1997 년 8 월 6 일 오전 1 시 42 분 26 초 ( 괌 현지 시간 ) 에 괌 공항 으로 접근 하 던 대한항공 801 편 보잉 747 기 가 니미츠 힐 이 란 이름 을 가진 높이 약 200 m 의 언덕 과 충돌 했 다 . 기체 는 다섯 덩어리 로 쪼개 졌 고 승객 들 은 분리 됨 의자 와 함께 바깥 으로 튕겨 나오 기 도 했 다 . 불 도 났 다 . 승객 2 백 54 명 ( 승무원 23 명 ) 가운데 25 명 이 생존 , 2 백 29 명 ( 외국인 16 명 ) 이 사망 했 다 . 사망자 들 가운데 3 명 은 구조 된 뒤 병원 에서 치료 중 운명 한 이 들 이 다 . 괌 사고 는 2 백 69 명 이 죽 은 1983 년 의 대한항공 007 편 피격 사건 에 이 은 두 번 째 의 큰 항공 참사 였 다 . A 유전자 감식 방법 까지 동원 했으나 72 명 의 시신 은 확인 되 지 않 았 다 . 대한 항공 과 보상 문제 에 합의 한 것 은 사망자 87 명 의 유가족 이 다 . 사고 조사 는 괌 이 미국 령 이 므로 미국 의 교통안전위원회 ( National Transportation Safety Board ) 가 주관 하 고 우리 건교부 ( 建 交 部 ) 가 적극 적 으로 참여 하 는 사실 상 의 공동 조사 였 다 . 건교부 항공 국 의 국제 협력 관 함대영 ( 함대영 ) 씨 가 정부 대표 로 참여 했 다 . 지난 3 월 22 일 그동안 의 사고 조사 를 결산 하 는 공청회 가 하와이 의 호놀룰루 에서 열렸 다 . 한 미 양국 의 정부 , 항공 전문가 89 명 과 증인 21 명 을 비롯 한 3 백 명 의 관계자 들 이 참석 하 여 6 일 동안 사고 원인 , 개선 방향 등 을 토론 했 다 . 이 공청회 에서 미국 교통 횬 活 ㎰ 廢 릿 ? 사고기 에서 회수 한 비행 기록 장치 ( FDR = Flight Data Recorder ) 와 조종실 음성 녹음 장치 ( CVR = Ccockpit Voice Recoder ) 의 해독 결과 를 공개 했 다 . 사고 원인 을 밝혀줄 가장 중요 한 정보 는 언론 이 블랙박스 라고 부르 는 이 두 개 의 기록 장치 안 에 들 어 있 었 다 . 美 교통안전위원회 는 공청회 의 결과 를 참고 하 여 오 는 8 월 에 최종 보고서 를 발표 할 예정 이 다 . 꼭 1 년 만 에 사고 원인 을 발표 하 는 것 이 다 . 항공기 사고 조사 는 이 처럼 오래 걸린다 . 대한 항공 007 편 피격 사건 에 대한 최종 보고서 는 사고 가 난 지 10 년 이 지난 1993 년 에 발표 되 었 다 . 1996 년 에 뉴욕 상공 에서 발생 했 던 TWA 점 보 기 의 공중 폭파 사고 에 대한 조사 는 지금 도 진행 중 이 다 . 사고 조사 반 이 바다 에 빠진 이 점 보 기 의 잔해 를 거두어들여 사고기 동체 의 약 97 % 를 복원 하 는 데 약 2 천만 달러 가 들 었 다고 한다 . 國益 美名 하 의 私益 비호 속보 ( 速報 ) 를 신앙 으로 삼 고 있 는 언론 은 사고 가 알려진 그 순간 부터 원인 을 캐내 어 특종 을 알 려는 경쟁 에 들어간다 . 10 년 이 걸려도 알 수 없 는 원인 을 하루 만 에 속시원히 알 고 싶 어 하 는 언론 의 속성 이 슬기 롭 게 관리 되 지 않 으면 과장 과 억측 , 그리고 편파 보도 가 일어난다 . 괌 사고 취재 보도 도 그런 한계 를 벗어날 수 가 없 었 다 . 보통 의 항공 사고 보도 에서 는 언론 이 사고 를 낸 항공사 에 대한 비판 적 인 시각 을 깔 고서 접근 하 게 된다 . 괌 사고 에서 는 우리 언론 은 대체로 미국 측 , 즉 괌 공황 과 미국 사고 조사 반 , 그리고 미국 언론 을 일종 의 주적 ( 主敵 ) 으로 삼 았 다 . 이른바 국익 ( 國益 ) 을 앞세운 보도 였 다 . 이러 다가 보 니까 사고 회사 인 대한항공 에 대한 비판 적 인 기사 는 거의 실리 지 않 았 다 . 오히려 동정 적 이 었 다고 볼 수 있 는 지면 ( 紙面 ) 이나 방송 편성 이 었 다 . 언론 은 사고 의 원인 을 조종사 와 공항 관제소 의 공동 책임 , 또는 공항 과 관제 사 에 더 많 은 책임 이 있 는 식 으로 몰 고 나갔 다 . 신문 들 의 주요 제목 을 소개 한다 . ▲「 미 , 『 人災 만 은 아니 다 』 번복 . 『 조종사 과실 단정 은 무리 』 추락 원인 기상 등 복합 적 」 ( 한국일보 1997 년 8 월 10 일자 ) ▲ 「 미 , 계산 된 언론 플레이 인가 . 예상 가능 한 自國 피해 차단 의혹 . 보잉 사 - 괌 관광 사업 타격 우려 」 ( 한국일보 8 월 10 일자 ) ▲ 「 ( 괌 공항 추락 경보 장치 의 ) 경보 울렸 으면 사 고 막 았 을 것 」 ( 조선일보 8 월 11 일자 ) 이 말 은 美 교통안전위원회 사고 조사 책임자 가 했 다는 것 인데 기사 본문 에 는 다르 게 실려 있 다 . 즉 이 책임자 는 『( 사고 와 ) 직접 적 인 연관 이 있 다고 할 수 없 다 . 또 다른 보완 장치 가 있 기 때문 에 이 장치 가 작동 했 더라면 안전 운행 에 도움 이 될 수 있 었 다고 는 말 할 수 있 다 』 고 말 했 다는 것 이 다 . 「 사고 막 았 을 것 」 은 「 안전 운행 에 도움 이 되 었 을 것 」 의 과장 이 다 . ▲「 관제 결함 이 중대 원인 . 돌풍 이나 측풍 탓 에 급강하 했 을 수도 」 ( 한국일보 8 월 11 일자 ) ▲ 「 미 , 조종사 에 『 고 도 유지 최종 책임 』 전가 」 「 공정성 의심 받 는 NTSB 」 ( 문화일보 8 월 11 일자 ) ▲ 「 저고도 하강 불구 관제 사 침묵 의혹 」 ( 동아일보 8 월 12 일자 ) ▲ 「 공항 관제 능력 에 원초 적 의문 」 ( 경향신문 8 월 12 일자 ) 위 의 예 로 든 식의 「 괌 공항 두들기 기 」 가 대종 ( 대종 ) 을 이룬 보도 를 본 사람 들 은 하나 의문 을 가졌 을 것 이 다 . 「 괌 공항 시설 과 관제 사 들 이 그렇게 엉망 이 라면 왜 하필 대한항공 801 편 만 추락 했을까 . 801 편 과 비슷 한 시간 에 착륙 한 다른 비행기 들 은 왜 떨어지 지 않 았 을까 」 이런 독자 나 시청자 들 의 원초 적 인 의문 에 대해서 설명 해 주 려면 대한 항공 조종사 의 과실 에 대한 집중 적 인 추궁 이 있 어야 했 는데 그것 은 「 국익 에 反 한다 」 고 판단 되 었 는지 이루어지 지 않 았 다 . 그래서 국민 대다수 는 「 괌 사고 는 조종사 의 잘못 은 별로 없 고 괌 공항 의 잘못 이 主 원인 인 모양 이 다 」 라는 인상 만 을 갖 고 이 사고 를 잊어버렸 을 것 이 다 . 그래서 2 백 29 명 을 죽 게 한 대한항공 의 책임 은 한 번 도 제대로 따지 지 않 고 넘어갔 다 . 당시 언론사 의 사정 은 『 이 사고 는 역시 조종사 가 주된 책임자 야 』 라고 말 하 면 非 애국자 취급 을 받 을 분위기 였 다 . 사실 에 기초 하 지 않 은 국익 추구 는 사 기 그런데 지난달 공청회 때 801 편 의 「 블랙박스 」 자료 가 공개 됨 으로써 사고 원인 이 우리 언론 의 보도 와 는 딴 판임 이 드러났 다 . 모든 사고 원인 이 그러 하 듯 괌 사고 원인 도 복합 적 이 다 . 그러나 801 편 의 조종사 측 이 결정 적 인 과오 를 범하 였음은 명백 해졌 다 . 괌 공항 과 관제 사 의 과오 도 있 었 지만 이것 이 조종사 의 몫 보다 도 많 을 수 는 없 다는 것 이 명백 해졌 다 . 美 교통안전위원회 의 사고 조사 는 우리 측 참 여자 들 도 놀랄 정도 로 공정 했 음 이 확인 되 었 다 . 자 , 그러면 우리 언론 의 국익 ( 國益 ) 우선 보도 는 어떤 결과 를 초래 하 였 는가 . 결론 적 으로 이야기 하 면 언론 이 국익 보호 란 명분 을 깔 고 편파 적 으로 미국 측 을 비판 하 고 대한 항공 을 비호 한 결과 는 국익 의 손상 과 사익 ( 私益 ) 의 보호 를 초래 하 였 다 . 우리 언론 의 공격 적 인 보도 가 미국 측 에 영향 을 주 어 ( 한국 에서 언론 이 정부 에 영향 을 주 듯이 ) 한국 측 에 유리 한 결론 을 내 게 했 다는 증거 는 없 다 . 우리 언론 의 억지 보도 가 통하 는 곳 은 국경선 안쪽 일 뿐 이 다 . 국경선 안쪽 에 잇 는 대한항공 은 이런 억지 보도 로부터 크나큰 도움 을 받 았 다 . 정상 적 인 언론 이 있 는 정상 적 인 나라 에서 라면 안전 관리 의 허점 에 대하 여 집중 적 인 추궁 을 받 았 어야 할 대한항공 이 가해자 가 아니 라 피해자 취급 을 받 았 기 때문 이 다 . 「 책임 추궁 도 없 는 곳 에서 는 개선 ( 改善 ) 도 없 다 」 는 일반 원칙 을 참고 로 한다면 언론 의 대한항공 보도 는 안전 관리 의 개선 을 더디 게 함 으로써 대부분 이 한국인 인 대한항공 이용객 들 의 위험 을 방치 하 는 데 기여 했 다고 볼 수 있 다 . 따라서 우리 언론 의 국익 보도 는 결과 적 으로 사익 ( 私益 ) 또는 사익 ( 社 益 ) 을 보호 하 고 국민 의 이익 ( 利益 ) 을 배신 한 反 국익 보도 가 되 어 버린 셈 이 다 . 왜 이렇게 되 었 는가 . 기자 들 이 저널리즘 의 원칙 을 무시 하 엿 기 때문 이 다 . 사실 보다 국익 을 더 중요 시 하 는 ( 국익 을 명분 으로 내세우 면서 사익 을 비호 한 고의 적 인 왜곡 이 더 많 았 다 ) 태도 는 정치 적 인 윤리 로서 도 문제 가 있 는데 , 사실 확인 을 직업 논리 로 삼 고 있 는 기자 에게 는 말 할 것 도 없 다 . 사실 에 기초 하 지 않 는 국익 추구 는 일부 인사 의 이익 을 위해서 대다수 국민 들 의 이익 을 희생 시킨다는 것 이 괌 사고 보도 의 교훈 일 것 이 다 . 사회 와 언론 의 민주 화 가 조종실 민주 화 의 前 提 우리 나라 는 세계 에서 항공 여객 수송 인원 이 가장 빨리 늘어난 나라 이 다 . 인원 이 가장 빨리 늘어난 나라 이 다 . 1980 년 에 우리 나라 항공사 가 수송 한 여객 수 는 4 백 40 만 명 인데 지난해 에 는 4 천 3 백 12 만 명 으로 열배 가 늘 었 다 . 우리 나라 사람 들 은 대강 한 해 에 한 번 씩 은 비행기 를 탄다는 통계 이 다 . 여객기 대수 도 1980 년 에 37 대 이 던 것 이 지금 은 1 백 62 대 로 늘 었 다 . 1980 년 에 국제항공 노선 은 32 개 에 불과 했 는데 지금 은 1 백 16 개 . 국내 도시 를 연결 하 는 노 선수 도 1980 년 의 13 개 에서 32 개 로 늘 었 다 . 이 처럼 많 은 사람 들 이 비행기 를 타 고 항공 산업 이 번창 하 면서 비행기 사고 도 많이 났 다 . 1980 년 이후 대한항공 과 아시아 나 항공 에서 발생 한 6 건 의 큰 사고 로 7 백 75 명 이 죽 었 다 . 1980 년 대한항공 점 보 기 의 김포 공항 추락 사고 , 1983 년 대한항공 007 편 격추 사건 , 1987 년 의 김현희 ( 金 賢 姬 ) 에 의한 대한항공 폭파 사건 , 1989 년 대한항공 트리폴리 RDGKD 추락 사고 , 1993 년 아시아 나 항공 의 목포 공항 추락 사고 , 그리고 지난해 괌 추락 사고 . 우리 나라 의 항공 사고 율 은 세계 적 으로 높 은 편 이 다 . 1 억 인 당 사망자 수 는 세계 평균 이 0 . 04 명 인데 우리 나라 는 1 . 5 배 인 0 . 06 명 이 다 . 항공 사고 의 원인 은 압도 적 으로 조종사 과실 이 많 은 법 이 지만 우리 나라 에서 는 더 심한 편 이 다 . 1975 년 부터 작년 까지 우리 나라 에서 일어난 46 건 의 항공 사고 중 조종사 가 잘못 한 것 은 36 건 으로서 78 . 3 % 나 된다 . 이 는 세계 평균 인 64 . 4 % 보다 더 높 은 편 이 다 . 흥미 있 는 사실 은 조종사 과실 이 높 은 지역 은 아시아 라는 점 이 다 . 1 백만 비행 횟수 당 조종사 의 실수 에 의한 사고 횟수 를 보 면 북미 ( 北美 ) 에서 는 1 . 3 회 유럽 은 2 . 7 회 , 중동 ( 中東 ) 은 2 . 1 회 남미 ( 南美 ) 는 4 회 인데 아시아 지역 에서 는 5 . 9 회 , 우리 나라 는 4 . 86 회 로 나타나 고 있 다 . 아시아 조종사 들 이 특히 사고 를 많이 내 고 있 는 원인 의 하나 로 꼽히 고 있 는 것 은 유교 적 인 전통 에서 우러 나오 는 권위 적 서열 의식 이 다 . 조종실 에 있 는 두 명 또는 세 명 의 조종사 들 사이 의 인간 관계 가 너무 경직 되 어 있 기 때문 에 서로 의 실수 를 솔직 하 게 지적 하 여 실수 를 줄이 는 노력 이 부족 하 다는 것 이 다 . 기장 이 실수 하 는 것 을 부기장 이 보 고 도 죄송 한 마음 때문 에 지적 을 하 지 않 아 대형 사고 가 나 서 수많 은 인명 이 희생 되 는 사례 들 이 더러 있 다 . 이런 현상 은 비단 조종실 에서 만 있 는 일 이 아니 다 . 대한민국 의 조종실 인 청와대 에서 도 똑같 은 일 들 이 빚어진다 . 대한 민 국호 의 기장 인 대통령 이 실수 하 는 것 을 참모 들 이 뻔히 보 고서 도 그 권위 를 존중 해 준다는 명분 으로 경고 를 하 지 않 고 방치 하 여 대한 민 국호 의 승객 인 국민 들 을 큰 위험 에 빠뜨린 것 이 바로 김영삼 ( 金 泳 三 ) 정부 하 에서 일어났 던 IMF 사태 였 다 . 조종실 의 민주 화 가 사고 를 막 는 중요 한 요인 이 다 . 항공기 사고 가 많이 나 는 지역 일수록 민주 화 가 더딘 곳 이 고 적 게 나 는 지역 일수록 민주 화 가 잘 된 곳 이 라고 도 말 할 수 있 다 . 민주 화 의 핵심 은 계급 의 상하 를 너무 의식 하 지 않 고 직무 에 관련 된 생각 을 솔직 하 게 개진 할 수 있 는 인간 관계 인 것 이 다 . 조종실 의 민주 적 인간 관계 를 보장 하 는 사회 의 민주 화 , 이 사회 의 민주 화 를 매개 하 는 언론 의 민주 화 가 항공 사고 를 줄여 준다는 얘기 이 다 . 이 경우 언론 의 민주 화 란 사실 중시 ( 重視 ) 의 원칙 에 충실 한 자세 를 뜻 한다 . 충돌 30 분 전 의 조종실 괌 사고 의 실상 을 가장 생생 하 게 전해 주 는 기록 은 역시 미국 교통안전위원회 가 공개 한 조종실 음성 녹음 장치 이 다 . 이 녹음테이프 는 추락 전 30 분 간 조종실 에서 있 었 던 대화 를 담 고 잇 다 . 이 녹음 기록 을 통해서 대한 항공 801 편 이 추락 시점 으로 다가가 는 상황 을 간접 체험 해 보 자 . 이 녹음테이프 는 801 편 이 김포 공항 을 이륙 한 지 3 시간 18 분 이 지난 8 월 6 일 오전 1 시 11 분 51 초 ( 괌 현지 시간 ) 부터 추락 때 까지 조종실 근무자 인 기장 박용철 ( 42 ) , 부기장 송경호 ( 41 ) , 기관사 남석훈 ( 58 ) 씨 의 목소리 를 담 고 있 다 . 이때 점 보 기 의 고도 는 4 만 1 천 피트 . 이 순항 고도 를 2 시 30 분 동안 유지 하 였 다 . 중간 에 난기류 를 만나 기체 가 흔들리 는 바람 에 식사 제공 을 중단 한 적 도 잇 었 다 . 기장 은 괌 에 접근 하 기 위하 여 고도 를 내리 기 전 에 하 도록 되 어 있 는 브리핑 을 한다 . 이때 가 추락 30 분 35 초 전 . 비행기 가 순항 고도 에서 활주로 를 향해서 내려가 기 전 에 기장 이 부기장 과 항공 기관 에게 해 준 이 브리핑 내용 은 괌 추락 사고 의 원인 을 밝히 는 데 중요 한 사실 들 을 알려 주 고 있 다 . 첫째 , 괌 공항 에서 는 무 선표 지소 ( VOR ) 가 활주로 끝 에 있 지 않 고 활주로 끝 에서 전방 3 ` 3 항공마일 되 는 지점 에 있 다는 것 을 기장 이 알 고 있 었 음 을 보여준다 . 이 무 선표 지소 에서 약 3 마일 을 더 간 곳 에 활주로 가 있 고 , ( 「 VOR 플러스 3 」 , 「 3 모어 」 ) 그곳 을 향하 여 기체 를 강하 시키 겠 다고 말 하 고 있 기 때문 이 다 . 뒤 에 나오 겠 지만 기장 은 착륙 단계 에 가 면 무선 표지 소 가 활주로 끝 에 붙 어 있 다고 착각 한 것 이 아닌가 의심 을 가질 만 한 행동 을 보이 는데 사고 30 분 전 의 브리핑 때 는 그런 착각 을 하 지 않 았 던 것 을 알 수 있 다 . 둘째 , 착륙 하 는 비행기 를 자동 적 으로 유도 해 주 는 괌 공항 의 글라이드 슬 롭 ( GLS = Glide Slope ) 이 작동 하 지 않 고 있 다는 사실 을 기장 은 인식 하 고 있 었 다 . 따라서 브리핑 은 아주 정상 이 었 다 . 『 허 , 허 , 허 , 괌 좋 네 』 . 15 시 13 분 . . 33 초 ( 국제 표준 시각 , 충돌 28 분 53 초 전 ) 기장 : 자 , 이제 내려가 지요 , . 1513 : 40 부기장 : 괌 관제소 , 대한항공 801 편 은 4 만 1 천 피트 에서 2 천 6 백 피트 로 내려가 겠 다 . 괌 관제소 : 알 았 다 . . 1514 : 35 항공 기관사 : 자 , 여기 있 습니다 , 랜딩 데이터 카드 ( 기관사 가 착륙 시 의 속도 , 최저 고도 등 필수 정보 를 카드 에 적 어서 건네준다 ) . 기장 : 오케이 , 생 큐 . . 1514 : 55 기장 : 고도계 기압 치를 2986 으로 , 1 백 34 노트 로 놓 겠 습니다 . ( 기장 이 괌 공항 의 기압 치 를 통보 받 아 고도계 에 입력 하 여 정확 한 고도 를 측정 할 수 있 도록 한 것 이 다 ) . . 1512 : 01 ( 충돌 22 분 25 초 전 ) 기장 : 이거 뭐 왕복 해 가지 고 아홉 시간 나와야 뭐 조금 이 라도 있 는 것 아니 야 . 이것 여덟 시간 나오 면 말짱 헛 일 아니 야 . 여덟 시간 가지 곤 아무 도움 안 되 는 것 . ( 20 초 뒤 ) 아이구 맥시멈 으로 고생 시키 는 구나 , 맥시멈 으로 . 이게 아마 , 이래 되 면 캐빈 승무원 들 호텔 비 안 들 어 가지 요 , 비행 시간 맥시멈 으로 태우 지요 , 그래서 노멀 점보 ( 조종사 3 인 이 타 야 하 는 구식 ) 만 잡아먹 는 거 야 ( 김포 - 괌 왕복 시간 은 여덟 시간 이 안 되 므로 초과근무 수당 에 해당 되 지 않 는 것 을 두 고 하 는 말 ) . . 1521 : 13 기장 : 어 정말로 졸려서 부기장 : 그럼 요 . 괌 이 안 좋 네요 , 기장 님 . ( 고도계 기압 치 ) 2986 . . 1522 : 26 기장 : 야 , 비 가 많이 온다 . 가 다가 이 쯤 해서 한 20 마일 요청 해 . 부기장 : 예 . 더 오 는 것 같 죠 , 이 안 에 > 조종사 들 은 기상 레이더 에 나타난 비구름 떼 를 보 고 한 20 마일 쯤 우회 하 여 피하 겠 다는 이야기 를 하 고 있 다 . 부기장 은 괌 관제소 에 항로 왼쪽 으로 10 마일 우회 하 겠 다고 연락 하 여 허가 를 받 고 실행 한다 . 1525 : 03 ( 오전 1 시 25 분 3 초 , 충돌 17 분 25 초 전 ) 기관사 : 강하 체크 리스트 . 부기장 : 좋 습니다 . ( 착륙 을 위한 강하 시 에 점검 해야 할 안전벨트 매기 , 기압 치 입력 등 사항 들 을 복창 해 가 면서 확인 해 갔 다 . ). 1526 : 21 기관사 : 괌 상황 은 어떤데 . 이게 괌 이 야 ? 이거 괌 이 야 , 괌 . 기장 : 허 허 허 , 괌 좋 네 . 기관사 : 오늘 기상 레이더 덕 많이 본다 . ( 기상 레이더 에 괌 이 나타난 것 을 두 고 하 는 말 ) . 1531 : 17 ( 충돌 11 분 9 초전 ) . 부기장 : 괌 관제소 , 대한항공 801 편 , 찰리 브라보 ( CB , 비구름 ) 에서 나왔 다 . 6 번 활주로 왼쪽 으로 레이더 유도 부탁 한다 . 관제소 : 대한항공 801 , 1 백 20 도 로 비행 하 라 . . 1531 : 39 기관사 : 어프로치 체크 리스트 ? 기장 : 어프로치 체크 리스트 . 기관사 : 인보드 랜딩 라이츠 ? ( Inboard Landing Lights ? 착륙 時 켜 게 되 어 있 는 안쪽 날개 燈 ) . 기장 : 온 ( 활주로 에 접근 하 기 전 의 점검 사항 을 복창 하 면서 확인 해 갔 다 ) . 1533 : 03 ( 충돌 9 분 23 초 전 ) 기장 : 1 번 ILS ( Instrumennt Landing System : 공항 의 계기착륙장치 ) 주파수 맞추 세요 . 불명 : 알 았 습니다 . ( 기장 은 ILS 주파수 를 , 부기장 은 VOR 주파수 를 맞춘다 ) . 기장 : 어 , 저기 저 왼쪽 에 있 는 거 CB ( 준 積雲 ) 큰데 ? 기관사 : 이거 는 그렇게 심해 지 지 않 겠 습니까 ? 기장 : 저고도 에 내려가 면 조금 약해 지 겠 지요 . . 1535 : 29 ( 충돌 6 분 57 초 전 ) 기장 : 플 랩스 원 ( Flaps One ) 부기장 : 플 랩스 원 ( 착륙 하 기 위한 준비 동작 으로서 날개 의 플랩 , 즉 고 양력 판 을 뽑아내 기 시작 한다 ) . 199 ( 노트 ) . 기장 : 파이프 . 부기장 : 플 랩스 파이프 . 179 ( 노트 ) >『 글라이드 슬 롭 이 왜 나오 지 』. 1538 : 49 ( 충돌 3 분 37 초 전 ) 관제소 : 대한항공 801 편 , 090 도 로 좌회전 하 여 로컬 라이저 ( Localizer ) 를 포착 하 라 . 부기장 : 090 로 회전 하 여 로컬 라이저 를 포착 하 겠 음 ( 로컬 라이저 는 계기착륙장치 에서 발사 하 는 무선 으로서 이것 을 수신 하 면 착륙 비행기 의 항로 와 활주로 의 중앙선 을 일직선 으로 일치 시킬 수 있 다 . 당시 괌 공항 에서 는 착륙 시 의 강 하 고도 를 보여 주 는 글라이드 슬 롭 은 작동 하 지 않 고 있 었 으나 로컬 라이저 는 작동 하 고 있 었 다 . 사고기 는 90 도 로 좌회전 하 여 로컬 라이저 무선 을 포착 한 다음 고도 2 천 6 백 피트 를 유지 하 며 비행 하 고 있 었 다 ) . 1539 : 20 불 명 : 우 - ( 놀란 어투 ) . 불명 : 시원 하 겠 다 . ( 비 가 내리 는 것 을 보 고 하 는 말 ) . 1539 : 30 부기장 : 글라이드 슬 롭 ( 알 수 없 는 목소리 ) 로컬 라이저 포착 ( 불 분명 ) 글라이드 슬 롭 했 습니다 . 관제소 : 대한 항 ? 801 편 , 활주로 6 번 왼쪽 으로 계기 착륙 방식 의 접근 을 허가 한다 . 글라이드 슬 롭 은 사용 할 수 없 다 . 부기장 : 대한항공 801 편 알 았 다 . 활주로 6 번 왼쪽 으로 계기 접근 하 겠 다 . ( 이때 부기장 은 글라이드 슬 롭 이 작동 하 지 않 는다는 관제 사 의 통보 내용 을 복창 하 지 않 은 것 을 지적 하 는 사람 도 있 는데 이것 은 복창 의무 사항 이 아니 다 . 이미 조종사 들 은 글라이드 슬 롭 이 작동 하 지 않 고 있 다는 것 을 알 고 있 었 다는 사실 이 이 녹음 대화 에서 도 나타나 고 있 음 으로 사고 와 는 관계 가 없 는 일 이 다 ) . . 1539 : 50 ( 비행 기록 장치 에 따르 면 이때 801 편 점 보 기 는 로컬 라이저 무선 을 이용 하 여 기수 를 활주로 의 중앙선 과 일치 시켰 다 ) . . 1539 : 55 ( 충돌 2 분 31 초 전 ) 기관사 : 글라이드 슬 롭 이 되 요 ? 글라이드 슬 롭 ? 예 ? 기장 : 예 , 예 , 됩니다 . 기관사 : 아 이 , 그래서 . 불명 : 글라이드 슬 롭 되 나 보 라구 ? 불명 : 글라이드 슬 롭 왜 나오 죠 ? 부기장 : 낫 유저 볼 ( Not Usable : 쓸 수 없 어요 ) . 기관사 : 식스 ( SIX ) D ( DME ) 체크 , 기어 내려야 죠 ( 여기 서 " 식스 D " 가 활주로 로부터 6 마일 을 가리키 는지 , VOR 로부터 6 마일 을 가리키 는 지 는 확실 하 지 않 다 . 착륙 바퀴 는 활주로 로부터 약 6 마일 되 는 상공 에서 내려졌 다고 한다 ) . 기장 : 체크 . 불명 : 글라이드 슬 롭 틀린다 . 글라이드 슬 롭 誤 신호 에 혼란 이날 괌 공항 의 글라이드 슬 롭 이 고장 이 나 서 이 를 이용 해서 는 안 된다는 경고 는 이미 발표 되 어 있 었 다 . 801 편 조종사 들 도 이 를 알 고 있 었 다 . 그런데 도 막 착륙 접근 에 들어간 시점 에서 조종실 의 계기판 에 글라이드 슬 롭 신호 가 나타나 니까 혹시 작동 하 는 것 이 아닌가 하 는 기대감 이 생겼 던 것 같 다 . 기장 은 계속 해서 이 문제 에 신경 을 쓰 고 있 음 을 알 수 있 다 . 비행기 를 악천후 속 에서 활주로 에 갖다대 는데 온 신경 을 집중 해야 할 시간 에 왜 쓸 데 없이 글라이드 슬 롭 에 관심 을 두 고 있 는가 하 는 안타까움 이 생긴다 . 의심 이 생기 면 기장 은 관제소 에 " 글라이드 슬 롭 신호 가 나타났 는데 작동 하 고 있 는가 " 하고 물 어 보 아야 하 는데 자기 들 ◀? 되 느니 안 되 느니 하 고 있 다 . 기장 이 , 나타났 는가 안 나타났 는가 하 는 부 정확 한 글라이드 슬 롭 신호 를 참고 하 여 내려갔 다가 사고 를 냈 다고 추정 하 는 사람 들 이 많 다 . 글라이드 슬 롭 전 파송 신소 는 고장 이 나 있 는데 비행기 계기판 에 는 작동 하 고 있 는 것 처럼 잘못 된 신호 가 나타나 는 경우 가 가끔 있 다 . 라디오 같 은 전자 제품 에 의한 전파 간섭 이나 비행기 외부 에서 방출 된 전파 가 그런 장난 을 일으킬 수 도 있 어 문제 가 되 고 있 다 . 우리 건교부 조사 팀 은 독자 적 인 조사 를 통해서 만약 괌 공항 의 글라이드 슬 롭 송신 시설 이 1 백 20 헤르츠 의 전파 를 발사 하 였 더라면 801 편 의 수신기 에 허위 신호 가 나타날 수 있 었 다는 사실 을 밝혀냈 다고 한다 . . 1540 : 13 ( 충돌 2 분 13 초전 ) 801 편 점 보 기 는 1 분여 유지 하 던 2 천 6 백 피트 고도 를 이탈 하 여 활주로 를 향해서 내려가 기 시작 했 다 . 이때 의 위치 는 활주로 로부터 약 9 마일 ( 이 기사 에 나오 는 마일 은 항공 마일 , 즉 1 , 852 m 이 다 ) , 니미츠 힐 언덕 에 있 는 VOR , 즉 전방 위무 선표 지소 로 부 터 는 5 . 7 마일 이 었 다 . 괌 공항 은 글라이드 슬 롭 이 작동 하 지 않 을 때 모든 항공기 는 VOR 로부터 7 마일 까지 는 고도 2 천 6 백 피트 를 유지 하 도록 강제 하 고 있 다 . . 1540 : 33 부기장 : 천 사 백 ( 피트 ) 들어가 죠 ? ( 이 때 의 고도 는 2 천 피트 ) 기장 : 글라이드 슬 롭 오늘 상태 가 안 좋 으니까 , 천 4 백 40 을 지켜야 되 니까 , 세트 하 시 고 ( 고도계 를 1 천 4 백 40 피트 로 돌려놓 아 기체 가 그 고도 까지 내려가 도록 하 는 조치 ) . 1540 : 42 관제소 : 대한항공 801 편 , 아가 나 타워 를 118 . 1 ( 헤르츠 ) 로 접촉 하 라 . 안녕히 가 세요 ( 한국 말 로 ) , 118 . 1 ( 괌 공항 관제소 는 801 편 의 관제 를 레이더 에서 타워 로 넘긴 것 이 다 . 이때 부터 는 공항 관제탑 에서 주로 육안 으로 비행기 를 관제 한다 ) 기관사 : 한국 에서 근무 하 던 양놈 들 이 , 아마 여기 미군 들 이 근무 할 거 야 . 기장 : 예 부기장 : 아가 나 타원 , 대한항공 801 편 , 6 번 좌측 활주로 의 로칼 라이저 ( 수편 지시 ) 를 포착 했 다 . . 1541 : 01 ( 충돌 1 분 25 초전 ) 타워 : 대항 항공 801 헤비급 , 여기 는 아가 나 타워 , 6 번 좌측 활주로 풍향 090 도 에 7 노트 , 착륙 을 허가 한다 . 오늘 밤 은 보잉 747 이 틀림 이 없 는가 ( 김포 - 괌 노선 에 보잉 747 이 뜨 는 경우 는 드물 기 때문 에 관제 사 가 확인 하 는 것 이 다 ) 부기장 : 대한항공 801 편 , 착륙 을 허가 한다 ( 복창 ) . 타워 : 대항 항공 801 편 , 알 았 다 고도 확인 절차 생략 , 규정 고도 무시 이때 801 편 점 보 기 는 활주로 로부터 약 6 . 8 마일 , 니미츠 VOR 로부터 는 3 . 5 마일 떨어진 상공 에 있 었 는데 고도 는 1 천 8 백 피트 를 지나 서 1 천 4 백 피트 를 향해서 내려가 고 있 었 다 . 글라이드 슬 롭 이 작동 하 지 않 을 때 는 VOR 로부터 1 . 6 마일 까지 접근 한 이후 라야 2 천 피트 아래 로 내려갈 수 있 는데 801 편 은 그 전 에 이미 규정 고도 밑 으로 내려가 고 있 었 던 것 이 다 . 착륙 때 규정 고도 를 안 지키 는 것 은 충돌 의 초대장 이 다 . 현지 시각 오전 1 시 41 분 13 초 에 801 편 은 이미 규정 고도 보다 2 백 피트 밑 인 1 천 8 백 피트 를 지나 기다리 는 지옥 을 향해서 계속 내려가 고 있 었 던 것 이 다 . 801 편 은 이어서 아웃 마커 ( ( Outmarker ) 상공 을 아무런 확인 절차 없이 통과 했 다 . 아웃 마커 는 활주로 에서 4 . 9 마일 , VOR 로부터 1 . 6 마일 떨어진 곳 에서 수직 으로 발사 되 는 무선 이 다 . 조종사 는 이 상공 을 통과 할 때 아웃 마커 무선 늘 ㅇ 꼭 수신 하 고 고도 를 확인 하 여야 한다 . 조종실 녹음테이프 에 는 이 확인 작업 과정 이 실려 있 지 않 아 조종사 들 이 이 필수 적 인 점검 을 하 지 않 았 음 을 보여 준다 . 아웃 마커 에서 발사 되 는 무선 들 이 수신 되 면 삐 삐 하 는 소리 가 나 는데 그런 소리 도 녹음 되 어 있 지 않 아 아웃 마커 가 고장 나 있 었 던 것 이 아닌가 하 는 의심 을 사 고 있 다 . 아웃 마커 가 정상 적 으로 작동 되 고 있 다고 고시 되 어 있 었 으므로 조종사 들 은 그 전파 를 확인 하 여 작동 되 지 않 으면 보고 를 했 어야 했 다 . 조종사 들 이 그런 점검 을 하 지 않 았 기 때문 에 설사 아웃 마커 가 고장 나 있 었 다고 해도 조종사 들 의 책임 은 면 할 수 없 게 되 었 다 . 이 아웃 마커 는 비행기 가 착륙 을 위한 마지막 접근 을 시작 하 는 출발선 이 다 . 이곳 에서 고도 를 정확히 점검 하 였 더라면 기장 은 801 편 점 보 기 가 규정 고도 2 천 피트 보다 도 4 백 51 피트 가 낮 은 1 천 5 백 49 피트 에서 아웃 마커 를 통과 했 음 을 알 고 고도 를 높였 을 것 이 다 . 조종사 들 이 아웃 마커 점검 을 정확히 하 였 더라면 사고 는 예방 되 었 을 가능 성 이 높 다 . 조종사 들 이 반드시 하 게 되 어 있 는 아웃 마커 통과 시 의 복창 ( Call - Out ) 점검 을 하 지 않 았 다는 것 은 자동 적 으로 반복 하 도록 한 사소 해 보이 는 규정 을 지키 지 않 으면 대참사 를 불러올 수 있 다는 교훈 을 주 고 있 다 . 당시 괌 공항 에 는 관제 레이더 에 최저 안전 고도 장치 ( MSAW = Minimum Safe Altitude Warning ) 가 붙 어 있 었 다 . 이 장치 가 정상 적 으로 작동 했 더라면 801 편 도 고도 1 천 7 백 피트 를 지날 때 레이더 에서 " 고도 가 낮 다 " 는 경고 가 시청각 적 으로 나타났 을 것 이 다 . 그러면 관제 사 는 충돌 약 60 초 전 에 801 편 조종사 에게 경고 를 했 을 것 이 다 . 미 연방 陋 澎 ? FAA ) 은 이 장치 는 정상 적 인 착륙 과 비 정상 적 인 접근 을 구별 하 지 못해 허위 경보 를 많이 발생 시킨다고 해서 공항 으로부터 54 마일 이내 에서 는 작동 하 지 않 도록 하 라고 모든 미국 공항 에 지시 했었 다 . 괌 공항 것 도 공항 가까이 에서 는 작동 하 지 않 고 있 었 다 . " 미니멈 , 미니멈 " . 1541 : 22 ( 충돌 1 분 4 초전 ) 기장 : 플 랩스 30 ( 날개 의 고 양력 판 . 高 揚力 板 을 접 는 각도 지시 ) 부기장 : 플 랩스 30 . . 1541 : 31 부기장 : 착륙 점검 기장 : 잘 좌 요 . 5 백 60 피트 셋 ( 활 공각 유도 장치 , 즉 글라이드 슬 롭 이 작동 하 지 않 는 경우 엔 최저 5 백 60 피트 로 하 게 되 어 있 다 . 이 고도 까지 내려가 서 도 활주로 가 보이 지 않 으면 착륙 을 포기 하 고 상승 해야 한다 . 이 고도 를 최저 고도 로 설정 했 다는 것 은 기장 이 활 공각 유도 장치 가 고장난 것 을 알 고 있 었 다는 증거 이 다 ) . 1541 : 42 ( 충돌 44 초전 ) GPWS ( Ground Proximity Warning System ) : 1 천 피트 ! 이때 801 편 의 위치 는 VOR 로부터 2 마일 , 고도 는 1 천 4 백 피트 . 이 고도 는 이 위치 에서 지켜야 하 는 최저 고 도 2 천 피트 보다 도 6 백 피트 나 낮 다 . 그래서 GPWS , 즉 충돌 방지 장치 가 지면 과 비행기 사이 의 고도 가 1 천 피트 라고 경보 한 것 이 다 . 801 편 은 활주로 에서 는 3 . 3 마일 떨어져 있 는 VOR 송신소 를 지향 하 여 일직선 으로 내려가 고 있 었 다 . . 1541 : 46 ( 충돌 40 초전 ) 기장 : 글라이드 슬 롭 안 되 나 ? ( 기장 은 충돌 40 초 전 인데 도 글라이드 슬 롭 을 단념 하 지 못하 고 거기 에 신경 을 쓰 고 있 다 . 기장 이 오작동 되 고 있 는 글라이드 슬 롭 신호 를 따라 내려가 고 있 는 것 이 아닌지 . ...) 와이퍼 온 . 기관사 : 예스 , 와이퍼 온 . . 1541 : 53 ( 충돌 33 초전 ) 부기장 : 랜딩 체크 리스트 ( 착륙 전 점검 시작 ) 기관사 : 이 그니 션 플라이트 스타트 플라이트 스타트 ( Ignition Flight Start Flight Start : 엔 짐 이 갑자기 작동 을 중지 하 는 것 을 방지 하 는 시스템 을 가동 시킨다는 뜻 ) . 1541 : 59 ( 충돌 27 초전 ) 부기장 : 안 보이 잖아 ? GPWS ( 충돌 방지 장치 ) : 5 백 피트 ! ( 이때 801 편 의 고도 는 해발 약 1 천 1 백 피트 였으나 지면 으로부터 는 불과 1 백 50 m 밖 에 떨어지 지 않 아 충돌 방지 장치 가 다시 경보 를 한 것 이 다 ) 기관사 : 어 ? ( 놀라 는 어투 ) 조종실 : 스태빌 라이즈 , 스태빌 라이즈 ( 기체 가 안정 된 상태 에서 접근 하 고 있 다는 뜻 ) 기관사 : 자동 브레이크 ? ( 비행기 가 착지 한 뒤 자동 적 으로 브레이크 가 작동 하 도록 하 는 장치 ) 기장 : 미니멈 ( 브레이크 를 최저 단계 에 놓 아 활주로 에서 길 게 미끄러진 뒤 멈추 도록 조작 지시 . 활주로 에 닿 기 직전 이 라고 착각 하 고 있 다 ) . 1542 : 08 ( 충돌 18 초전 ) 기장 : 랜딩 기어 다운 인 그린 ( ( Landing Gear Down In Green : 착륙 바퀴 가 내려갔 음 을 표시 등 을 통해서 확인 했 다는 뜻 이 다 . 이때 가 충돌 18 초전 인데 기장 은 착 룩 비행 이 정상 이 라고 생각 하 고 착륙점 검 을 계속 하 고 있 는 것 이 다 ) . 1542 : 12 ( 충돌 14 초전 ) 기장 : 온 코스 ( On Cource : 정상 비행 중 ) . 1542 : 13 ( 충돌 13 초전 ) 기관사 : 플 랩스 ? 조종실 : 30 그린 ( 플랩 이 30 으로 내려와 있 는 것 을 확인 했 다는 뜻 ) . 1542 : 14 ( 충돌 12 초전 ) GPWS : 미니멈 , 미니멈 ! ( 최저 고도 ) 착륙 포기 합시다 " 미니멈 ! " 이 란 경보음 이 들렸 을 때 는 충돌 불과 12 초전 . 이때 대한항공 801 편 의 고도 는 8 백 40 피트 였 다 . 니미츠 힐 이 란 언덕 위 를 날아가 고 있 던 801 편 과 지면 사이 의 격차 는 3 백 4 피트 , 약 90 m 였 다 . 이 경 고음 이 나왔 을 때 조종실 에서 는 활주로 가 보이 지 않 았 다 . 2 백 54 명 의 목숨 을 태운 점 보 기 는 당시 칠흑 같 은 어둠 속 에서 소낙비 와 구름 속 을 벗어나 지 못하 고 있 었 다 . " 최저 고도 ! " 란 경보 를 받 고 , 또 활주로 불빛 도 안 보이 는데 왜 박용철 기장 은 즉각 적 으로 기체 를 상승 시키 지 않 았 을까 . 조종사 들 은 눈앞 에 있 는 계기판 을 보 았 을 것 이 다 . 그 들 은 최저 고도 를 해발 5 백 60 피트 ( 격차 고도 3 백 4 피트 ) 로 미리 고정 시켜 놓 고 있 었 는데 현재 해발고도 는 그 보다 2 백 80 피트 나 높 은 것 으로 나오 니 안심 했 을 것 이 다 " 5 백 60 피트 까지 는 마음놓 고 내려가 도 안 전하 다 " 는 선입견 이 있 었 을 것 이 다 . 그런데 문제 는 이 5 백 60 피트 라는 최저 고도 는 비행기 가 활주로 에서 3 . 3 마일 떨어진 VOR 상공 까지 1 천 4 백 피트 이상 의 고도 로 접근 한 뒤 VOR 을 넘어서 서 활주로 로 강하 하 는 구간 의 최저 고도 이 다 . 조종사 들 은 머릿속 에서 한 구간 을 생략 한 채 무조건 5 백 60 피트 까지 는 내려가 도 된다는 오산 을 하 고 있 었 던 것 으로 보인다 . 그래서 조종사 들 은 " 미니멈 ! " 이 란 경고 는 기체 가 활주로 에 가까워 지 니까 울리 는 것 이 라 착각 했 을 것 이 다 . 사실 은 기체 와 니미츠 힐 이 접근 하 고 있 는 데 대한 경보 였 다 . 미니멈 이 란 경보음 이 나왔 을 때 활주로 가 보이 지 않 으면 무조건 기체 를 상승 시켜야 하 는데 조종사 들 은 활주로 가 보이 지 않 나 두리번거리 고 착륙 지점 과 확인 작업 을 계속 했 다 . . 1542 : 14 . 70 ( 충돌 11 초전 ) 기관사 : 유압 . 조종실 : 음 , 랜딩 라이츠 ( Landing Lights : 착륙 하 면 켜 게 돼 있 는 기수 에 붙 은 前 照 燈 ) . 1542 : 17 ( 충 ? 9 초전 ) GPWS : 급강하 ! ( 갑자기 강하 속도 가 빨라진 것 을 경고 ) 부기장 : 급강하 , 오케이 ( 기체 를 급히 상승 시킬 생각 은 하 지 않 고 급강하 는 문제없 다고 말 한다 ) 기관사 : 2 백 피트 ( 기체 와 지면 사이 의 격차 고도 . 3 백 4 피트 일 때 까지 내려가 서 활주로 가 보이 지 않 으면 즉시 착륙 을 포기 해야 하 는데 그 최저 고 도 이하 로 백 피트 나 내려왔 다는 말 만 하 고 있 다 ) . 1542 : 19 . 47 ( 충돌 7 . 47 초전 ) 부기장 : 착륙 포기 합시다 . . 1542 : 21 ( 충돌 5 초전 ) 기관사 : 안 보이 잖아 ( 기체 를 급히 상승 시킬 생각 은 하 지 않 고 아직 도 밖 을 보 면서 활주로 를 찾 고 있 다 ) . 1542 : 22 ( 충돌 4 초전 ) 부기장 : 안 보이 죠 . 착륙 포기 ! ( 이 때 부기장 이 기장 을 무시 하 고 자기 앞 에 있 는 조종간 을 잡 아 당겼 어야 했 다는 지적 을 받 는다 . 부기장 이 두 번 이나 " 착륙 포기 " 를 건의 했 는데 도 기장 은 듣 지 않 았 다 . 기장 이 명백 하 게 잘못 하 고 있 을 때 는 부기장 이 조종 권 을 인수 하 여 위기 를 모면 하 도록 해야 한다 ) . 1542 : 22 . 18 기관사 : 올라 갑시다 ( Go Around ) . 1542 : 23 . 07 기장 : 고우 어 라운드 ( Go Around : 올라 갑시다 ) 신음 소리 기장 이 마침내 착륙 을 포기 하 고 기체 를 치켜 올리 기 로 결심 한 시각 은 충돌 2 . 53 초 전 이 었 다 . 충돌 방지 장치 가 " 미니멈 ! " 이라고 경고 한 지 9 초 가 지난 시점 이 었 다 . 그리고 부기장 이 " 착륙 포기 " 를 건의 한 지 3 . 2 초 가 지난 시점 이 었 다 . . 1542 : 23 . 77 ( 충돌 2 . 3 초전 ) 조종실 : 자동 조종 장치 를 해제 할 때 나 는 경보음 이 들린다 ( 기장 이 조종간 을 잡아당기 기 전 에 자동 조종 장치 해제 단추 를 눌렀 다는 것 을 뜻 함 . 기장 은 왼손 으로 조종간 을 당기 면서 오른손 으로 엔진 4 개 의 추진력 을 증가 시키 는 손잡이 를 밀 어 올렸 다 . 비행 기록 장치 의 분석 치 에 따르 면 이 시각 에 엔진 추진력 과 비행 속도 , 그리고 기수 의 상승각 도 가 증가 하 고 있 었 다 ) 부기장 : 플 랩스 ( 착륙 을 위해서 빼놓 았 던 날개 의 고 양력 판 을 다시 집 어 넣 겠 다는 뜻 . 그렇게 하 면 일시 적 으로 기체 가 하강 한다고 한다 . 이 동작 이 801 편 의 충돌 에 어떤 영향 을 주 었 는 지 는 조사 중 이 다 ) . 1542 : 24 ( 충돌 2 초전 ) GPWS : 100 ( 지면 에서 1 백 피트 되 는 상공 까지 내려왔 다는 뜻 ) 50 , 40 , 30 ( 피트 ) ( 기수 를 치켜드 는 동작 을 했 지만 2 백 54 명 을 태운 중량 2 백 10 t 의 점 보 기 가 시속 2 백 90 km 로 급강하 하 는 관성 을 즉각 멈추 게 할 수 는 없 었 다 . 그래서 하강 이 계속 된 것 이 다 ) . 1542 : 25 . 78 GPWS : 20 ( 피트 ) , 충돌 음 > 801 편 의 왼쪽 날개 밑 에 달린 착륙 바퀴 가 먼저 언덕 의 나무 를 살짝 건드린 뒤 도로 곁 에 있 는 송유관 을 치 면서 도로 를 건너가 다가 왼쪽 날개 바깥쪽 의 엔진 이 언덕 비탈 과 충돌 했 다 . 엔진 은 떨어져 나갔 다 . 비행기 동체 는 언덕 의 비탈 을 기 어 올라가 면서 조종실 이 있 는 기수 를 시작 으로 부러지 기 시작 했 다 . 기수 는 언덕 의 꼭대기 를 넘 어 아래 로 내려 꽂 듯이 쳐 박혔 다 . 사고기 는 충돌 직전 에 기장 이 조정 간 을 치켜올린 때문 에 충돌 2 초 후 에 는 기수 가 상향 8 도 로 치켜져 있 었 다 . 점 보 기 는 하강 을 멈추 고 막 상승 하 려는 찰나 에 나무 와 송유관 을 친 것 인데 한 3 m 만 여유 가 있 었 더라도 아슬아슬 하 게 충돌 을 면하 고 상승 할 수 있 었 을 것 이 라고 한다 . 사실 도 , 국익 도 잃 었 다 앞 으로 사고 조사 의 핵심 쟁점 은 왜 박용철 기장 이 2 천 6 백 피트 고도 를 유지 하 다가 충돌 2 분 13 초 전 부터 기체 를 강하 시킬 때 규정 고도 와 규정 확인 사항 을 무시 하 고 니미츠 힐 을 향하 여 내리꽂 듯이 내려갔 는가 하 는 문제 일 것 이 다 . 활주로 에서 3 . 3 마일 ( 6 . 1 km ) 떨어진 VOR 무선 표지 소 를 활주로 라고 착각 했 을 가능 성 과 착륙 전 2 분 30 초 경 부터 나타나 기 시작 한 글라이드 슬 롭 오 ( 誤 ) 신호 를 진짜로 착각 하 고 거기 에 따라서 고도 를 낮추 다가 접근 시 의 최저 고도 5 백 60 피트 까지 는 직선 으로 내려가 도 된다는 선입견 을 갖 고 무리 를 하 다가 활주로 앞 에 솟 아 있 는 해발 7 백 피트 의 니미츠 힐 에 부딪쳤 을 가능 성 이 있 다 . 어느 쪽 이 든 기장 과 대한항공 의 결정 적 과실 이 다 . 기장 은 고도 를 잘못 잡 은 외 에 도 아웃 마커 통과 시 의 고도 확인 절차 무시 , 충돌 방지 장치 의 " 미니멈 ! " 이 란 경고 무시 , 부기장 의 " 고우 어 라운드 ( 착륙 포기 , 재 상승 ) " 의 건 의 무시 를 법 했 다 . 이 세 가지 가운데 하나 만 지켰 더라도 충돌 은 피할 수 있 었 다 . 조종실 의 세 사람 은 비 가 억수 같이 쏟아지 는 구름 속 에서 활주로 불빛 을 확인 하 려고 했 는데 , 그 들 은 활주로 가 바로 발밑 에 있 다고 착각 하 고 있 었 다 . 그때 활주로 는 6 km 저 멀리 있 었 다 . 사회부 의 경찰 출입 기자 들 은 가끔 " 가장 큰 사건 은 살인 사건 이 다 " 라고 말 한다 . 지구 와 도 바꿀 수 없 다는 인간 생명 이 본인 의 의사 와 관계없이 사라진다는 사실 은 엄숙 한 것 이 다 . 적어도 당사자 와 그 유가족 에게 는 그 사건 이 IMF 사건 보다 도 , 소위 북풍 ( 北風 ) 사건 보다 도 , 클린턴 의 성 추문 설 사건 보다 도 큰 것 이 다 . 사회부 기 자식 의 이런 휴머니즘 이 발휘 되 어야 할 대목 이 바로 이 괌 추락 사고 였 다 . 한 인간 의 착각 에 의하 여 2 백 29 명 이 죽 을 수 있 다는 이 엄청난 사고 에서 사회부 기자 들 의 기자 정신 은 「 국익 보호 」 가 아니 라 「 사실 확인 」 에 집중 되 어야 했 다 . 한국 언론 의 「 미국 측 때리 기 , 대한항공 감싸 주 기 」 는 결국 2 백 29 명 의 인명 은 사라졌 는데 책임지 는 사람 은 아무 도 없 는 통탄 할 사태 를 결과 하 고 말 았 다 . 「 국익 보호 」 는 정치가 의 몫 이 고 「 사실 확인 」 은 기자 의 몫 인데 기자 가 정치 인 흉내 를 내 다가 사실 도 국익 도 , 그리고 휴머니즘 도 잃 은 것 이 다 . 공유 하 기 글 요소