10 분 이 10 년 같 은 공포 의 비상 착륙 : 주간동아 
 랜딩 기어 고장 등 응급 상황 때 어떻게 ? … 조종사 위기 대응 능력 과 승객 협조 가 관건 
 2007 - 03 - 21 16 : 39 : 00 
 20 초간 의 아찔 한 비상 착륙 드라마 에 일본 열도 전체 가 숨 을 죽였 다 . 
 3 월 13 일 오전 , 일본 고치 ( 高 知 ) 공항 에서 일어난 전일본공수 ( ANA ) 여객기 1603 편 의 동체 착륙 장면 을 TV 생중 계 로 지켜본 일본 국민 은 안도 의 한숨 을 내쉬 었 다 . 승객 과 승무원 등 60 명 을 태운 이 여객기 는 앞바퀴 가 내려오 지 않 아 2 시간 가량 상공 을 돌 면서 연료 를 소비 한 뒤 뒷바퀴 만 내린 채 활주로 에 무사히 착륙 했 던 것 . 이 여객기 는 착륙 과 동시 에 앞부분 이 지면 에 부딪혔 고 그 마찰 로 불꽃 이 일 었 다 . 다행히 수초 후 속도 가 떨어져 여객기 가 멈춰 설 수 있 었 다 . 조종사 의 노련 한 상황 대처 와 지상 근무자 들 의 협조 로 인명 피해 는 없 었 다 . 
 여객기 가 성공 적 으로 안 착한 순간 , 기내 승객 들 은 일제히 환호 했 다 . 일본 의 비행 전문가 소이치 카지 는 “ 거의 완벽 한 비상 착륙 이 었 다 . 조종사 는 자신 이 훈련 받 은 대로 매우 침착 하 게 대응 했 다 ” 고 평가 했 다 . 무사 착륙 을 이끌 어 낸 이마 자토 히토시 ( 36 ) 기장 은 금세 일본 사회 의 영웅 으로 떠올랐 다 . 
 그렇 다면 한국 의 여객기 는 어떨까 . 지난해 11 월 한성 항공 여객기 가 제주 공항 활주로 에 착륙 하 던 중 앞바퀴 로스 기어 ( lose gear · 타이어 를 장착 하 는 지지대 ) 가 부러지 면서 승객 6 명 이 다치 는 사고 가 발생 했 다 . 당시 한성 항공 측 은 “ 착륙 하 는 시점 에 갑자기 돌풍 이 불 어 승객 의 안전 을 위해 앞바퀴 부터 착륙 하 는 ‘ 하드 랜딩 ’ 을 시도 하 다 앞바퀴 에 무리 가 가 서 파손 된 것 같 다 ” 고 입장 을 밝혔 다 . 현재 건설 교통부 항공 · 철도 사고 조사 위원회 는 정확 한 사고 원인 을 조사 중 이 다 . 
 급상승 · 급강하 하 면 랜딩 기어 나올 수 도 
 2 월 1 일 에 는 제주항공 여객기 가 김포 공항 에서 뒷바퀴 일부 가 빠지 는 바람 에 활주로 에 멈춰 섰 다 . 저 가 항공사 비행기 의 잇단 비상 착륙 은 안전 에 대한 우려 의 목소리 를 높이 고 있 다 . 그러나 한국 의 주요 항공사 관계자 들 은 “ 과거 에 비해 동체 착륙 건수 는 많이 줄 었 다 ” 면서 “ 비상시 조종사 와 승무원 이 매뉴얼 대로 움직이 고 , 승객 이 승무원 의 안내 를 잘 따른다면 피해 를 최소 화 할 수 있 다 ” 고 입 을 모은다 . 
 대한 항공 , 아시아 나 항공 등 주요 항공사 의 조종사 들 은 비행 시뮬레이션 센터 에서 매년 2 회 씩 비상 상황 에 대비 한 훈련 을 받 는다 . 실제 항공기 와 똑같 은 항공기 시뮬레이터 에서 가상 상황 을 경험 해 보 는 것 . 하지만 실제로 이러 한 위기 상황 에 맞닥뜨리 는 조종사 는 그리 많 지 않 다고 . 
 그렇 다면 실제 비행기 의 랜딩 기어 ( landinggear · 착륙 장치 ) 가 고장 날 경우 조종사 들 은 어떻게 대처 할까 . 보잉 777 기 를 8 년 간 운항 한 최 모 기장 은 “ 기종 마다 대처 법 은 조금 다르 지만 , 대부분 착륙 도중 랜딩 기어 에서 문제 가 발견 되 면 일단 다시 상공 으로 올라간다 ” 고 설명 했 다 . 비행기 의 조정 간 을 당겨 급상승 또는 급강하 하 면 중력 에 의해 랜딩 기어 가 나오 기 도 하 기 때문 이 다 . 이러 한 ‘ 수동 ( 手動 ) 조작 ’ 이 실패 할 경우 조종사 는 동체 착륙 을 준비 한다 . 
 최 기장 은 “ 동체 착륙 을 하 려면 최소한 의 연료 는 남겨 두 고 나머지 는 바다 에 버려야 한다 ” 고 덧붙였 다 . 착 륙 시 동체 와 지면 이 닿 으면서 일어날 수 있 는 화재 를 방지 하 기 위해서 다 . 
 또한 앞쪽 과 뒤쪽 중 어느 쪽 랜딩 기어 에 문제 가 생겼 느냐 에 따라 조종사 의 대처 법 이 다시 달라진다 . “ 무게 중심 과 가까운 뒤쪽 랜딩 기어 에 이상 이 생기 면 착륙 이 더 어려워진다 ” 는 것 이 최 기장 의 설명 이 다 . 
 “ 이번 일본 여객기 의 경우 처럼 앞쪽 랜딩 기어 가 나오 지 않 을 땐 , 비행기 앞부분 이 떠 있 도록 조정 간 을 당기 고 최대한 속도 를 낮춰 뒤쪽 랜딩 기어 로 달린다 . 비행기 앞부분 이 땅 에 닿 을 땐 활주로 의 중심선 에 정확히 일치 되 도록 한다 . 항공기 가 정지 할 땐 화재 위험 이 있 으므로 엔진 을 다 끄 고 , 공항 근무자 들 이 비행기 에 소화기 를 뿌리 도록 준비 시킨다 . 이후 승객 을 안 전하 게 탈출 시키 면 모든 임무 가 끝난다 . 뒤쪽 랜딩 기어 가 고장난 경우 엔 앞쪽 랜딩 기어 도 내리 지 않 은 채 착륙 을 시도 해야 한다 . ” 
 조종사 는 특히 뒤쪽 랜딩 기어 중 한 쪽 만 작동 될 경우 착륙 할 때 가장 큰 어려움 을 겪 는다고 한다 . 지면 과 의 마찰 면적 이 달라져 비행기 가 마찰 이 많 은 쪽 으로 돌 기 때문 . 이모 ( 58 ) 기장 은 “ 80 년 대 보잉 727 기 를 운항 하 던 중 비행기 의 오른쪽 뒤 랜딩 기어 가 나오 지 않 아 식은땀 을 흘린 경험 이 있 다 ” 고 털어놓 았 다 . 
 “ 기체 결함 이 발생 하 면 , 조종사 는 본능 적 으로 자신 이 지닌 지식 을 200 % 발휘 하 게 된다 . 자신 에게 모든 승객 과 승무원 의 생명 이 달려 있 기 때문 이 다 . 당시 네 번 정도 급상승 과 급강하 를 반복 하 다 보 니 다행히 바퀴 가 나왔 다 . ” 
 비상시 조종사 가 비행기 와 고독 한 싸움 을 벌인다면 , 승무원 들 은 승객 을 일사불란 하 게 안내 하 는 중책 을 맡 는다 . 그 때문 에 신입 승무원 들 은 항공사 에서 안전교육 만 거의 한 달 정도 받 는다 . 
 승객 들 도 안 내 따라 일사불란 하 게 움직여야 
 10 년 차 승무원 으로 현재 항공사 안전 표준 팀 에 근무 하 는 허 모 과장 은 “ 위험 상황 에서 승무원 이 당당 해야 승객 이 믿 고 따라온다 ” 고 강조 했 다 . 
 “ 비행기 의 랜딩 기어 나 엔진 이 고장 나 비상 착륙 을 할 경우 , 기장 은 사무장 을 불러 어떤 상황 인지 를 설명 한다 . 그 후 사무장 은 승무원 들 을 각자 의 위치 에 스탠바이 시키 고 , 승객 에게 기내 방송 으로 비행기 의 상황 을 알린다 . 이때 승무원 은 흔들림 없 는 표정 으로 동요 하 는 승객 을 안심 시켜야 한다 . 승객 들 의 식기 를 빠르 게 수거 하 고 , 수화물 짐칸 이 닫혀 있 는지 도 확인 한다 . 승객 에게 좌석 벨트 를 빨리 푸 는 법 과 항공기 가 최초 로 땅 에 부딪힐 때 몸 을 보호 하 는 자세 도 설명 한다 . 손 을 이마 에 댄 채 머리 를 숙이 고 몸 을 낮추 는 것 이 안전 한 자세 다 . 승무원 은 승객 의 자리 에 따라 탈출구 가 어디 인지 정해 주 고 , 마지막 으로 자신 의 위치 에서 승객 의 탈출 을 돕 는다 . ” 
 평상시 존댓말 로 깍듯이 승객 을 대하 는 승무원 들 도 위기 상황 에서 는 승객 에게 반말 로 ‘ 샤우 팅 ’ 한다 . “ 충격 방지 자세 취해 ” “ 벨트 풀 고 나와 ” 식 으로 크 고 단호 하 게 말 해야 승객 들 도 신속 하 게 승무원 의 지시 를 따르 기 때문 이 다 . 
 기체 결함 으로 인한 비상 착륙 의 위험 은 누구 에게 나 닥칠 수 있 다 . 하지만 똑같 은 위험 상황 에서 도 조종사 , 승무원 , 승객 이 얼마나 혼연일체 가 되 어 현명 하 게 대처 하 느냐 에 따라 그 결과 가 달라진다 . 허 과장 은 “ 승객 이 준비 돼 있 을 때 항공사 의 질 좋 은 안전 서비스 가 더 빛 이 난다 ” 고 조언 한다 . 
 “ 1990 년 대 와 2000 년 대 초반 , 바퀴 고장 등 으로 인한 동체 착륙 이 수차례 있 었 다 . 이 사고 로 인명 피해 가 나 기 도 했 고 , 모든 승객 이 무사히 대피 한 적 도 있 다 . 과거 에 는 사고 가 났 을 때 한국인 승객 중 일부 가 ‘ 짐 을 챙겨 나가 겠 다 ’ 며 고집 을 피우 거나 2 차 폭발 위험 이 있 는데 도 항공기 근처 를 떠나 지 않 고 탈출 장면 을 카메라 로 찍 는 사람 들 도 있 었 다 . 이 는 안전 불감증 을 보여 주 는 대표 적 사례 다 . 비상시 인명 피해 를 최소 화 하 기 위해서 는 승객 의 협조 가 중요 하 다 . ” 
 항공안전본부 의 한 관계자 는 “ 과거 에 비해 한국 의 항공기 시설 , 장비 , 인력 , 이용객 은 모두 세계 적 수준 에 이르 렀다 ” 고 평가 했 다 . 제주 항공 이 최근 여객기 결함 과 관련 해 건설 교통부 로부터 긴급 안전 권고 를 받 긴 했 지만 , 저 가 항공사 들 의 조종사 들 도 대부분 1 만 ~ 2 만 km 이상 을 운항 한 노련 한 경력 자 라는 것 . 그 는 “ 한국 의 ‘ 이마 자토 히토시 기장 ’ 도 얼마 든지 탄생 할 수 있 다 ” 고 내 다 봤 다 . 
 주간동아 2007 . 03 . 27 578 호 ( p 54 ~ 55 )