도 8 은 DE 102005018649 . 19 , DE 102006059840 . 7 및 DE 102005003648 에 기재 된 바 와 같 은 전기 모터 의 주요 설계 를 나타내 며 , 본 출원 은 전체 로서 이 개 시물 들 을 차용 한다 . 제동력 보조 유닛 ( BKV ) 본래 로서 , 페달 이 마스터 브레이크 실린더 ( Hz ) 로부터 분리 된다 . 페달 의 힘 은 통상 적 인 페달 감 ( pedal feel ) 을 발생 시키 는 이동 시뮬레이터 ( 미 도시 ) 에 의해 수용 된다 . 페달 스트로크 센서 ( 113 ) 는 페달 스트로크 를 탐지 하 며 , 페달 스트로크 는 특성 곡선 에 의해 희망 브레이크 압력 과 관련 될 수 있 다 . 따라서 , 브레이크 페달 ( 101 ) 을 작동 시킴 으로써 , 제동력 보조 유닛 ( 102 ) 이 작동 되 며 , 제동력 보조 유닛 은 마스터 브레이크 실린더 ( 105 ) 의 푸시 로드 피스톤 ( 103 ) 상 에 작용 한다 . 체적 변위 및 압력 의 결과 로서 , 부유 피스톤 ( 104 ) 이 이동 된다 . 양 피스톤 ( 103 , 104 ) 은 각각 의 브레이크 회로 내 에서 압력 이 발생 되 게 한다 . 대응 하 는 브레이크 유체 는 저 장소 에 제공 된다 . 공지 된 마스터 브레이크 실린더 의 구성 에 관한 세부 사항 은 DE 102005018649 . 19 , DE 102006059840 . 7 및 DE 102005003648 을 참조 한다 . 널리 공지 된 바 와 같이 , 페달 이동 및 피스톤 이동은 이동 시뮬레이터 시스템 에서 와 상이 할 수 있 다 . 높 은 마찰 값 을 갖 는 제동 작용 의 경우 , 피스톤 은 페달 에 앞서 움직인다 . 이제 피스톤 ( 103 , 104 ) 이 스트로크 단부 영역 에 도달 하 는 경우 , 재 공급 과정 이 일어난다 . 이 과정 에서 , 먼저 제 어 밸브 ( 107 ) 가 폐쇄 되 며 , 도달 된 압력 이 휠 브레이크 내 에 가둬 진다 . 그 후 , 재 공급 밸브 ( 108 ) 가 개방 된다 . 동시 에 , 푸시 로드 피스톤 ( 103 ) 이 전 동식 BKV 에 의해 뒤 로 이동 되 며 , 그 결과 마스터 브레이크 실린더 내 의 압력 이 0 으로 감소 한다 . 저장 된 브레이크 유체 는 스프링 ( 110 ) 및 피스톤 ( 109 ) 에 의해 재 공급 수단 ( F ) 의 이미 충전 된 재 공급 챔버 ( 120 ) 로부터 마스터 브레이크 실린더 의 작동 챔버 ( A 1 , A 2 ) 로 전달 될 것 이 다 . 재 공급 챔버 ( 120 ) 에서 , 바람직 하 게 양 압 이 예 를 들 면 5 bar 로 존재 하 며 , 이 에 따라 브레이크 유체 는 마스터 브레이크 실린더 내 로 능동 적 으로 공급 된다 . 그 후 , 재 공급 밸브 ( 108 ) 가 폐쇄 되 며 , 제 어 밸브 ( 107 ) 가 개방 된다 . 대응 하 는 모터 제어 에 의해 , 브레이크 유체 는 이제 브레이크 회로 ( 122 ) 로 변위 되 며 , 그 결과 각각 의 브레이크 회로 ( 122 ) 내 의 압력 은 추가 로 밸브 ( 107 ) 의 위치 에 따라 증가 한다 . 따라서 , 피스톤 ( 103 , 104 ) 이 제한 영역 ( 좌측 위치 ) 에 도달 하 지 않 고 추가 의 압력 증가 가 가능 하 다 . 선택 적 으로 , 하나 의 브레이크 회로 ( 122 ) 내 에 만 재 공급 하 도록 할 수 도 있 다 . 피스톤 표면 적 및 피스톤 스트로크 의 대응 하 는 설계 에 의해 , Hz 내 에서 잃 은 체적 은 임의 의 극한 상황 에 대해 보호 하 기 위해 재 공급 챔버 ( 120 ) 내 에 예비 저장 될 수 있 다 . 스프링 ( 110 ) 의 바이어스 의 결과 , 충전 압력 은 대응 하 는 스프링 디자인 에 따라 예 를 들 면 5 내지 10 bar 에 달한다 . 큰 개방 단면 을 갖 는 재 공급 밸브 ( 108 ) 와 함께 , 작동 챔버 ( A 1 , A 2 ) 로 의 신속 한 재 공급 이 , 이 에 따라 예 를 들 면 50 ms 이내 에 가능 함 으로써 , 압력 증가 의 임의 의 상당 한 지연 이 방지 된다 .