승강 압 컨버터 ( 55 ) 를 셧 다운 하 면 , 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 측 [ 인버터 ( 41 ) 측 ] 으로부터 저전압 측 전력 라인 ( 54 b ) 측 [ 배터리 ( 50 ) 측 ] 에 전력 이 공급 되 지 않 게 된다 . 이 때문 에 , 승강 압 컨버터 ( 55 ) 의 셧 다운 전 에 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef 가 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH 보다 도 높 을 때 , 즉 , 모터 MG 1 에서 회생 토크 Tcef 가 발생 하 여 구동 토크 Trf 가 구동축 ( 36 ) 에 출력 되 고 있 을 때 에 는 , 승강 압 컨버터 ( 55 ) 를 셧 다운 하 면 , 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH 가 상승 하 여 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef 와 동일 하 게 되 고 , 회생 토크 Tcef 가 발생 하 지 않 게 되 어 구동 토크 Trf 가 구동축 ( 36 ) 에 출력 되 지 않 게 된다 . 그리고 , 실시 예의 경우 에 , 승강 압 컨버터 ( 55 ) 를 셧 다운 하 고 나 서 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH 가 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef 와 동일 하 게 될 때 까지 의 시간 ( 실시 예의 소요 시간 ) 은 , 액셀러레이터 개방 도 Acc 가 역치 Aref 이하 로 되 어도 승강 압 컨버터 ( 55 ) 를 셧 다운 하 지 않 는 비교 예의 경우 에 , 엔진 ( 22 ) 의 프릭션 등 에 의해 엔진 ( 22 ) 의 회전수 Ne ( 모터 MG 1 의 회전수 Nm 1 ) 가 저하 되 어 모터 MG 1 의 역기 전압 Vcef 가 고전압 측 전력 라인 ( 54 a ) 의 전압 VH 와 동일 하 게 될 때 까지 의 시간 ( 비교 예의 소요 시간 ) 에 비해 짧 다 . 따라서 , 실시 예의 경우 , 비교 예의 경우 에 비해 , 구동 토크 Trf 가 구동축 ( 36 ) 에 출력 되 지 않 게 될 때 까지 의 시간 을 짧 게 할 수 있 다 . 이 결과 , 차량 의 감 속도 가 어느 정도 커질 때 까지 ( 예 를 들 어 , 뉴트럴 포지션 시 상당 의 감 속도 로 될 때 까지 ) 의 시간 을 짧 게 할 수 있 다 . 게다가 , 실시 예 에서 는 , 액셀러레이터 개방 도 Acc 가 역치 Aref 이하 로 되 었 을 때 에 , 액셀러레이터 개방 도 Acc 가 역치 Aref 보다 도 클 때 에 비해 엔진 ( 22 ) 의 목표 회전수 Ne * 를 작 게 하 기 때문 에 , 엔진 ( 22 ) 에서 의 연료 소비 를 억제 할 수 있 다 .