따라서 설령 상품 구매자 의 요구 에 응하 여 상품 을 운송 하 는 것 으로 볼 수 없 다 하 더라도 , 피고 는 실제 상품 판매자 인 협 력사 의 요구 에 응하 여 상품 을 배송 하 는 것 이 므로 , 로켓 배송 서비스 를 통하 여 화물 자동차 운송 사업 을 영위 하 는 것 으로 보 아야 한다 . 
 나 . 로켓 배송 서비스 에 대한 금지 청구 
 피고 가 실질 적 으로 화물 자동차 운송 사업 을 영위 하 면서 불법 으로 상품 을 배송 함 으로써 원고 들 은 화물 자동차 법 에 의하 여 보호 되 는 법률 상 이익 을 침 해 받 고 있 는데 , 금전 적 인 배상 만 으로 는 피고 의 위법 한 침해 를 방지 할 실효 적 인 수단 이 될 수 없 으며 , 불법 배송 행위 를 금지 함 으로써 피고 가 입 는 불 이익 보다 원고 들 이 얻 는 이익 이 더 크 다 . 따라서 원고 들 은 피고 에 대하 여 로켓 배송 서비스 의 금지 를 청구 할 수 있 다 . 
 다 . 불법행위 로 인한 손해배상 청구 
 피고 의 불법 배송 행위 가 없 었 다면 이 사건 로켓 배송 으로 배송 된 상품 을 국내 주요 택배 회사 들 인 원고 들 이 배송 하 였을 것 인 바 , 피고 가 인정 한 2015 년 이 사건 로켓 배송 건수 는 29 , 341 , 701 건 이 므로 , 원고 들 이 이 사건 로켓 배송 으로 입 은 2015 년 매출액 감소분 은 73 , 354 , 252 , 500 원 ( = 29 , 341 , 701 건 × 1 건 당 2 , 500 원 ) 이 된다 . 따라서 피고 는 원고 들 에게 위 매출액 감소분 을 택배 회사 전체 의 배송 물량 대비 원고 들 의 개별 배송 물량 점유 율 로 배분 한 금액 ( 원고 들 의 개별 매출액 감소분 ) 에 원고 들 의 영업 이익 률 을 곱하 여 산정 한 각 2015 년 영업 손실액 ( 청구취지 기재 금액 ) 상당 의 손해 를 배상 할 의무 가 있 다 . 
 4 . 판단 
 가 . 화물 자동차 법 제 2 조 제 3 호 의 “ 다른 사람 ” 의 의미 
 1 ) 아래 와 같 은 점 에 비추 어 보 면 , 화물 자동차 법 제 2 조 제 3 호 의 ‘ 다른 사람 ’ 이 란 ‘ 화주 ’ 를 뜻 하 되 , ‘ 화주 ’ 란 ‘ 운송 계약 에 기하 여 운송인 에게 운송 을 위탁 한 사람 ’ 을 의미 하 고 , 반드시 운송 계약 과 별개 로 화물 에 대한 소유 권 등 권리 를 보유 하 는 사람 일 필요 는 없 다 . 운송인 이 그 와 같 은 위탁자 ( 운송 계약 의 상대방 ) 의 요구 에 응하 여 유상 으로 화물 을 운송 한 경우 에 는 화물 자동차 법상 의 ‘ 화물 자동차 운송 사업 ’ 을 영위 한 것 에 해당 한다 . 따라서 운송인 이 위탁자 ( 운송 계약 의 상대방 ) 의 요구 에 응하 여 화물 을 운송 한 것 이 아니 라 , 단지 운송인 스스로 의 필요 에 의하 여 화물 을 운송 한 경우 에 는 화물 자동차 법상 의 ‘ 화물 자동차 운송 사업 ’ 을 영위 한 것 에 해당 하 지 않 는다 . 
 ① 화물 자동차 법 제 7 조 제 1 항 은 화물 의 멸실 , 훼손 , 인도 의 지체 등 으로 발생 한 손해 에 관하 여 상법 제 135 조 를 준용 하 고 있 다 . 상법 제 135 조 는 운송 계약 상 의 채무불이행 책임 에 관한 규정 이 므로 , 화물 자동차 법 제 7 조 제 1 항 역시 화물 운송 계약 상 의 채무불이행 책임 에 관한 규정 인데 , 같 은 조 제 3 항 , 제 4 항 은 상법 에서 운송 계약 당사자 를 지칭 하 는 ‘ 송하인 ’ 이 라는 용어 대신 ‘ 화주 ’ 라는 용어 를 사용 하 고 있 다 . 또한 화물 자동차 법 제 11 조 의 2 는 명시 적 으로 ‘ 화주 와 운송 계약 을 체결 한 화물 ’ 이 라는 표현 을 사용 하 고 있 고 , 물류 정책 기본법 제 2 조 제 1 항 제 2 호도 “ 물류 사업 이 란 화주 의 수요 에 따라 유상 으로 물류 활동 을 영위 하 는 것 을 업 으로 하 는 것 ” 이 라고 하 여 화주 가 운송 을 요청 한 운송 계약 상 의 당사자 임 을 전제 하 고 있 다 . 
 ② 한편 화물 운송 법 이 위 와 같 은 의미 로 ‘ 화주 ’ 라는 용어 를 사용 한 것 은 , 운송 단계 에 따라 화물 에 대한 권리 및 법률 관계 가 비교 적 복잡 해 지 는 해상 운송 에서 와 는 달리 , 단시간 에 이행 이 완료 되 는 육상 운송 에서 는 화물 에 대한 권리 자 로서 ‘ 화주 ’ 와 운송 계약 당사자 로서 의 ‘ 송하인 ’ 이 분리 되 는 경우 가 거의 없 다는 점 에서 도 이해 될 수 있 다 . 
 ③ 화물 자동차 법 제 2 조 제 3 호 가 ‘ 다른 사람 ’ 이 라는 용어 와 ‘ 화주 ’ 라는 용어 를 혼용 하 고 있 는 것 은 , 운송업자 가 ‘ 다른 사람 의 요구 에 응하 기 전 ’ 에 는 계약 이 성립 할 수 없 고 계약 이 성립 한 후 에 야 ‘ 다른 사람 ’ 이 운송인 에 대하 여 ‘ 화주 ’ 의 지위 를 갖 게 된다는 점 을 고려 한 것 으로 보인다 . 이 는 우리 법 문언 에서 종종 발견 할 수 있 는 기술 형식 인데 , 일례 로 상법 제 101 조 는 “ 자기 명의 로써 타인 의 계산 으로 물건 또는 유가증권 의 매매 를 영업 으로 하 는 자 를 위탁 매매 인 이 라 한다 . ” 라고 규정 한 후 상법 제 102 조 부터 는 ‘ 타인 ’ 대신 ‘ 위탁자 ’ 라는 용어 를 사용 하 고 있 고 , 창고업 에 관한 상법 제 155 조 이 하 의 규정 도