[ 도깨비 뉴스 ] 터보제트 엔진 , 공기 모아 강력 한 힘 만든다 - 항공 우주 정보 공유 - 에어 크래프트 
 2008 . 11 . 01 07 : 14 
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 터보제트 엔진 의 압축기 는 연소 에 필요 한 공기 를 끌어들여서 압력 과 밀도 를 높인 다음 연소실 로 보내 는 역할 을 한다 . 이 과정 을 통해 연료 가 원활 하 게 연소 하 기에 충분 한 산소 를 좁 은 연소실 내 에 들어갈 수 있 게 한다 . 또한 압축 과정 그 자체 는 일종 의 추력 을 만드 는 역할 을 하 게 된다 . 엔진 의 앞쪽 보다 뒤쪽 의 압력 을 높인다는 의미 는 앞쪽 을 향하 는 힘 을 만든 다는 의미 가 되 기 때문 이 다 . 
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 왕복 엔진 은 피스톤 으로 공기 를 압축 했었 지만 이 방법 은 한 번 에 일정량 만큼 의 공기 만 압축 할 수 있 으므로 연속 적 으로 계속 공기 가 흐르 는 제트 엔진 에 사용 하 기 엔 부적합 하 다 . 공기 를 연속 적 으로 압축 하 는 방법 에 는 피스톤 처럼 강제 적 으로 힘 을 가하 지 않 고 , 공기 가 흐르 는 통로 의 면적 을 변화 시키 는 방법 도 있 다 . 
 확산 기 ( Diffuser ) 는 이름 그대로 공기 통로 가 점차 넓 어 지 는 것 인데 , 이 통로 를 지나 면 공기 는 속도 는 떨어지 는 대신 압력 은 올라간다 . 하지만 단순히 확산 기 를 통과 하 는 것 만 으로 는 공기 가 엔진 이 사용 하 기 에 충분히 압축 되 지 않 으므로 강제 적 으로 공기 를 더 많이 압축 되 도록 하 는 압축기 를 사용 한다 . 
 터보제트 엔진 의 압축기 에 는 크 게 축류 형 과 원심 형 두 종류 가 있 다 . 
 원심 형 압축기 는 항공기 용 으로 는 수퍼 차 져 같 은 곳 에 이미 사용 하 던 방식 의 압축기 다 . ( 양수기 펌프 같 은 것 에 도 사용 한다 . ) 이것 의 원리 는 일전 에 수퍼 차 져 에서 설명 한 것 과 같이 원심력 을 이용 한 것 이 다 . 공기 가 흡입구 를 통해 들어오 면 원심력 에 의해 바깥쪽 으로 빠져나가 게 된다 . 임펠러 자체 의 통로 는 기본 적 으로 바깥 으로 갈 수록 넓 어 지 며 , 이곳 이 바로 확산 기 역할 을 한다 . 또한 경우 에 따라서 는 임펠러 바깥쪽 에 둘러져 있 는 케이스 에 도 확산 기 역할 을 하 는 길 이 나 있 다 . 임펠러 및 케이스 를 거쳐서 압력 이 올라간 공기 들 을 모아서 출구 로 내보내 는 것 이 바로 원심 형 압축기 의 원리 다 . 
 축류 형 압축기 는 좀 더 복잡 하 다 . 마치 프로펠러 처럼 생긴 돌아가 는 회전자 ( 로터 ) 와 고정자 ( 스테이 터 베인 ) 이 여러 번 에 걸쳐서 반복 적 으로 나열 된다 . 회전자 가 돌아가 면 공기 는 뒤 로 보내 지 는데 , 이 때 회전자 의 사이사이 는 디 퓨 져 역할 을 한다 . 여기 를 지난 공기 는 압축 이 되 는 것 이 다 . 그런데 회전자 를 지난 공기 는 마치 회오리 를 치 듯 공기 가 회전 하 면서 뒤 로 빠져나가 려 한다 . 이런 회전 하 는 공기 가 그대로 다음 단계 의 회전자 로 들어가 게 되 면 회전자 의 깃 입장 에서 는 매우 높 은 받음각 이 되 므로 실속 에 빠질 위험 이 있 다 . 그래서 고정자 가 공기 흐름 을 균일 하 게 만드 는 역할 을 하 는데 , 한편 으로 는 고정자 들 역시 확산 기 역할 을 해서 공기 의 속도 를 낮추 고 압력 을 높인다 . 
 그리고 단 을 지날수록 공기 가 지나가 는 통로 는 좁 아 지 는데 , 이 좁 은 통로 로 공기 가 밀려 들어가 므로 공기 는 더 압축 된다 . 
 축류 형 압축기 는 회전자 와 고정자 한 세트 를 1 단 이 라고 하 는데 , 보통 1 단 만 으로 는 압력 이 충분히 올라가 지 않 으므로 적 게 는 5 단 에서 많 게 는 15 단 이 넘 게 여러 단 으로 구성 된 축류 형 압축기 를 사용 한다 . 축류 형 압축기 는 축 방향 으로 계속 공기 가 흐른다 하 여 축류 형 이 라 부른다 . 
 초기 에 개발 된 제트 엔진 은 원심 형 압축기 를 종종 사용 했 다 . 1 단 씩 놓 고 비교 했 을 때 원심 형 압축기 는 한 번 에 압축 하 는 양 이 축류 형 보다 많 다 . 게다가 공기 가 일정 치 않 게 들어올 때 ( 이를 테 면 받음각 이 높 아 지 거나 해서 공기 흡입구 를 통해 공기 가 불 균형 하 게 들어올 때 ) 도 축류 형 에 비하 면 더 정상 적 으로 압축기 가 잘 작동 한다 . 무엇 보다 원심 형 압축기 는 이미 왕복 엔진 항공기 의 수퍼 차 져 등 에 사용 해 왔으므로 , 관련 기술 과 이론 이 축류 형 에 비해 많이 확보 된 상황 이 었 기 때문 에 개발 이 쉬웠 다 . 
 하지만 원심 형 압축기 는 정면 에서 바라봤 을 때 면적 이 크 다 . 이 말 은 엔진 의 직경 이 커진다는 의미 며 , 그래서 항공기 에 장착 시 더 많 은 항력 을 만들 소지 가 있 다 . 더불 어 1 단 으로 압력 이 모자랄 때 축류 형 압축기 는 여러 단 을 계속 붙일 수 있 는 반면 원심 형 은 잘 해야 2 단 정도 가 한계 다 . 그렇 다고 1 단의 압축기 자체 의 압축 능력 을 높이 려면 면적 이 더 넓 어 지 므로 이것 역시 바람직 하 지 않 다 . 또한 한 번 에 많 은 양 의 공기 를 보내 는 능력 면 에서 도 축류 형 이 유리 하 다 . 그래서 초창기 의 제트 엔진 이후 6 . 25 쯤 을 전후 하 면 축류 형 압축기 가 대세 를 이루 기 시작 하 며 , 현재 는 터보제트 항공기 에 원심 형 압축기 를 사용 하 는 경우 는 잘 없 다 . 다만 모형항공기 등 에 사용 하 는 초 소형 터보제트 엔진 에 간혹 사용 하 며 , 이외 에 이후 언급 할 터보프롭 엔진 이나 터보샤프트 엔진 처럼 고속 비행 을 하 지 않 는 항공기 에 사용 하 는 기관 에 도 원심 형 압축기 를 사용 하 곤 한다 . 
 하지만 초창기 의 축류 형 압축기 는 관련 기술 과 이론 이 미비 했 기 때문 에 설계 나 제작 이 어려웠 다 . 특히 전투기 가 급 기동 을 하 거나 하 면 압축기 가 제 성능 을 못 내 는 수 가 많 았 다 . 이 문제 를 방지 하 고자 원심 형 과 축류 형 을 둘 다 사용 하 는 특이 한 엔진 들 도 등장 했었 다 . 즉 제일 앞쪽 에 원심 형 압축기 를 배치 해서 급 기동 시 에 도 덜 민감 하 도록 했 고 , 뒤쪽 에 는 축류 형 압축기 들 을 여러 단 배열 해서 원 하 는 만큼 공기 를 압축 하 는 방식 이 었 다 . 그러나 현재 는 축류 형 압축기 만 으로 도 충분히 원 하 는 성능 을 낼 수 있 으므로 이런 복합 형 압축기 는 보 기 어렵 다 . 
 축류 형 압축기 가 급 기동 에 민감 했 던 이유 는 압축기 의 깃 자체 가 일종 의 날개 나 마찬가지 이 기 때문 이 다 . 날개 는 받음각 이 높 아 지 면 실속 을 하 듯 , 압축기 의 깃 역시 잘못 하 면 실속 할 수 있 다 . 이 를 압축기 실속 , 혹은 엔진 실속 이 라고 한다 . 이렇게 되 면 공기 는 제대로 압축 되 지 않 거나 최악 의 경우 엔 공기 가 도리어 역류 해 버리 는 수 도 있 다 . 물론 이것 을 방지 하 기 위해 회전 깃 이외 도 고정 깃 을 두 지만 그것 만 으론 역시 한계 가 있 었 다 . 
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 앞 이 막힌 공기 앞 축기 만들 었 습니다 . 
 010 - 9911 - 9119 입니다 . 
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