최근 의 우리 물류 기업 들 의 해외 시장 진출 은 중국 을 넘 어 다양 한 이머징마켓 으로 빠른 속도 로 확대 되 고 있 다 . 많 은 물류 기업 들 의 경우 해외 시장 진출 을 더 이상 미룰 수 있 는 상황 이 아니 며 , 화주 기업 의 입장 에서 도 우리 물류 기업 들 의 효과 적 인 글로벌 물류 지원 이 매우 절실 한 시점 이 라고 할 수 있 다 . 
 따라서 향후 2 ~ 3 년 은 그동안 전문 성 과 경험 을 축적 한 물류 기업 들 이 본격 적 으로 글로벌 네트워크 를 구축 하 고 글로벌 3 PL 비즈니스 에 뛰어드 는 시기 가 될 것 으로 기대 한다 . 본 칼럼 을 통해서 도 우리 물류 기업 들 의 해외 시장 진출 의 필요 성 이 여러 번 언급 됐 고 중국 시장 , 베트남 시장 , 우크라 이나 시장 진출 방안 관련 주제 들 이 다루 어 졌 다 . 
 많 은 물류 기업 들 이 중국 을 넘 어 혹은 중국 과 함께 향후 어떤 시장 으로 진출 할지 를 고민 하 고 있 을 것 이 며 베트남 , 인도네시아 , 인도 , 미얀마 등 이머징마켓 이 주요 대안 지역 이 될 것 이 다 . 그 중 에서 도 베트남 시장 은 이제 우리 제조 및 유통 기업 들 의 활발 한 진출 에 따라 우리 물류 기업 중 어떤 식 으로 든지 발 을 담그 고 있 지 않 은 기업 을 찾 기 어려울 정도 가 된 것 같 다 . 
 최근 에 인도네시아 시장 을 둘러볼 기회 가 있 었 는데 시장 의 크기 와 잠재력 에 비해 우리 물류 기업 들 의 진출 이 상대 적 으로 적 은 것 을 보 고 , 상당히 뜻밖 이 라는 느낌 을 받 았 다 . 물론 거꾸로 이야기 하 면 진출 의 필요 성 및 타당 성 이 상대 적 으로 크 다는 생각 이 들 었 다 . 
 인도네시아 시장 의 기회 
 인도네시아 는 인구 2 . 5 억 명 으로 세계 5 위 의 큰 나라 이 며 무역 의존 도 및 GDP 대비 수입 비중 이 타 동남아 국가 대비 낮 은 편 이 다 . 따라서 우리 물류 기업 이 진출 할 경우 내수 관련 산업 을 주요 표적 으로 하 는 본격 적 인 내수 물류 오퍼레이션 을 염두 에 두 어야 한다 . 
 다른 이 머 징 국가 에 비해 성장 률 이 낮 아 크 게 부각 되 지 않 은 측면 이 있 지만 , 6 % 경제성장 , 10 % 수출입 증가 , 15 % 외국인 투자 율 증가 등 지속 적 인 성장 이 이루어져왔 고 앞 으로 도 기대 되 는 시장 이 며 , 현지 투자 및 진출 관련 불 확실 성 과 위험 성 이 타 이 머 징 국가 대비 상대 적 으로 적 은 편 인 것 으로 판단 된다 . 이 에 따라 우리 기업 들 의 지속 적 인 투자 가 이루 어 졌 고 , 최근 6 년 간 을 기준 으로 하 면 , 우리 나라 가 싱가포르 , 일본 다음 의 제 3 위 투 자국 이 다 . 
 물론 인도네시아 의 가장 큰 강점 은 풍부 한 천연자원 으로서 고무 생산 세계 2 위 , 석탄 수출 2 위 , 팜 오일 생산 1 위 , 코코아 생산 2 위 , 주석 생산 2 위 등 의 위치 에 있 다 . 물류 시장 도 막대 한 성장 잠재력 을 가지 고 있 으며 , 2016 년 물류 시장 규모 는 180 억 달러 로서 , 2009 년 이후 매년 14 % 이상 성장 을 계속 해 왔 다 . 
 또 우리 물류 기업 에 있 어서 서비스 제공 의 효율 성 확보 여건 이 나쁘 지 않 은 편 이 다 . 인도네시아 가 1 만 7500 여 개 의 섬 으로 이루어져 있 어 , 전체 적 으로 는 물류 서비스 제공 의 효율 성 이 떨어질 수 밖 에 없 으나 , 우리 의 주요 표적 기업 들 은 대체로 지리 적 으로 집적 해 있 다 . 
 자카르타 와 인근 의 브 까 시 , 찌 가 랑 , 까라 왕 등 의 지역 에 삼성전자 , LG 전자 , 현대 자동차 등 우리 기업 과 일본 기업 들 이 집중 적 으로 입지 하 고 있 다 . 우리 기업 만 보 더라도 2016 년 기준 으로 제조 기업 의 85 . 7 %, 유통 기업 의 93 % 가 자카르타 , 서부 자바 , 반 뜬 에 소재 하 고 있 다 . 따라서 자카르타 와 서부 자바 를 1 차 표적 으로 하 고 장차 우리 화주 기업 들 이 스마랑 및 중부 자바 , 수라바야 및 동부자 바로 단계 적 으로 진출 을 확대 함 에 따라 물류 기업 의 표적 시장 도 확대 해 나가 면 된다 . 
 화주 산업 의 측면 에서 봐도 인도네시아 는 다양 한 기회 요인 을 가지 고 있 다 . 중산 층 증대 로 인해 유망 진출 산업 의 범위 가 확대 되 고 있 으며 이 에 따라 롯데마트 , 뚜레 주 르 , 롯데 리아 , 롯데 백화점 등 내수 산업 의 진출 이 활성 화 되 고 있 다 . 이 에 따라 유통 및 프랜차이즈 산업 을 위한 네트워크 구축 및 물류 서비스 의 제공 이 이루어져야 한다 . 
 전반 적 으로 식음료 , 화장품 등 한국 제품 시장 이 지속 적 으로 증가 하 고 있 으며 , 전자 시장 의 위축 에 도 불구 하 고 , LG 전자 는 인도네시아 를 생산 거점 으로서 지속 적 으로 활용 할 예정 이 다 . 또 주요 화주 산업 의 하나 인 케미컬 사업 진출 도 지속 적 으로 이루어지 고 있 다 . 따라서 우리 물류 기업 을 위한 수요 는 지속 적 으로 증가 하 고 있 으나 우리 물류 기업 은 2014 년 40 개 에서 2016 년 25 개 로 오히려 감소 해 , 물류 기업 의 진출 필요 성 은 더욱 커 지 고 있 는 것 으로 판단 된다 . 
 인도네시아 시장 의 위험 요인 
 인도네시아 시장 의 대표 적 인 약점 은 2 . 5 억 명 의 인구 가 자바 59 %, 수마트라 21 % 등 전 도서 에 걸쳐서 불 균형 적 으로 분포 되 고 있 고 지역 적 균형발전 에 장기간 이 소요 될 것 이 라는 점 이 다 . 또 세계 에서 가장 큰 군 도 국가 임 에 도 불구 하 고 자바섬 등 의 주요 항만 들 이 주요 국제 항로 에서 이탈 해 있 으므로 입지 적 강점 을 활용 한 허브 항만 전략 의 잠재력 이 낮 고 국제 물류 거점 기능 의 싱가포르 및 말레이시아 의존도 가 크 다 . 
 인도네시아 에 진출 하 는 우리 물류 기업 이 당면 하 게 되 는 가장 큰 문제점 은 동서 로 5000 km 에 달하 며 , 1 만 7500 개 의 섬 으로 구성 된 이 시장 에 물류 서비스 를 제공 하 기 위한 방대 하 고 복잡 한 네트워크 를 구축 해야 한다는 점 이 다 . 
 더구나 인프라 구축 이 미흡 해 , 인프라 지수 ( 3 . 8 , 2015 년 ) 가 태국 ( 4 ) 등 주변 국가 보다 낮 으며 , 부문 별 지수 도 항공 ( 4 . 4 ) 을 제외 하 고 항구 ( 3 . 8 ) , 도로 ( 3 . 7 ) , 철도 ( 3 . 6 ) 모두 낮 은 편 이 다 . 예 를 들 어 우리 물류 기업 들 이 주로 이용 하 는 딴 중 쁘리옥항은 광양항 에 대비 해 , 컨테이너 처리 비용 이 45 % 비싸 고 , 생산 성 은 56 % 가 떨어진다 . 
 또한 외국인 투자 제한 이 있 어 , 물류 기업 의 진출 전략 에 장애 요인 이 되 고 있 다 . 창고업 의 외국인 투자 지분 비율 은 2016 년 에 33 % 에서 67 % 로 완화 됐으며 물류 사업 별 겸업 이 금지 돼 있 어 종합 물류 서비스 를 제공 하 기 위해서 는 업종 별 로 별도 의 법인 을 설립 해야 하 는 문제 가 있 다 . 물론 3 PL 시장 도 아직 도입 초기 이 고 자 가 물류 비율 이 80 % 이 므로 3 PL 영업 이 쉽 지 않 으나 잠재 시장 은 매우 큰 것 으로 판단 된다 ( 10 . 6 조 원 , 2013 년 기준 ) . 
 창고 임대료 가 연 10 % 수준 으로 지속 적 으로 상승 하 는 것 도 부담 이 될 수 있 으며 따라서 인도네시아 진출 이후 물량 의 안정 적 인 확보 가 진전 됨 에 따라 자체 창고 보유 정책 을 고려 할 필요 가 있 다 . 또한 로컬 기업 에 상당히 의존 할 수 밖 에 없 는 내륙 운송 도 부담 요인 중 의 하나 이 다 . 트럭 운송업 이 열악 해 , 중소 업체 가 난립 하 고 있 고 , 다 단계 재 하청 이 빈번 하 게 이루어지 고 있 다 . 따라서 신뢰 성 및 경쟁력 있 는 운송 업체 파트너 를 확보 하 고 효율 적 으로 관리 하 는 것 이 중요 하 다 . 
 앞서 인도네시아 의 인프라 문제 를 언급 했 지만 물류 시스템 전반 이 매우 열악 하 다 . 인도네시아 의 LPI ( 물류 경쟁력 지수 ) 는 2 . 98 로서 세계 63 위 이 며 이 는 인접 한 말레이시아 ( 32 위 ) 와 큰 차이 를 보이 고 있 다 . 항만 화물 처리 지체 도 심각 해 , 자카르타 의 딴 중 쁘리 옥항 이 3 . 5 일 , 동부 자바 의 딴 중빼 락 항이 5 . 2 일 지체 되 는 것 으로 보 고 되 고 있 다 . GDP 대비 물류비 비중 도 , 2013 년 기준 27 % 로서 베트남 ( 25 %), 말레이시아 ( 13 %) 보다 비 효율 적 이 다 . 
 얼라이언스 전략 
 따라서 인도네시아 시장 의 방대 한 지역 에 대해 물류 서비스 를 공급 할 네트워크 를 개별 기업 차원 에서 구축 운영 하 는 것 은 경제 적 이 지 않 으며 , 특히 기업 의 진출 초기 에 시장 의 불 확실 성 이 큰 상황 에서 많 은 리스크 를 안 고 가 야 한다 . 
 그러므로 인도네시아 시장 에 진출 하 는 우리 기업 들 간 의 얼라이언스 를 통해 , 위험 및 투자 를 최소 화 하 는 가운데 인도네시아 통합 네트워크 를 구축 하 는 것 이 필요 하 다 . 이 를 통해 규모 의 경제 , 범위 의 경제 , 안정 적 인 가동율 의 확보 가 가능 하 며 , 이 를 기반 으로 글로벌 기업 및 로컬 기업 대비 우월 한 가격 및 서비스 경쟁력 을 가질 수 있 다 . 
 이러 한 얼라이언스 가 효과 적 으로 구성 및 운영 될 수 있 기 위해서 는 리더 의 역할 이 중요 하 다 . 인도네시아 에 일찍 진출 해 이미 상당 한 기반 을 구축 하 고 있 는 판토스 , CJ Logistics 등 이 선도 물류 기업 ( LLP ) 으로서 얼라이언스 유형 이나 상황 에 따라 리더 의 역할 을 수행 하 고 , 얼라이언스 는 이러 한 글로벌 기업 이 가지 고 있 는 강력 한 브랜드 파워 를 활용 해 로컬 및 글로벌 기업 시장 을 뚫 어야 한다 . 
 얼라이언스 의 가장 큰 강점 은 네트워크 및 서비스 의 공동 화 이 다 . 일부 선도 물류 기업 들 이 이미 방대 한 인도네시아 물류 사업 을 운영 할 네트워크 구축 을 추진 하 고 있 으나 , 지리 적 특성 상 효율 성 및 채산성 을 확보 하 기 가 어렵 다 . 반면 에 롯데 , 전자 상거래 업체 , 전자 업체 등 우리 화주 기업 들 은 인구 가 많 지 않 은 섬 들 을 포함 한 전체 시장 에 대응 할 수 있 는 물류 서비스 를 요구 하 고 있 다 . 따라서 물류 기업 들 이 안정 적 물량 확보 가 어려운 지역 까지 개별 적 으로 네트워크 를 구축 하 기 보 다는 얼라이언스 참여 기업 들 이 공동 으로 구축 및 운영 하 는 것 이 필요 하 다 . 
 또 팔레트 풀 서비스 업체 , 물류 장비 업체 등 분야 별 전문 성 을 가진 기업 들 이 연합 함 을 통해 풀 서비스 및 솔루션 의 제공 이 가능 하 며 , 이러 한 경쟁 적 우위 요소 들 을 기반 으로 로컬 및 글로벌 화주 기업 들 을 본격 적 으로 공략 할 수 있 다 . 
 필자 가 과거 칼럼 에서 도 얼라이언스 의 필요 성 을 강조 했었으나 이러 한 협력 관계 의 실질 적 인 추진 이 쉽 지 않 은 것 은 사실 이 다 . 그러나 인도네시아 의 막대 한 투자 의 필요 성 및 이 와 관련 한 불 확실 성 등 이 얼라이언스 의 필요 성 을 더욱 높이 고 있 다 . 따라서 인도네시아 시장 은 , 진출 한 물류 기업 들 이 경쟁 을 하 는 가운데 서 도 협력 해 , 로컬 및 글로벌 화주 시장 을 본격 적 으로 뚫 는 성공 사례 를 창출 할 수 있 는 기회 가 큰 시장 인 것 으로 판단 된다 .