자석 ( 124 a , b ) 와 클램 쉘 ( 142 a , b ) 사이 에 는 에어 갭 ( 126 a , b ) 이 있 다 . 모터 기술 에서 잘 이해 된 바 와 같이 , 에 어 갭 은 자기 회로 의 자기 저항 을 줄이 기 위해 가능 한 한 작 아야 한다 . 그러나 , 모터 의 배열 은 도 5 a , b , c 를 참조 하 여 기술 하 며 , 모터 ( 100 a , b ) 의 조립 에서 수용 해야 하 는 몇 가지 제조 공차 에 의해 설계 될 수 있 는 매우 좁 은 에어 갭 을 허락 한다 . 베어링 ( 164 ) 은 회전자 에서 공전 의 비교 적 중요 한 소스 이 기 때문 에 회전자 가 잠재 적 으로 조정 되 어 베어링 에 전 응력 ( pre - stress ) 를 적용 하 게 되 며 , 전 응력 ( pre - stress ) 는 그 들 사이 에 배열 된 스 페이서 에 의해 제한 될 수 있 다 . 물론 , 스 페이서 의 축 크기 ( dimension ) 는 꼭 맞 도록 하 기 위하 여 연마 할 수 있 다 . 그러나 , 베어링 은 별도 로 하 더라도 , 오 차 를 증가 시키 고 큰 에어 갭 을 필요 로 하 는 다른 요소 는 상대 적 으로 많 지 않 다 . 물론 , 하나 의 그러 한 구성 요소 는 고정자 ( 112 ) 자체 이 고 , 왜냐하면 , 원통형 벽 ( 106 a , b ) 의 크기 는 그 들 속 에 포함 된 클램 쉘 에 의하 여 형성 된 벽 이 존재 함 에 도 불구 하 고 가능 한 가장 작 게 에어 갭 ( 126 a , b ) 을 보장 하 는 데 중요 하 기 때문 이 다 . 또한 , 이 회전자 의 임의 의 스트레스 가 그것 을 수용 해야 하 는 고정자 하우징 ( 112 ) 에 응력 을 발생 시킬 것 은 명백 하 다 . 챔버 ( 53 ) 에 걸쳐 있 는 일련 의 고정자 바 와 슈 는 하우징 ( 112 ) 축 방향 으로 매우 안 전하 게 만들 기 위해 챔버 ( 53 ) 내부 에서 상당 한 강화 를 제공 한다 .