[ 이슈 분석 ] 시동 건 자율 주행 차 … 법 ・ 윤리 로드맵 쟁점 은 ? 
 기술 준비 는 끝 났 다 . 자율 주행 차 가 상용 화 를 향해 빠르 게 내달리 고 있 다 . 
 미국 에선 구글 자율 주행 차 기업 웨 이모 가 선봉 에 섰 다 . 웨 이모 는 무인 택시 서비스 를 시작 했 다 . 100 % 완전 자율 주행 차 를 사용 한다 . 차량 에 핸들 과 브레이크 , 액셀러레이터 가 없 다 . 중국 과 독일 , 일본 도 무인 택시 시범 서비스 에 나섰 다 . 
 그러나 기술 발전 속도 에 비해 사회 인프라 변화 는 더디 다 . 인공지능 ( AI ) 운전자 시대 에 맞춰 법 과 제도 를 재 정립 해야 한다 . 사람 중심 으로 설계 된 차량 ・ 도로 관련 법 을 전면 손봐야 한다 . 면허 ・ 보험 제도 도 대 수술 이 불가피 하 다 . 윤리 문제 와 같 은 갈등 요소 도 조정 해야 한다 . 
 현행법 체계 에서 자율 주행 차 가 사고 를 낸다면 난감 한 상황 이 벌어진다 . 사람 이 차 를 몬 다는 전제 로 설계 된 법 때문 이 다 . 면허 와 보험 제도 도 마찬가지 다 . 자율 주행 차 규정 은 도로 교통 법 과 자동차 관리법 에 명시 됐 다 . 아직 은 임시 운행 을 위한 최소한 내용 만 담겼 다 . 
 관련 논의 가 이제 막 시작 됐 다 . 인공지능 ( AI ) 시스템 에 사고 책임 을 물리 는 방향 으로 의견 이 모인다 . AI 를 운전자 로 보 겠 다는 것 이 다 . 미국 , 일본 , 독일 이 주도 한다 . 우리 정부 역시 비슷 한 입장 인 것 으로 전해졌 다 . 
 결론 이 명확히 난 것 은 아니 다 . 이 들 나라 조차 자율 주행 차 를 운행 하 려면 탑승자 가 반드시 동승 해야 한다고 못 박 았 다 . AI 가 대응 할 수 없 는 상황 에 대해선 사람 이 대신 처리 하 도록 맡긴 것 이 다 . 탑승자 도 사고 책임 에 자유 로울 수 없 는 셈 이 다 . 
 정부 도 부담 을 진다 . 지금 은 차량 을 제작 할 때 자동차 관리법 에 따라 자기 인증 제도 를 적용 한다 . 차량 제작사 에 안전 성 테스트 의무 를 부여 , 사고 책임 을 묻 는다 . 자율 주행 차 가 상용 화 되 면 얘기 가 달라진다 . 민간 에 만 안전 을 맡겨 두 기 어렵 다 . 
 정부 가 나서 야 한다는 요구 가 높 아 질 전망 이 다 . 과거 에 도 국가 가 차량 을 점검 , 승인 하 는 형식 승인 제도 를 사용 했 다 . 기계 장치 에 대한 완성도 , 안전 성 이 높 아 지 면서 민간 이 대신 하 고 있 다 . 
 전문가 들 은 자율 주행 차 상용 화 에 가장 큰 걸림돌 로 윤리 문제 를 꼽 는다 . 공론 화 과정 을 거쳐도 합의 가 쉽 지 않 은 주제 이 기 때문 이 다 . 
 자율 주행 차 는 돌발 상황 이 발생 할 때 마다 판단 을 내린다 . 주행 중 갑자기 끼어든 보행자 를 구할 지 , 탑승자 를 보호 할지 선택 해야 한다 . 경우 의 수 는 셀 수 없이 많 다 . 이때 마다 어떻게 반응 할지 AI 에 명령 프로그램 을 넣 어야 한다 . 
 국제 학술지 네 이 처지 가 최근 해법 을 제시 했 다 . 미국 매사추세츠 공대 ( MIT ) 가 세계 200 여 국가 , 200 만 명 을 대상 으로 벌인 설문 조사 결과 를 소개 했 다 . MIT 는 윤리 적 한계 상황 을 설정 , 자율 주행 차 대응 방식 을 질문 했 다 . 
 조사 결과 , 자율 주행 차 가 피할 수 없 는 사고 에 맞닥뜨렸 을 때 유모차 , 소녀 , 소년 , 임신부 , 남성 의사 , 여성 의사 순서 로 목숨 을 구해야 한다 . 개 는 범죄자 보다 높 은 등급 을 받 았 다 . 고양이 보다 도 앞섰 다 . 
 그러나 이 자료 를 맹신 할 순 없 다 . 참 고용 일 뿐 이 다 . 생명 을 두 고 우선 순위 를 매긴다는 것 자체 가 윤리 적 이 지 못하 다는 지적 이 나온다 . 
 김형준 중앙 대 법학 전문 대학원 교수 는 “ 기술 보다 윤리 문제 가 자율 주행 차 상용 화 를 가로막 는 최대 변수 가 될 수 있 다 ” 며 “ 이러 한 순위 대로 시스템 을 작동 시키 는 것 역시 어려울 것 ” 이 라고 설명 했 다 . 
 국내 에서 자율 주행 차 임시 운행 허가 를 받 은 차량 은 50 대 안팎 이 다 . 차 제조 및 운행 에 참가 한 기업 ・ 기관 은 현대 자동차 , 기아 자동차 , 현대모비스 , 네이버 랩스 , 서울 대학교 , 한양 대학교 , 교통안전공단 , 한국과학기술원 , 만도 , 삼성전자 등 이 다 . 
 정부 도 생태 계 확장 에 팔 을 걷 었 다 . 2020 년 레벨 3 , 2025 년 레벨 4 , 2035 년 레벨 5 단계 까지 자율 주행 차 성능 을 높일 목표 다 . 레벨 5 는 완전 자율 주행 차 를 뜻 한다 . 레벨 2 수준 까지 는 상용 화 됐 다 . 차간 거리 , 차선 유지 ( ACC ) 장치 가 장착 된 차량 이 다 . 
 정부 는 최근 ' 자율 주행 차 분야 선제 적 규제 혁파 로드맵 ' 을 발표 했 다 . 법 정비 당면 과제 를 4 개 영역 으로 나눴 다 . 운전 주체 , 차량 ・ 장치 , 운행 , 인프라 로 구분 된다 . 총 30 개 상당 이슈 를 지정 , 단계 별 해결책 을 내놓 을 방침 이 다 . 
 다만 공유 경제 가 변수 다 . 지금 법 과 면허 ・ 보험 제도 는 차량 을 개인 이 소유 한다는 관점 에서 설계 됐 다 . 자율 주행 차 는 소유 에 대한 개념 을 바꾼다 . 스스로 돌아다니 며 돈 을 벌 수 있 기 때문 이 다 . 비싸 게 주 고 산 자율 주행 차 를 집 에 가만히 세워둘 사람 도 드물 전망 이 다 . 
 김 유향 국회 입 법조 사처 팀장 은 “ 자율 주행 차 는 개인 소유 가 아닌 아무 때 나 편하 게 나눠 타 는 수단 이 될 것 ” 이 라며 “ 버스 , 지하철 처럼 대중교통 에 편입 될 가능 성 도 있 다 ” 고 내 다 봤 다 .