[ 뉴스 분석 ] 현대차 1 대당 36 만 원 벌 때 , 도요타 는 279 만 원 
 현대차 그룹 앞 . [ 연합뉴스 ] 
 중앙일보 가 28 일 신한 금융 투자 와 함께 10 대 글로벌 완성 차 업체 의 영업 이익 률 을 비교 한 결과 현대차 그룹 이 주요 완성 차 업체 중 꼴찌 를 기록 했 다 . 8 년 만 에 최악 의 실적 을 기록 하 면서 다 . 
 영업 이익 률 은 매출액 대비 영업 이익 을 뜻 한다 . 자동차 를 판매 해 번 돈 에서 비용 등 을 제외 하 고 실제로 벌어들인 돈 의 비율 이 다 . 지난해 현대차 그룹 의 영업 이익 률 ( 4 . 7 %) 은 글로벌 10 대 완성 차 업체 가운데 일곱 번 째 였 다 . 하지만 올해 엔 현대차 ( 1 . 2 %)· 기아차 ( 0 . 8 %· 두 업체 모두 3 분기 기준 ) 보다 영업 이익 률 이 낮 은 완성 차 업체 가 없 었 다 . 
 BMW ( 11 . 0 %)· 도요타 ( 9 . 3 %) 는 현대차 그룹 보다 영업 이익 률 이 10 배 나 높 다 . 3000 만 원 짜리 승용차 1 대 를 팔 았 을 때 현대차 가 36 만 원 을 벌 면 도요타 는 279 만 원 을 벌 었 다는 뜻 이 다 . 판매 대수 만 보 면 현대차 그룹 이 경쟁사 보다 크 게 안 팔리 는 건 아니 다 . 현대차 의 3 분기 ( 7 ~ 9 월 ) 판매량 ( 112 만 1228 대 ) 은 세계 에서 여섯 번 째 로 많 다 . 기아차 ( 68 만 5396 대 ) 를 더 하 면 현대차 그룹 은 세계 4 대 완성 차 업체 가 된다 . 하지만 실속 은 적 다 . 도요타 는 3 개월 동안 ( 올 2 분기 기준 ) 6 조 9600 억 원 ( 6826 억 엔 ) 을 벌 었 지만 , 현대 · 기아차 가 번 돈 ( 4662 억 원 · 3 분기 기준 ) 은 도요타 의 6 . 7 % 에 불과 하 다 . 
 현대차 그룹 의 영업 이익 률 은 2013 년 9 . 2 % 에서 2016 년 5 . 5 %, 올 상반기 3 . 5 % 로 떨어졌 고 , 올 3 분기 1 . 05 % 까지 내려앉 았 다 . 여러 요인 이 있 다 . 2012 년 10 . 5 % 였 던 중국 내 시장 점유 율 은 지난해 5 . 0 % 로 , 같 은 기간 미국 시장 점유 율 은 8 . 7 % 에서 7 . 4 % 로 꺾였 다 . 
 중국 에선 눈높이 가 높 아 진 중국 소비자 들 에게 ‘ 토종 브랜드 보다 비싸 지만 일본 · 유럽 브랜드 만큼 매력 적 이 지 않 은 ’ 차 로 여겨졌 다 . 스포츠 유틸리티 차량 ( SUV ) 의 인기 가 높 아 진 미국 시장 에선 세단 만 고집 한 게 패착 이 됐 다 . 최대 시장 인 두 곳 의 열세 를 만회 하 기 위해 인센티브 ( 딜러 에게 주 는 판매 촉진 비 ) 가 늘 었 다 . 그만큼 이익 이 줄 었 다 . 
 고질 적 인 고 비용 구조 도 발목 을 잡 았 다 . 한국 자동차 산업 평균 임금 ( 2017 년 ) 은 9072 만 원 으로 일본 도요타 ( 8344 만 원 ) , 독일 폴크스 바겐 ( 8487 만 원 ) 보다 높 다 . 매출액 대비 임금 비중 은 12 . 29 % 로 도요타 ( 5 . 85 %) 와 폴크스 바겐 ( 9 . 95 %) 을 뛰어넘 는다 . 현대차 그룹 전속 업체 ( 계열사 ) 중심 인 부품 공급 망 도 원가 증가 의 원인 이 다 . 2010 년 대 규모 리콜 사태 를 겪 은 도요타 가 부품 업체 와 의 공동 연구 개발 ( R & D ) 을 통해 20 % 넘 는 원가 절감 에 성공 한 것 과 비교 된다 . 자동차 내 전장 부품 의 증가 로 조달 비용 은 계속 올라가 는 추세 다 . 
 전문가 들 은 현대차 그룹 의 ‘ 역주행 ’ 이 어제 오늘 갑자기 일어난 일 이 아니 라고 분석 한다 . 글로벌 800 만 대 ( 2014 ~ 2015 년 ) 판매 로 몸집 을 불렸 지만 수년 전 부터 들어온 ‘ 경고 등 ’ 을 무시 한 것 이 경쟁력 약화 로 이어졌 다는 지적 이 다 . 
 중국 에선 고고 도 미사일 방어 ( THAAD · 사드 ) 체계 보복 여파 로 결정 적 타격 을 입 긴 했 지만 , 그 전 에 이미 적신호 가 들어온 상태 였 다 . 
 “ 현대차 , 생산 유연 하 게 하 고 상시 비용 절감 체제 만들 어야 ” 
 3 년 연속 ( 2012 ~ 2014 년 ) 두 자릿수 였 던 현대차 그룹 의 중국 시장 점유 율 은 2015 년 8 . 9 % 로 고꾸라졌 다 . 
 하지만 현대차 그룹 은 지난해 까지 중국 내 생산 시설 을 270 만 대 로 늘렸 다 . 판매 가 급감 하 면서 공장 가동 률 은 70 % 밑 으로 떨어졌 다 . 
 규모 의 경제 에 집착 한 것 도 원인 중 하나 로 꼽힌다 . 이른바 2010 년 도요타 리콜 사태 , 2015 년 폴크스 바겐 디젤 게이트 등 으로 경쟁자 들 이 휘청대 는 사이 ‘ 글로벌 1000 만 대 ’ 를 달성 하 려는 의도 에 자동차 업계 의 시장 판도 를 제대로 읽 지 못했 다는 것 이 다 . 글로벌 완성 차 업체 들 은 이미 2015 년 부터 몸집 을 줄이 고 모빌리티 서비스 와 자율 주행 기술 등 에 눈 을 돌렸 다 . 돈 이 안 되 는 시장 은 과감 하 게 버렸 다 . GM 은 호주 · 유럽 시장 에서 철수 하 고 덩치 도 2011 년 1 위 ( 글로벌 판매 대수 기준 ) 에서 지난해 4 위 까지 의도 적 으로 줄였 다 . 2016 년 자율 주행 업체 ‘ 크루즈 오토메이션 ’ 을 인수 해 자율 주행 플랫 폼 기업 으로 변신 을 모색 중 이 다 . 
 차 두원 한국 과학 기술 기획 평가 원 연구 위원 은 “ 이미 구글 ( 웨 이모 ) · 바이두 ( 아폴로 프로젝트 ) 같 은 정보 기술 ( IT ) 업체 와 GM ( 수퍼 크루즈 ) · 다임러 - 보쉬 등 완성 차 업체 간 자율 주행 플랫 폼 경쟁 이 시작 됐 다 ” 며 “ 현대차 도 이젠 주요 플랫폼 진영 에 참여 해야 할 시점 ” 이 라고 말 했 다 . 실제로 자율 주행 부문 경쟁력 을 평가 하 는 ‘ 내비 건 트 리서치 ’ 올해 보고서 에서 현대차 그룹 은 14 개 완성 차 업체 가운데 13 위 를 기록 했 다 . 
 내비 건 트 리서치 는 ‘ 실행력 ’ 과 ‘ 협업 ’ 을 주요 평가 항목 으로 삼 고 있 는데 , 현대차 그룹 은 두 항목 모두 40 점 대로 낙제점 을 받 았 다 . 
 전문가 들 은 현대차 그룹 이 몸집 을 줄이 고 빠른 의사 결정 을 통해 미래 차 경쟁력 을 키워야 한다고 말 한다 . 임은 영 삼 성 투자 증권 애널리스트 는 “ 고도 성장기 엔 규모 의 경제 가 유리 했 지만 , 이젠 조직 을 유연 화 하 고 사업 부별 로 독자 경쟁 을 하 는 체제 로 바뀌 어야 한다 ” 고 지적 했 다 . 정용진 신한 금융 투자 연구 원도 “ 적정 마진 을 확보 할 수 있 는 라인업 을 유지 하 면서 적극 적 인 인수 합병 ( M & A ) 이나 연구개발 ( R & D ) 투자 로 미래 그림 을 그려야 한다 ” 고 조언 했 다 . 
 김용진 한국 자동차 산업 학회 장 ( 서강대 경영학 과 교수 ) 은 “ 전속 거래 를 통해 대형 부 품사 성장 을 막 고 경쟁력 을 떨어뜨린 것 도 실적 악화 의 원인 ” 이 라고 지적 했 다 . 고태봉 하이 투자 증권 리서치 센터 장도 “ 조직 을 유연 하 게 바꾸 지 않 으면 생존 하 기 어렵 다 ” 며 “ 내년 기아차 인도 공장 까지 준공 하 면 글로벌 940 만 대 체제 가 되 는데 , 상황 에 따라 생산량 을 조절 하 고 재고 를 최소 화 하 는 등 상시 비용 절감 체제 를 만들 어야 한다 ” 고 조언 했 다 . 고 센터 장 은 이어 “ 노조 의 반대 로 실행 을 제대로 하 지 못한다면 공도동망 ( 共倒 同 亡 ) 하 는 결과 를 낳 을 것 ” 이 라고 지적 했 다 . 
 # 그룹 전속 업체