의 안전 한 운항 을 보장 할 수 있 도록 그 근거 와 이 에 대한 대책 을 마련 하 여야 한다 . 
 ○ 여객선 A 호 는 사리 때 신양항 에 입 출항 할 경우 좌초 사고 예방 을 위해 특히 주의 하 여 조선 할 것 
 추자 도 신 양항 은 사리 때 저조 ( 低潮 ) 시 조고 가 기본 수준면 보다 낮 게 나 타 는 경우 가 많 고 , 특히 사리 때 17 : 30 경 전 · 후 에서 저조 가 발생 하 고 있 다 . 따라서 매일 17 : 30 경 신 양항 을 출항 하 는 여객선 A 호 선장 은 사리 때 A 호가 17 : 30 경 전 · 후 의 시간 에 신 양항 을 입 · 출항 할 경우 저 수심 수역 에 접근 하 지 않 도록 주의 하 여 조선 하 여야 할 것 이 다 . 
 ○ 여객선 의 안전 한 운항 은 어떠 한 경우 에 도 최우선 적 으로 고려 하 여야 한다 . 
 섬 이 많 은 우리나라 는 도서 지역 주민 과 관광객 의 안정 적 해상 교통수단 확보 와 지역 생산 수산물 의 물류 유통 기능 향상 을 위해 기상 악화 시 에 도 대형 여객선 ( 카 훼리선 ) 이 운항 할 수 있 도록 기존 항만 시설 의 확충 개발 하 고 있 다 . 이 과정 에서 선박 의 안전 한 운항 보다 도서 지역 주민 의 민원 및 불편 사항 해소 를 최우선 적 으로 고려 하 며 선박 을 무리 하 게 운항 하 는 사례 가 발생 하 고 있 다 . 그러나 선박 의 안전 한 운항 은 어떠 한 경우 에 도 최우선 적 으로 고려 하 여야 하 고 , 선박 의 안전 운항 에 저해 요소 가 있 을 경우 에 는 반드시 선박 의 운항 전 해소 하 거나 안전 대책 을 마련 하 여야 한다 .