모드 Ⅱ 동작 의 경우 에 , 반 사 리 액티브 임피던스 는 완전히 용량 성 이 고 , 최대 반사 임피던스 는 앞서 논의 된 바 와 같이 80 ° 스위치 전도 간격 에서 발생 한다 . 표 1 및 도 8 을 사용 하 면 , 최대 반사 리액턴스 는 - 0 . 151 Ω 이 며 , 이 는 1 차 트랙 인덕턴스 를 1 . 202 μ H 만 틈 감소 시키 는 것 에 대응 한다 . 트랙 상의 1 보다 많 은 픽업 이 동시 에 스위칭 되 면 , 전원 에 대한 디 튜닝 ( detuning ) 효과 는 2 μ H 임계 값 을 초과 할 것 이 다 . 따라서 , 이러 한 상황 하의 순환 전류 듀티 사이클 제어 는 저속 스위칭 제어 방법 에서 완전 오프 및 온 되 는 픽업 컨트롤러 사이 에서 전이 방식 으로서 사용 될 수 있 다 . 순차 적 스위칭 ( 즉 , 인터 리빙 ( interleaving ) 스위칭 ) 제어 방법 의 경우 에 , 2 이내 의 픽업 들 은 전원 에서 반사 리액턴스 과부하 들 을 회피 하 기 위해 모드 Ⅱ 에서 동작 하 고 있 을 때 동시 에 동일 한 트랙 상 에서 스위칭 될 수 있 다 . 그러나 , LCL 공진 회로망 토폴로지 를 채택 하 는 전원 은 , 전원 의 최대 전력 정격 을 단지 약간 절충 하 는 동안 , 그 의 트랙 인덕턴스 가 그 의 설계 값 보다 작 으므로 더 좋 은 공차 를 갖 는다 . 그러므로 , 제안 된 순환 전류 듀티 사이클 컨트롤러 에 의해 도입 되 는 추가 Var 부하 가 1 차 전원 을 약간 디 튜닝 하 더라도 , 실제로 이러 한 VAR 부 하 는 정상 시스템 파라미터 공차 들 에 의해 용이 하 게 취급 될 수 있 다 .