상기 에서 는 「 원칙 적 으로 」 라고 설명 했 지만 , 본 제 3 조건 의 충족 판정 에서 는 , 설정 제 3 임계 값 ( YrTH 3 ) 에 정의 값 이 되 는 조정 값 ( A ) 이 가해져 , 판정 을 위한 임계 값 이 크 게 되 는 경우 가 있 다 . 상세 하 게 설명 하 면 , 예 를 들 면 , 본 차량 에 있 어서 , 앞서 설명 한 LKA 제어 가 실행 되 고 있 는 경우 , 자동 조타 가 이뤄지면 , 예 를 들 면 , 운전자 가 현재 의 스티어링 휠 ( 20 ) 의 조작 각 ( δ ) 을 유지 하 려고 하 여 힘 을 가하 였을 때 에 는 , 스티어링 장치 ( 12 ) 에 큰 스티어링 조작 력 이 작용 한다 . 구체 적 으로 는 , 상기 조작 토크 ( Tq ) 에 따른 양 만큼 토션 바 ( 38 ) 가 비틀어지 게 된다 . 상기 식 으로부터 알 수 있 는 바 와 같이 , 제 1 규범 요 레이트 ( YrSTD 1 ) 는 스티어링 조작 각 ( δ ) 에 기초 하 여 결정 되 기 때문 에 , 토션 바 ( 38 ) 에 어느 정도 의 비틀림 이 발생 하 면 , 제 1 규범 요 레이트 ( YrSTD 1 ) 와 실 요 레이트 ( YrSEN ) 에 , 도 3 의 ( b ) 의 그래프 에 나타내 는 바 와 같 은 차 가 발생 하 여 , 요 레이트 편차 ( Δ Yr ) 가 커져버린다 . 이 차 를 「 외견상 의 편차 ( Δ Yr ')」 라고 부르 면 , 그 외견상 의 편차 ( Δ Yr ') 에 배려 하 여 , LKA 제어 , 즉 , " 자동 조타 제어 가 실행 되 고 있 지 않 은 경우 에 "" 0 "" 으로 결정 되 는 조정 값 ( A ) 이 ", 자동 조타 제어 가 실행 되 고 있 을 때 에 는 , " "" 0 "" 이 아닌 값 으로 변경 된다 . 즉 ", 자동 조타 제어 가 실행 되 고 있 을 때 에 , 그 자동 조타 제어 에 기인 하 여 발생 할 수 있 는 상기 현상 에 의해 횡 풍 의 영향 이 없 는데 도 횡 풍 의 영향 이 있 다고 판단 되 는 것 을 방지 하 기 위해 , 판정 에 있 어서 의 불 감대 가 확대 되 는 것 이 다 . 또한 , 조정 값 ( A ) 은 , 설정 제 3 임계 값 ( YrTH 3 ) 의 변경 분 이 라고 생각 할 수 있 다 .