기사 승인 [ 533 호 ] 2018 . 01 . 30 13 : 31 : 35 
 - “ New Start 해운 재건 5 개년 계획 연간 50 - 60 척 선박 건조 지원 ” 
 해양 진흥 공사 출범 과 동시 에 지원 가능 지원 프로그램 은 4 - 5 월 시동 
 컨 화물 50 %, 벌크 80 . 1 %, 유류 33 . 8 % 까지 국적 선 적취 율 제고 , 
 전략 물자 우선 적취 제도 부활 도 추진 계획 
 정부 와 해운업 계 가 한국 해운 재건 의 원년 으로 삼 은 올해 는 이 를 지원 할 새 해운 정책 들 이 도입 되 는 시기 여서 국내외 관련 업계 의 시선 이 몰려 있 다 . 해양수산부 해운 물류 국 은 지속 가능 한 한국 해운 의 미래 를 위한 해운 정책 의 입안 과 시행 의 중 심추 역할 을 하 고 있 다 . 한진 해운 파산 사태 를 겪 은 한국 해운 에 획기 적 인 해운 정책 의 입안 이 필요 했 던 만큼 해운 물류 국 에서 는 지난해 다양 한 정책 입안 이 구상 돼 준비 작업 을 진행 해왔으며 올해 부터 그 결실 이 하나 둘 드러날 예정 이 다 . 
 1 년 전 부임 해 지난 한 해 해운 정책 을 소신껏 입안 하 고 뚝심 있 게 시행 을 준비 해 온 해운 물류 국 의 엄기두 국장 을 신년 인터뷰 자리 에 초청 했 다 . 
 ‘ NEW START 해운 재건 ’ 이 라는 슬로건 아래 한국 해양 진흥 공사 설립 , 국적 선사 간 협력 , 친환경 선박 확보 지원 , 국가 필수 해 운제 도 추진 , 국적 선 적취 율 제고 등 의 시행 을 준비 하 고 있 는 여러 해운 정책 의 도입 경과 와 계획 을 그 에게 물 었 다 . 특히 2 월 중 에 발표 될 예정 인 해운 재건 5 개년 계획 의 주요 내용 과 국적 원양 선사 지원 정책 관련 2 개 원양 선사 간 의 협력 에 대한 견해 를 비롯 해 중견 중소 선사 의 육성 방안 , 4 차 산업 혁명 시대 무 인선 개발 관련 정책 , 선원 정책 의 방향 등 에 대한 입장 도 들 어 보 았 다 . 
 < 엄기두 ( 嚴 基 斗 ) 국장 약력 > 
 △ 1966 년 서울 출생 △ 84 년 장충 고 졸업 △ 89 년 고려 대학 행정학 과 졸업 △ 94 년 서울대 행정 대학원 수료 △ 93 년 행정 사무관 ( 행시 36 회 ) △ 96 년 - 2002 년 해수부 해운 △ 해양 △ 어업 △ 수산 정책 과 , 기획 예산 , 법무 담당관 실 △ 2002 년 - 2012 년 영국 사우스 햄프턴 연구소 , 항만 물류 과장 , 주러 대사관 △ 2012 년 7 월 - 2013 년 7 월 국토 부 해양 환경 정책 과장 , 해수부 기획 재정 담당관 △ 2013 년 7 월 - 2015 년 7 월 국립 수산물 품질 관리 원장 △ 2015 년 7 월 - 2016 년 2 월 해 양정 책실 해양 산업 정책 관 △ 2017 년 1 월 - 현재 해양수산부 해운 물류 국장 
 ◆ 지난해 1 월 부임 당시 해운 항 만업 에 대한 나름 의 철학 과 소신 정책 방향 을 밝혔 는데 , 이후 추진 한 ( 또는 추진 중 ) 정책 에 당시 피력 했 던 소신 이나 정책 방향 이 어느 정도 반영 됐 습니까 ? 
 “ 해운 항만 정책 방향 은 부 임시 밝힌 바 와 같이 단순히 선 복량 , 물동량 순위 보다 는 부가가치 와 고용 을 중시 하 며 내 실 있 는 정책 을 추진 해 나가 려고 지속 적 으로 노력 하 고 있 습니다 . 이 에 따라 국적 선사 가 전략 적 협력 을 강화 하 기 위해 한국 해운 연합 KSP 결성 이 성공 적 으로 이루 어 졌 고 , 더 나아가 항로 구조 조정 도 선사 간 합의 가 이루 어 졌 습니다 . 
 또한 해운 · 항만 산업 의 독자 적 인 성장 프레임 에서 벗어나 해운 과 조선 기업 의 연계 성장 을 꾀함 으로써 우리 나라 경제 의 성장 을 지원 하 는 혈관 역할 을 강조 해 왔 습니다 . 이 에 해운 - 조선 상생 을 위한 친환경 선박 지원 제도 가 도입 되 고 , 안정 적 항만 운영 을 도모 하 기 위한 국가 필수 해 운제 도 관련 법률 을 마련 해 국회 에 제출 해 놓 는 등 어느 정도 성과 를 거두 고 있 습니다 . 올해 도 선사 와 항만 물류 업계 에 실제 도움 이 될 수 있 도록 정책 들 을 계속 추진 해 나가 겠 습니다 . ” 
 ◆ 정부 가 계획 하 고 있 는 ‘ NEW START 해운 재건 5 개년 계획 ’ 은 언제 공표 되 며 어떤 내용 을 담 고 있 는지요 ? 
 “ 기 재부 를 비롯 한 관계 부처 협의 를 거쳐 2 월 중 에 ‘ NEW START 해운 재건 5 개년 계획 ’ 이 발표 될 예정 입니다 . 동 계획 에 는 원양 컨테이너 선사 의 경쟁력 강화 를 비롯 한 연근 해 컨 선사 의 경영 안정 화 , 벌크 선사 의 경영 개선 방안 이 담겨 있 습니다 . 특히 연간 50 - 60 척 규모 의 선박 건조 지원 을 위한 방안 과 터미널 및 컨테이너 기기 확보 등 종합 적 인 지원 방안 이 들 어 있 습니다 . 
 해운 재건 플랜 은 크 게 지원 대상 기업 의 확대 , 다양 한 지원 프로그램 가동 , 해운 기업 의 경영 안정 화 지원 에 역점 을 두 고 추진 될 방침 입니다 . 우선 지원 대상 해운 기업 의 신용 평가 기준 이 완화 됩니다 . 현행 시중 선박 금융 은 신용 등급 B 트리플 에 부채 율 400 % 이하 등 의 조건 을 갖추 어야 가능 하 며 이 에 해당 하 는 선사 는 대 기업 자회사 를 비롯 해 15 개 사 정도 됩니다 . 그러나 건실 한 기업 에 대한 금융 대상 기업 확대 를 위해 신용 등급 을 B 더블 까지 검토 하 고 있 습니다 . 이 경우 60 개 내외 해운 기업 이 해당 될 것 으로 예측 하 고 있 습니다 . 해양 공사 를 통해 금융 지원 을 받 게 될 선사 는 최소 15 % 에서 최대 40 % 까지 금융 비용 을 절감 할 수 있 을 것 으로 봅니다 . 경영 지원 은 한국 해운 을 위해 꼭 필요 하 다고 판단 되 는 기업 의 경우 는 단기 적 으로 경영 상 문제 가 생기 기 않 도록 지원 할 방침 입니다 . 이 를 위해 해운 기업 들 의 경영 상태 에 대한 모니터링 을 해 나갈 계획 입니다 . ” 
 ◆ 무엇 보다 오 는 7 월 출범 할 한국 해양 진흥 공사 출범 과 향후 기능 이 주목 됩니다 . 공사 의 설립 및 조직 구성 과 기능 , 운영 방향 은 어떠 합니까 ? 해양 진흥 공사 가 선박 발주 주체 가 될 수 없 는 점 이 문제 로 지적 되 고 있 기 도 한데 이 에 대한 입장 과 해양 진흥 공사 로 흡수 되 는 한국 선박 해양 과 한국 해양 보증 보험 은 언제 까지 유지 되 는지요 ? 
 “ ‘ 한국 해양 진흥 공사 법 ’ 이 지난해 12 월 29 일 제정 됨 에 따라 , 해양 진흥 공사 의 설립 은 당초 계획 한 일정 에 맞추 어 사전 작업 을 진행 하 고 있 습니다 . 먼저 , 공사 의 설립 업무 를 총괄 할 ‘ 한국 해양 진흥 공사 설립 위원회 ’ 를 2 월 10 일 이전 에 구성 할 계획 이 며 , 이후 설립위 를 통해 공사 사업 계획 과 정관 마련 , 조직 · 인력 확정 , 설립 등기 등 의 실무 업무 를 순차 적 으로 진행 할 계획 입니다 . 동 설립위 는 차관 을 비롯 한 공무원 3 명 과 민간 3 명 등 총 7 명 으로 구성 되 며 , 민간 부문 에서 해운업 계 관계자 1 명 이 참여 하 게 됩니다 . 
 조직 은 대략 120 - 150 명 선 에서 구성 될 예정 이 며 , 기존 조직 의 통합 으로 해양 진흥 공사 에 이전 되 는 직원 50 명 가량 에 더 해 1 , 2 차 로 나누 어 신규 채용 할 방침 입니다 . 1 차 로 공사 의 설립 이전 인 3 - 5 월 사이 절반 의 인력 을 우선 채용 하 고 나머지 절반 은 공사 설립 이후 에 채용 할 계획 입니다 . 아울러 공사 를 통한 지원 프로그램 은 4 - 5 월 경 부터 시동 을 걸 어 공사 의 출범 과 동시 에 지원 이 가능 하 도록 할 방침 입니다 . 
 공사 는 전문 성 을 갖춘 해운 산업 전담 지원 기관 으로서 해운 산업 에 대한 정책 지원 과 금융 지원 을 종합 적 으로 수행 할 것 입니다 . 원양 선대 확충 등 해운 산업 재건 을 위한 핵심 사업 을 집중 적 으로 지원 하 면서 , 건실 한 중소 선사 지원 등 금융 사각지대 해소 를 위한 방안 도 모색 할 계획 입니다 . 
 해양 진흥 공사 의 선박 발주 가 불 가능 한 것 은 아닙니다 . 다만 , 우선 적 으로 는 공사 의 직간접 지원 을 통해 선사 가 자체 적 선박 발주 를 가능 케 하 는 것 이 보다 중요 합니다 . 또한 공사 의 직접 발주 는 조선업 과 관련 된 통상 문제 의 가능 성 , 설립 초기 공사 의 안전 성 확보 등 여러 가지 를 고려 할 때 신중히 판단 할 문제 라고 생각 합니다 . 
 또한 공사 에 통합 되 는 한국 해양 보증 보험 과 한국 선박 해양 , 두 기관 의 공식 적 인 업무 는 작년 에 이미 계획 된 부분 까지 만 이뤄지고 , 조만간 종료 될 예정 입니다 . 업계 에서 보증 보험 업무 중단 에 우려 가 있 다는 것 을 알 고 있 으며 , 공사 를 통한 보증 지원 을 서둘러 선사 지원 에 공백 이 발생 하 지 않 도록 최선 을 다 할 계획 입니다 . ” 
 ◆ 친환경 선박 전환 지원 사업 은 올해 가장 먼저 시동 된 해운 정책 입니다 . 향후 추진 일정 과 대상 선박 은 어느 정도 예상 하 고 있 는지요 ? 또한 국가 필수 해운 제도 의 시행 준비 경과 와 이 들 제도 의 기대 효과 는 ? 
 “ 친환경 선박 지원 사업 의 경우 작년 12 월 말 사업 운영 지침 및 선정 기준 등 을 공모 하 여 2 월 말 까지 신청서 접수 를 받 고 있 습니다 . 신청서 접수 가 완료 되 면 , 각 분야 전문가 들 로 구성 된 심사 위원회 를 통해 3 월 중 대상 선사 를 선정 , 발표 할 예정 입니다 . 올해 약 43 억 원 의 예산 을 고려 할 때 1 - 3 척 정도 신조 지원 이 가능 할 것 으로 예상 하 고 있 으며 매년 그 규모 를 확대 할 계획 입니다 . 
 한편 국가 필수 해운 제도 를 도입 하 기 위해 ‘ 비상사태 등 에 대비 하 기 위한 해운 및 항만 기능 유지 에 관한 법률 ’ 을 제정 하 고 국무 회의 의결 을 거쳐 올해 1 월 5 일 국회 에 제출 했 습니다 . 민간 선박 으로 운영 하 던 ‘ 국가 필수 국제 선박 ’ 제도 를 동법 으로 이관 하 고 공공 기관 ( 해양 진흥 공사 등 ) 선박 도 병행 지정 할 수 있 도록 통합 운영 할 계획 입니다 . 관련 법 은 올해 상반기 중 에 국회 통과 를 목표 로 올 하반기 에 하위 법령 을 제정 하 고 2019 년 상반기 에 는 기본 계획 수립 과 사업자 를 선정 하 는 등 후속 절차 를 진행 하 게 됩니다 . 
 국가 필수 해운 제도 가 시행 되 면 해운 시황 및 개별 기업 의 경영 상황 에 관계없이 전쟁 , 태풍 피해 , 해 운사 파산 시 에 도 긴급 물자 의 안정 적 수송 수단 확보 가 가능 합니다 . 또한 안보 선대 선박 발주 로 조선소 의 안정 적 일감 확보 와 해 운사 의 경쟁력 있 는 선대구 성 을 가능 하 게 하 고 , 항만 운영 협약 제도 에 따른 항만 사업장 의 안정 적 운영 및 일자리 창출 도 가능 할 것 으로 기대 하 고 있 습니다 . ” 
 ◆ 해운업 계 전체 의 신조 및 중 고선 도입 지원 정책 관련 , 지난해 성과 는 어떠 하 며 올해 는 지원 대상 이 더 확대 될 것 으로 보이 는데 예상 규모 는 어떠 합니까 ? 
 “ 재작년 수립 된 ‘ 한국 해운 산업 경쟁력 강화 방안 ’ 의 주요 금융 지원 프로그램 을 통해 선사 의 선박 확보 를 지원 해 왔 습니다 . 신조 지원 프로그램 을 통해서 VLCC 5 척 ( 선가 기준 약 5 , 000 억 원 규모 ) 의 신조 발주 지원 을 결정 한 바 있 으며 , 캠 코 펀드 와 한국 선박 해 양 을 통해 중 고선 40 척 ( 선가 기준 7 , 200 억 원 규모 ) 의 S & LB 를 지원 했 습니다 . 
 올해 는 기존 프로그램 에 한국 해양 진흥 공사 지원 이 추가 되 는 만큼 지원 규모 가 더 커질 것 으로 기대 하 고 있 습니다 . 국내 해운 금융 규모 가 연 4 조 원 내외 로 추정 되 는데 , 약 50 % 에 해당 하 는 2 조 원 내외 를 직 · 간접 지원 할 수 있 을 것 으로 기대 하 고 있 습니다 . 2006 년 부터 2011 년 까지 6 년 동안 평균 적 으로 지원 된 선박 금융 은 신조 의 경우 2 . 5 조 원 , 중 고선 은 1 . 3 조 원 , 수리 및 개조 는 0 . 25 조 원 규모 였 습니다 . 이 를 통해 2022 년 까지 원양 컨테이너 선 복량 의 100 만 teu 를 회복 하 고 , 지배선 대 1 억 톤 확보 를 달성 할 수 있 도록 노력 할 계획 입니다 . ” 
 ◆ 올해 원양 선사 를 지원 하 기 위해 추진 되 는 정책 을 밝혀 주 시 기 바랍니다 . 특히 2 만 teu 급 ‘ 컨 ’ 선 의 대 규모 신조 발주 가 실제 언제 쯤 가능 한 지요 ? 
 “ 현재 원양 선사 의 가장 큰 현안 사항 은 주요 원 양항 로 회복 과 이 를 위한 선 복량 확충 입니다 . 한진 해운 파산 이전 가지 고 있 던 구주 , 미 동안 항로 의 회복 과 이 를 뒷받침 할 경쟁력 있 는 선대 확충 이 필요 합니다 . 이러 한 측면 에서 2 만 teu ‘ 컨 ’ 선 의 신조 발주 를 포함 한 선대 확충 에 대한 지원 을 검토 할 계획 입니다 . 
 다만 , 대 규모 자금 이 투입 되 는 만큼 자율 협약 진행 중 인 현대 상선 의 상황 과 해양 진흥 공사 설립 등 제반 여건 을 충분히 살펴 추진 할 계획 입니다 . 선대 확충 외 에 도 원가 경쟁력 확보 를 위한 자 가 ‘ 컨 ’ 박스 확보 , 글로벌 터미널 확보 등 도 함께 검토 예정 입니다 . ” 
 ◆ 원양 정기선 해운 재건 을 위해 현대 상선 과 SM 상선 의 M & A 가 필요 하 다는 얘기 가 나오 고 있 는데 , 이 에 대한 견해 와 원양 선사 의 선복 확충 이후 얼라이언스 가입 가능 성 에 대한 견해 는 어떠 합니까 ? 
 “ 국내 원양 ‘ 컨 ’ 선사 의 효율 화 · 규모 화 를 통한 글로벌 경쟁력 제고 의 관점 에서 , 양 선사 간 폭넓 은 차원 의 협력 이 필요 하 다는 점 에 는 공감 하 나 , 그 방식 은 상호 간 시너지 효과 가 나타날 수 있 는 것 이 어야 할 것 이 라 생각 합니다 . 또한 자율 협약 을 추진 중 인 현대 상선 과 신생 선사 로서 이제 막 출범 한 SM 상선 의 제반 상황 과 여건 , 입장 등 에 대한 충분 한 고려 가 선행 될 필요 가 있 습니다 . 
 또한 현대 상선 이 2 년 후 새로운 얼라이언스 재편 에 참여 하 기 위해서 는 그 에 걸맞 는 경쟁력 확보 와 경영 안정 이 선행 될 필요 가 있 다고 생각 합니다 . 현재 세계 1 , 2 위 선사 ( Maersk , MSC ) 와 의 얼라이언스 인 ‘ 2 M + H Strategic Cooperation ’ 은 2020 년 3 월 1 단계 협력 기간 이 종료 될 예정 입니다 . 초대 형 ‘ 컨 ’ 선 등 경쟁력 있 는 선박 확보 , 재무 구조 의 안정 화 등 이 이뤄지고 난 후 에 기존 얼라이언스 와 협력 확대 또는 신규 얼라이언스 가입 이 가능 할 것 으로 봅니다 . ” 
 ◆ 지난해 KSP 를 통해 국적 선사 간 전략 적 협력 이 이루 어 졌 는데 , 국적 선사 간 협력 을 보다 촉진 하 고 성공 적 으로 시행 되 도록 하 기 위한 정책 지원 은 어떤 것 이 있 습니까 ? 
 “ 지난해 8 월 8 일 한국 해운 연합 KSP 출범 이후 11 월 에 1 단계 로 한 일 / 한 - 태국 항로 에서 7 척 의 선박 을 철수 하 는 항로 구조 조정 을 실시 했 고 올해 1 월 2 일 2 차 구조 조정 을 통해 한 - 인니 항로 에서 1 개 항로 를 폐지 하 고 4 척 의 선박 을 철수 하 기 로 확정 했 습니다 . 더불 어 한 - 베트남 간 항로 의 구조 조정 이 추진 됩니다 . 
 정부 는 다양 한 인센티브 를 통해 KSP 협력 사업 을 지원 할 예정 이 며 , 그 첫 단계 로 올해 처음 실시 하 는 친환경 보조금 사업자 선정 시 가산점 을 부여 할 계획 입니다 . 아울러 올해 7 월 설립 되 는 해양 진흥 공사 에서 도 KSP 협력 선사 를 대상 으로 보증료 인하 등 혜택 을 제공 을 검토 하 고 있 습니다 . 앞 으로 KSP 선사 들 과 의 지속 적 인 의견 교환 을 통해 신항 로 개척 과 터미널 공동 확보 등 을 지원 할 예정 입니다 . 
 그러나 국내 해운업 계 는 인 트라 아시아 선사 가 너무 많 아 심히 염려 됩니다 . KSP 에서 통폐합 등 국적 선사 의 경쟁력 을 강화 할 수 있 는 2 단계 가 필요 하 다고 생각 하 고 있 지만 업계 가 자율 적 으로 강구 해야 할 사항 입니다 . ” 
 ◆ 아시아 역내 항로 에서 원양 선사 의 운임 덤핑 이 심각 한데 정부 가 이 를 묵과 하 고 있 다는 불만 의 소리 가 일각 에서 나오 고 있 습니다 . KSP 참여 선사 들 의 운임 질서 정립 을 위해 정부 의 조정 역할 이 필요 해 보 입니다 . 이 에 대한 견해 는 어떠 한 지요 ? 
 “ 잘 아 시 다시피 정부 는 국적 선사 의 상생 과 경쟁력 제고 를 위해 KSP 가 정상 적 으로 운영 되 도록 지원 을 하 고 있 습니다 . 현대 상선 등 특정 선사 만 묵과 하 는 등 의 불 공평 한 정책 은 존재 하 지 않 습니다 . 
 국적 선사 간 ‘ 제 살 깎 아 먹 기 ’ 식 의 경쟁 구도 해소 와 공정 한 해상 운임 시장 이 유지 되 도록 운임 공표 제 관리 를 강화 하 고 지속 적 인 시장 모니터링 등 을 시행 하 도록 하 겠 습니다 . 모니터링 등 을 통해 과도 한 운임 덤핑 이 발견 될 경우 해운법 등 관계 법령 에 따른 조치 를 취하 도록 하 겠 겠 습니다 . ” 
 ◆ 한국 해운 의 허리 역할 을 해온 근해 컨테이너 선사 의 경쟁력 제고 와 지속 가능 성 을 위한 맞춤 정책 은 무엇 이 있 습니까 ? 
 “ 근해 컨테이너 선사 의 자발 적 협의 체인 한국 해운 연합 KSP 의 역할 은 항로 구조 조정 에 만 그치 는 것 이 아닙니다 . KSP 는 항로 구조 조정 을 포함 한 선사 간 선 복량 협의 , 신항 로 개척 과 선대 확충 , 터미널 매입 등 근해 선사 전반 의 경쟁력 제고 관련 사항 을 협의 · 결정 할 것 입니다 . 
 정부 는 선사 간 의 협력 을 최대한 뒷받침 할 계획 이 며 , 한국 해양 진흥 공사 를 통한 금융 지원 , K - GTO 설립 · 운영 , 신항 로 개척 지원 등 다각 적 지원 을 추진 하 겠 습니다 . 특히 한국 해양 진흥 공사 설립 으로 근해 선사 의 운영 자금 , ‘ 컨 ’ 선박 및 ‘ 컨 ’ 기기 자금 에 대한 지원 이 한층 폭넓 어 질 것 으로 기대 하 고 있 습니다 . ” 
 ◆ 국적 선 적취 율 을 제고 하 기 위해 올해 추진 되 는 정책 방안 은 무엇 이 있 습니까 ? 
 “ 기존 에 운영 되 던 ‘ 선 화주 상생 협의 체 ’ 를 확대 하 여 화주 와 의 협력 을 강화 하 는 한편 , 주요 화주 별 로 협의 채널 을 마련 하 여 의사소통 을 강화 하 고 정책 을 공유 해 나갈 예정 입니다 . 선화 주상 생 협의 체 는 2016 년 12 월 MOU 를 체결 했으며 지난해 는 5 차례 회의 가 운영 됐 습니다 . 
 또한 ‘ 선 화주 상생 펀드 ’ 설립 을 위한 법령 을 올 하반기 에 마련 해 선사 의 수익 을 공유 할 수 있 는 제도 적 기반 을 마련 함 으로써 국적 선 의 적취 율 제고 를 유도 하 려 하 고 있 습니다 . 
 그 밖 에 도 화물 적취 율 제고 를 위한 다양 한 제도 적 방안 을 검토 하 기 위해 올해 연말 까지 연구 용역 을 추진 중 이 며 , 그 결과 를 토대 로 올해 하반기 에 정책 을 구체 화 할 예정 입니다 . 관계 부처 와 의 협의 를 통해 컨테이너 화물 의 경우 50 %( 원양 + 근해 ) 까지 벌크 화물 은 80 . 1 %, 유류 화물 은 33 . 8 % 까지 국적 선 적취 율 을 끌어올린다는 방침 입니다 . 산자부 차관 과 해수부 차관 이 공동 위원장 을 맡 은 관련 TF 가 지난해 구성 돼 협의 를 계속 해왔으며 , 이 TF 내 국적 선사 적취 율 제고 분과 가 있 고 이 분과 에서 원양 컨 선사 의 국적 선 적취 율 을 올해 25 % 로 올리 고 벌크 ( 72 . 8 %) 와 탱커 ( 28 . 1 %) 부문 을 각 20 % 씩 제고 해 80 . 1 % 와 33 . 8 % 로 끌어올린다는 계획 을 연내 목표 로 잡 고 내년 부터 시행 한다는 방침 입니다 . 해수부 - 선사 - 화주 간 협력 MOU 도 2 월 중 에 체결 할 예정 입니다 . 
 여기 에 국가 전략 물자 의 국적 선사 우선 적취 제도 부활 을 추진 할 계획 이 며 연내 에 법제 화 를 추진 할 예정 입니다 . ” 
 ◆ 무인 선박 등 미래 해운 에 대비 한 선원 수급 · 교육 에 대한 견해 와 연근 해 선사 의 한국인 해기사 승선 을 위한 지원 방안 , 외국인 선원 교육 및 관리 정책 에 대한 견해 는 어떠 합니까 ? 
 “ 올해 는 하반기 까지 중 장기 선원 수급 전망 , 교육 및 양성 방안 등 을 포함 한 ‘ 선원 중 장기 수급 계획 ’ 을 수립 할 계획 입니다 . 해 사고 등 정규 선원 양성 체계 와 더불 어 시장 여건 에 맞 게 탄력 적 으로 운영 할 수 있 도록 오 션 폴리 텍 , 해군 전역 자 취업 지원 , 경력 부원 면허 취득 지원 등 양성 경로 를 다변 화 할 방침 입니다 . 4 급 이상 면허 보유자 는 근로 여건 이 열악 한 내항선 을 선호 하 지 않 으므로 , 5 급 이하 선사 수요 를 고려 하 여 오 션 폴리 텍 , 경력 부원 면허 취득 등 다양 한 양성 경로 를 지원 한다는 것 입니다 . 
 양성 된 우수 선원 이 장기 근속 하 도록 근로 여건 을 개선 하 고 선원 근로 감독 을 강화 하 는 등 일자리 의 질 적 개선 도 모색 할 것 입니다 . 국제 협약 STCW 에서 무인 선박 선원 의 자격 , 교육 등 논의 에 선제 적 으로 대응 하 기 위한 준비 도 해 나갈 계획 입니다 . 
 외국인 선원 의 적응 을 위해 입국 전 · 후 외국인 선원 을 대상 으로 한 교육 을 실시 하 는 한편 , 동승 할 한국인 선원 도 인권 침해 방지 , 해 당국 문화 등 교육 을 받 도록 하 고 있 습니다 . 또한 현재 교육 이수 여부 를 선주 가 확인 하 고 있 으나 실효 성 강화 를 위해 정부 에서 직접 확인 하 는 절차 를 마련 할 계획 입니다 . ” 
 ◆ 해수부 도 산자부 와 함께 무 인선 의 개발 타당 성 조사 를 착수 한다고 알 고 있 는데 , 그 구체 적 인 내용 과 향후 추진 계획 은 어떠 한 지요 ? 또한 한국 해운 미래 선대 구성 의 방향 에 대한 정책 당국 으로서 견해 는 어떠 한 지요 ? 
 “ 알 고 계신 대로 우리 부 는 4 차 산업 혁명 시대 해운 분야 의 신 성장 동력 으로 자율 운항 선박 의 연구 개발 을 추진 중 입니다 . 산업 부 와 공동 으로 자율 운항 선박 을 개발 , 건조 하 고 선박 과 항만 의 연계 및 운항 지원 기술 등 을 개발 할 예정 입니다 . 자율 운항 선박 의 개발 은 단순 한 기술 개발 을 넘 어 해운 산업 전반 에 패러다임 의 변화 를 일으킬 것 으로 예측 됩니다 . 따라서 자율 운항 선박 이 운항 할 수 있 는 법률 및 제도 적 기반 을 마련 하 고 , 항만 입출 항 · 자동 하역 시스템 및 운항 조정 상황실 개발 등 선박 운용 서비스 개발 에 도 중점 투자 할 계획 입니다 . 
 또한 환경 규제 를 강화 하 는 글로벌 추세 는 지속 될 것 으로 예상 하 며 결국 한국 해운 의 미래 선대 는 친환경 선박 으로 대부분 전환 될 것 으로 예상 하 고 있 습니다 . 이 를 대비 해 친환경 선박 으로 전환 시 정책 적 으로 지원 할 수 있 는 부분 을 지속 발굴 해 나갈 예정 입니다 . ” 
 ◆ 해운 물류 국 에서 항만 관련 정책 도 일부 담당 하 고 있 죠 . 추진 하 는 주요 항만 관련 정책 을 소개 해 주 세요 . 
 “ 2016 년 한진 해운 사태 이후 , 항만 을 둘러싼 정책 환경 에 큰 변화 가 있 었 습니다 . 우리 나라 를 중심 으로 세계 적 수준 의 물류 네트워크 를 구축 하 고 있 던 한진 해운 이 파산 하 면서 물류 네트워크 가 불 안정 해졌 습니다 . 또한 해운업 위기 에 따라 국적 선사 가 보유 하 고 있 던 터미널 운영 권 이 외국 자본 에 매각 되 면서 우리 물류 기업 의 국내 기반 도 약화 됐 습니다 . 이 에 작년 부터 불 안정 해진 물류 네트워크 복원 을 위해 K - GTO 를 육성 하 고 , 우리 물류 기업 의 국내 항만 기반 을 강화 하 기 위한 정책 을 추진 하 고 있 습니다 . 
 우선 K - GTO 육성 을 위해 해외 항만 터미널 별 투자 여건 을 면밀히 분석 , 우선 진출 이 필요 한 항만 을 선정 했으며 , 향후 진출 대상 항만 에 대한 타당 성 을 검토 해 타당 성 이 확보 되 는 경우 , 해외 운영 사 및 항만 당국 등 과 협상 을 거쳐 해외 터미널 을 확보 해 나갈 계획 입니다 . 또한 작년 에 부산항 신항 에서 유일 한 국적 터미널 의 경영 안정 을 지원 하 기 위해 , 부산 항만 공사 ( 490 억 원 ) 및 글로벌 해양 펀드 ( 2 , 000 억 원 ) 의 출자 를 완료 했 습니다 . 앞 으로 도 우리 물류 기업 이 국내 운영 권 확보 시 항만 공사 , 한국 해양 진흥 공사 등 을 통해 출자 하 는 등 우리 물류 기업 을 적극 지원 해 나갈 계획 입니다 . 
 아울러 항만 안전 을 확보 하 고 , 항만 의 공공 성 강화 를 위한 정책 을 추진 하 고 있 습니다 . 우선 , 항만 안전 확보 를 위한 방안 중 의 하나 로 지난해 2 월 도선법 을 개정 하 여 도선 제도 개선 을 추진 했 습니다 . 후속 조치 로 고령 화 된 도선사 평균 연령 ( 現 60 세 ) 을 낮추 고 도선사 의 안정 적 수급 을 위해 경력 조건 등 도선사 진입 장벽 을 낮추 고 , 국가 필수 도 선사 제도 를 도입 해 숙련 도선사 활용 방안 을 검토 하 겠 습니다 . 도선사 자격 중 선장 경력 을 현행 5 년 에서 3 년 으로 줄이 고 , 국가 필수 도 선사 제도 를 도입 하 는 도선법 개정안 은 지난해 12 월 1 일 상임위 를 통과 했 습니다 . 
 예 선업 의 경우 , 부당 한 영업 활동 에 대한 감독 기능 과 공공 성 을 강화 한 예선 수급 계획 도입 을 추진 해 왔 습니다 . 오 는 5 월 개정 된 선박 입출 항법 의 시행 에 맞춰 관련 업 단체 와 협의 해 하위 법령 을 마련 하 고 있 습니다 . 연구 용역 을 통해 항만 별 적정 예선 수 산정 등 예선 수급 계획 도입 을 위한 사전 준비 를 철저히 하 겠 습니다 . 이 를 통해 과도 한 경쟁 이 줄어들 면 업체 및 지역 간 갈등 이 완화 되 어 서비스 의 질 이 향상 되 고 선박 입 · 출항 안전 에 크 게 기여 할 것 으로 기대 하 고 있 습니다 . ”