3 장 쓰 로 틀 조정 차 몸 받 이 와 접지 힘 기계 적 으로 보 면 접 지 힘 은 차 몸 받 이 에 의존 한다 . 타 니가 자신 의 두 차 차 몸 받 이 를 가장 좋 게 만들 려면 무엇 을 해야 하 는가 ? 1 , 500 만 원 [ 1 ] 짜리 그랑프리 급 올 린스 [ 2 ] 포크 [ 3 ] 와 샥 [ 4 ] 을 가져야 만 하 는가 ? 타 니 는 좋 은 자세 반응 성 ( 핸들링 ) [ 5 ] 을 위한 도구 들 을 이미 가지 고 있 나 ? 과연 무엇 이 “ 좋 은 자세 반응성 ” 인가 ? 서 있 을 때 두 차 는 뛰어나 게 움직인다 . 흔들림 , 비틀림 , 튕김 , 떨림 이나 미끄러짐 이 없 다 : 안정 적 이 다 . 완벽 한 차 몸 받 이 와 타니 조합 은 모든 주행 조건 에서 두 차 를 안정 되게 하 며 타이어 들 을 땅 에 유지 할 것 이 다 . 좋 은 자세 반응 성 = 예측 가능 한 접지 힘 . 이것 이 전부 다 . 예상 치 못한 접지 힘 의 ( 미끄러짐 ) 잃 음 이나 접지 힘 을 잃 는 위험 ( 큰 흔들림 또는 머리 떨림 같 은 예측 할 수 없 는 접지 힘 ) 처럼 대부분 타니 의 살 기 짓 들 을 북돋 는 것 은 없 다 . 그리고 타 어 어 크기 가 두 차 에 알맞 은 상태 를 찾 는데 좋 은 기준점 이 되 는 것 처럼 , 차 몸 받 이 부품 들 을 잠시 살펴보 는 것 은 타니 가 기본 쓰 로 틀 조정 으로 어떻게 차 몸 받 이 를 최대 로 이용 할 수 있 는지 결정 하 는 데 도움 을 준다 . 차 몸 받 이 범위 좋 은 차 몸 받 이 는 하드웨어 와 ( 샥 , 폭스 , 부품 들 의 무게 ) 안정 성 을 위해 차 몸 받 이가 두 차 에 놓이 는 ( 위치 , 머리 각도 , 포크 기울 기 , 엔진 위치 ) 모두 에 영향 받 는다 . 쓰 로 틀 조정 은 양쪽 에 큰 영향 을 준다 . 샥 들 과 포크 들 은 최적 의 길 유지 / 접지 힘 가운데 젓 기 를 만든 다 . ( 총 길이 의 중간 에서 1 / 3 근처 ) . 완전히 눌린 ( “ 바닥 친 ” ) 차 몸 받 이 는 거칠 고 “ 꼭대기 에 닿 은 ” ( 끝 까지 늘어난 ) 차 몸 받 이 는 마찬가지 로 길 상태 에 적합 한 반응 이 떨어진다 . 센 멈 춤 과 센 가속 은 이상 적 인 예 다 . 타니 가 세 게 멈출 때 , 앞 끝 이 무겁 게 느껴 지 고 거친 길 껍데기 위 에서 는 둔하 게 반응 한다 . 왜냐면 포크 가 길 껍데기 변화 들 에 신속 한 대응 을 하 지 못한다 . ( 주의 : 이것 은 또한 멈추 는 동안 앞바퀴 가 잠기 는 주요 한 이유 다 . 앞 포크 들 이 충분히 빠르 게 위 아래 로 움직이 지 않 거나 전혀 위 아래 로 움직이 지 않 기 때문 에 바퀴 는 길 바닥 을 굴러갈 수 없 다 . ) 타니 가 연료 를 많이 주 면 , 가벼운 앞 끝 이 떨 고 탱크 침 을 [ 6 ] 만든 다 . 차 몸 받 이 젓 기 ( 또는 거리 ) 의 가운데 1 / 3 에서 아스팔트 에 대한 좋 은 되먹임 과 최 적 반응 을 얻 는다 . 타 기 한계 들 차 몸 받 이 는 우리 가 두 차 를 타 는 방식 을 제한 한다 . 우리 는 차 몸 받 이 를 가능 하 면 가장 최적 의 범위 에 두 려고 노력 해야 만 하 고 두 차 가 우리 를 위해 동작 하 도록 해야 한다 . 표준 쓰 로 틀 조정 의 바탕 규칙 은 정확히 이것 을 해 준다 . 여기 에서 다시 한 번 , 대부분 타 니가 사용 하 는 연료 열기 / 연료 닫 음 타 기 방법 은 차 몸 받 이가 길바닥 에 반응 하 는 대신 큰 무게 이동 을 ( 앞 에서 뒤 ) 처리 하 도록 한다 : 그런데 차 몸 받 이 설계 는 동시 에 두 가지 일 을 못 하 도록 돼 있 다 . 차 몸 받 이 변동 들 차 몸 받 이 특성 들 은 타니 와 길바닥 에 맞 게 충격 흡수 [ 7 ] 비 , 스프링 압력 과 앞뒤 무게 비 를 바꾸 어 조정 할 수 있 다 . 타 니가 근본 적 인 차 몸 받 이 문제 들 을 없애 지 는 못한다 . 단지 상태 에 맞 도록 조절 을 한다 . 경주 에서 더 높 은 단계 에 드 는 한 바퀴 시간 / 속력 범위 가 계속 일어나 도록 조절 할 수 있 다 ; 이 경우 타 니 는 문제 가 일어나 는 지점 을 간단히 옮겨 더 빨리 달릴 수 있 다 . 앞 끝 떨림 은 차 몸 받 이가 얼마나 까다로운지 보여 주 는 좋 은 예 다 . 여러 두 차 에서 떨림 은 느린 한 바퀴 시간 에서 나타나 타 니가 차 몸 받 이 한계 들 에 이르 렀다고 생각 하 게 한다 ; 더 빠른 속도 가 떨림 을 없애 지만 더 커진 굽 음 돌기 무게 들 을 만드 는 훨씬 짧아진 한 바퀴 시간 들 에서 다시 나타난다 . 길 두 차 는 더 일반 적 인 조건 들 을 위해 보통 타 니 들 이 좋 아 하 는 형태 의 굽 은 길 들 에 맞 게 설정 된다 . 타니 의 차 몸 받 이 조절 타니 가 가진 가장 손쉬운 차 몸 받 이 조절 은 쓰 로 틀 위치 다 . 모든 두 차 에서 , 기본 설계 한계 들 안 에 , 쓰 로 틀 적용 은 타니 에게 굽 음 돌기 ( * 굽 은 길 돌기 ? ) 중 에 두 바퀴 에 실리 는 무게 양 에 관한 큰 조정 능력 을 준다 . 두 차 와 타니 를 더 한 무게 가 272 kg ( 600 파운드 ) 인 경우 , 타니 는 손가락 에 몇 mm 의 작 은 움직임 으로 68 kg 을 효과 적 으로 앞 또는 뒤 로 옮기 는 능력 을 갖춘다 ! 쓰 로 틀 조정 은 차 몸 받 이 설정 의 열쇠 다 . 차 몸 받 이 연료 타 니 들 이 차 몸 받 이 문제 에 영원히 매달릴 수 있 다 . 수십 번 조절 하 고 어느 곳 에 도 이르 지 못한다 . 타 니가 굽 은 길 로 세 게 달려들 어 , 연료 를 닫 고 , 돌기 의 끝 부분 까지 기다린 다음 강한 가속 을 이용 한다 . 뒤 타이어 에 이상 적 인 10 에서 20 퍼센트 의 무게 이동 을 넘 고자 하 는 시도 는 동작 하 지 않 을 것 이 다 . 이런 접근 은 차 몸 받 이가 최적 범위 에서 움직이 지 못하 게 한다 . 특히 들어가 고 나가 는 총 시간 이 2 . 0 이나 3 . 0 초 뿐 인 간단 한 , 중간 속력 , 90 도 굽 은 길 들 에서 드러난다 . 위 에 기술 된 방식 을 취한 타니 들 은 정비창 들 에서 포크 를 위 아래 로 튕기 고 의자 들 을 누르 는 “ 시험 ” 을 자주 보여 줄 것 이 다 . 이 들 은 그 들 이 경기 길 에서 거의 사용 되 지 않 는 차 몸 받 이 젓 기 부분 에 대부분 신경 을 쓴다 . 1989 년 존 코친 스키 는 [ 8 ] 오랫동안 누구 도 이루 지 못한 경기 기록 들 을 세우 며 아메리카 에서 250 cc 급 을 평정 했 다 . 그 당시 그 는 내게 팀 이 다섯 경주 에서 큰 차 몸 받 이 조절 들 을 하 지 않 았 다고 말 했 다 ! 그 는 쓰 로 틀 로 조절 했 다 . 뒤 차 몸 받 이 와 연료 대부분 타 니가 이 단순 한 사실 을 이해 하 지 못한다 : 더 세 게 연료 를 줄 수록 , 뒤 차 몸 받 이 는 덜 말 을 듣 고 꼬리 가 더 치솟 으려 한다 . 거의 모든 타니 는 두 차 의 뒤 가 [ 꼬리 ] 그 들 이 가속 을 할 때 내려간다고 믿 는다 . 그렇 지 않 다 . ( 이것 을 시험 하 려면 , 바이크 의 앞바퀴 를 벽 에 대 고 변속기 에 기어 를 넣 고 클러치 를 걸 기 시작 한다 . 꼬리 가 일어설 것 이 다 . ) 다시 한 번 표준 쓰 로 틀 제어 규칙 : 쓰 로 틀 을 열 면 , 부드럽 고 균등 하 며 일정 하 게 굽 은 길 의 나머지 를 지나 는 동안 쓰 로 틀 을 감 아야 한다 . 운 이 맞 은 것 처럼 , 이 기본 규칙 은 위 에 설명 된 두 차 역학 의 흥미 로운 사실 과 어울려 완벽 하 게 동작 한다 . 굽 은 길 에서 40 / 60 퍼센트 무게 얹 기 는 최적 의 접지 힘 을 만들 고 또 한 차 몸 받 이 를 최대 로 동작 할 수 있 는 범위 에 놓 는다 . 쓰 로 틀 을 “ 세 게 치 기 ” 는 뒤 차 몸 받 이 를 굳 게 하 고 접 지 힘 을 줄인다 . 우리 대부분 의 문제 다 . 그런데 최고 의 타 니 들 은 이 상태 로 완벽히 되돌리 는 방법 을 찾 았 고 우위 를 지키 려고 사용 한다 . 500 cc 그랑프리 두 차 들 의 한 예 로 , ( 뛰어난 수퍼 바이크 에서 [ 9 ] ) 동력 이 오르 기 시작 하 고 차 몸 받 이가 굳어질 때 , 타이어 는 줄 은 접지 힘 으로 뱅뱅 돌기 시작 한다 . 최고 의 타 니 들 은 무엇 을 할까 ? 그 들 은 굽 은 길 을 나오 기 위해 타이어 가 헛돌 도록 만든 다 . 차 몸 받 이 는 타이어 가 헛돌 기 시작 할 때 더 부드러워진다 . 왜냐면 줄어든 접지 는 짐 의 일부 를 덜 어 낸다 . 똑같 은 원칙 을 한 단계 로 높이 올린 것 이 다 . 이 처럼 고급 타 기 는 보 기 좋 지만 , 기본 방법 들 이 여전히 적용 된다 . 더 일찍 쓰 로 틀 을 열 어 부드럽 게 감 을수록 , 굽 은 길 을 나오 며 속도 를 올리 기 에 필요 한 “ 급박 한 ” 가속 이 줄 고 , 차 몸 받 이 꼬리 가 더 부드럽 게 반응 할 것 이 다 . 이것 이 가장 예측 할 수 있 는 접지 힘 를 준다 . 미끄러짐 보험 부드러운 감기 쓰 로 틀 규칙 하나 는 특별히 꼬리 가 [ 뒤끝 이 ] 미끄러지 는 동안 타 니가 알 아야 하 는 분명 한 여러 이점 을 가지 고 있 다 . 타 니가 쓰 로 틀 에 너무 박하 지 않 다고 하 면 , 더 큰 미끄러짐 이나 뒤집 힘 에 대한 보험 은 단순히 쓰 로 틀 감기 를 멈추 는 것 이 다 . 두 차 는 ( 쓰 로 틀 을 닫 으면 ) 빠르 게 보 다는 점차 적 으로 느려진다 . 그리고 부드럽 게 직선 으로 돌아온다 . 여기 에서 또 한 번 살아남 기 반응 행동 # 1 은 타니 의 주요 한 장애물 이 다 . ( 분명히 , 타이어 상태 , 기운 각도 , 차 몸 받 이 와 타니 는 이 상태 에서 큰 변수 들 이 될 수 있 지만 내 말 을 정답 으로 삼 지 마 라 , 최고 의 선수 들 이 작 은 미끄러짐 들 을 처리 하 는 것 을 보 라 . 쓰 로 틀 을 닫 았 는지 또는 엔진 이 일정 하 게 회전 하 거나 고음 을 듣 는가 ? ) 왜 ? 기계 설계 를 살펴보 자 . 꼬리 가 “ 돌 아 나온다 . ” 그리고 쓰 로 틀 을 닫 으면 타 니 는 큰 무게 를 뒤 바퀴 에서 옮기 는 것 이 다 . 이 무게 이동 은 아마도 미끄러지 기에 충분 한 더 큰 뒤 타이어 의 미끄러짐 을 만들 거나 앞 타이어 에 지나친 무게 를 얹 는다 . 연료 닫 기 문제 들 그러므로 연료 닫 기 또한 단점 이 있 다 . 연료 닫 기 는 뒤 차 몸 받 이가 앞 차 몸 받 이 를 따라 압축 되 도록 한다 . 타 니가 굽 은 길 중간 에서 연료 를 닫 으면 순식간 에 굽 음 돌기 땅 안전거리 를 양 끝 에서 잃 는다 . 여기 에 살아남 기 반응 하나 의 또 다른 예 가 있 다 : 타니 가 두 차 의 일부분 을 끈다고 가정 하 자 . 그리고서 놀라 거나 당황 해서 연료 를 끊 는다 ; 곧 두 차 는 더 많이 끌릴 것 이 고 , 바퀴 하나 또는 둘 을 길바닥 위 로 띄울 수 도 있 다 . 살아남 기 짓 # 1 이 또 다시 공격 한다 . 쓰 로 틀 조정 의 기본 규칙 은 무엇 인가 ? 쓰 로 틀 을 열 면 , 고르 게 , 부드럽 고 일정 하 게 굽 은 길 의 나머지 를 지나 는 동안 감 아야 한다 . ( 이것 을 자신 에게 1 , 000 이나 2 , 000 번 말 한다 ) . 가로 보 기 [ 1 ] 1 , 500 만 원 , $ 15 , 000 [ 2 ] 차 몸 받 이 , 서스펜션 suspension [ 3 ] 올 린스 , Ohlins [ 4 ] 가랑 이 , 포크 , fork [ 5 ] 충격 통 , 샥 , Shock [ 6 ] 자세 반응 성 , 핸들링 handling [ 7 ] 탱크 침 , tank - slap [ 8 ] 충격 흡수 , 댐 핑 damping [ 9 ] 존 코친 스키 , John Kocinski [ 10 ] 수퍼 바이크 , Superbike – 날짜 : 2017 / 3 / 18 , / 2017 / 3 / 2 글쓴이 : 하 팽 저작 권 : CC BY - NC ( https : / / creativecommons . org / licenses / ) 2017 / 3 / 22 제 3 장 3 장 올 린스 [ 2 ] 포크 [ 3 ] 와 샥 [ 4 ] 을 가져야 만 하 는가 ? 올 린스 가랑이 와 충격 통 을 가져야 만 하 는가 ? 공유 하 기 글 요소