[ 탑 라이더 ] [ 시 승기 ] 신형 아반떼 , 주행 성능 의 극 적 인 진화 
 기사 승인 2020 . 04 . 09 08 : 00 : 49 
 현대차 올 뉴 아반떼 를 시승 했 다 . 신형 아반떼 는 신규 플랫 폼 과 서스펜션 셋 업 조화 를 통해 기존 아반떼 대비 주행 안정 성 이 월등히 높 아 졌 다 . 여기 에 스타일 과 공간 , 첨단 사양 을 갖췄 다 . 주행 안정 감 대비 부족 하 게 느껴 지 는 출력 은 N 라인 이 채워줄 것 으로 보여진다 . 
 7 세대 아반떼 는 지난 3 월 25 일 부터 영업 일 기준 9 일 동안 1 만 6849 대 의 사전 계약 이 이뤄지며 높 은 인기 를 입증 했 다 . 첫날 계약 대수 는 1 만 58 대 로 , 6 세대 아반떼 의 첫날 사전 계약 대수 보다 9 배 가 많 다 . 시 승차 는 가솔린 인 스퍼 레 이 션 풀 패키지 로 가격 은 2464 만 원 이 다 . 
 신형 아반떼 는 신규 플랫 폼 적용 을 통해 차체 크기 와 실내 공간 을 키웠 다 . 차체 크기 는 전장 4650 mm , 전폭 1855 mm , 전고 1420 mm , 휠베이스 2720 mm 다 . 기존 아반떼 대비 전고 와 휠베이스 모두 커졌으나 전고 는 낮 아 져 와이드 & 로우 를 강조 한 프로 포 션 이 다 . 
 전 면부 는 보 는 각도 에 따라 빛 이 반사 돼 색 이 변하 는 입체 적 인 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴 이 특징 이 다 . 방향 지시 등 은 그릴 내부 에 위치 한다 . 주간 주행 등 과 범퍼 하단 곳곳 에 삼각형 이 적용 됐으며 , 보닛 의 캐릭터 라인 형상 역시 동일 해 날카롭 고 스 포티 한 인상 이 다 . 
 측면 부 는 신형 아반떼 변화 의 핵심 이 다 . 전 면부 는 낮 고 후 면부 로 갈수록 높 아 지 는 웨지 스타일 에 C 필러 부터 트렁크 상단 까지 매끄럽 게 떨어지 는 쿠페 형 디자인 이 다 . 또한 측면 펜더 와 전후 면 도어 의 캐릭터 라인 으로 삼각형 은 양산 차 금형 기술 발전 을 담아냈 다 . 
 후 면부 는 기존 아반떼 대비 날렵 해진 트렁크 와 조형미 를 살린 범퍼 가 적용 됐 다 . 현대차 H 로고 를 형상 화 한 H - 테일 램프 는 실제 점 등시 차량 을 더 넓 고 낮 아 보이 게 한다 . 후방 카메라 는 트렁크 상단 에 위치 한다 . 후 면부 입체감 은 글로벌 시장 에서 의 경쟁 차 를 압도 한다 . 
 실내 는 비행기 조종석 처럼 도어 에서 크래시 패드 와 센터 콘솔 까지 감싸 는 랩 어 라운드 타입 이 다 . 좌우 투톤 디자인 은 벨로스터 에서 먼저 선보인 디자인 으로 신형 아반떼 모든 트림 에 제공 된다 . 10 . 25 인치 디지털 클러스터 와 10 . 25 인치 디스플레이 는 통합 된 형태 다 . 
 디지털 클러스터 의 시인 성 은 뛰어났 다 . 디스플레이 를 운전자 쪽 으로 10 도 기울여 조작 성 이 좋 다 . 1 열 시트 의 착좌 감 도 인상 적 이 다 . 다소 단단 했 던 기존 아반떼 시트 와 비교 해 좀 더 말랑 해졌 다 . 2 열 거주 성 도 향상 됐 다 . 2 열 레그 룸 은 58 mm , 숄더 룸 은 7 . 6 mm 가 확대 됐 다 . 
 특히 레그 룸 은 휠베이스 가 늘어난 것 이상 으로 확대 됐 다 . 180 cm 성인 이 2 열 탑 승시 1 열 과 무릎 사이 에 한 뼘 ( 1 열 위치 중간 기준 ) 이상 의 공간 이 남 는다 . 또한 쿠페 형 디자인 에 도 불구 하 고 머리 공간 이 여유 롭 고 , 2 열 시트 등받이 각도 는 기존 대비 뒤 로 기울어졌 다 . 
 신형 아반떼 가솔린 의 파워 트레인 은 6 세대 아반떼 와 동일 하 다 . 스마트 스트림 G 1 . 6 MPI 엔진 과 IVT 무단 변속기 가 조합 돼 최고 출력 123 마력 , 최대 토크 15 . 7 kgm 의 성능 을 발휘 한다 . 복합 연비 는 17 인치 휠 기준 14 . 5 km / ℓ( 도심 13 . 1 , 고속도 로 16 . 6 ) 로 인상 적 인 수 치 다 . 
 올 뉴 아반떼 는 3 세대 신규 통합 플랫 폼 이 적용 돼 차량 중량 을 기존 대비 45 kg 줄였 다 . 때문 에 동일 파워 트레인 을 사용 했어도 발진 가속 이 경쾌 하 다 . 가속 페달 반응 은 예민 한 편 이 다 . 브레이크 페달 반응 은 초반 에 예민 하 지만 , 밟 는 깊이 에 따라 리니어 하 게 반응 한다 . 
 가속 성능 은 도심 과 자동차 전용도로 제한 속도 내 에서 는 무난 한 수준 이 다 . 중 저 속 에서 가속 페달 을 깊 게 밟 으면 최고 출력 이 발휘 되 는 6300 rpm 을 유지 하 며 가속 을 이 어 나간다 . 추월 을 위한 110 km / h 이상 고속 에서 의 가속 성능 은 1 . 6 MPI 엔진 의 한계 를 보이 기 도 한다 . 
 주행 모드 는 에코 , 컴포트 , 스포츠 , 스마트 로 구성 됐 다 . 에코 는 가속 페달 을 깊 게 밟 아도 rpm 올라가 는 속도 가 더디 며 , 컴포트 와 스포츠 는 차이 를 느끼 기 어렵 다 . 스포츠 에선 스티어링 휠 감각 이 묵직 해진다 . 스마트 는 주행 상황 에 따라 3 가지 주행 모드 를 스스로 설정 한다 . 
 신형 아반떼 의 승차감 은 탄탄 하 고 유연 하 다 . 리어 토션 빔 적용 에 도 불구 하 고 고르 지 못한 노면 과 요철 을 빠르 게 통과 해도 운전자 에게 불쾌 한 충격 을 전달 하 지 않 는다 . 통과 후 에 는 불 필요 한 상하 움직임 없이 바로 자세 를 잡 는다 . 17 인치 휠 에 최적 화 된 셋 업 이 다 . 
 주행 안정 감 과 NVH 성능 은 기존 아반떼 대비 크 게 향상 됐 다 . 저 중심 설계 된 견고 한 신규 플랫 폼 과 서스펜션 셋 업 완성도 는 놀라운 수준 이 다 . 속도 가 붙 을수록 차체 가 지면 으로 낮 게 깔리 는 감각 으로 초고 속 에서 기존 아반떼 의 전면 부 가 불 안정 한 모습 이 사라졌 다 . 
 탄탄 하 게 셋 업 된 서스펜션 은 고속 코너링 과 연속 된 코너링 에서 도 차체 를 단단 하 게 잡 아 줘 좌우 롤링 현상 을 억제 , 안정 감 을 전한다 . 스티어링 휠 응답 성 도 좋 아 져 연속 된 코너 나 스티어링 휠 조작 이 많 은 주차 시 에 도 이질감 을 느끼 기 어렵 다 . 직진 안정 성 도 우수 하 다 . 
 그러나 토션 빔 구조 의 한계 로 인해 요철 혹은 불 규칙 한 노면 이 있 는 곡선 구간 을 빠르 게 통과 할 경우 리어 움직임 이 불 안정 해져 주의 가 필요 하 다 . 정 차시 실내 로 유입 되 는 엔진 소음 과 진동 은 흡사 전기차 가 연상 된다 . 고속 주행 에서 의 정숙 성 도 상당히 뛰어난 수준 이 다 . 
 고 속 에서 의 노면 소음 은 물론 풍절 음 유입 은 한 체급 위 세그먼트 와 비슷 한 수준 으로 적 다 . 다만 속도 를 계속 높이 기 위해 가속 할 경우 rpm 상승 과 함께 쥐어짜 내 는 듯 한 엔 진음 은 호오 가 갈릴 것 으로 보인다 . 신형 아반떼 의 운전자 보조 시스템 은 비약 적 으로 발전 했 다 . 
 아반떼 장비 는 신형 쏘나타 와 유사 한 사양 으로 내비게이션 기반 의 스마트 크루즈 컨트롤 , 스탑 앤 고 를 지원 하 는 스마트 크루즈 컨트롤 , 차선 유지 보조 가 지원 된다 . 스마트 크루즈 컨트롤 은 선행 차 와 의 간격 을 부드럽 게 조절 하 며 , 정차 및 재출발 역시 매끄럽 게 진행 된다 . 
 또한 과속 단속 카메라 혹은 구간 단속 구간 에서 제한 속도 에 맞춰 주행 하 며 , 곡선 구간 진입 전 스스로 속도 를 낮춘다 . S 자 코너 에서 도 차로 를 유지 한다 . 연비 는 스포츠 모드 로 가혹 한 주행 을 한 70 km 구간 에서 12 . 1 km / ℓ, 정속 주행 을 한 14 km 구간 에서 19 . 6 km / ℓ 를 기록 했 다 . 
 올 뉴 아반떼 는 뛰어난 주행 성능 과 안정 감 , 넓 어 진 실내 공간 과 함께 차급 을 넘 는 안전 및 편의 사양 이 적용 돼 국산 준 중형차 수준 을 올려 놨다 . 특히 기존 아반떼 에서 느끼 기 어려웠 던 고속 주행 안정 감 과 경쾌 한 움직임 은 추후 출시 될 N 라인 을 더 기대 하 게 만든 다 .