소 충돌 의 위험 을 깨닫 고 조타 중 인 소외 2 에게 우현 전타 와 기관 정지 를 명하 였으나 ( 이 무렵 에 는 73 함도 충돌 을 피하 기 위하 여 단성 5 발 을 취명 함 과 함께 우현 전타 , 기관 정지 와 기관 전속 후진 을 명하 였 다 ) 후진 타 효 가 발생 하 기 도 전 에 그날 오후 9 시 50 경 ( 73 함 이 그날 오후 9 시 48 분경 에 변침 을 시작 한 것 은 위 에서 본 바 와 같 고 또 73 함 이 변침 하 던 중 또는 변침 완료 할 무렵 즉 변침 시작 후 2 분 이 지난 9 시 50 분경 에 충돌 한 사실 은 위 갑 제 18 호 증 의 1 , 갑 제 21 호 증 의 1 의 기재 와 한 일 호 승무원 인 소외 2 , 5 의 73 함의 녹 등 이 홍등 으로 바뀌 자마자 충돌 되 었 다는 일관 된 진술 또 위 갑 제 21 호 증 의 3 중 소외 7 증인 신문 조서 , 갑 제 24 호 증 의 2 , 을 제 25 호 증 의 2 의 기재 중 73 함의 항해 관계 일지 중 충돌 시각 과 항적 관계 기재 일부 가 사후 에 정정 기재 되 었 다는 점 등 을 종합 하 여 할 수 있 다 ) 한일호 의 선수 가 73 함의 선수 로부터 약 23 미터 좌현 에 80 도 의 각도 로 충돌 되 어 한 일 호 의 선수 가 파손 되 고 73 함 은 그 로부터 300 미터 내지 500 미터 가량 더 전진 하 여 정지 하 는 일방 한일호 는 선수 로부터 의 침수 로 인하 여 약 10 분후 침몰 하 므로서 한 일 호 의 선장 소외 14 는 물론 한 일 호 의 승객 인 소외 15 , 16 , 17 을 비롯 한 96 인 의 승객 이 익사 한 사실 을 인정 할 수 있 고 위 인정 과 같 은 양 선박 의 항적 과 충돌 시각 에 배치 되 는 위 각 서증 들 의 일부 기재 는 믿 을 수 없 고 갑 제 8 호 증 중 의 73 함 항해 일지 , 기관 일지 및 항해도 사본 , 갑 제 22 호 증 ( 조서 , 을 22 호 증과 같 다 ) , 을 제 8 호 증 ( 복명서 ) , 을 제 17 호 증 의 1 ( 항 박 일지 ) , 을 제 17 호 증 의 2 ( 시계 일지 ) , 을 제 17 호 증 의 3 ( 전탐 항해 일지 ) , 을 제 17 호 증 의 4 ( 반전 기록 ) , 을 제 17 호 증 의 5 ( 전탐 조정 일지 ) , 을 제 17 호 증 의 6 ( 조타 일지 ) , 을 제 18 호 증 ( 조사 보고서 ) , 을 제 19 호 증 의 2 ( 소견 서 ) , 을 제 21 호 증 ( 감정서 ) 의 기재 는 위 갑 제 18 호 증 의 1 , 갑 제 19 호 증 , 갑 제 21 호 증 의 1 , 갑 제 21 호 증 의 소외 7 증인 신문 조서 , 갑 제 24 호 증 의 2 , 을 제 25 호 증 의 2 의 기재 에 의하 면 그 중요 부분 이 사후 에 정정 기재 되 었 거나 허위 작성 된 것 이 아니 면 위 허위 작성 된 문서 의 기재 내용 을 바탕 으로 한 기재 이 거나 의견 임 을 인정 할 수 있 으므로 쉽사리 믿 을 수 없 고 그 밖 에 을 제 5 호 증 ( 판결 ) , 을 제 9 호 증 ( 재결서 ) , 을 제 27 호 증 의 1 , 2 ( 판결 ) , 을 제 29 호 증 ( 판결 ) 의 기재 는 당원 과 견해 를 달리 한 것 으로서 이 를 배척 하 고 그 밖 에 위 인정 사실 을 뒤집 을 만 한 증거 가 없 다 . 
 그렇 다면 위 사고 해역 과 같 은 상용 항로 의 교차 해역 에서 73 함 함장 인 소외 3 은 한 일 호 의 등화 즉 그 방위 , 거리 , 등화 의 진행 방향 을 변침 전 에 세밀히 살펴 신 침로 방향 에 대하 여 미리 견 시 를 엄중히 함 으로서 변침 도중 이나 변침 후 에 다른 선박 과 충돌 할 위험 이 조성 되 지 않 도록 할 의무 와 특히 자선 의 조종 능력 을 고려 하 여 만일 의 경우 에 도 상대 선 을 충분히 그리고 완전 하 게 피할 수 있 도록 진행 하 여야 할 주 의 의무 를 게을리 한 결과 위 의 사고 를 발생 케 하 였 다 할 것 이 고 ( 당시 73 함 은 임무 를 마치 고 귀항 중 이 었 음 이 위 인정 과 같 으며 위 와 같 은 항행 방법 이 다른 부득 이 한 사정 으로 인한 조치 였 다고 보여 지 지 않 는다 ) 한편 한 일 호 의 선장 인 망 소외 14 는 야간 에 있 어서 의 견 시 의 무 소홀 로 73 함의 등화 를 뒤늦 게 발견 하 고 그 동태 변화 를 주시 하 지 아니한 잘못 이 있 었 다 할 것 이 다 . 
 피 고 는 주장 하 기 를 위 사고 해역 은 해군기지 법 제 16 조 소정 군 항구 역내 에 속하 는 해역 으로서 통제부 사령관 의 허가 없이 는 입항 할 수 없 는 것 임 에 도 불구 하 고 위 한일호 는 위 의 허가 를 받 음 이 없이 입항 한 것 이 므로 그 해역 에서 의 해상 충돌 사고 에 대하 여 는 해군 함정 에게 책임 을 물 을 수 없 다는 취지 로 다투 고 있 으나 공성 부분 의 성립 에 다툼 이 없 는 갑 제 20 호 증 의 1 ( 증명 원 ) , 갑 제 20 호 증 의 2 ( 한 일 호항 로 약도 ) , 갑 제 20 호 증 의 3 ( 해상 운송 사업 면허증 ) , 갑 제 20 호 증 의 4 ( 선박 운항 사업 면허증 ) 의 기재 에 의하 면 교통부 장관 은 1964 . 1 . 25 . 소외 18 에게 해 상운 송 사업 법 제 3 조 의 규정 에 의하 여 한 일호 가 위 사고 해역 을 운행 하 도록 여수 를 기점 으로 하 고 부산 을 종점 으로 하 는 여객 정기 항 로 사업 면허 를 하 고 1965 . 8 . 31 . 다시