“ 자전거 도시 를 향한 디자인 정책 들 ” 안녕 하 세요 . 이번 호 의 퍼블 리 씨 와 의 대화 주제 는 자전거 인데요 . 자전거 디자인 에 대한 이야기 가 자전거 가 도시 를 어떻게 변화 시킬 수 있 는지 를 알아보 고자 합니다 . 구체 적 으로 네덜란드 가 유럽 에서 어떻게 자전거 도시 로 변화 하 게 되 었 는지 그리고 어떤 시도 를 통해 일본 의 수도 동경 이 아시아 에서 가장 자전거 이용 이 발달 한 도시 가 되 었 는지 알아보 고 마지막 으로 서울 의 자전거 도시 를 향한 로드맵 을 알아보 고자 합니다 . 그리고 각 나라 의 특별 한 자전거 관련 디자인 을 알아보 겠 습니다 . 자전거 를 타 고 주변 을 둘러보 는 것 처럼 읽 어 보 는 것 도 좋 을 것 같 습니다 . 따라오 세요 . 혹시 유럽 의 서쪽 에 위치 한 네덜란드 에 방문 해 본 적 이 있 나요 ? 만약 , 있 다면 어떤 모습 이 가장 기억 에 남 아 있 을까요 ? 튤립 ? 치즈 ? 아름다운 운하 ? 아마도 많 은 분 들 이 자전거 라고 대답 할 것 같 은데요 . 그렇 습니다 . 네덜란드 는 유럽 에서 도 자전거 도시 로 잘 알려져 있 고 가장 일상 적 인 교통수단 으로 활용 되 고 있 습니다 . 어떻게 네덜란드 가 세계 적 인 자전거 도시 가 되 었 는지 간략 하 게 그 이유 를 알아보 겠 습니다 . 세계 2 차 대전 이후 네덜란드 전체 재건 으로 인해 1946 년 ~ 1960 년 까지 네덜란드 의 평균 소득 이 44 % 증가 , 1970 년 도 까지 는 무려 222 % 까지 폭발 적 으로 증가 하 면서 자연 스럽 게 개인 소유 의 자동차 가 급증 하 자 도시 의 도로 와 도심 구조 는 자동차 중심 으로 완전히 변화 하 게 됩니다 . 이 로 인해 네덜란드 의 평균 이동 거리 는 1957 년 3 , 9 km 에서 1975 년 에 23 , 2 km 까지 증가 하 게 되 는데요 . 자연 스럽 게 자전거 를 이용 하 는 인구 는 매년 평균 6 % 씩 줄어들 게 되 었 습니다 . 1970 년 대 의 암스테르담 자동차 중심 의 도시 는 자연 스럽 게 교통사고 가 증가 로 이어져 1971 년 한 해 동안 자동차 사고 로 3 , 300 명 이상 생명 을 잃 었 고 이 중 400 명 이상 이 14 세 이하 인 어린이 들 이 었 다고 합니다 . 이렇게 자동차 사고 문제 가 끊임없이 발생 하 자 결국 시민 들 의 자발 적 인 시위 가 일어나 게 되 었 습니다 . 단순히 시위 에 그치 는 것 이 아닌 시민운동 과 정부 의 정책 변화 로 이어져 자동차 지향 의 정책 을 완전히 변화 시키 는 계기 가 됩니다 . 이 시기 중동 의 석유 전쟁 으로 인한 전 세계 의 석유 대란 과 경제 침체 는 시민 들 의 자발 적 자동차 이용 감소 로 이어지 자 자전거 이용 촉진 정책 이 가속 화 되 어 비로소 자전거 중심 의 도시 로 탈바꿈 되 었 습니다 . 네덜란드 정부 는 기존 의 자동차 전용도로 를 자전거 에게 양보 하 는 도로 다이어트 프로그램 을 강력 하 게 시행 하 여 자전거 와 자동차 가 동일 한 교통수단 이 될 수 있 다는 가능 성 을 시민 들 에게 증명 하 게 됩니다 . 이 로 인해 네덜란드 의 모든 도로 체계 는 자동차 , 전차 , 자전거 가 다닐 수 있 는 각각 의 전용도로 가 생겨 자전거 이용자 의 인구 는 자연 스럽 게 늘어나 고 자동차 이용 는 줄어들 어 환경 적 인 면 에서 도 큰 의미 를 갖 게 되 었 는데요 . 무엇 보다 중요 한 사실 은 어린이 교통사고 사망자 가 400 명 * 에서 14 명 * 으로 감소 했 다는 점 입니다 . ( * 1971 년 과 2013 년 기준 ) 네 덜 란 는 인도 , 자전거 도로 , 차도 가 완벽 하 게 조성 되 어 있 다 . 자전거 도시 는 비용 이나 친환경 적 인 측면 에서 만 당위 성 을 찾 는 것 이 아닌 우리 이웃 과 아이 들 의 안전 과 직결 되 는 자동차 관련 교통사고 를 급격히 줄인다는 점 에서 조금 더 큰 시야 로 접근 해야 할 것 입니다 . 네덜란드 의 자전거 도시 가 우리 서울 에게 이야기 하 는 중요 한 지점 이 바로 안 전한 도시 라는 메시지 를 던지 고 있 는 그 당위 성 말 입니다 . 암스테르담 은 네덜란드 에서 가장 큰 도시 로서 주변 도시 에서 출퇴근 하 는 수많 은 사람 들 이 기차 를 이용 하 는데요 . 기차 를 타 고 와 자전거 를 갈아타 고 각자 의 목적지 로 향하 는 모습 이 일상 이 기 도 합니다 . 이러 한 수요 가 증가 되 면서 암스테르담 중앙역 부근 에 자전거 보관소 를 만들 어야 했 는데요 . 바로 , 암스테르담 중앙역 ( Amsterdam central station ) 건너편 에 있 는 이 거대 한 주차장 은 자동차 를 위한 것 이 아니 라 오직 자전거 를 위한 자전거 보관소 가 그것 입니다 . 유럽 에서 가장 큰 규모 를 자랑 하 는 이 보관소 는 한 번 에 최대 5000 여 대 를 거치 할 수 있 습니다 . 2000 년 도 에 개장 한 이 자전거 주차장 은 특별 한 특징 이 하 나 있 는데요 . 바로 자전거 를 타 고 상층부 로 올라가 며 원 하 는 자리 에 자전거 를 보관 할 수 있 다고 합니다 . 3000 평방 미터 ( m 2 ) 라는 한정 된 부지 에 3000 천 대 를 보관 해야 하 는 요구 를 위해 3 층 으로 구성 된 1 층 부터 3 층 까지 편하 게 올라갈 수 있 는 슬로프 ( slope ) 형 보관소 를 설계 하 게 되 는데요 . 슬로프 의 각도 가 10 도 정도 로 자전거 로 오르내릴 수 있 는 가장 편안 한 수치 를 계산 하 여 만들 어 졌 다고 합니다 . 그리고 지하 에 자전거 보관소 를 만들 수 있 겠 지만 네덜란드 는 잘 알려져 있 듯이 해수면 보다 낮 은 지형 지대 이 기 때문 에 일반 적 으로 이렇게 지하 를 파 지 않 고 상층 으로 올려 건설 하 는 것 이 일반 적 입니다 . 유트 레흐 트시 에 건설 될 자전거 보관소 의 계획안 네덜란드 는 출퇴근 을 위해 기차 와 자전거 를 동시 에 이용 하 는 사람 이 많 아 기차역 주변 의 자전거 보관소 는 항상 부족 한 상태 인데요 . 이 에 네덜란드 정부 는 2010 년 ‘ 기차역 자전거 보관소 확대 를 위한 액션 플랜 2020 ’ 발표 하 며 자전거 보관소 건설 을 적극 적 으로 추진 하 고 있 습니다 . 네덜란드 중부 의 교통 중심지 인 위트레흐트 시 의 중앙 역 인근 에 세계 에서 가장 큰 지하 자전거 보관소 가 건립 될 예정 이 라고 합니다 . 네덜란드 중부 에 위치 한 위트레흐트 ( Utrecht ) 시 에 있 는 중앙역 부근 에 만들 어 지 는 이 지하 보관소 는 1 만 2500 대 의 자전거 를 수용 할 수 있 다고 하 니 크 기 도 크기 지만 얼마나 네덜란드 사람 들 이 자전거 를 많이 이용 하 는지 간접 적 으로 알 수 있 습니다 . 암스테르담 에 위치 한 지하 자전거 보관소 이번 자전거 보관소 프로젝트 는 ‘ 기차 와 자전거 ’ 를 더욱 적극 적 으로 연계 하 고 여유 로운 출퇴근길 을 만들 기 위해 추진 된 것 이 라고 하 는데요 . 네덜란드 정부 는 기차 로 통근 을 하 는 사람 중 약 40 % 는 매일 자전거 로 역 까지 이동 하 고 있 는 것 으로 파악 하 고 있 고 기차역 에 내려서 목적지 까지 자전거 를 이용 하 는 사람 은 탑승자 의 약 15 % 인 것 으로 추정 하 고 있 다고 합니다 . 일본 의 수도 동경 에서 자전거 는 ‘ 자전거 로 역 까지 , 철도 로 직장 까지 ’ 라는 말 까지 나오 면서 80 % 에 달하 는 철도 이용 과 함께 중요 교통수단 으로 자리 잡 고 있 습니다 . 동경 의 자전거 이용 활성 화 원인 은 전체 교통수단 분담 률 의 80 % 를 차지 하 는 도시 철도 의 확충 에서 찾아볼 수 있 는데요 . 도시 철도 를 중심 으로 한 교통 체계 는 자연히 역 까지 의 접근 이 가능 한 교통수단 이 필요 하 게 되 었 고 , 도시 개발 이 가속 화 하 면서 역세 권 이 확장 되 면서 걷 기 보다 는 자전거 가 빠르 고 버스 보다 는 자전거 가 건강 과 경제 성 에서 유리 하 다는 사회 적 인 인식 이 생겨나 면서 자전거 의 이용 이 활성 화 될 수 있 었 습니다 . 동경 의 전체 교통수단 중 자전거 가 차지 하 는 비율 은 약 15 % 인데요 . 이 는 동경 이 서울 과 같 은 대도 시임 을 감안 한다면 엄청난 이용 률 을 보이 고 있 는 것 입니다 . 대 도시 에서 의 자전거 이용 은 대부분 연계 교통수단 으로서 의 역할 을 하 고 있 습니다 . 대중교통 이 철도 중심 으로 발달 하 면서 집 과 전철역 사이 를 연계 하 는 교통수단 역할 을 담당 하 게 된 것 입니다 . 동경 시내 자전거 도로 의 특징 은 다른 나라 와 는 달리 대부분 보도 를 이용 한 자전거 보행자 도로 로 구성 되 어 있 다는 점 입니다 . 2005 년 도 기준 일본 의 자전거 보유 대수 는 7 , 000 만 대 를 웃돌 아 이 는 같 은 시기 의 자동차 보유 대수 6 , 200 여 만 대 보다 많 은 숫자 이 기 도 합니다 . 자전거 교통수단 분담 분포 도표 다른 측면 에서 보 면 유럽 보다 자전거 이용 이 활성 화 되 어 있 는 곳 이 일본 입니다 . 유럽 의 자전거 이용 은 인구 5 만 이내 의 도시 를 중심 으로 열악 한 대중교통 체계 를 대신 하 는 도시 교통수단 으로 활성 화 되 어 왔 는데요 . 하지만 유럽 역시 프랑크푸르트 , 런던 , 파리 등 대 도시 에서 의 자전거 이용 은 한계 성 을 보이 는 측면 도 있 습니다 . 그러나 일본 의 경우 동경 과 같 은 대 도시 에서 도 자전거 이용 이 매우 활성 화 되 어 있 는데 , 그 첫째 이유 는 전철 , 지하철 을 연계 하 는 교통수단 으로서 자전거 가 적절 한 기능 을 하 고 있 다는 점 입니다 . 두 번 째 이유 는 주차 시설 의 확충 인데 1980 년 일본 은 지방 행정부 가 철도 기관 과 기업 이 자전거 주차 공간 을 확보 하 도록 규제 할 수 있 는 자전거 법 을 시행 합니다 . 정부 에서 지하철 과 의 환승 체계 를 마련 하 기 위하 여 모든 지하철역 부근 에 자전거 전용 주차장 을 설치 하 여 지하철 이용 률 을 약 80 % 까지 끌어올릴 수 있 었 으며 , 해당 자치 단체 에서 는 각 구청 에 자전거 대책 과 를 설치 하 고 자전거 전용 보관소 건설 을 추진 하 는 등 적극 적 인 행정 적 인 대책 을 마련 하 게 됩니다 . 동경 의 자전거 전용 주차장 그리고 20 년 전 1993 년 자전거 주차 문제 를 해결 하 기 위한 대책 으로 각 지방 자치 단체 별 로 철도사업자 에게 자전거 보관소 설치 를 의무 화 하 는 조례 를 제정 하 기 도 하 였 다 . 마지막 으로 자전거 이용 과 관련 된 제도 , 법 의 정비 인데요 . 자전거 분실 이나 보관소 의 관리 를 용이 하 게 하 기 위해 각 자치구 별 로 등록번호 ( 방범 등록 ) 를 교부 하 고 있 으며 보관소 의 정비 가 시급 하 다고 판단 하 여 유료 제 를 병행 실시 하 고 있 다 . 또한 , 자전거 의 보도 이용만 이 아니 라 차도 를 자전거 가 안 전하 게 주행 할 수 있 는 자전거 전용차 선 의 확보 와 자전거 주행 규칙 의 교육 , 신 도시 건설 시 계획 단계 부터 자전거 를 포함 한 교통 체계 등 을 구축 하 는 등 많 은 정책 적 노력 을 적극 적 으로 기울이 고 있 다고 합니다 . 자전거 안전교육 은 일본 자전거 문화 의 밑거름 이 다 . 그 밖 에 자전거 를 활용 한 관광 을 늘려 가 기 위해서 전국 에 60 개 의 사이클링 터미널 ( Cycling Terminal ) 을 정부 에서 운영 하 고 있 고 최근 사회 문제 로 부각 된 자전거 방치 문제 를 해결 하 기 위해 방치 자전거 캠페인 을 지속 적 으로 해 나가 고 있 다고 합니다 . 일본 도쿄 에 는 에코 사이클 ( eco cycle ) 이 라는 자전거 전용 주차장 이 있 습니다 . 그냥 지하 로 연결 된 주차장 이 아니 라 지상 에서 지하 로 연결 된 자전거 전용 엘리베이터 로 구성 된 일종 의 주차 타워 인데요 . 세계 최초 의 전자동 지하 자전거 주차장 이 기 도 합니다 . 전자동 자전거 지하 보관소 의 단면 도 에코 사이클 은 수직 형태 이 기 때문 에 협소 한 부지 에 도 설치 가 가능 한 주변 환경 에 큰 영향 을 미치 지 않 는 콤팩트 한 디자인 입니다 . 입구 와 출구 를 제외 하 고 모든 시설 이 지하 에 묻혀 있 기 때문 에 도시 의 경관 을 가리 지 않 는다는 장점 이 있 습니다 . 이 보관소 는 컴퓨터 가 제어 하 기 때문 에 자전거 이용자 의 카드 로 이용 하 게 되 는데요 . 자전거 자물쇠 나 어떤 보안 장치 를 갖 고 있 지 않 아도 되 니 편리 하 다고 합니다 . 무엇 보다 편리 한 점 은 지하 주차장 에서 자전거 를 빼 는 시간 이 평균 10 초 라고 하 니 얼마나 편리 한 시설 인지 짐작 이 가 는데요 . 이 자전거 보관소 를 만드 는데 필요 한 공사 기간 이 50 일 정도 라고 하 니 작 고 편리 한 실용 적 인 도시 형 보관소 로 각광 받 고 있 습니다 . 서울 도 동경 처럼 땅 이 부족 하 고 환경 적 측면 이 비슷 한데요 . 에코 사이클 과 같 은 자동 화 된 지하 자전거 주차장 이 큰 도움 을 줄 수 있 을 것 같 습니다 . 그렇 다면 우리 서울 은 어떨까 요 ? 여러 나라 의 자전거 도시 를 향한 시도 를 발판 삼 아서 지난 9 월 서울시 는 ‘ 공공 자전거 제도 로드맵 ’ 을 발표 했 습니다 . 바로 서울 의 4 대문 안 , 여의도 , 상암동 , 신촌 , 성수동 을 중심 축 으로 2 천 대 의 공공 자전거 를 설치 한다는 계획 입니다 . 5 개 의 중심 거점 에 공공 자전거 제도 를 설치 하 여 도심 사이 에 단절 이 일어나 지 않 도록 시민 들 이 이용 할 수 있 도록 한다는 야심 찬 계획 입니다 . 5 대 거점 에 공공 자전거 를 배치 하 는 이유 는 이 거점 들 을 중심 으로 자전거 이용 의 선택 과 집중 을 도모 하 고 서울 시민 의 자전거 이용 활성 화 를 지속 적 으로 추진 하 기 위해서 입니다 . 그리고 5 대 거점 지역 내 에 는 기존 의 공공 자전거 운영 지역 인 상암동 과 여의도 를 비롯 하 여 대학교 밀집 지역 인 신촌 과 생활 권 중심 수요 가 높 은 성수동 이 포함 되 어 있 습니다 . 사대문 안 을 포함 하 는 5 대 거점 / 지도 출처 gis . seoul . go . kr 상암동 과 여의도 거점 의 경우 3 년 동안 72 만 건 의 이용 실적 을 보이 고 있 고 자전거 비수기 인 겨울 을 제외 하 고 꾸준 한 자전거 이용 률 을 보이 고 있 다고 합니다 . 그리고 자전거 이용 에 대한 적극 적 인 호응 을 나타내 는 젊 은 층 이 모여 있 는 신촌 대학 주변 과 생활 권 중심 의 수요 가 높 은 성수동 을 거점 으로 선택 한 이유 이 기 도 합니다 . 이러 한 거 점 들 을 선택 한 이유 가 단순히 공공 자전거 를 많이 만드 는 것 이 아니 라 기존 의 자전거 이용 에 대한 인식 조사 와 자전거 이용자 에 대한 인구 조사 를 심 도 있 게 연구 한 흔적 을 통해 촘촘 한 공공 자전거 네트워크 를 현실 화 하 겠 다는 의지 가 보이 는 대목 이 기 도 합니다 . 사실 , 5 대 거점 중 에 가장 큰 의미 를 지니 는 곳 은 4 대문 안 의 공공 자전거 거점 입니다 . 도로 를 어떤 방식 으로 조성 해야 하 는지 이용 률 은 어떤 방식 으로 높여야 할지 에 대해 가장 큰 어려움 이 있 는 것 도 사실 입니다 . 바로 4 대문 안 의 성공 여부 가 서울시 의 공공 자전거 제도 의 성공 여부 를 확인 할 수 있 는 가장 중요 한 거 점 이 될 것 입니다 . 광화문 인근 풍경 이 에 대해서 서울시 는 4 대문 안 에 150 개소 의 공공 자전거 주차 시설 을 설치 할 예정 입니다 . 지하철 이나 버스 정류장 과 같 은 대중교통 시설 과 연계 성 과 자연 스러운 연결 을 높여 나가 기 위해서 외부 전문가 와 해당 지역 주민 의 의견 을 적극 적 으로 수렴 한다는 계획 입니다 . 그리고 공공 자전거 를 2017 년 까지 1 만 대 로 늘리 고 2020 년 에 는 2 만 대 이상 을 운영 하 여 서울 전 지역 을 실질 적 인 생활 교통수단 으로 공공 자전거 네트워크 를 구축 한다는 계획 을 갖 고 있 습니다 . 자전거 는 대 도시 의 교통 , 환경 그리고 안전 과 건강 문제 해결 을 위한 가장 효율 적 인 이동 수단 인데요 . 특히 , 사람 중심 의 교통 문화 를 위한 가장 현실 적 인 대안 이 기 도 합니다 . 저 비용 , 고 효율 의 공공 자전거 를 5 대 거점 에서 시민 이 적극 적 으로 사용 하 는 시설 로 정착 시키 고 서울시 전역 으로 점차 확대 해 나가 는 5 대 거점 공공 자전거 제도 는 우리 가 네덜란드 와 일본 의 자전거 도시 를 향한 여러 가지 시도 를 교훈 삼 아 시도 하 는 매우 중요 한 디자인 정책 이 기 도 합니다 . 암스테르담 에서 자전거 타 는 아이 들 이렇게 여러 도시 의 자전거 도시 를 향한 노력 을 알아보 았 습니다 . 현대 에 이르 러 자전거 가 다시 각광 을 받 게 된 이유 는 인간 이 거리 를 이동하 는 가장 솔직 한 이동 수단 이 기 때문 인데요 . 건강 에 도움 이 되 고 화석 연료 를 사용 하 지 않 아 주변 환경 에 피해 가 없 는 자전거 는 미래 의 지속 가능 한 도시 가 어떻게 발전 해야 하 는지 알려 주 는 매우 중요 한 지표 가 되 고 있 습니다 . 최근 우리나라 의 자전거 인구 가 5 백만 이 넘 었 다고 합니다 . 아쉽 게 도 자전거 를 일상 적 인 이동 수단 이 아니 라 동호회 나 취미 인구 가 대다수 라고 합니다 . 물론 , 이런 수치 도 중요 합니다 . 시민 들 이 흥미 를 가져야 자전거 에 대한 가능 성 을 바라볼 수 있 으니까요 . 네덜란드 나 일본 이 그랬 던 것 처럼 서울 도 자전거 도시 를 향한 큰 걸음 을 시작 했 습니다 . 이러 한 발걸음 의 목표 는 어떻 게 보 면 매우 평범 하 기 도 합니다 . 친구 와 함께 자전거 를 타 고 혜화동 에서 광화문 으로 동창 들 을 만나 러 갈 때 에 , 연인 들 이 자전거 를 타 고 신촌 에서 청계천 으로 데이트 를 갈 때 에 , 가족 이 자전거 를 타 고 상암동 에서 여의도 로 근사 한 저녁 식사 를 하 러 갈 때 에 , 직장인 이 자전거 를 타 고 성수동 에서 청담동 으로 출근 하 러 갈 때 에 , 이런 일상 적 인 풍경 을 만들 어 가 는 것 이 바로 서울 이 지향 하 는 도시 의 모습 이 기 도 합니다 . 이 만 줄입니다 . [ 출처 ] | 문화 · 관광 · 체육 · 디자인 분야 [ 원문 ] https : / / sculture . seoul . go . kr / archives / 68079 공유 하 기 글 요소