지난달 말 경기 북부 와 강원도 에 고속도로 가 각각 개통 되 면서 통행료 논란 이 다시 불붙 고 있 다 . 민자 도로 인 구리 ~ 포천 고속도 로 는 본선 44 . 6 ㎞ 기준 3800 원 , 한국 도로공사 가 운영 하 는 재 정도 로 ( 정부 재정 으로 건설 · 관리 하 는 도로 ) 인 동서고속도로 동홍천 ~ 양양 구간 은 88 . 5 ㎞ 를 가 는 데 4900 원 으로 통행 요금 이 책정 됐 다 . 두 도로 의 ㎞ 당 요금 이 85 . 2 원 과 55 . 3 원 으로 30 원 의 차이 가 나 면서 형평 성 문제 가 또 불거졌 다 . 한국 소비자 단체 협의회 물가 감시 센터 가 최근 조사 한 결과 를 보 면 , 민자 고속도 로 통행료 는 정부 가 세금 으로 만든 재 정도 로 보다 평균 2 배 비싸 다 . 전문가 들 과 시민 단체 등 은 민자 고속도로 의 통행료 를 재 정도 로 수준 으로 낮추 기 위해 민자 사업 에 대한 전반 적 인 재검토 가 필요 하 다고 입 을 모은다 . 민자 도로 가 왜 생겨났으며 요금 은 왜 비싸 게 받 는지 , 개선 방안 은 무엇 인지 짚 어 본다 . 다시 불붙 는 민자 고속도 로 통행료 논란 구리 ~ 포천 고속도로 가 지나가 는 구리시 와 포천시 , 남양주시 등 경기 북부 지역 주민 들 은 최근 몇 년 간 통행료 를 재 정도 로 수준 으로 낮춰줄 것 을 요구 하 고 있 다 . 구리 시민 들 은 최근 범 시민 대책 위원회 를 꾸려 통행료 인하 10 만 명 서명 운동 에 들어갔 고 , 인근 지자체 들 도 “ 군사 시설 보호구역 규제 , 수도 권 규제 등 중첩 된 규제 로 60 년 이상 소외 돼온 경기 북부 지역 에 대한 정부 의 배려 가 없 다 ” 며 공동 대응 채비 를 갖추 고 있 다 . 국토 교통부 는 2010 년 민간 투자 사업 실시 협약 과 2012 년 착공 당시 한국도로공사 요금 의 1 . 02 배 수준 으로 정해 이용자 부담 을 최소 화 하 겠 다는 공수표 를 날려 , 주민 들 의 실망 과 배신감 은 더욱 크 다 . 구간 별 통행료 를 보 면 , 구리 구간 인 남 구리 ~ 중 랑 나들목 요금 은 1400 원 ( ㎞ 당 263 . 2 원 ) 으로 전 구간 평균 요금 ( 85 . 2 원 ) 의 3 배 에 이른다 . 의정부 구간 인 동의 정부 ~ 민락 나들목 까지 요금 은 1300 원 ( ㎞ 당 411 . 4 원 ) , 포천 구간 ( 포천 ~ 신북 나들목 ) 은 1300 원 ( ㎞ 당 357 . 1 원 ) 으로 각각 4 배 를 웃돈 다 . 김종천 포천 시장 은 “ 낙후 된 지역 사정 을 감안 해 여러 차례 국토 부 에 요금 인하 를 요구 했으나 받아들여 지 지 않 았 다 . 구간 별 요금 도 형평 에 맞 지 않 게 불 합리 하 게 책정 됐 다 ” 고 아쉬워했 다 . 이 도로는 총 사업비 2 조 8723 억 원 가운데 대우건설 컨소시엄 이 55 % 를 투자 했 고 , 나머지 45 %( 1 조 2895 억 원 ) 는 정부 보조금 으로 지 어 졌 다 . 30 년 간 민간 사업자 가 운영 을 맡 는다 . 백경현 구리 시장 은 “ 민간 투자 사업 이 라지만 사업비 중 절반 가까이 가 세금 이 어서 사실상 국책 사업 인데 도 통행료 가 너무 비싸 게 책정 됐 다 ” 고 말 했 다 . 이 에 국토 부 관계자 는 “ 물가 상승 분과 총 사업비 증가 분 등 요금 인상 요인 과 자금 재 조달 등 요금 인하 요인 을 모두 고려 해 결정 했으며 요금 은 다른 곳 과 견줘 싼 편 ” 이 라고 반박 했 다 . 강원도 민 들 도 서울 ~ 양양 간 동서고속도로 ( 149 . 9 ㎞) 통행료 1 만 1700 원 이 과도 하 다며 불만 을 터트리 고 있 다 . 이 고속도로 보다 78 . 3 ㎞ 나 더 긴 서울 ~ 남구미 ( 228 . 2 ㎞) 구간 과 요금 이 같 고 , 서울 ~ 부산 ( 394 . 9 ㎞· 2 만 100 원 ) 이나 서울 ~ 광주 ( 292 . 7 ㎞· 1 만 5200 원 ) 등 과 견줘 도 비싸 다는 것 이 다 . 동서고속도로 통행료 가 비싼 것 은 민자 로 만든 서울 ~ 춘천 구간 탓 이 다 . 2009 년 개통 된 서울 ~ 춘천 구간 ( 61 . 4 ㎞) 은 민자 로 건설 돼 통행료 가 6800 원 이 다 . 반면 동홍천 ~ 양양 구간 ( 88 . 5 ㎞) 은 국비 로 건설 돼 , 도로 길이 는 서울 ~ 춘천 보다 27 ㎞ 길 지만 요금 은 1900 원 적 은 4900 원 이 다 . 남부 구간 과 견줘 통행 요금 이 2 . 6 배 비싼 서울 외곽 순환고 속도 로 일산 ~ 퇴계원 구간 ( 36 . 4 ㎞) 도 경기 북부 주민 들 의 통행료 인하 운동 이 10 여 년 동안 이 어 지 고 있 다 . 현재 운영 기간 연장 방식 의 사업 재 구조 화 를 통해 4800 원 인 요금 을 최대 2900 원 까지 낮추 는 방안 을 추진 중 이 다 . 이 밖 에 2000 년 개통 한 인천 공항 고속도 로 는 16 년 동안 투자 비 ( 1 조 4760 억 원 ) 의 2 배 가 넘 는 매출 을 올렸 지만 통행료 가 여전히 ㎞ 당 164 원 으로 한국도로공사 보다 4 배 가까이 높 다 . 통행료 2 배 ‘ 꿩 먹 고 알 먹 는 ’ 민간 사업자 고속도 로 건설 에 민간 자본 이 본격 투입 된 것 은 1997 년 외환 위기 ( IMF 구제 금융 ) 직후 부터 다 . 민자 고속도 로 는 국가 가 전액 투자 하 는 재정 고속도로 와 달리 수익 형 민자 사업 ( BTO ) 방식 으로 운영 되 며 민간 업체 가 30 년 간 운영 한 뒤 운영 권 이 정부 로 귀속 된다 . 2000 년 인천 공항 고속도로 가 처음 개통 된 이후 재 정도 로 와 견줘 지나치 게 높 은 통행료 와 최소 운영 수입 보장 ( MRG ) 으로 인한 재정 부담 , 과도 한 차입 이자율 등 에 대한 비판 이 계속 나오 고 있 다 . 국가 예산 이 부족 한 상황 에서 정부 가 급하 게 투자 를 유치 하 려다 보 니 사업자 에게 과도 한 이익 을 안겨 주 는 구조 가 됐 다는 지적 과 함께 대형 건설사 , 외국 계 사모 펀드 와 유착 으로 특혜 를 줬 다는 주장 도 나온다 . 경기도 산하 연구 기관 인 경기 연구원 의 설명 을 들 어 보 면 , 민자 도로 와 재 정도 로 의 통행료 차이 가 발생 한 원인 은 사업비 와 교통량 , 자금 조달 비용 , 세금 , 이윤 등 을 고려 해 민간 사업자 가 사실상 요금 을 결정 하 기 때문 이 다 . 도로공사 는 전국 고속도로 를 하나 의 노선 으로 간주 해 통 행량 이 적 은 적자 구간 에 도 동일 한 요율 을 적용 하 는 통합 채산제 로 운영 하 는 반면 , 민간 사업자 는 원가 연동 제 로 사업비 와 교통량 에 따라 통행료 를 결정 하 고 해 마다 물가 상승 률 을 요금 에 반영 한다 . 한국 소비자 단체 협의회 물가 감시 센터 는 민자 도로 통행료 가 비싼 원인 으로 높 은 차입금 이자 율 을 꼽 는다 . 이 단체 가 최소 운영 수입 보장 이 적용 되 는 민자 고속도 로 8 곳 의 차입 현황 을 분석 한 결과 , 변제 우선 순위 를 갖 는 선순위 채 이 자율 은 최고 8 . 62 %, 늦 게 갚 아도 되 는 후순위채 이자율 은 최고 48 % 에 이른다 . 도로공사 가 발행 하 는 공사채 금리 3 % 보다 최고 16 배 가 높 다 . 민자 고속도 로 는 건설사 들 이 컨소시엄 을 꾸려 지 은 뒤 대부분 주식 을 매각 해 현재 국민 연금 공단 , 한국 교직 원공 제회 , 맥쿼리 한국 인프라 투융자 회사 등 이 최대 주주 로 운영 권 을 행사 하 고 있 다 . 사업자 는 대주주 와 자금 차입처 가 같 아 자기 에게 고금리 로 돈 을 빌려 주 고 수익 을 챙겨 가 는 ‘ 셀프 차입 ’ 이 라는 비판 을 받 는다 . 민간 사업자 가 통행료 를 높 게 책정 한 것 도 차입금 이자 를 갚 는 데 수입 의 대부분 을 쓰 기 때문 이 다 . 운영 사 는 수익 미발 생 으로 법인세 도 안 내 고 금리 차입 은 ‘ 꿩 먹 고 알 먹 는 ’ 수단 으로 활용 되 고 있 다 . 서울 외곽 순환 고속도로 의 86 % 지분 을 가진 국민 연금 공단 은 운영 사인 서울 고속도로 ㈜ 에 최고 48 % 금리 로 돈 을 빌려 주 고 이자 로 8168 억 원 을 받 았 다 . 국민 연금 공단 은 서울 외곽 순환 도로 뿐 만 아니 라 지분 59 % 를 가진 대구 ~ 부산 고속도로 등 다른 민자 도로 에 도 같 은 방식 으로 모두 1 조 9604 억 원 의 이자 수익 을 챙겼 다 . 인천 공항 고속도 로 최대 주주 인 한국 교직 원공 제회 는 운영 사인 신 공항 하이웨이 ㈜ 에 13 . 5 % 금리 의 후순위채 로 2144 억 원 을 빌려 주 고 이자 로 4207 억 원 을 받 는 등 고속도 로 운영 이자 수익 으로 5931 억 원 을 챙겼 다 . 삼성물산 컨소시엄 이 지 은 인천 공항 고속도 로 는 2003 년 한국 교직 원공 제회 ( 45 %) 와 맥쿼리 한국 인프라 투융자 회사 ( 24 %), 교보생명 ( 15 %) 등 에 지분 이 매각 됐 다 . 천안 ~ 논산 고속도 로 운영 사 지분 60 % 를 가진 맥쿼리 한국 인프라 투융자 회사 도 이 도로 로부터 3204 억 원 등 모두 6208 억 원 의 이자 를 챙겼 다 . 이러 한 방식 으로 전국 14 개 민자 고속도 로 사업자 들 이 챙긴 이자 수입 은 지난해 말 까지 4 조 2985 억 원 인 것 으로 집계 됐 다 . 선순위 채 금리 는 평균 6 . 3 %, 후순위채 금리 는 평균 16 . 3 % 다 . 이 와 관련 해 국민 연금 공단 관계자 는 “ 투 자금 회수 방법 이 차입금 이자 로 돌려받 는 구조 로 설계 돼 이자 율 이 높 게 책정 된 것 ” 이 라고 말 했 다 . 한국 소비자 단체 협의회 가 분석 한 자료 를 보 면 , 최소 운영 수입 보장 적용 을 받 는 8 개 민자 고속도 로 건설비 로 정부 보조금 3 조 6201 억 원 이 투입 됐 다 . 엠 아르지 는 2015 년 까지 2 조 9437 억 원 이 지급 됐 고 향후 3 조 1576 억 원 이 더 투입 될 것 으로 예상 됐 다 . 엠 아르지 는 2009 년 폐지 됐 지만 이전 에 체결 된 계약 에 대해선 계속 보전 해 주 고 있 다 . 이 들 도로 의 통행료 수입 은 8 조 2733 억 원 으로 투자 대비 106 % 수입 을 거둬 이미 투 자금 을 회수 한 상태 다 . 특히 민자 도로 1 호 인 인천 공항 고속도 로 는 엠 아르지 로 16 년 간 1 조 4491 억 원 의 국비 가 투입 됐 다 . 지난해 인천 공항 고속도로 의 예측 통 행량 은 하루 11 만 2074 대 였 지만 실제 는 7 만 6681 대 로 68 . 4 % 에 그쳤 다 . 여기 에다 이용자 에게 받 은 통행료 1 조 8498 억 원 과 인천 시가 지역 주민 의 이동 편의 를 위해 2004 년 부터 지원 한 통행료 373 억 원 을 합해 16 년 간 전체 매출 3 조 3662 억 원 을 기록 했 다 . 투자 비 ( 1 조 4760 억 원 ) 의 2 배 가 넘 는 매출 을 기록 하 고 있 지만 통행료 는 여전히 인천 공항 ~ 서울 40 . 2 ㎞ 에 6600 원 으로 전국 최고 수준 이 다 . 운영 사인 신 공항 하이웨이 ㈜ 는 지난해 당기 순이익 971 억 원 을 기록 했 다 . 인천시 의회 는 “ 신 공항 하이웨이 는 투자 비 를 회수 하 고 도 천문학 적 인 이익 을 거둔 만큼 통행료 를 대폭 낮춰야 한다 ” 고 주장 하 고 있 다 . 요금 인하 넘 어 민자 사업 전반 재검토 해야 전문가 들 은 민자 고속도 로 통행료 인하 를 위해 도로공사 와 통합 운영 , 통행료 보조 등 다양 한 방안 과 함께 사업 권 회수 등 사업 전반 에 대한 검토 가 필요 하 다고 주장 하 고 있 다 . 김용기 아주 대 교수 ( 경영학 과 ) 는 “ 현행법 상 고속도 로 는 정부 재정 으로 건설 하 고 관리 해 무료 로 이용자 에게 제공 하 는 것 이 원칙 이 며 , 재정 이 부족 할 경우 예외 적 으로 유료도로 를 만들 어 사용료 를 징수 할 수 있 다 . 현재 재정 상태 가 나쁜 것 이 아니 고 연기금 이 투자처 를 찾 기 어려운 상황 이 라면 과도 하 고 불 평등 한 통행료 부담 을 유발 하 는 민자 도로 전반 에 대해 검토 할 시점 ” 이 라고 말 했 다 . 그 는 “ 서울 ~ 춘천 고속도로 는 통행료 가 너무 비싸 휴가철 을 빼 고 는 이용 률 이 매우 낮 다 . 요금 을 내리 면 이용자 가 늘 어 정부 예산 이 들어가 지 않 을 수 도 있 는데 정부 가 무조건 수익 을 보장 해 주 니 사업자 가 위험 을 관리 할 필요 가 없 게 돼 높 은 값 으로 계속 운영 하 는 것 ” 이 라고 꼬집 었 다 . 류시균 경기 연구원 선임 연구 위원 은 “ 요금 을 도로 공사 수준 으로 맞춰도 협약 에서 개통 까지 시간 이 오래 걸려 물가 상 승률 등 을 반영 하 면 통행료 격차 가 불가피 하 다 . 동일 한 요금 체계 를 적용 하 려면 민자 사업자 의 사업 권 을 매수 해 도로공사 와 통합 운영 하 면 된다 ” 고 말 했 다 . 실제 인천 공항철도 는 사업 재 구조 화 로 수익 률 을 12 . 11 % 에서 3 . 19 % 로 낮춰 7 조 원 의 재정 절감 효과 를 거둔 것 으로 나타났 다 . 류 연구 위원 은 “ 현실 적 방 안 으로 는 민자 도로 이용자 에게 요금 격차 만큼 통행료 를 보조 해 도로공사 부채 로 쌓 아 놓 은 뒤 재정 도로 로 편입 되 면 통행료 를 받 아 부채 를 갚 아 가 는 섀도 톨 ( Shadow Toll ) 방식 도 있 다 ” 고 말 했 다 . 국토 부 가 서울 외곽 순환 도로 사업 재 구조 화 방 안 으로 추진 중 인 운영 기간 을 최대 50 년 으로 연장 해 요금 을 낮추 는 방식 에 대해선 왜곡 된 구조 를 그대로 두 고 사업 기간 을 늘리 는 것 은 이용자 부담 을 다음 세대 에게 넘겨 준다는 점 에서 바람직 하 지 않 다는 지적 이 많 다 . 신세돈 숙명 여대 교수 ( 경제 학부 ) 는 “ 통행료 조금 줄이 겠 다고 사업 기간 을 연장 해 주 는 것 은 작 은 이익 을 위해 큰 원칙 을 버리 는 것 ” 이 라며 “ 위약금 을 물 더라도 가능 한 한 빨리 계약 을 종결 하 는 방법 을 찾 고 , 신규 로 민자 고속도로 를 짓 는 일 은 절대 해서 는 안 된다 ” 고 말 했 다 . 신 교수 는 “ 국지 적 접근 이 아니 라 일제 잔재 를 청산 하 듯 외국 계 사모 펀드 와 유착 의혹 등 을 철저히 규명 해 다시 는 이런 일 이 없 도록 백서 를 만들 어야 한다 ” 고 덧붙였 다 .