등록 2018 . 09 . 27 10 : 58 : 13 
 서울 교통 공사 2 호 선 차량 
 지금 은 잘 안 쓰이 지만 , ‘ 아시아 의 네 마리 용 ’( Four Asian Dragons ) 이 라는 표현 이 있 다 . 바로 일본 에 이어서 동아시아 에서 급속 한 경제 성장 을 이룬 , 싱가포르 , 홍콩 , 대만 , 그리고 우리 나라 를 일컫 는 말 이 다 . 
 이 들 나라 들 은 특성 은 조금 씩 다르 지만 , 제국주의 시대 와 2 차 세계 대전 이후 빠른 성장 을 해 왔 다는 공통점 이 있 다 . 아울러 철도 의 발전상 을 이 들 나라 에 대입 해 보 아도 매우 흥미 롭 다 . 
 ● 운영 사 와 수송력 
 우선 싱가포르 와 홍콩 은 국토 가 작 은 도시 국가 이 다 . 지하철 노 선망 을 갖추 고는 있 는데 , 특성 상 광역철도 가 존재 할 수 가 없 다 . 도시 밖 은 외국 이 기 때문 이 다 . 반면 우리나라 의 서울 이나 대만 의 타이베이 등 은 도시 철도 와 광역철도 가 조화 를 이루 는 체제 로 되 어 있 다 . 
 다만 일본 에 비해서 는 광역철도 가 부족 한 편 이 다 . 그래서 우리 나라 는 광역철도 신설 에 계속 투자 를 하 고 있 고 , 타이베이 같 은 곳 도 마찬가지 다 . 
 싱가포르 지하철 차량 
 또한 비교 해 볼 것 은 철도 의 통행 방향 이 다 . 싱가포르 와 홍콩 ( 마온 산선 제외 ) 은 좌측통행 을 한다 . 이 들 나라 는 자동차 도 좌측통행 이 다 . 우리 나라 는 서울시 가 만든 지하철 은 우측통행 , 국가 에서 만든 전철 은 좌측통행 인 방식 이 다 ( 일산선 예외 ) 자동차 가 우측통행 이 었 기 때문 에 , 서울 지하철 부터 는 우측통행 을 선택 했 다고 한다 . ( 링크 참조 ) 대만 은 우리 나라 와 꼭 같 은데 , 자동차 우측통행 , 철도 ( 전철 ) 좌측통행 , 지하철 우측통행 이 다 . 
 http : / / cafe . daum . net / kicha / ANo / 20722 
 홍콩 지하철 차량 
 운영 사 의 종류 와 개수 도 비교 해 볼 만 하 다 . 현재 싱가포르 의 지하철 운영 사 가 SMRT 와 SBS 의 두 개 로 나뉘 어 져 있 는 것 은 예전 에 서울 지하철 운영 사 가 서울 메트로 와 서울도시철도공사 로 나뉘 어 있 던 것 을 연상 케 한다 . 반면 홍콩 에서 는 지난 2007 년 MTR 와 KCR 이 합병 을 하 였 는데 이 는 서울 메트로 와 서울도시철도공사 가 서울 교통 공사 로 합병 한 것 과 비교 할 수 있 겠 다 . 
 개별 운영 사 의 특징 도 살펴 볼 만 하 다 . 홍콩 의 예전 KCR 은 원래 지하철 보다 는 일반 철도 를 운영 하 던 회사 였 다 . 타이베이 에 는 지하철 인 타이베이 첩운 ( MRT ) 도 있 지만 , 일반 철도 에 통근 형 또는 근교 형 열차 를 운행 하 는 대만 철도 관리국 ( TRA ) 노선도 있 다 . 이 는 우리 나라 수도 권 에서 서울 지하철 과 코레 일 광역철도 가 함께 운행 되 는 것 과 비교 할 수 있 다 . 다만 타 이베이 의 MRT 와 TRA 는 요금 체계 가 별도 이 다 . 즉 우리 나라 는 아예 회사 까지 통합 된 홍콩 과 별도 요금제 를 쓰 는 타이베이 의 중간 정도 에 있 다고 할 수 있 겠 다 . 
 타 이페이 지하철 원후 선 
 각 노선 별 수송력 도 비교 대상 이 다 . 싱가포르 는 같 은 간선 기능 이 라도 6 량 노선 과 3 량 노선 이 있 고 , 타이베이 에 는 6 량 노선 과 4 량 노선 이 있 다 . 그 에 비해 우리 나라 는 대부분 10 ~ 8 량 으로 통일 된 상태 라 규모 가 상당 하 다 . 8 호 선 이 6 량 이 고 9 호 선 이 곧 전체 6 량 이 될 예정 이 지만 , 어쨌든 서울시 가 도시 철도 에서 는 규모 가 크 다고 할 수 있 다 . 
 사실 편성 량수 뿐 만 아니 라 전기 공급 방식 에서 도 비교 가 가능 하 다 . 우리 나라 는 DC 1500 V 팬터그래프 방식 이 표준 적 이 지만 , 다른 곳 들 은 3 궤조 나 DC 750 V 방식 을 흔히 볼 수 있 다 . 싱가포르 같 은 경우 에 는 노선 이 많 음 에 도 불구 하 고 DC 1500 V 팬터그래프 방식 노선 은 하나 뿐 이 다 . 우리 나라 도시 철도 가 그만큼 규모 가 큰 것 이 다 . 
 물론 도시 가 커서 수요 가 많 기 때문 이 긴 하 지만 , 너무 크 면 건설비 와 유지비 가 많이 들 고 , 수송력 을 줄이 기 위해 운전 시격 을 늘리 다 보 면 평균 대기 시간 이 길 어 져 서비스 수준 이 떨어지 는 등 어려운 점 도 있 기 때문 에 잘 생각 해 보 아야 할 문제 다 . 요즘 새로 생기 는 광역 전철 들 이 모두 4 량 1 편성 을 쓰 는 점 과 , 인덕원 - 동탄 선 이 대형 이 아닌 중형 차량 을 쓰 는 점 등 이 그동안 의 대형 차량 위주 정책 의 반성 에서 나온 것 일 수 있 다 . 
 그래서 서울 에서 도 지선 급 노선 들 이 생겨나 고 있 는데 서울시 에서 는 이미 개통 된 우이 신설 경전철 과 공사 중 인 신림 선 이 대표 적 이 다 . 홍콩 에서 이 에 비교 할 만 한 노선 이 라면 홍콩 섬 북부 에서 남서부 로 향하 는 South Island Line 을 들 수 있 겠 다 . 이 노선 차량 은 타 노선 과 폭 은 같 지만 편성 량수 가 3 량 이 다 . 
 보조 노선 들 도 짚 어 볼 부분 이 다 . 싱가포르 에서 는 외곽 지역 거점 역 에서 의 연계 수송 을 위해 소 규모 고무 차륜 경전철 을 순환선 형태 로 운행 하 고 있 다 . ( 부킷 판장 LRT , 센 캉 LRT , 풍골 LRT ) 홍콩 역시 북서부 지역 에서 비슷 한 서비스 를 시행 중 인데 ( MTR 경철 ) 이 노선 은 지상 에서 운행 되 면서 운행 계통 이 복잡 하 여 거의 버스 를 철도 로 옮겨 둔 형태 이 다 . 하지만 서울 은 이 같 은 서비스 가 없 고 , 대신 마을버스 가 그 역할 을 하 고 있 다 . 
 ● 순환선 과 열차 운행 계통 
 순환선 의 존재 도 흥미 롭 다 . 보통 방사형 노선 에 비해 순환 형 노선 의 수요 가 적 다는 편견 을 깨 고 서울 지하철 2 호 선 순환선 은 높 은 수요 를 보여 주 고 있 다 . 지형 특성 상 순환선 구성 이 힘든 홍콩 을 제외 하 고 싱가포르 와 타이베이 에 도 순환선 이 있 다 . 싱가포르 의 순환선 은 마지막 구간 이 미개 통인 상태 인데 , 2025 년 에 전 구간 개통 될 예정 이 다 . 타 이베이 는 현재 공사 중 이 다 . 일단 첫 번 째 구간 이 내년 에 개통 될 예정 이 다 . 마침 싱가포르 와 타이베이 모두 순환선 에 노란색 을 부여 하 였 다 . 우리 나라 에서 는 분당선 이 노란색 을 쓰 고 있 다 . 
 타 이페이 지하철 노선도 
 지역 별 수요 불 균형 대응 을 위한 중간 회사 열차 의 존재 도 흥밋거리 다 . 타이베이 의 경우 분기 노선 ( 중허 신 루선 ) , 고무 차륜 노선 ( 원후 선 ) 같 은 특별 한 형태 가 아닌 경우 중간 회차 열차 를 적극 운영 하 여 수요 에 맞 는 열차 공급 을 위해 노력 하 고 있 다 . 
 하지만 서울 은 3 호 선 구파발 이나 4 호 선 사당 , 7 호 선 온수 처럼 중간 회차 가 있 긴 해도 서울시 내부 까지 는 모두 운행 하 는 편 이 다 . 한편 이 같 은 중간 회차 중 에서 흥미 로운 점 은 홍콩 MTR 의 동철 선 으로서 중국 본토 와 의 국경 이 문 을 닫 으면 그 전 역 까지 만 운행 한다는 것 이 다 . 이 는 동철 선 종 점역 ( Lo Wu , Lok Ma Chau ) 들 이 국경 사무소 역할 을 겸하 기 때문 이 다 . 
 기존 노선 에서 삐져나온 단거리 지선 노선 의 존재 도 흥밋거리 다 . 서울 지하철 에서 는 2 호 선 성수 지선 과 신 정지선 이 이런 형태 이 다 . 타이베이 에서 는 신베이터우 나 샤 오비 탄 지선 이 있 다 . 신베이터우 는 관광지 가 있 어서 , 샤오 비탄 은 차량기지 가 있 어서 유지 되 며 모두 1 개역 구간 이 다 . 
 싱가포르 지하철 노선도 
 싱가포르 MRT 에서 는 동서선 의 타나 메라 - 창 이 공항 구간 이 이러 하 다 . 다만 성수 지선 성수역 과 신 정지선 까치 산역 은 한 방향 만 평면 환승 이 가능 한데 , 타나 메라 역 은 2 폼 3 선 구조 이 고 지선 이 가운데 선로 ( 중선 ( 中線 ) ) 에 진입 하 여 양문 을 모두 열 기 때문 에 양방향 평면 환승 이 된다는 점 은 우리 보다 우수 하 다 . 물론 홍콩 MTR 의 디즈니 랜드 선 처럼 우리 와 동일 한 구조 도 있 다 . 
 ● 평면 환승 과 소프트 환승 
 이 처럼 평면 환승 은 가장 편리 한 환승 구조 라는 점 에서 각 지하철 의 우수 성 을 비교 할 수 있 는 기준 이 된다 . 현재 서울 지하철 에서 양방향 평면 환승 이 되 는 역 은 김포공항역 하나 뿐 이 다 . 방향 별 복 층 형 쌍 섬 식 승강장 을 채택 했 기 때문 이 다 . 
 하지만 싱가포르 에 는 시청역 , 라 플 스 플레이스 역 , 베이 프론트 역 등 같 은 구조 의 평면 환승역 들 이 많 다 . 타이베이 도 비슷 한 위치 에 몰려 있 는 중정 기념 관역 , 동 멘 역 , 구 팅 역 , 시멘 역 등 이 모두 평면 환승 이 가능 하 다 . 
 홍콩 지하철 노선도 
 홍콩 MTR 도 몽 콕 역 등 에서 방향 별 복 층 형 쌍 섬 식 으로 평면 환승 이 가능 하 다 . 이 중 에서 도 최 고봉 이 라고 할 수 있 는 역 은 야우 통과 티 우켄 렝의 연속 역 으로서 , 티 우켄 렝은 동일 방향 평면 환승 , 야 우통 은 반대 방향 평면 환승 을 다음 역 에 붙여 두 어 , 승객 이 어느 방향 으로 이동 하 더라도 평면 환승 이 가능 하 게 해 두 었 다 . 우리 나라 식 으로 말 하 면 , 개화역 에서 인천 공항 을 갈 때 도 평면 환승 이 가능 한 것 이 다 . 
 이 처럼 방향 별 복 층 형 쌍 섬 식 구조 는 평면 환승 이 가능 한 구조 이 기 때문 에 , 우리 나라 에서 도 적극 적 으로 배울 필요 가 있 다 . 
 애초 에 이 같 은 평면 환승 이 많이 시행 된 것 은 미완성 노선 간 의 직결 운행 이 적극 시행 되 었 기 때문 이 다 . 싱가포르 , 홍콩 , 대만 모두 몇몇 노선 들 이 일부 만 완성 되 었 을 때 서로 간 에 직결 운행 을 실시 했 던 적 이 있 었 다 . 예 를 들 어 현재 별도 노선 인 타이베이 의 적색 선 과 녹 색선 은 한때 한 노선 이 었 다 . 
 우리 나라 에서 는 이런 경우 를 찾 기 힘들 다 . 그나마 예전 에 2 호 선 전 구간 개 통전 성수 지선 과 본선 이 직결 운행 을 하 는 정도 였을 뿐 이 다 . 그 이후 로 도 서울 연구원 에서 9 호 선과 5 호 선 의 직결 제안 이 나오 고 , 리셔 플 링 이 라는 노선 간 직결 방안 도 나왔 지만 흐지부지 된 바 가 있 다 . 애초 에 준비 없이 나중 에 시행 하 기 는 어렵 기 때문 이 다 . 따라서 이런 것 을 잘 시행 했 던 나머지 3 개국 의 사례 는 우리 의 연구 대상 이 될 필요 가 있 다 . 
 한편 전용 환승 통로 를 통하 지 않 고 외부 의 비 운임 구역 ( free area ) 으로 나왔 다가 다시 운임 구역 ( paid area ) 로 들어가 도 환승 상태 가 유지 되 는 ‘ 소프트 환승 ’( soft 換乘 ) 도 이 들 나라 에서 모두 찾아볼 수 있 다는 점 도 흥미 롭 다 . 현재 서울시 에서 는 경의선 서울 역 에서 만 시행 중 이 지만 , 홍콩 에서 는 침사 추이 - 이스트 침사 추이 간 , 싱가포르 에서 는 부킷 판 장역 이나 탬 핀스 역 , 뉴턴 역 등 에서 시행 중 이 다 . 
 다만 우리 나라 와 홍콩 의 소프트 환승 의 시간 제한 이 30 분 인데 비해 , 싱가포르 는 15 분 으로 좀 짧 은 느낌 이 있 다 . 
 ● 요금제 도 
 이렇게 시간 에 대해 엄격 한 것 은 싱가포르 지하철 의 특징 이 기 도 하 다 . 예 를 들 어 우리 나라 지하철 은 한 번 운임 구역 에 들어가 면 5 시간 동안 유효 하 다 . 즉 5 시간 안 에 만 비 운임 구역 으로 다시 나오 면 된다는 것 이 다 . 심지어 들어간 역 으로 다시 나 와 도 5 시간 이 가능 하 다 . 홍콩 도 같 은 역 에서 다시 나올 때 는 20 분 이내 이 지만 , 그렇 지 않 으면 150 분 까지 가능 하 다 . 타 이베이 는 같 은 역 은 15 분 , 다른 역 은 120 분 이 다 . 
 하지만 싱가포르 MRT 는 다른 역 을 갈 경우 에 도 거리 에 따라서 매우 촘촘 하 게 시간 제한 을 걸 고 있 다 . 일단 동일 역 에서 다시 나올 때 는 20 분 이내 이 고 , 1 ~ 4 개역 40 분 , 5 ~ 9 개역 60 분 , 10 ~ 15 개역 75 분 , 16 ~ 24 개역 100 분 , 24 개역 초과 시 120 분 이 다 . 보통 철도 동호인 들 은 최대한 많 은 구간 을 최저 의 비용 으로 타 보 기 위해 비 운임 구역 으로 나오 지 않 고 오랫동안 열차 를 타 는 경우 가 많 다 . 싱가포르 에서 는 이러 한 일 을 하 기 가 꽤 어렵 다고 할 수 있 다 . 
 한편 네 나라 의 지하철 기본요금 도 많 은 차이 가 있 다 . 우선 우리 나라 는 1250 원 인데 , 타 이베이 는 16 TWD ( 584 원 ) , 홍콩 은 3 . 8 HKD ( 544 원 ) , 싱가포르 는 0 . 77 SGD ( 630 원 ) 이 다 . 이렇게 보 면 우리 나라 가 비싼 것 같 지만 , 우리 나라 는 장거리 를 가 더라도 요금 의 증가 폭 이 꽤 적 다 . 
 대신 다른 나라 들 은 멀리 갈수록 요금 이 빠르 게 올라가 는 체제 다 . 특히 거리 에 따라 단순 하 게 운임 을 책정 하 는 우리 와 달리 다른 나라 들 은 노선 이나 지형 의 특성 을 고려 하 여 운임 을 받 고 있 다 . 예 를 들 어 홍콩 은 노선 별 로 기본요금 이 다르 며 , 홍콩 의 빅토리아 하버 해저 터널 을 지나 면 추가 요금 을 받 는 식 이 다 . 
 ● 운전 방식 과 개통 시기 
 무인 운전 을 하 는 노선 들 도 살펴보 아야 한다 . 싱가포르 에 는 꽤 많 은 노선 이 무인 운전 중 이 며 , 홍콩 에서 는 사우스 아일랜드 선 이 2016 년 처음 으로 무인 운전 을 시작 했 다 . 우리 나라 는 서울 안 에 들어오 는 노선 기준 으로 신분당선 이 2011 년 에 시작 했 고 , 서울시 관할 노선 으로 는 우이 신설 경전철 이 무인 운전 을 시작 한지 갓 1 년 되 었 다 . 한편 타 이베이 는 좀 흥미 로운 데 1996 년 에 최초 의 도시 철도 가 개통 되 었 는데 그 노선 이 마침 무인 운전 노선 이 었 다 . 
 내친 김 에 각 도시 의 최초 개통 시기 도 알아보 자 . 우리 나라 는 서울 지하철 1 호 선 ( 종로 선 ) 이 1974 년 에 개통 했 다 . 홍콩 MTR 이 그 다음 으로 1979 년 개통 했 다 . ( 쿤 통선 ) 싱가포르 는 1987 년 에 남북 선 이 개통 되 었 다 . 반면 타이 베이 는 대 도시 치 고 는 상당히 늦 어서 1996 년 에 야 첫 노선 인 원후 선 이 개통 되 었 다 . 
 지하철 에 지정석 이 있 다는 것 도 흥미 로운 점 이 다 . 홍콩 MTR 의 동철 선 에 는 추가 요금 을 내 면 이용 할 수 있 는 특급 형 좌석 의 객실 칸 이 있 다 . 이 는 동철 선 이 애초 에 일반 철도 를 지하철 로 만든 형태 이 기 때문 에 시행 된 것 이 다 . 우리 나라 로 치 면 , 경인선 전철 이 1974 년 에 지하철 처럼 바뀌 었 지만 , 기존 과 같 은 크로스 시트 객실 이 남 아 있 는 것 으로 볼 수 있 다 . 이후 우리나라 에 도 경춘선 에 ITX - 청춘 열차 가 생겼 지만 전석 지정석 인 데 다가 운임 체계 자체 가 달라 홍콩 과 는 개념 이 다르 다 . 
 ● 홈페이지 와 교통카드 
 네 나라 지하철 운영 사 들 은 모두 홈페이지 를 운영 하 고 있 다 . 우리 나라 서울 교통 공사 는 영어 , 중국어 , 일본어 를 지원 한다 . 홍콩 MTR 은 영어 와 중국어 를 지원 하 는 데 나라 특성 을 생각 해 보 면 사실상 자국어 만 지원 한다고 볼 수 있 겠 다 . 싱가포르 는 영어 만 지원 하 고 있 는 게 아쉽 다 . 반면 타이베이 지하철 은 중국어 가 기본 이 지만 , 영어 와 일본어 홈페이지 를 지원 하 고 특히 한국어 페이지 를 지원 하 고 있 는 것 이 반갑 다 . 
 한편 네 나라 모두 교통 카드 가 쓰이 고 있 는데 일단 교통 카드 에 대한 표현 자체 가 다른 점 이 흥미 롭 다 . 우리 나라 는 교통카드 에 충전 을 한다고 말 한다 . 영어 로 는 charge 라고 표현 한다 . 이때 충전 에서 ‘ 전 ’ 이 란 돈 전 ( 錢 ) 자 가 아니 다 . 그렇 다고 전기 충전 을 의미 하 는 충전 ( 充電 ) 도 아니 다 . 빈 곳 을 메 꾼다는 의미 의 충전 ( 充塡 ) 이 다 . 
 그런데 대만 이나 싱가포르 에서 는 충전 이 라는 영어 단어 로 charge 가 아닌 ‘ top - up ’ 이 라는 표현 을 주로 쓴다 . 홍콩 은 또 달라서 ‘ add value ’ 라는 표현 을 쓴다 . 이렇게 같 은 내용 도 표현 을 달리 쓴다는 점 이 흥미 롭 다 . 
 홍콩 옥토퍼스 카드 
 네 나라 모두 지하철 이 고도 로 발달 한 만큼 , 교통카드 는 당연히 쓰이 고 있 다 . 우리 나라 서울 에서 는 티머니 ( t - money ) 가 대표 적 이 고 타이베이 에서 는 이지 카드 ( easycard ) , 싱가포르 에서 는 이지 링크 카드 ( EZ link card ) , 홍콩 에서 는 옥토퍼스 카드 ( octopus ) 이 다 . 이 들 카드 는 지하철 뿐 만 아니 라 버스 등 도 이용 할 수 있 다 . 무료 환승 도 가능 하 지만 물론 조건 들 은 좀 다르 다 . 예 를 들 어 우리 나라 는 4 회 환승 ( 5 회 이용 ) 에 지하철 이 연속 만 아니 면 제한 이 없 지만 , 싱가포르 는 5 회 환승 ( 6 회 이용 ) 에 지하철 은 한 번 만 포함 할 수 있 는 식 이 다 . 
 대만 이 지 카드 
 대만 이 지 링크 카드 
 또한 우리 나라 에 도 서울시 가 지분 을 갖 고 있 는 티머니 외 에 캐시비 가 같 은 또 다른 카드 가 있 듯이 , 외국 도 마찬가지 다 . 타 이페이 도 이지 링크 카드 외 에 iPASSes , iCASH 등 의 카드 가 있 다 . 아울러 서울 교통 공사 는 지하철 운영 을 하 고 , 교통카드 운영 은 한국 스마트카드 라는 곳 에서 따로 하 듯이 싱가포르 에서 도 지하철 운영 사 와 별개 로 교통카드 운영 사 가 사업 을 하 고 있 다 . ( Transit Link ) 
 ● 지하철 문화 
 지하철 문화 도 생각 해 볼 만 한다 . 싱가포르 는 벌금 의 나라 라는 별명 답 게 지하철 에서 질서 를 지키 지 않 을 경우 막대 한 벌금 을 부과 한다 . 네 나라 를 비교 해 볼 수 있 는 대표 적 인 것 이 바로 지하철 내 에서 의 취식 행위 다 . 싱가포르 에서 는 지하철 객실 이나 승강장 등 에서 뭔가 를 먹 으면 벌금 이 500 싱가포르 달러 ( 41 만 원 ) 이 다 . 외국인 도 예외 가 아니 고 , 음식 은커녕 물 도 안 된다 . 이것 은 다른 나라 도 마찬가진데 홍콩 이 2000 홍콩 달러 ( 29 만 원 ) 이 고 , 타 이베이 가 7500 대 만 달러 ( 27 만 원 ) 이 다 . 
 하지만 우리 나라 는 에티켓 으로 지하철 에서 먹 지 말 라고 는 하 지만 , 벌금 을 부과 하 지 는 않 는다 . 사실 딱히 벌금 제도 가 없 더라도 뭔가 를 먹 는 사람 자체 가 없 다 . 승강장 에 캔 음료 자판기 등 이 있 지만 대부분 스스로 조심 하 면서 알 아서 먹 고 버리 고 타 기 때문 에 큰 문제 는 없 는 편 이 다 . 
 사실 이 부분 이 다른 세 나라 와 우리 나라 와 큰 차이 가 있 는 부분 이 다 . 이유 는 여러 가지 를 생각 해 볼 수 있 는데 , 나머지 세 나라 들 은 날씨 가 덥 다 보 니 음식 을 흘릴 경우 위생 문제 가 더 커질 수 있 다는 점 이 있 을 것 같 다 . 또한 중화 권 인 나머지 나라 들 은 우리 나라 에 비해 외식 문화 가 크 게 발달 했 다 . 음식점 에서 음식 을 사 서 싸 가지 고 가 는 소위 테이크아웃 문화 가 크 게 발달 했 기 에 , 이렇게 음식 을 들 고 다니 다 보 면 자연 스럽 게 지하철 안 에서 펴 놓 고 먹 을 수 가 있 다는 것 이 다 . ( 참고 로 우리 나라 에서 는 테이크 아웃 이 라고 말 하 지만 , 홍콩 등 에서 는 테이크 어웨이 ( takeaway ) 라는 표현 을 쓴다 ) 
 하지만 이런 문화 가 없 는 우리나라 는 딱히 벌금 등 으로 제재 를 하 지 않 아도 지하철 에서 음식 을 먹 는 사람 이 별로 없 는 것 이 다 . 다만 대만 에서 는 똑같이 도심 을 달리 는 지하철 노선 임 에 도 불구 하 고 MRT 노선 에서 는 음식 을 먹 을 수 없 고 , TRA 노선 에서 는 먹 을 수 있 다는 점 이 흥미 롭 다 . TRA 는 일반 철도 를 운영 하 다 보 니 같 은 원칙 이 적용 된 것 이 다 . 우리 나라 로 치 면 무궁화호 안 에서 음식 을 먹 을 수 있 기 때문 에 같 은 회사 에서 운영 하 는 경인선 ( 1 호 선 ) 열차 에서 음식 을 먹 을 수 있 다는 개념 이 다 . 
 한편 네 나라 모두 공항 철도 를 운영 하 고 있 다 . 우리 나라 공항철도 는 인천 공항 - 김포 공항 - 서울역 이 모두 이어져서 편리 하 다 . 강남 으로 가 려면 환승 을 해야 하 지만 평면 환승 1 번 으로 가능 하 고 직결 열차 도 운행 될 예정 이 다 . 
 우리 나라 공항 철도 
 반면 싱가포르 는 공항 쪽 에 지선 이 설치 된 구조 라 무조건 환승 을 한번 해야 한다 . 평면 환승 인 점 은 다행 이 라고 할 수 있 다 . 또한 다른 세 나라 와 달리 특급 형 열차 가 없 고 , 통근 형 만 있 다 . 홍콩 은 조금 독특 한데 , 우리 나라 로 치 면 직통열차 만 운행 되 고 , 일반 열차 는 운서역 까지 만 운행 되 는 식 이 다 . 저렴 한 일반 열차 는 공항 근처 뚱 충역 까지 만 운행 되 므로 공항 까지 가 려면 버스 를 한 번 더 타 야 한다 . 
 또 하나 특이 한 점 은 홍콩 의 공항 직통열차 는 중간 역 에 도 정차 하 지만 , 게이트 ( 자동 개집표기 ) 에서 방향 을 차단 하 여 공항역 이용 승객 만 받 는다는 점 이 다 . 이 때문 에 태그 를 한 번 만 해도 되 며 , 홍콩 공항 공항 철도 승강장 에 는 개집표기 자체 가 없 다 . 도심 으로 갈 때 는 하차 역 에서 만 태그 하 면 되 고 , 공항 으로 갈 때 는 승차 역 에서 만 태그 하 면 된다 . 
 타이베이 의 공항 철도 는 시발역 이 기존 지하철역 에서 멀리 떨어져 있 다는 점 에서 우리 나라 공항철도 와 유사 하 다 . 반면 독특 한 점 은 직통열차 와 일반 열차 의 운임 이 같 다는 점 이 다 . 우리 나라 공항 철도 처럼 특급 형 과 통근 형 으로 내장 이 다르 고 직통열차 의 정 차역 이 더 적 지만 운임 이 같 고 서로 간 에 환승 도 가능 하 다 . 서로 1 : 1 로 운행 되 므로 승객 은 알 아서 편한 차 를 타 면 된다 . 
 공항철도 와 연계 된 도심 공항 터미널 도 다르 다 . 우리 나라 와 홍콩 은 공항철도 직통열차 를 이용 해야 만 도심 공항 터미널 서비스 를 이용 할 수 있 다 . 우리 나라 는 도심 공항 터미널 ( City Airport Terminal ) 이 라고 부르 고 , 홍콩 에서 는 인 타운 체크인 ( In - town Check - in ) 이 라고 부른다 . 
 반면 타이베이 에서 는 우리 나라 삼 성동 도심 공항 터미널 처럼 공항 철도 를 이용 하 지 않 아도 도심 공항 터미널 서비스 를 이용 할 수 있 다 . 이름 은 홍콩 처럼 인 타운 체크인 이 라고 한다 . 싱가포르 에 는 도심 공항 터미널 자체 가 없 는데 , 창 이 공항 이 도심 에서 가까운 편 인 게 이유 일 수 있 다 . ( 시청 ~ 공항 27 분 ) 
 아시아 의 용 네 나라 의 지하철 을 비교 해 보 면서 각 나라 의 개성 들 이 철도 시스템 에 많이 녹 아 있 다는 것 을 발견 할 수 있 다는 게 흥미 로웠 다 . 그런 점 에서 지하철 은 단순히 공학 적 인 토목 , 기계 덩어리 가 아니 라 , 그 나라 와 그 도시 의 인문 사회상 을 담 고 있 는 문화 수단 임 을 다시금 느낄 수 있 었 다 . 
 외국인 관광객 입장 에서 각 도시 지하철 에 바라 는 점 이 라면 , 교통카드 의 구입 과 환불 을 쉽 고 간단 하 게 해 주 었 으면 하 는 점 이 다 . 선입견 과 는 달리 외국인 용 전용 패스 가 꼭 필요 한 것 은 아니 다 . 우리 나라 에서 는 코리안 투어 카드 니 엠 패스 니 하 는 식 으로 외국인 특화 제휴 카드 를 내놓 으려고 경쟁 적 으로 노력 하 고 있 다 . 외국 도 마찬가지 라서 싱가포르 에 는 싱가포르 투어 리스트 패스 , 타이베이 에서 는 펀 패스 등 을 내놓 고 있 다 . 하지만 관광객 들 이 원 하 는 것 은 효용 성 을 확신 할 수 없 는 비싼 패스 가 아니 고 , 돈 계산 이 명백 하 고 사용 방법 이 단순 한 카드 다 . 
 예 를 들 어 싱가포르 에서 는 창 이 공항역 의 교통카드 창구 가 21 시 면 문 을 닫 기 때문 에 밤 비행기 를 타 는 승객 은 카드 환불 을 받 기 가 어렵 다 . 우리 나라 의 경우 에 도 티머니 정상 카드 환불 을 공항 철도 인천 공항 역 에서 할 수 가 없 다 . 편의점 에서 는 가능 하 지만 , 물건 팔 기 바쁜 편의점 에서 카드 환불 을 요청 하 는 것 도 문제 가 있 다 . 
 오히려 인천 공항 에 티머니 카드 환불 전용 키오스 크 기기 를 마련 한다면 편리 할 것 이 다 . 이것 만 자동 으로 간편 하 게 해 주 어도 큰 서비스 개선 이 된다 . 
 한편 외국인 이 티머니 환불 을 받 아 갈 때 원화 로 받 아 갈 수 도 있 겠 지만 , 자국 ( 달러화 , 엔 화 , 위안 화 ) 의 화폐 로 받 아 갈 수 있 고 끝전 은 동전 으로 줄 수 도 있 다 . 그리고 이 동전 은 귀국 하 고 집 에 가 던 우리나라 사람 들 이 한화 를 받 기 위해 기계 에 넣 은 동전 을 사용 하 면 된다 . 환율 을 운 영사 에 유리 하 게 설정 하 면 손해 볼 것 도 없 다 . 
 더 나아가 티머니 환 불금 을 알 리페 이나 페이팔 , 심지어 비트코인 으로 제공 하 는 방법 까지 있 다 . IT 강국 이 라면 뭔가 혁신 적 인 것 을 한번 해 봐야 하 지 않 겠 는가 ? 
 또 하나 4 개국 을 보 면서 느낀 점 은 우리 나라 도 대륙 과 의 연결 을 서둘러야 한다는 것 이 었 다 . 홍콩 은 본토 로 가 는 고속철도 가 개통 되 었 고 , ( 9 월 23 일 ) , 싱가포르 도 비록 연기 되 긴 했으나 말 레이시 아행 고속철도 를 구상 중 이 다 . 우리 나라 가 대만 처럼 섬나라 로 남 아 있 을 것 인지 , 홍콩 처럼 대륙 과 의 연결 을 통해 정치 경제 의 새로운 돌파구 를 마련 할지 선택 은 자명 하 다 . 
 이 밖 에 도 네 나라 모두 한자 문화 권 으로 얽혀 있 는 만큼 , 지하철 운영 사간 협력 이 강화 되 었 으면 하 는 바람 이 다 . 각종 기술 교류 도 좋 고 , 더 나아가 교통카드 호환 등 도 가능 하 면 좋 을 것 이 다 . 이렇게 네 나라 가 힘 을 합치 면 일본 과 중국 의 견제 를 넘 어 동남아 나 세계 진출 등 에 도 도움 이 될 수 있 으리라고 본다 . 
 마지막 으로 언급 하 고 싶 은 것 은 우리 나라 나 대만 은 말 할 것 도 없 고 , 홍콩 이나 싱가포르 처럼 작 아 보이 는 나라 임 에 도 불구 하 고 어디 에 나 철도 동호인 들 은 존재 한다는 사실 이 다 . 비록 홍콩 과 싱가포르 가 나라 가 작 긴 해도 세계 적 인 수준 의 도시 철도 를 보유 하 고 있 다 . 또한 부족 하 긴 해도 다양 한 모습 의 철도 도 볼 수 있 다 . 그런 점 에서 철도 동호인 들 이 활동 하 기 에 는 좋 은 곳 이 다 . 
 그 중 에서 도 크 게 인상 을 받 았 던 곳 을 소개 하 고자 한다 . 특히 우리 나라 나 일본 에서 는 철도 동호인 을 주로 rail fan 이 라고 부르 는데 싱가포르 에서 는 train enthusiast 라고 부르 는 것 도 인상 적 이 었 다 . 향후 에 는 일본 뿐 만 아니 라 , 이 들 아시아 4 개 국가 간 에 철도 동호인 들 의 교류 도 늘어나 기 를 기대 해본다 . * 
 홍콩 https : / / www . checkerboardhill . com / 2013 / 02 / railfans - guide - to - hong - kong / 
 싱가포르 https : / / www . sgtrains . com / 
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 UPDATE : 2018 년 09 월 27 일 11 시 09 분