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 작성 일 : 16 - 04 - 20 16 : 44 
 [ 기획 시리즈 ] 안전 한 도로는 어디 까지 안 전해야 하나 ( 제 102 호 ) 
 도로 의 안전 을 들여다 본다 
 2014 년 말 기준 , 전국 의 도로 총연장 은 10 . 5 만 km , 이중 전국 간선도로 라 할 수 있 는 고속도로 와 국도 는 1 . 8 만 km 이 다 . 인구 5 천만 명 에 3 천만 여 명 이 운전 면허 를 소지 하 고 있 고 , 자동차 보유 대수 는 2 천만 대 를 넘어섰 다 . 해 마다 도로 상 교통사고 는 20 만 건 이상 발생 하 여 , 5 천 여 명 이 사망 하 고 부상자 는 30 만 명 을 넘 는다 . 경찰 조사 이외 에 보험 사 통계 를 포함 한 통합 DB 에 의하 면 교통사고 는 1 백만 건 이상 발생 하 고 부상자 는 170 만 명 이 넘 는다 . 교통사고 로 인한 사회 적 비용 은 24 조 원 에 이른다 . 다행히 최근 에 는 사망자 가 5 천 명 아래 로 줄어들 고 있 기 는 하나 , 전반 적 인 교통사고 통계 는 큰 변화 가 없 다 . 도로 교통사고 는 인적 · 물 적 피해 뿐 만 아니 라 사회 · 경제 적 으로 도 막대 한 손실 을 초래 하 고 있 으며 , 이 는 국민 의 건강 과 사회 복지 차원 에서 가장 중대 한 문제 이 다 . 우리 나라 도로 교통안전 수준 은 OECD 가입 국가 30 여 개 국 중 맨 하위 에서 계속 맴돌 고 있 으며 , 주요 선진국 에 비해 2 배 정도 높 은 교통사고 율 과 사상 자수 의 절대량 이 높 다는 것 이 우리 나라 의 현실 이 다 . 
 도로는 안전 한가 
 정부 는 교통안전 문제 를 해결 하 기 위하 여 5 년 단위 의 ‘ 교통안전 기본 계획 ’ 을 수립 하 여 추진 하 고 있 으며 , 2011 년 9 월 에 제 7 차 계획 ( ’ 12 -’ 16 ) 을 수립 하 여 2016 년 까지 도로 교통사고 사망자 수 를 3 천 명 , 자동차 1 만 대 당 사망자 수 를 1 . 3 명 으로 감축 한다는 목표 를 수립 하 여 시행 하 고 있 다 . 또한 2013 년 에 는 관계 부처 합동 으로 ‘ 교통사고 사상자 줄이 기 종합 대책 ( ’ 13 -’ 17 ) ’ 을 마련 하 여 사람 우선 의 교통안전 문화 정착 등 5 대 전략 을 세우 고 실천 과제 를 추진 해 오 고 있 다 . 
 도로 교통 의 3 대 요소 는 사람 , 도로 , 차량 이 다 . 이 들 요소 의 단독 결함 , 또는 복합 요소 의 작용 으로 교통사고 가 발생 하 며 , 교통사고 를 줄이 기 위한 대책 은 이 들 요소 에 대한 기술 적 , 제도 적 대응책 을 마련 하 여 사전 또는 사후 에 적절 한 조치 를 취하 는 것 이 다 . 
 다양 한 사람 들 이 이용 하 는 도로는 안전 과 소통 , 편리 성 이 확보 되 는 SOC 의 역할 을 다 해야 하 며 , 무엇 보다 도 안전 이 기본 이 다 . 안전 한 도로 시스템 을 만들 기 위해 건설 당시 부터 안 전한 도로 를 만들 어야 하 며 , 이 를 위해 ‘ 도로 의 구조 · 시설 기준 에 관한 규칙 ’ 에서 기본 적 인 안전 을 확보 할 수 있 는 도로 건설 기준 을 제시 하 고 있 고 , 적용 시 에 는 이 보다 더 큰 값 들 을 적용 하 여 기준 측면 에서 는 보다 안 전한 조건 이 제공 된다고 할 수 있 다 . 또한 도로 안전시설 은 교통사고 예방 및 치명 도 저감 을 위한 중요 한 시설 로서 , 적합 한 설치 와 관리 를 위하 여 ‘ 도로 안전시설 설치 및 관리 지침 ’ 을 1995 년 부터 제정 · 운영 해 오 고 있 으며 , 그 실효 성 을 기하 고자 2009 년 에 지침 의 주요 내용 을 국토 교통부 예규 로 지정 하 였 다 . 이후 변화 하 는 교통 여건 과 새로운 기술 발전 에 부합 하 고 시설물 성능 향상 을 위해 지속 적 인 지침 의 개정 과 관리 가 진행 되 고 있 다 . 
 도로 시설 의 설계 조건 으로 설계 속도 를 기준 으로 하 고 있 는데 , 실제 운전자 들 의 주행 행태 는 설계자 의 의도 와 는 다르 게 과도 한 행태 를 나타내 고 있 으며 , 이 들 의 차이 가 결국 은 교통사고 로 나타나 거나 위험 성 을 제공 하 게 된다 . 따라서 운전자 행태 를 고려 한 도로 설계 기준 의 정립 과 기준 의 적정 한 적용 을 고려 할 필요 가 있 다 . 
 주행로 를 이탈 하 는 차량 의 보호 를 위하 여 차량 방호 울타리 를 설치 하 고 있 으며 , 시설 성능 과 기술 발전 을 반영 하 기 위해 시설물 규격 기준 을 성능 기준 으로 바꾸 었 고 , 도로 및 노변 조건 에 따른 융통 성 을 발휘 한 적용 이 필요 하 다 . 한편 이 들 시설물 의 설치 기준 또한 제 한 속도 이 며 설계 속도 인 수준 에서 의 운전자 실수 로 인한 상황 에서 안전 을 확보 할 수 있 는 것 이 지 , 모든 탈법 주행 상황 까지 를 다 고려 해서 시설물 을 만들 고 설치 하 는 것 은 아니 다 . 
 어린이 보호구역 이나 노인 보호구역 , 생활 도로 구역 에서 주로 설치 하 는 과속 방지 턱 은 길 이 3 . 6 m , 높이 10 cm 의 규격 으로 , 통과 속도 는 30 km / h 이하 가 되 도록 시설 기준 이 만들 어 졌 고 , 제한 속도 를 규정 하 여 운용 하 고 있 다 . 그럼에도 불구 하 고 많 은 시설 들 이 좁 고 높 게 제작 되 며 운전자 들 은 규정 속도 이상 으로 통과 하 여 불편 을 유발 하 는 동시 에 안전 도 저해 하 고 있 다 . 따라서 적합 한 도로 시설 기준 의 정립 과 적용 , 시설물 의 적절 한 이용 이 서로 맞물 렸을 때 안전 한 도로 가 될 수 있 다 . 미국 Forgiving Road ( 관대 한 도로 ) 와 같이 보다 안 전한 여지 를 가져다 주 는 도로 , 유럽 Self - Explaining Road ( 자기 스스로 설명 하 는 도로 ) 와 같이 운전자 가 도로 의 형태 를 인식 하 여 안 전하 게 적정 한 속도 를 유지 하 며 주행 할 수 있 는 도로 환경 을 만드 는 기술 개발 과 개선 이 이루어져야 하 겠 다 . 
 도로 의 안전 시스템 구축 과 운영 
 도로 건설 과 운영 과정 에서 다양 한 조사 분석 및 개선 사업 들 이 시행 되 고 있 다 . 조사 분석 사업 으로 교통사고 원인 조사 , 도로 교통안전 진단 , 도로 교통안전 점검 , 교통안전 특별 실태 조사 등 이 수행 되 고 있 으며 , 안전 개선 사업 으로 는 교통사고 잦 은 곳 개선 사업 , 위험 도로 개량 사업 , 시설 개량 사업 등 이 수행 되 고 있 다 . 이 와 같이 교통사고 를 줄이 고 치 명도 를 낮추 기 위해 많 은 정책 들 과 사업 들 이 추진 되 고 있 으나 , 이제 는 좀 더 세밀 한 기술 적 검토 와 체계 화 된 시행 , 지속 적 인 평가 와 보완 등 이 이루어져야 선진국 수준 의 안전 을 확보 할 수 있 다 . 지금 까지 의 도로 안전 개선 사업 들 이 지점 위주 였 다면 , 앞 으로 는 노선 별 ( 축 ) 관리 또는 지역 별 ( 면 ) 관리 를 통한 안전성 강화 가 보다 효과 적 이 고 효율 적 이 다 . 이 를 위해서 는 종합 적 이 고 체계 적 인 도로 안전 관리 시스템 ( Highway Safety Management System ) 의 구축 과 운영 이 필요 하 다 . 간선 국도 에 대해 노선 별 도로 안전 진단 을 수행 하 고 안전 관리 시스템 을 상시 운영 함 으로써 지역 경찰 과 협업 을 통한 도로 및 교통사고 에 대한 안전 관리 와 선진 화 된 도로 안전 업무 를 수행 할 수 있 다 .